52008DC0435

[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 8.7.2008

KOM(2008) 435 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI

Išorės sąnaudų internalizavimo įgyvendinimo strategija {SEC(2008) 2207}{SEC(2008) 2208}{SEC(2008) 2209}

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI

Išorės sąnaudų internalizavimo įgyvendinimo strategija

1. Įžanga: Siekiant darniojo transporto

Išorės sąnaudų internalizavimas yra priemonių paketo, kuriuo siekiama tausesnio transporto, dalis. Šiandien itin svarbu, kad transporto sektorius prisidėtų prie svarbiausių Komisijos prioritetinių sričių, tokių kaip darnus vystimasis ir konkurencingumo Europoje palaikymas.

2006 m. teisės aktų leidėjas paprašė Komisiją parengti „universalų, skaidrų ir suprantamą“ išorės sąnaudų vertinimo modelį.

„Ne vėliau kaip 2008 m. birželio 10 d. Komisija, apsvarsčiusi visas galimybes, įskaitant su aplinkos apsauga, triukšmu, eismo grūstimis ir sveikatos apsauga susijusius kaštus, pateikia visuotinai pritaikomą, skaidrų ir aiškų visų išorinių kaštų įvertinimo modelį, kuriuo remiantis ateityje būtų apskaičiuojami infrastruktūros mokesčiai. Prie šio modelio pridedama išorinių kaštų internalizavimo poveikio analizė visoms transporto rūšims ir laipsniško šio modelio pritaikymo visoms transporto rūšims strategija.

Prie ataskaitos ir modelio prireikus pridedami pasiūlymai Europos Parlamentui ir Tarybai dėl tolesnės šios direktyvos peržiūros“ (Direktyvą 2006/38/EB).

Toks projektas nėra naujas. Jau keletą metų Europos Komisija pabrėžia, kad būtina taikyti veiksmingesnį transporto apmokestinimą, kuris tiksliau parodytų tikrąją transporto kainą [1]. Transportas sukelia įvairių rūšių neigiamą poveikį, dėl kurio visuomenė ir ekonomika patiria sąnaudų. Internalizuojant išorės sąnaudas siekiama parodyti, kokia yra tinkama kaina, tam kad transporto naudotojai padengtų dėl jų elgesio patiriamas sąnaudas ir taip, norėdami jas sumažinti, būtų skatinami keisti elgseną.

Europos Sąjunga privalo imtis veiksmų. Pagal poveikio tyrimo rezultatus[2], jei artimiausiu metu veiksmų nebus imtasi, su aplinka susijusios sąnaudos (oro tarša, CO2) 2020 m. sudarys 210 mlrd. eurų. Be to, gyventojai ir įmonės daugiau nei ketvirtadalyje kelių tinklo susidurs su eismo spūstimis.

2. Ko tikėtis iš išorės sąnaudų internalizavimo: labiau pagrįstų kainų

2.1. Dėl transporto patirtų sąnaudų įtraukimas

Transporto priemonių naudotojai patiria tiesiogiai su savo transporto priemone susijusių sąnaudų (degalai, draudimas ir kt.). Šios sąnaudos priskiriamos prie asmeninių sąnaudų, nes jas tiesiogiai dengia naudotojas. Vis dėlto, transporto priemonių naudotojai daro neigiamą poveikį, dėl kurio visuomenė pariria sąnaudų, tačiau transporto priemonių naudotojai jų tiesiogiai nepadengia ( išorės sąnaudos), pavyzdžiui, kitų vairuotojų dėl eismo spūsčių prarastas laikas, su triukšmu ir oro tarša susijusios sveikatos problemos ir ilgalaikis šiltnamio efektą sukeliančių dujų poveikis klimato kaitai. Šios sąnaudos yra faktiškai patiriamos, nors jų rinkos kaina vis dar nėra aiškiai nustatyta: policijos, infrastruktūrų valdymo, stacionaraus gydymo ir sveikatos apsaugos sąnaudos, pablogėjusi gyvenimo kokybė. Paprastai už tai moka valstybė ir piliečiai. Asmeninių ir išorės sąnaudų suma sudaro socialines transporto sąnaudas. Tik dėl transporto priemonių naudotojų patirtomis socialinėmis sąnaudomis grindžiama kaina iš tiesų aiškiai parodys realią jos vertą ir atitiks naudojimąsi paslaugomis ir ribotais ištekliais.

