52007SC1724

[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 19.12.2007

SEK(2007) 1724

KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS

pridedamas prie KOMISIJOS PASIŪLYMO EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI dėl reglamento, kuriuo siekiama sumažinti lengvųjų automobilių išmetamo CO 2 kiekį Poveikio vertinimo santraukos {COM(2007)856 final}{SEC(2007)1723}

1. PROBLEMOS APIBūDINIMAS

Komunikate dėl CO2 ir automobilių bei CARS21 komunikate[1] nurodyta pagrindinė problema yra ta, kad politika, kuria siekiama sumažinti išmetamo CO2 kiekį ir pagerinti naujų ES parduodamų automobilių degalų naudojimo veiksmingumą, nepavyko pasiekti pažangos, reikalingos pasiekti ilgalaikį ES tikslą, kad vidutinis naujų automobilių parko išmetamo CO2 kiekis būtų 120 g/km. Todėl Komisija nusprendė pasiūlyti teisės aktų sistemą, kuria būtų įgyvendinamas „integruotas požiūris“ siekiant iki 2012 m. išmetamo CO2 kiekį sumažinti iki 120 g/km, reikalaudama mažinti išmetamo CO2 kiekį taip, kad tobulinant transporto priemonių variklių technologijas būtų pasiekta vidutinė 130 g CO2/km norma, nustatyta naujų automobilių parkui, o šis kiekis sumažintas dar 10 g CO2/km (arba, jei techniškai būtina, lygiaverčiu kiekiu) tobulinant technologijas ir naudojant daugiau biodegalų. Konkreti problema – numatyti teisinę priemonę, atspindinčią pirmiau minėtuose komunikatuose Komisijos nurodytus principus.

2. TIKSLAI

2.1. Politikos tikslai

Šiuo pasiūlymu siekiama tokių bendrų politikos tikslų:

- numatyti aukšto aplinkos apsaugos lygio Europos Sąjungoje priemones ir siekti Europos Sąjungai Kioto protokole nustatytų tikslų,

- pagerinti Europos Sąjungos energijos tiekimo saugumą,

- skatinti Europos automobilių pramonės konkurencingumą ir technologijų degalų naudojimo veiksmingumui didinti tyrimus.

Konkretūs tikslai yra šie:

- Mažinti klimato kaitos poveikį ir didinti degalų naudojimo lengvuosiuose automobiliuose veiksmingumą, kad vidutinis naujų parduodamų automobilių išmetamo CO2 kiekis būtų 130 g/km.

Veiklos tikslai yra šie:

- Numatyti teisės aktų sistemą, kuria būtų pasiekta naujų automobilių parkui nustatyta vidutinė išmetamųjų teršalų kiekio norma ir užtikrintos konkurencijos požiūriu neutralios ir socialiniu požiūriu teisingos bei tvarios mažinimo normos, kurios būtų nešališkos įvairiems automobilių gamintojams Europoje ir kuriomis būtų išvengiama nepagrįsto automobilių gamintojų konkurencijos iškraipymo. Teisės aktų sistema bus suderinama su bendruoju tikslu – pasiekti Europos Sąjungai Kioto protokole nustatytas normas.

2.2. Derėjimas su Europos Sąjungos horizontaliaisiais tikslais

Šiais politikos tikslais skatinamos naujovės bei technologijų plėtra ir sudaromos sąlygos ES pramonei siekti dominuojančio vaidmens pasaulyje veiksmingo degalų naudojimo technologijų srityje atsižvelgiant į naftos trūkumą ir degalų naudojimo veiksmingumą reglamentuojančius teisės aktus kitose šalyse, taip pat įgyvendinami ekonomikos augimo ir darbo vietų kūrimo darbotvarkės tikslai ir skatinamas aukštos kvalifikacijos reikalaujančių darbo vietų kūrimas Europoje. Šie politikos tikslai atitinka atnaujintą tvaraus vystymosi strategiją, priimtą 2006 m. birželio mėn. Europos Vadovų Tarybos, kuri dar kartą vieningai patvirtino[2], kad „vadovaujantis ES strategija dėl lengvųjų transporto priemonių CO 2 emisijų, turėtų būti pasiekta, kad vidutiniškai naujo automobilio CO 2 emisijos būtų 140 g/km (2008–2009 m.) ir 120 g/km (2012 m.).“