Vis dėlto, tam kad tokia informavimo apie kainodarą strategija būtų veiksminga, transporto priemonės naudotojai turi būti jautrūs kainai. Tačiau kartais tai neįmanoma dėl tam tikrų priežasčių, t.y. nes nėra patikimų alternatyvų, nepakankama konkurencija tame transporto sektoriuje, trūksta paskatų ieškoti naujovių ir naudoti ekologiškesnes kelių transporto priemones ir kt. Todėl išorės sąnaudų internalizavimas yra būtinas etapas, tačiau tuo pačiu turi būti imtasi kitų paklausos lankstumo skatinimo priemonių, t.y. skatinančių jautriau reaguoti į kainos pokyčius, didinančių kai kurių paslaugų pasiūlos patrauklumą ar spartesnį technologinių inovacijų plėtojimą skatinančių priemonių. Todėl, siekiant sumažinti išorės sąnaudas, reikalinga strategija, apimanti ne tik išorės sąnaudų internalizavimą, bet ir įvairias kitas priemones: infrastruktūros sukūrimą, paskatas vystyti technologines inovacijas, konkurencijos politiką, teisinį reglamentavimą ir standartų nustatymą.

2.2. Kiekvienai išorės sąnaudų rūšiai pritaikyta ekonominė priemonė

Praktiškai pagrindinės ekonominės priemonės išorės sąnaudų internalizavimui yra apmokestinimas, rinkliavos (arba naudotojo mokestis) ir tam tikrais atvejais[3] prekyba išmetalų leidimais. Šios priemonės jau naudojamos skirtingu mastu, priklausomai nuo transporto rūšies ir numatomų sąnaudų. Išorės sąnaudų internalizavimo poveikio vertinime[4] apžvelgiama dabartinė kiekvienos transporto rūšies rinkliavų, mokesčių ir taršos leidimų padėtis.

Kiekvienai išorės sąnaudų rūšiai būdingos tam tikros savybės, dėl kurių reikia imtis tinkamų ekonominių priemonių. Tam tikros išorės sąnaudos yra susijusios su naudojimusi infrastruktūra ir skirtingu laiku bei skirtingoje vietovėje yra nevienodos. Tai būdinga eismo spūstims, oro taršai ir nelaimingiems atsitikimams, kurie labai priklauso nuo vietovės ir kurie skiriasi atsižvelgiant į aptariamą laiką, vietovę ir tinklų tipą. Geriausias būdas atsižvelgti į šiuos skirtumus – taikyti skirtingą apmokestinimą. Kodėl naudotojai, nepriklausomai nuo to, ar jie keliauja piko valandomis ar tada, kai patariama keliauti, ar jie renkasi kelius, kuriuose susidaro eismo spūstys ar alternatyvius maršrutus, turėtų mokėti tiek pat? Kodėl už ekologiškesnes ir už labiau aplinką teršiančias bei triukšmingesnes kelių transporto priemones turėtų būti mokama tiek pat?

Kita vertus, klimato kaita nuo vietovės nepriklauso. CO2, ir apskritai šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimas nepriklauso nuo laiko ir vietovės, o yra susijęs su degalų sunaudojimu. Todėl taikyti diferencijuotus mokesčius nebūtina, labiau tiktų taikyti tiesiogiai su degalų sunaudojimu susijusią priemonę, pavyzdžiui, degalų apmokestinimą arba prekybos išmetalų leidimais sistemą.

2.3. Tinkamo vidaus rinkos veikimo užtikrinimas

Tinkamo vidaus rinkos veikimo užtikrinimas yra vienas iš pagrindinių Europos Sąjungos principų. Todėl būtina vengti nustatyti pernelyg didelius mokesčius, kurie trukdytų laisvam judėjimui arba dėl poveikio vežimui tranzitu darytų neigiamą poveikį kitiems regionams. Dėl šių priežasčių, siekiant išvengti rinkos susiskaidymo, išorės sąnaudų internalizavimo principai turi būti nustatyti europiniu lygiu. Tuo pačiu reikia pripažinti, kad tam tikros išorės sąnaudos turi vietos pobūdį, taip pat svarbu rasti tinkamą veikimo Bendrijos ir vietos lygiu metodų pusiausvyrą.