3. POLITIKOS GALIMYBėS

1. Bendroji norma . Kiekvienam automobilių gamintojui nustatoma vienoda išmetamo CO2 kiekio norma, taikoma 2012 m. jo parduodamų naujų automobilių skaičiaus vidurkiui. Kad šia galimybe būtų galima pasinaudoti, ji turi būti pagrįsta prekybos mechanizmu, kuriuo numatomas reikalingas lankstumas atsižvelgiant į dabartinę automobilių gamintojų produktų įvairovę;

2. Naudingumo parametru pagrįsta normos kreivė . Tiesine funkcija išreiškiama išmetamo CO2 kiekio norma, priklausanti nuo transporto priemonių naudingumo (masės arba pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto). Taikant masės parametrą reikia numatyti autonominio masės didėjimo (AMD) keitimąsi ateityje, kad būtų galima paaiškinti automobilių parko pokyčius. Numatyti keturi scenarijai: 0 %, 0,82 %, 1,5 % ir 2,5 % AMD per metus. Tiesinės funkcijos nuokrypis („procentinė kreivė“) turės įtakos gamintojų atsakomybės pasidalijimui ir poveikiui aplinkai;

3. Mažinimu procentais pagrįstos normos . Reikalaujama, kad visi gamintojai, palyginti su 2006 m., mažintų išmetamųjų teršalų kiekį nustatytu dydžiu, atitinkančiu 2006 m. lygio (160 g CO2/km) ir 2012 m. normos (130 g CO2/km), skirtumą (apie 19 %).

Lankstumo požiūriu nagrinėjamos gamintojo automobilių parko vidurkio apskaičiavimo, bendrų fondų sudarymo ir gamintojų tarpusavio prekybos galimybės. Svarstant visas galimybes ir remiantis grindžiamajame tyrime pateiktu sąnaudų vertinimu nagrinėjami 7 EUR/g, 10 EUR/g, 25 EUR/g, 95 EUR/g ir 150 EUR/g dydžio mokesčiai už viršytą taršos normą, įskaitant galimybę laikui bėgant palaipsniui didinti šių mokesčių dydį.

4. POVEIKIO ANALIZė

4.1. Ekonominis poveikis

Ekonominis poveikis visuomenei labiausiai priklauso nuo ankstesniuose Komisijos komunikatuose ir poveikio vertinimuose[3] nustatytų normų. Nors apskritai gamintojai patirtų mažiausias sąnaudas, jei būtų taikoma 2 galimybė, pagal kurią numatytas 123 % nuokrypis, sąnaudų vienam automobiliui padidėjimas skirtųsi nežymiai, kai kitų nuokrypių ar galimybių atveju būtų leidžiama taikyti parko vidurkio apskaičiavimą. Todėl atsižvelgiant į kitus tikslus galima rinktis ir kitas, o ne tik mažiausiomis sąnaudomis pagrįstą galimybę. Taikant 1 galimybę visiems vienodos 130 g CO2/km normos mažesnių automobilių gamintojams laikytis būtų lengviau nei didelių automobilių gamintojams. Tai kelia susirūpinimą dėl Europos automobilių gamintojų įvairovės ir nėra neutralu konkurencijos požiūriu, nes atsiranda sunkumų didesnių automobilių gamintojams, o mažesnių automobilių gamintojai nepakankamai skatinami toliau mažinti jų gaminamų automobilių išmetamą CO2 kiekį žemiau 130 g/km ribos, kai nėra prekybos sistemos. Taikant 2 galimybę nuo pardavimo priklausantį santykinį mažmeninės kainos padidėjimą[4] vienam gamintojui tolygiausiai paskirstyti galima taikant 74–80 % kreivę masės parametro atveju ir 64–68 % kreivę pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto parametro atveju; tolygiausias nuo pardavimo nepriklausančio santykinio mažmeninės kainos padidėjimo vienam gamintojui paskirstymas pasiekiamas taikant 39–47 % kreivę masės parametro atveju ir 18 %–27 % kreivę pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto parametro atveju (priklausomai nuo AMD). Taikant 3 galimybę vidutinės sąnaudos yra mažesnės nei taikant 1 ir 2 galimybes, o santykinis mažmeninės kainos padidėjimo pasiskirstymas visiems gamintojams yra tolygus. Tačiau taikant šią galimybę mažų automobilių gamintojai ir toliau užima tą pačią padėtį rinkoje, o didelių automobilių gamintojai gali pasiekti jiems nustatytą normą išplėsdami pasiūlą rinkai. Taip pat taikant šią galimybę didesnių sąnaudų patirs pradėsiantieji anksčiau mažinti išmetamųjų teršalų kiekį. Prekyba išlyginamas santykinio kainos padidėjimo paskirstymas ir sumažinamas gamintojų jautrumas 2 galimybės kreivei. Tačiau neaišku, ar bus pasiektas rinkos likvidumas, o sandorių išlaidos tikriausiai bus didesnės nei sudarant bendrus fondus.

4.2. Socialinis poveikis

Užimtumo požiūriu tariant, kad naujų automobilių pardavimo kainų elastingumas svyruoja nuo 0 iki -1 (t. y. kainos gana neelastingos), dėl kainos padidėjimo 6 % parduodamų automobilių kiekis sumažės 6 %, t. y. visa pardavimo vertė šiek tiek padidės. Todėl dėl mažesnio ES parduodamų automobilių skaičiaus nebūtinai sumažės darbo vietų skaičius automobilių pramonėje, o tiesiogiai sukurtų darbo vietų skaičius gali išaugti priklausomai nuo to, kokia papildomų sąnaudų dalis būtų skiriama papildomoms darbo vietoms kurti. Atrodo, kad tiesioginis poveikis būtų santykinai nežymus. Be to, laikui bėgant vertės grandinėje vis svarbesnį vaidmenį atlieka tiekėjai. Aukštesnės kainos turėtų turėti didelį teigiamą poveikį aukštesnėse vertės grandinės pakopose, todėl turėtų būti galima sukurti naujų darbo vietų. Susirūpinimą galėtų kelti gamybos pajėgumų perkėlimas už ES ribų siekiant išvengti didesnių sąnaudų. Tačiau automobilių gamintojai linkę naujas gamybos patalpas steigti tose rinkose, kurioms skirti jų gaminami automobiliai, ir visi gamintojai – ir vietos, ir užsienio – turės laikytis teisės aktų. Socialinio teisingumo požiūriu mažmeninės transporto priemonių kainos padidėjimą kompensuos viso automobilių naudojimo laikotarpiu sutaupyti degalai. Kalbant apie kainos prieinamumą reikia pasakyti, kad taikant 1 galimybę mažų transporto priemonių santykinė mažmeninė kaina padidės maždaug tiek pat, kiek ir didelių transporto priemonių, tačiau daugiau nei vidutinio dydžio automobilių. Dyzelinių transporto priemonių atveju ši sąlyga bus įvykdyta taikant 1 ir 2 galimybes . Gamintojų lygmenyje taikant 2 galimybę , kai nuokrypiai yra mažesni nei 80 %, iki 80 % arba daugiau Europoje parduodamų transporto priemonių vidutinė santykinė mažmeninė kaina gamintojui padidėtų tiek, kad ji būtų mažesnė arba maždaug tokia pati kaip vidutinė vertė. Taikant masės parametrą poveikis tam tikriems mažų automobilių gamintojams viršytų 70 % nuokrypį. Transporto priemonių atveju, kai kreivės yra žemiau nei 60 % ir kai netaikomas parko vidurkio apskaičiavimas ir (arba) taikomas kryžminis subsidijavimas, mažų benzininių automobilių santykinės mažmeninės kainos padidėtų mažiau nei vidutinio dydžio benzininių automobilių ir didelių benzininių automobilių. Taikant 3 galimybę santykinės mažmeninės kainos labiau padidėtų mažų ir (arba) lengvų ir (arba) mažą CO2 kiekį išmetančių automobilių gamintojams, todėl kyla susirūpinimas dėl kainos prieinamumo ir sąžiningumo.