Nustačius valstybėms narėms bendrus principus , jie turėtų užkirsti kelią bet kokiam diskriminavimui ir užtikrinti rinkos skaidrumą. Siūlomas bendras metodas padėtų išvengti pernelyg didelių, palyginti su išorės sąnaudomis, mokesčių. Galiausiai, įdiegus priežiūros sistemą, visoms suinteresuotosioms šalims procesas taps aiškus ir veiksmingas.

3. Bendrieji išorės sąnaudų internalizavimo principai: apmokestinimas pagal ribines socialines sąnaudas

Transporto priemonių naudotojų elgesys turi būti veikiamas per išteklių eikvoti neskatinančias ir transporto sektoriui, galiausiai ir visai ekonomikai, žalos nedarančias kainas. Ekonominėje literatūroje pusiausvyra išreiškiama kaip „apmokestinimas pagal ribines socialines sąnaudas“, kurį siūloma laikyti bendruoju išorės sąnaudų internalizavimo principu.

Pagal šį metodą, transporto kainos turėtų būti lygios dėl papildomo infrastruktūros naudotojo patirtoms papildomoms trumpalaikėms sąnaudoms. Teoriškai į šias papildomas sąnaudas turėtų būti įtraukiamos naudotojo patirtos išlaidos ir išorės sąnaudos. Apmokestinimas pagal ribines socialines sąnaudas sudarytų sąlygas veiksmingiau išnaudoti esamą infrastruktūrą. Be to, kadangi naudotojas padengtų dėl jo veiklos visuomenės patirtas sąnaudas, toks apmokestinimas padėtų siekti sąžiningumo tarp transporto priemonių naudotojų ir jomis nesinaudojančių asmenų, taip pat tiesiogiai susietų bendrų išteklių naudojimą ir mokėjimą pagal principą „teršėjas moka“ ir „naudotojas moka“. Tokius metodus įmanoma taikyti tik tokiu atveju, jei „teršėjui“ nesuteikiama kompensacijų, kurios panaikintų tikėtiną išorės sąnaudų internalizavimo poveikį.

Vis dėlto, ribinės sąnaudos yra nevienodos atsižvelgiant į aptariamą laiką bei vietovę ir praktiškai sudėtinga tiksliai nustatyti šių ribinių sąnaudų dydį. Todėl kai kuriuos dalykus būtina supaprastinti. Paprastai teigiama, kad ribinės sąnaudos gali atitikti vidutines kintamas sąnaudas.

Tam tikrais atvejais ribinių sąnaudų metodo taikymas gali būti ribotas. Kai pastovios sąnaudos yra didelės arba transporto ruože eismo srautai nėra dideli, taikant šį metodą ne visada įmanoma padengti infrastruktūros sąnaudas. Tam tikrais atvejais, siekiant užtikrinti infrastruktūros finansavimą pagal principą „naudotojas moka“ ir išorės sąnaudų internalizavimą pagal principą „teršėjas moka“, kartu galima taikyti kitus metodus. Tai taip pat gali padėti užtikrinti sąžiningus transporto priemonių naudotojų ir visos visuomenės santykius. Be to, kai kurių sąnaudų, tokių kaip patiriamų dėl triukšmo, atveju norint nustatyti ribines sąnaudas, reikia taikyti labai sudėtingus metodus, todėl vidutinėmis sąnaudomis pagrįstas pragmatiškas metodas gali būti lengviau įgyvendinamas (žr. techninį priedą[5]).

Techniniame priede siūloma bendra išorės sąnaudų dėl eismo spūsčių, oro taršos, triukšmo ir klimato kaitos apskaičiavimo sistema, remiantis bendrais principais ir bendrais metodais. Šiame dokumente eismo įvykiai nėra plačiai aptariami (žr. 2 techninio priedo apibrauktą tekstą). Išorės sąnaudos dėl eismo įvykių turėtų būti internalizuojamos pasitelkiant metodus, kuriuose atsižvelgiama į rizikingą elgseną (viršytas greitis, vairavimas neblaiviam), taip skatinant ją keisti. Pavyzdžiui, draudimo įmokos, kurioms taikoma progresyvioji nuolaidų sistema (pranc. bonus malus ), jau atitinka šį reikalavimą, nes atsižvelgiama į vairuotojo rizikos pobūdį, tačiau įmokų dydis priklauso nuo žalos atlyginimo, kuris visų patirtų išlaidų dažniausiai nepadengia. Nors per konsultacijas paaiškėjo, kad išlaidų įtraukimas į draudimo įmokas vertinamas teigiamai, taikant tokią priemonę derėtų atsižvelgti į valstybių narių skirtumus ir reikėtų atlikti išsamesnį tyrimą, ypač dėl su subsidiarumo principu susijusių dalykų. Kol kas šie klausimai nėra pakankamai išanalizuoti, kad būtų galima siūlyti imtis iniciatyvos europiniu lygiu.