4.3. Poveikis aplinkai

Taikant 1 galimybę poveikis aplinkai susijęs su rinkos likvidumu ir atitikties mechanizmo veiksmingumu, kadangi visiems gamintojams taikoma ta pati norma (130 gramų). Neaišku, ar rinka veiktų veiksmingai, t. y. ar pakaktų kreditų, kuriais būtų galima prekiauti. Neatsižvelgiant į rinkos strategijas schemos veiksmingumui didelę reikšmę turės mokesčių už viršytą taršos normą dydis. 2 galimybės atveju „naudingumo parametru“ pagrįstos prielaidos dėl AMD yra labai svarbios nustatant tiesinę funkciją siekiant užtikrinti, kad 130 g CO2/km norma būtų pasiekta, o ne viršyta ar nepasiekta. Be to, kad gamintojai nebūtų skatinami didinti masę (tam, kad jiems būtų leidžiama ne taip daug sumažinti išmetamo CO2 kiekį), mase pagrįstos normos funkcijos kreivė turi būti žemiau 80 %. 3 galimybės (mažinimo procentais) atveju laikantis hipotezės, kad įvairūs gamintojai išlaikys tą pačią padėtį rinkoje rinkos segmentacijos ir rinkos dalies požiūriais, poveikis aplinkai daugiausia bus susijęs su mokesčių už viršytą taršos normą dydžiu. Tačiau jeigu rinkoje vyktų svarbūs pokyčiai, automobilių gamintojai prievolę mažinti išmetamo CO2 kiekį įvykdyti galėtų, tačiau bendra 130 g CO2/km norma nebūtų pasiekta.

4.3.1. Atitikties mechanizmas. Mokesčiai už viršytą taršos normą ir poveikis aplinkai

1 paveiksle vaizduojamas galimas pasirinktų mokesčių dydžių poveikis visai automobilių pramonei vadovaujantis prielaida, kad norma nebus pasiekta 1–10 g CO2/km skirtumu. 2 paveiksle pateikiamas tikėtinas vidutinis automobilių parko išmetamo CO2 kiekis taikant skirtingus mokesčio už viršytą taršos normą dydžius.

1 paveikslas. Sukaupti metiniai mokesčiai už viršytą taršos normą (duomenų apie pelną šaltinis – pramonės finansinės ataskaitos)

[pic]

2 paveikslas. Automobilų parko išmetamo CO2 vidurkis taikant skirtingus mokesčio už viršytą taršos normą dydžius

[pic]

5. GALIMYBIų PALYGINIMAS

5.1. Trijų galimybių palyginimas

1 galimybė Bendroji norma | 2 galimybė Naudingumo parametru pagrįsta galimybė | 3 galimybė Mažinimas procentais |

Išmetamo CO2 kiekio mažinimas | 624 mln. t CO2 ekv. | 634–638 mln. t CO2 ekv. | 626 mln. t CO2 ekv. |

Ekonominis veiksmingumas[5] | 16–46 EUR/t CO2 | 32–40 EUR/t CO2 | 29–34 EUR/t CO2 |

Konkurencijos neutralumas ir (arba) nepagrįsto konkurencijos iškraipymo vengimas | ( Mažai CO2 išmetančių transporto priemonių gamintojai laimi, o daug CO2 išmetančių transporto priemonių gamintojai pralaimi, nes norma visiems vienoda. | (/( Taikant 74–80 % kreivę masės parametro atveju ir 64–67 % kreivę pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto parametro atveju galima tolygiausiai paskirstyti nuo pardavimo priklausantį vidutinį mažmeninės kainos padidėjimą. Tolygiausias nuo pardavimo nepriklausančio santykinio mažmeninės kainos padidėjimo vienam gamintojui paskirstymas pasiekiamas taikant 39–47 % kreivę masės parametro atveju ir 18–27 % kreivę pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto parametro atveju. Taikant masės parametrą priklausomai nuo prielaidų, kuriomis remiamasi nustatant automobilių parko masės keitimosi kreivę, kreivė galėtų atskleisti, kad sumažintas teršalų kiekis turėtų būti mažesnis nei 130 g CO2/km. | ( Mažų transporto priemonių gamintojai ir toliau užima tą patį rinkos segmentą, o didesnių automobilių gamintojai gali arba mažinti esamo automobilių parko išmetamo CO2 kiekį, arba plėsti mažų ir vidutinio dydžio automobilių pardavimą. |

Socialinis teisingumas | (/( Ši galimybė palanki mažai CO2 išmetančių ir (arba) mažų bei vidutinio dydžio transporto priemonių gamintojams, todėl daugiausiai Europoje parduodamų transporto priemonių kaina išlieka prieinama. Dažnai taikant parko vidurkio apskaičiavimą ir (arba) netaikant kryžminio subsidijavimo mažų benzininių automobilių santykinė kaina gali padidėti labiau. | (/( Kai kreivės yra žemiau nei 80 %, dauguma pagrindinių mažų ir (arba) vidutinio dydžio automobilių gamintojų, kurių parduodami automobiliai užima 80 % rinkos, patiria mažesnį nei vidutinis mažmeninės kainos padidėjimą. Taikant masės parametrą poveikis tam tikriems mažų automobilių gamintojams gali viršyti 70 % keivę. Transporto priemonių lygmenyje, kai kreivės yra žemiau nei 60 % ir kai netaikomas parko vidurkio apskaičiavimas ir (arba) taikomas kryžminis subsidijavimas, mažų benzininių automobilių santykinės mažmeninės kainos padidėja mažiau nei vidutinio dydžio ir didelių benzininių automobilių. | ( Kadangi visi gamintojai išmetamo CO2 kiekį turi sumažinti vienodu santykiniu dydžiu, mažų automobilių (kurie ir taip išmeta mažai CO2) gamintojų sąnaudos santykinai didelės. |

Tvarumas ir (arba) suderinamumas su Kioto protokole nustatytomis normomis | (/( Visiems gamintojams nustačius 130 g CO2/km normą, jos įgyvendinimas priklausys nuo sklandaus prekybos sistemos veikimo ir finansinių baudų dydžio. | (/( Kai nuokrypiai yra žemiau nei 80 %, išvengiama galimų neigiamų paskatų didinti automobilio masę. Tačiau taikant masės parametrą, priklausomai nuo prielaidų, kuriomis remiamasi nustatant automobilių parko masės keitimosi kreivę, kreivė galėtų atskleisti, kad 130 g CO2/km norma nebus įgyvendinta. | (/( Rezultatai priklausys nuo gamintojų užimamų rinkos dalių atitinkamų pokyčių, kurių negalima kontroliuoti. |

Nešališkumasįvairiems Europos gamintojams | ( Žr. pastabą dėl konkurencijos neutralumo. | ( Palanki galimybė, šis poveikis padidėja taikant bendrų fondų sudarymą. | ( Palanki galimybė, šis poveikis padidėja taikant bendrų fondų sudarymą. |

Atrodo, kad 2 galimybė yra palankiausia , jeigu laikomasi įvairių įspėjimų dėl pagrindinių prielaidų, kuriomis reikia remtis nustatant kreivę, jos nuokrypį ir pasirinkto naudingumo parametro priklausomybę.

5.2. Naudingumo parametras (2 galimybė)

Masė | Plotas ties pagrindu | Svarstymas |

Tinkamas naudingumo matas | = | + | Masė yra susijusi su kitais naudingumo parametrais, tokiais kaip transporto priemonės dydis, ypatingos savybės. Pagal atstumą tarp ratų nustatomas transporto priemonės plotas yra tiesiogiai susijęs su naudingumu (pavyzdžiui, šeimai skirtas automobilis ar mažas automobilis, skirtas važinėti mieste). |

Duomenų buvimas | ++ | =/- | Duomenys apie masę žinomi ir nurodomi. Pagal atstumą tarp ratų nustatomas transporto priemonės plotas, apibrėžiamas kaip plotas tarp ratų, dar nenurodomas. Pagal atstumą tarp ratų nustatomas transporto priemonės plotas, apibrėžiamas kaip visas plotas (ilgio ir pločio sandauga, taip pat vadinamas bendru plotu), yra žinomas, bet dar nenurodomas. |

Poveikis gamintojams | = | = | Dėl abiejų parametrų taikymo atsirandantį poveikį galima palyginti santykinės kainos padidėjimo gamintojams požiūriu. Taikant masės parametrą atsakomybę gamintojams galima paskirstyti geriau. Pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto parametras yra šiek tiek palankesnis mažų automobilių gamintojams. |

Suprantamumas | + | =/- | Pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto kaip ploto tarp keturių ratų apibrėžtį suprasti sunkiau. |

Neigiamo poveikio ir (arba) manipuliavimo vengimas | - | = | Masės didinimui kelias užkertamas pasirenkant kreivę žemiau 80 %. Mažiau tikėtina, kad bus manipuliuojama pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto parametru. |

Tarptautinis suderinamumas | + | = | Masės parametras naudojamas lengviesiems automobiliams Kinijoje ir Japonijoje, o pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto parametras – lengviesiems sunkvežimiams JAV. |

Galimybė taikyti visus tinkamus mažinimo būdus | --/- | ++ | Mažinant masę, galima mažinti išmetamo CO2 kiekį. Galimybė mažinti šį kiekį sumažės taikant masės parametru pagrįstą kreivę. Tai priklausys nuo tiesės nuokrypio. |

Preliminarios išvados atskleidžia, kad pirmenybę reikėtų teikti masės parametru pagrįstai sistemai, jei būtų vengiama neigiamo poveikio ir atsižvelgiama į AMD keitimąsi ateityje.