4. Visų transporto rūšių išorės sąnaudų internalizavimo strategija

Nors nustatyti bendrą išorės sąnaudų internalizavimo principą (apmokestinimas pagal socialines ribines sąnaudas) ir išorės veiksnių masto nustatymo metodą įmanoma, tačiau sunku parengti visoms transporto rūšims, kurioms būdingos skirtingos technologijos, nevienodas jų naudotojų skaičius, esamos taisyklių ir teisinės sistemos ir pan., bendrą išorės sąnaudų internalizavimo metodą. Naudojant skirtingas priemones turėtų būti taikomas tas pats principas.

Europa veiklą pradeda ne nuo nulio. Europos Sąjunga jau patvirtino priemones, padedančias internalizuoti išorės sąnaudas ir sumažinti kenksmingų veiksnių poveikį. Energijos apmokestinimo suderinimas 2003 m. buvo svarbus žingsnis, o 2008 m. numatyta jo peržiūra bus siekiama geriau atsižvelgti į CO2 išmetimą. Neseniai pateiktas pasiūlymas nuo 2011 m. į prekybos išmetalų leidimais sistemą įtraukti oro susisiekimo sektorių – tai kitas labai svarbus etapas transporto paslaugų sektoriuje kovojant su klimato kaita.

Poveikio vertinimo rezultatai leidžia bendrą strategiją pritaikyti prie kiekvienos transporto rūšies bei siekti tolesnių rezultatų.

4.1. Galimybė internalizuoti krovininio kelių transporto išorės sąnaudas

Krovininis kelių transportas sudaro tris ketvirčius viso krovinių transporto, todėl internalizavus išorės sąnaudas būtų galima 1 mlrd. eurų sumažinti aplinkosaugos sąnaudas, palyginti su padėtimi, kuri susidarytų, jei nebūtų imtasi jokių priemonių. Be to, sumažėjus eismo spūstims, sutrumpėtų spūstyse praleistas laikas ir tai prisidėtų kuriant veiksmingesnę pridėtinės vertės grandinę. Todėl Komisija siūlo suteikti galimybę internalizuoti tam tikras krovininio kelių transporto išorės sąnaudas.

4.1.1. „Ekologinis“ apmokestinimas pasitelkiant išmaniąsias technologijas: Direktyvos 1999/62/EB persvarstymas (2008 m. birželio mėn.)

1999 m. direktyvoje dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo į rinkliavas įtraukti išorės sąnaudas draudžiama. 2006 m. direktyva iš dalies pakeista suteikiant galimybę taikyti skirtingus tarifus pagal transporto priemonių aplinkosaugos rodiklius. Tačiau pajamos iš rinkliavų negali viršyti infrastruktūros sąnaudų, išskyrus pajamas iš rinkliavų kalnų vietovėse ir tik esant tam tikroms sąlygoms. Toks principas taikomas ir tuose regionuose, kuriuose tarša arba eismo spūstys didesnės.

Poveikio vertinime ištirti įvairūs išorės sąnaudų internalizavimo variantai: rezultatai parodo, kiek oro taršos, triukšmo ir eismo spūsčių sąnaudų padengimas pasitelkiant mokesčius prisideda prie išorės sąnaudų mažinimo, ekonomikai nedarant neproporcingai didelio neigiamo poveikio. Sumažėjus spūstims sutaupomas laikas prisideda prie ekonominio veiksmingumo didinimo ir CO2 išmetimo mažinimo.

Todėl Komisija siūlo persvarstyti Direktyvą 1999/62/EB, kad būtų galima išorės sąnaudas padengti pasitelkiant mokesčius. Persvarstant direktyvą daugiausia dėmesio bus kreipiama į : (1) oro taršos, triukšmo ir eismo spūsčių išorės išlaidų įtraukimą, (2) koordinavimo tvarkos Bendrijos lygiu, pagrįstos bendru mokesčių apskaičiavimo metodu ir viršutine mokesčių apskaičiavimo riba, nustatymą, (3) pajamų paskirstymą transporto sektoriui. Tokių metodų tinkamumą patvirtino viešųjų konsultacijų rezultatai. Siekiant veiksmingumo turi būti įmanoma rinkliavas nustatyti pagal transporto priemones, kelio tipą ir laikotarpį bei surinkti elektroniniu būdu, tokiu būdu išvengiant spūsčių prie mokėjimo punktų.

4.1.2. Išorės sąnaudų internalizavimo palengvinamas pasitelkiant technologijas (2008 m. ruduo)

2008 m. rudenį bus pateiktas veiksmų planas dėl išmaniosiomis technologijomis paremtos transporto sistemos, kuriuo siekiama plačiau naudoti technologines priemones. Komisija priims sprendimus dėl elektroninių rinkliavos sistemų įdiegimo, kaip tai numatyta Direktyvoje 2004/52/EB. Šiais sprendimais bus užtikrinta visiška šių sistemų sąveika praėjus trejiems metams nuo sprendimų dėl Europos elektroninės rinkliavos paslaugos apibrėžimo priėmimo.

4.2. Skatinimas tausiau naudotis automobiliais (2008 m. ruduo)

Asmeniniai automobiliai įgyvendinant šias iniciatyvas taip pat neturėtų būti išimtis. Šiuo dokumentu siūlomus apmokestinimo principus būtų galima taikyti ir asmeninėms transporto priemonėms. Siekiant užtikrinti subsidiarumą, valstybės narės pačios sprendžia, ar juos taikyti.

Judumo mieste veiksmų plane, kuris bus pateiktas 2008 m. rudenį, taip pat bus tiriami gyventojų judumo miestuose gerinimo būdai ir tiriama, kokią pridėtinę vertę būtų galima sukurti veikiant Bendrijos lygiu. Šis planas paruoštas po ilgų diskusijų, prasidėjusių paskelbus Žaliąją knygą dėl miesto transporto[6]. Įvairių Europos miestų naudojamų apmokestinimo sistemų analizė bei įvairios diskusijos padės išsiaiškinti geriausią apmokestinimo patirtį. Be to, suderintų miesto eismo apribojimo kriterijų nustatymas ir technologijų sąveikos skatinimas galėtų padėti derinant išorės sąnaudų įtraukimo Europos miesto vietovėse metodus.

Galiausiai, šiuo metu Taryboje svarstomas pasiūlymas[7] dėl asmeniniams automobiliams taikomų mokesčių. Šiuo pasiūlymu, numatoma pertvarkyti dabartinius mokesčius ir juos apskaičiuojant atsižvelgti į CO2 išmetimą. Komisijos pasiūlyme numatomos trys pagrindinės priemonės : panaikinti transporto priemonės registracijos mokestį, sukurti registracijos mokesčio grąžinimo sistemą ir pertvarkyti registracijos mokesčio ir metinio kelių mokesčio bazę, siekiant ją visiškai arba iš dalies susieti su CO2 išmetimu.

4.3. Kitų transporto rūšių išorės sąnaudų internalizavimo link

Europos Sąjunga minėtomis priemonėmis apsiriboti neturėtų. Kitos transporto rūšys taip pat gali būti svarbios gerinant žmonių gyvenimo kokybę. Kiekvienai transporto rūšiai kyla jai būdingų problemomų: geležinkelių transportui – triukšmas, jūrų transportui – oro tarša ir klimato kaita, oro transportui – triukšmas, oro tarša ir klimato kaita. Išorės sąnaudų internalizavimas taip pat suteikia galimybę naudoti tinkamiausias tausaus vartotojų gyvenimo būdo skatinimo priemones.

Poveikio tyrime taip pat įvertintos įvairios kitų transporto rūšių išorės sąnaudų internalizavimo galimybės. Numatyti galimi politiniai sprendimai įtraukti aplinkosaugos išlaidas, susijusias su oro tarša ir triukšmu, taip pat su klimato kaita. Tokia strategija turėtų teigiamą poveikį mažinant neigiamas tų veiksnių pasekmes.

4.3.1. Geležinkelių transportas (2008 m.)

Direktyva 2001/14/EB leidžiama internalizuoti išorės sąnaudas. Tačiau infrastruktūros valdytojo pajamas didinti pasinaudojant išorės sąnaudų internalizavimu pagal direktyvą leidžiama tik tada, jei padidėja ir kitų konkuruojančių transporto rūšių pajamos. Persvarstant Direktyvą 1999/62/EB bus sudaryta galimybė internalizuoti kelių transporto, konkuruojančio su geležinkelių transportu, išorės sąnaudas.