5.3. Skirtingų kreivių vertinimas pagal veiklos tikslus

Mažiausių sąnaudų sprendimas gaunamas taikant 123 % nuolydžio kreivę; tai reiškia, kad mažiems automobiliams reikia mažiau sąnaudų nei dideliems, nes apskritai pigiau normas taikyti mažiems automobiliams, net jei kiltų kainos prieinamumo problemų. Absoliučioji kainų vertė, priklausomai nuo skirtingų kreivių, svyruoja nežymiai, ir todėl skirtingų kreivių taikymas galėtų būti grindžiamas kitais kriterijais. Konkurencijos neutralumo požiūriu tolygiausias nuo pardavimo priklausančio santykinio mažmeninės kainos padidėjimo vienam gamintojui paskirstymas pasiekiamas taikant 74–80 % kreivę masės parametro atveju ir 64–68 % kreivę pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto parametro atveju (priklausomai nuo prielaidų dėl AMD). Tolygiausias nuo pardavimo nepriklausančio santykinio mažmeninės kainos padidėjimo vienam gamintojui paskirstymas pasiekiamas taikant 39–47 % kreivę masės parametro atveju ir 18–27 % kreivę pagal atstumą tarp ratų nustatomo transporto priemonės ploto parametro atveju (priklausomai nuo prielaidų dėl AMD). Tvarumo požiūriu neigiamų paskatų didinti masę galima išvengti taikant kreives žemiau 80 %, o prielaidos dėl AMD yra labai svarbios norint pasiekti 130 g CO2/km normą. Socialinio teisingumo požiūriu, kai kreivės yra žemiau nei 80 %, pagrindiniai mažų ir (arba) vidutinio dydžio automobilių gamintojai, kurių parduodami automobiliai užima 80 % rinkos, patiria mažesnį nei vidutinis mažmeninės kainos padidėjimą. Taikant masės parametrą poveikis tam tikriems mažų automobilių gamintojams viršytų 70 % nuokrypį. Transporto priemonių lygmenyje, kai kreivės yra žemiau nei 60 % ir kai netaikomas parko vidurkio apskaičiavimas ir (arba) taikomas kryžminis subsidijavimas, mažų benzininių automobilių santykinės mažmeninės kainos padidėja mažiau nei vidutinio dydžio benzininių ir didelių benzininių automobilių. Gamintojų įvairovė išlieka išsaugant konkurencijos neutralumą ir leidžiant sudaryti bendrus fondus. Remiantis pirmine analize šių kriterijų taikymas atskleidžia, kad siekiant juos suderinti šiame etape reikėtų toliau nagrinėti 50–80 % intervalą.

6. STEBėSENA IR VERTINIMAS

Stebėseną ir vertinimą būtų galima atlikti remiantis dviem duomenų šaltiniais, ir Komisija galėtų tai administruoti. Valstybės narės toliau teiktų duomenis (kaip buvo daroma pagal Sprendimą 1753/2000/EB). Būtų galima prašyti, kad gamintojai taip pat teiktų duomenis.

[1] COM (2007) 19, 2007 2 7 ir COM (2007) 22, 2007 2 7.

[2] Atnaujinta ES tvaraus vystymosi strategija, 2006 m. birželio mėn.

[3] CO2 ir automobiliai (SEC (2007) 60, 2007 2 7), CARS21 (SEC (2007) 77, 2007 3 22).

[4] Išskyrus „Porsche“ ir „Subaru“, atsižvelgiant į jų automobilių parko (didelį CO2 kiekį išmetančių benzininių automobilių) ypatumus, nes jų atveju optimizavimas būtų beprasmis.

[5] Atliktas ekonominio veiksmingumo 2006–2020 m. apskaičiavimas.