Didžiausia geležinkelių transporto problema išlieka triukšmas. Skelbdama šį komunikatą, Komisija taip pat paskelbs komunikatą dėl triukšmo mažinimo paskatų ir planuoja iki 2008 m. pabaigos, rengiant naują geležinkelių teisės aktų paketo redakciją, parengti su tuo susijusias teisines priemones.

4.3.2. Oro transportas (2008 m. pabaiga)

Oro transporto sektorius jau įtrauktas į šią programą. Kadangi oro transporto išmetamų teršalų kiekis didėja itin sparčiai, Komisija pasiūlė nuo 2006 m. gruodžio 20 d. oro transporto išmetamą CO2 kiekį įtraukti į Europos prekybos išmetalų leidimais sistemą (PILS). Todėl nuo 2011 m. arba 2012 m. orlaivių naudotojai privalės grąžinti išmetamųjų teršalų leidimus ir sumokėti už išmetamus teršalus pagal principą „teršėjas moka“. Direktyvos projekte numatoma į direktyvos taikymo sritį įtraukti skrydžius Bendrijos viduje, taip pat kitus skrydžius į ES oro uostus ir iš jų. Direktyvos projektu nustatomas išmetamųjų teršalų kiekis neturi viršyti 100 % per 2004 – 2006 m. išmesto kiekio.

Kadangi oro susisiekimo sektoriaus poveikis klimato kaitai neapsiriboja tik CO2 išmetimu, Komisija jau pranešė apie ketinimus spręsti su kitų šiltnamio efektą sukeliančių dujų, ypač azoto oksido (NOx), išmetimu susijusias problemas. Todėl Komisija rengia kitą pasiūlymą dėl NOx išmetimo mažinimo, kuris bus pateiktas iki 2008 m. pabaigos.

Galiausiai 2007 m. sausio 24 d. Komisija pasiūlė priimti direktyvą dėl oro uostų mokesčių. Taryba ir Parlamentas pasiūlymui pritarė. Daliniais pakeitimais siūloma taikyti skirtingą apmokestinimą, priklausantį nuo aplinkai daromos žalos.

4.3.3. Jūrų transportas (2009 m.)

Dėl jūrų transporto sektoriaus augimo kelerius pastaruosius metus CO2 išmetimas didėjo. 2007 m. kovo mėnesio Europos Vadovų Tarybos išvadose siūloma imtis priemonių dėl tarptautinio jūrų transporto išmetamų teršalų. Komisija pageidauja jūrų sektorių įtraukti į susitarimą dėl klimato kaitos prevencijos po 2012 m., o taip pat pageidauja, kad Tarptautinė jūrų organizacija (TJO) 2009 m. parengtų šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo mažinimo priemones. Jei TJO nepadarys pakankamos pažangos, Komisija pasiūlys imtis veiksmų Europos lygiu. Vienas iš galimų pasiūlymų – jūrų sektorių įtraukti į Europos prekybos išmetalų leidimais sistemą.

4.3.4. Vidaus vandenų transportas

NAIADES komunikate numatyta iki 2013 m. internalizuoti visų transporto rūšių išorės sąnaudas. Komunikate pažymima, kad tai galėtų atgaivinti vidaus vandenų laivybą ir suteiktų galimybę finansuoti šios srities infrastruktūros plėtros projektus. Atlikus poveikio vertinimą nustatyta, kad vidaus vandenų transportui tokia strategija turėtų teigiamą poveikį ir, priklausomai nuo transporto priemonių degalų sunaudojimo efektyvumo tonomis kilometrui, ši transporto rūšis galėtų realiai pasinaudoti įvairiarūšio transporto politika.

4.4. Įtraukus išorės sąnaudas gautų pajamų naudojimas darnaus transporto tikslais

Internalizavus išorės sąnaudas gautos pajamos turėtų būti naudojamos atsižvelgiant į tarptautinio transporto Bendrijai teikiamą naudą. Daugeliu atvejų išorės sąnaudų internalizavimo pajamos gaunamos būtent iš tokio transporto. Tarptautinis kelių transportas sudaro beveik ketvirtį Europos kelių transporto, o septyniose valstybėse narėse – net daugiau nei pusę (net 74 % Belgijoje, 76 % Liuksemburge, 85 % Estijoje). Jei šios pajamos nebus priskiriamos transportui, kiekviena valstybė narė išorės sąnaudų internalizavimo pajamas naudos savo poreikiams tenkinti, neatsižvelgdama į tausaus judumo teikiamus privalumus Europos lygiu.

Siekiant darnaus transporto, reikia atlikti tyrimus, skatinti inovacijas, investuoti į aplinką labiau tausojančią infrastruktūrą, vystyti viešojo transporto sektorių ir kt. Šis sąrašas ilgas ir priemonėms įgyvendinti reikia nuolatinių valstybių narių pastangų. Be to, reikalingos stambios investicijos į transeuropinių tinklų plėtrą, ypač į tuos projektus, kuriems Europos Sąjunga suteikė pirmenybę. Todėl pajamos iš išorės sąnaudų internalizavimo turėtų būti skiriamos transporto sektoriui ir išorės sąnaudoms mažinti, remiantis sąnaudų ir naudos arba panašiais tyrimais, užtikrinančiais, kad pasirinkti pajamų panaudojimo būdai visuomenei atneš kuo didesnę grynąją naudą. Pasiūlyme persvarstyti Direktyvą 1999/62/EB numatomas būtent toks metodas.

5. Tolesni veiksmai

Komisija skatina valstybes nares naudoti bendrą siūlomą sistemą. Vienas iš siūlomo iniciatyvų paketo teisės aktų pasiūlymų yra pasiūlymas dėl kelių transporto.

2013 m. Komisija įvertins šių priemonių įgyvendinimo rezultatus ir pateiks internalizuojant išorės sąnaudas pasiektos pažangos ataskaitą. Išorės sąnaudų nustatymas bus atnaujintas atsižvelgiant į šioje srityje atliktus tyrimus ir mokslinius darbus. Prireikus ir priklausomai nuo pasiektos pažangos, galės būti tiriamos ir kitos išorės sąnaudos, tokios kaip išlaidos, susijusios su biologine įvairove, gamta ir kraštovaizdžiu arba žemės naudojimo paskirtimi.

[1] Komisijos 1995 m. priimtoje Žaliojoje knygoje, pavadintoje „Sąžiningų ir efektyvių kainų transporto sektoriuje link“, Komisijos 1998 m. priimtoje Baltojoje knygoje „Sąžiningas mokėjimas už naudojimąsi infrastruktūra: laipsniškas perėjimas prie bendros ES transporto infrastruktūros apmokestinimo sistemos“, Komisijos 2001 m. rugsėjo mėn. priimtoje Baltojoje knygoje „Europos transporto politika iki 2010 m.: laikas apsispręsti“ pažymima, kad transporto naudotojams gali tekti iš dalies padengti įvairias, transporto naudotojams nevienodai tenkančias, dėl transporto infrastruktūros susidariusias sąnaudas. Šis klausimas vėl nagrinėtas atliekant pastarosios Baltosios knygos vidurio laikotarpio peržiūrą 2006 m., kurioje Komisija įsipareigojo pasiūlyti infrastruktūrų apmokestinimo metodus pagal „kelių apmokestinimo direktyvą“.

[2] Išorės sąnaudų internalizavimo poveikio įvertinimas - SEC(2008) 2208.

[3] Direktyvoje 2003/87 numatyta, kad valstybės narės bent 90 % CO2 išmetimo leidimų skiria nemokamai. Norint į taršos leidimus įtraukti bendras sąnaudas, reikėtų, kad leidimus suteikiančios institucijos juos parduotų, pavyzdžiui, už kainą, lygią išorės sąnaudoms. 2008 m. sausio mėn. (COM(2008)16) Komisija pasiūlė rengti aukcionus, kurie veiktų pagal principą „teršėjas moka“. Sistema bus taikoma palaipsniui, numatyta, kad 2013 m. aukcione bus parduota bent dvi trečiosios visų kvotų.

[4] SEC(2008) 2208.

[5] SEC(2008) 2207.

[6] Žalioji knyga. Nauja mobilumo mieste kultūra (2007 m. rugsėjo mėn.). Rasite interneto adresu http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm

[7] COM(2005)261. Pasiūlymas: Direktyva dėl lengviesiems automobiliams taikomų mokesčių.