21.4.2006   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 94/1

I–IV

1–6

7–10

11–79

11–24

25–51

25–29

30–43

44–51

52–64

65–79

80–91

DG REGIO

—

Regioninės politikos generalinis direktoratas

DG TREN

—

Energetikos ir transporto generalinis direktoratas

EGNOS

—

Europos geostacionarios navigacijos tarnyba

EIB

—

Europos investicijų bankas

EIF

—

Europos investicijų fondas

ERPF

—

Europos regioninės plėtros fondas

FAC

—

Finansinės paramos komitetas

MEANS

—

Struktūrinės kilmės veiksmų vertinimo priemonės

MIP

—

Daugiametė preliminari programa

PP

—

Prioritetinis (-iai) projektas (-ai)

PPP

—

Privataus ir valstybinio kapitalo partnerystė

TEN

—

Transeuropinis tinklas

TEN-T

—

Transeuropinis transporto tinklas

I.

Bendrija prisideda prie transeuropinių tinklų kūrimo transporto srityje (TEN-T), siekdama patobulinti nacionalinių tinklų sanglaudą, tarpusavio ryšį ir sąveiką bei galimybę tokiais tinklais naudotis visoje Europos Sąjungoje. Kad pasiektų šiuos tikslus, Bendrija finansuoja kelių, geležinkelių, vidaus vandenų, oro uostų, uostų, palydovinės navigacijos ir eismo valdymo sistemų infrastruktūros projektus bei tyrimus. 2000–2006 m. biudžetas, už kurio valdymą yra atsakingas Energetikos ir transporto generalinis direktoratas (DG TREN), sudaro 4 425 milijonus eurų.

II.

Audito Rūmų auditas buvo skirtas įvertinti, kiek Komisijos valdymo sistema, kartu su teisinės sistemos rengimu ir įgyvendinimu, administracinėmis procedūromis ir vidaus kontrolės sistema, buvo ekonomiška, efektyvi ir rezultatyvi įgyvendinant TEN-T.

III.

Audito Rūmai nustatė, kad:

IV.

Audito Rūmai siūlo Komisijai:

1.

1993 m. įsigaliojus Mastrichto sutarčiai, Bendrija turėjo prisidėti prie transeuropinių tinklų kūrimo ir plėtojimo transporto srityje (TEN-T) (2). 1990 m. pradžioje siekdama palaikyti valstybių narių ir tarptautinių organizacijų įgyvendintus bendrų interesų projektus Komisija parengė konkrečias, TEN-T skirtas, priemones. TEN-T skirtos biudžeto išlaidos padidėjo nuo 182 milijonų eurų 1993 m. iki 661 milijono eurų 2005 m.

2.

TEN-T tikslas – remti nacionalinių transporto tinklų tarpusavio ryšį ir sąveiką, taip pat galimybę tokiais tinklais naudotis, ypač atsižvelgiant į poreikį susieti salas, regionus, neturinčius prieigos prie jūros, bei periferinius regionus su centriniais Bendrijos regionais (3).

3.

Bendrijos išlaidas TEN-T tiesiogiai valdo Energetikos ir transporto generalinis direktoratas (DG TREN) (4). 1 priede pateikiamas išsamus įvairių TEN-T valdymo sistemos aspektų aprašymas. Teisiniu ir reguliavimo požiūriu, TEN-T reglamentuoja:

4.

Bendrijos teikiama finansinė parama gali būti vienos ar kelių šių penkių formų: tyrimų bendro finansavimo, tiesioginių dotacijų investicijoms ar darbams, Europos investicijų banko (EIB) ar kitų finansinių institucijų teikiamų paskolų palūkanų subsidijų, Europos investicijų fondo (EIF) ar kitų finansinių institucijų paskolų garantijų finansinės paramos, rizikos kapitalo dalyvavimo investicijų fonduose ar juos atitinkančiose finansinėse įmonėse.

5.

TEN finansinis reglamentas numato bendrą 4 875 milijonų eurų biudžetą 2000–2006 m. visiems TEN sektoriams (transporto, telekomunikacijų ir energijos), visa šių sektorių daugiametėms preliminarioms programoms skirta suma negali viršyti 75 % (11). Likusi mažiausiai 25 % biudžeto dalis gali būti panaudota su MIP nesusijusiems projektams.

6.

Iš visų 4 875 milijonų eurų 4 425 milijonų eurų Komisija skyrė TEN-T, kurių 70 % iki šiol yra numatyti MIP ir paskirstyti (12):

—

1 551 milijonas eurų (50 %), skirtas PP,

—

680 milijonų eurų (22 %) „Galileo“ programai,

—

815 milijonų eurų „atitinkančioms projektų grupėms“, iš ikurių:

—

30 milijonų eurų rezervui (1 %).

7.

Audito Rūmų auditas buvo skirtas įvertinti, kokiu mastu Komisijos valdymo sistema – įskaitant teisinės sistemos parengimą ir taikymą, administracines procedūras ir vidaus kontrolės sistemą – prisidėjo prie ekonomiško, rezultatyvaus ir efektyvaus TEN-T įgyvendinimo (13).

8.

Konkretūs audito tikslai buvo įvertinti, kokiu mastu:

Be to, Audito Rūmai tikrino, ar Komisija taikė ir kaip taikė korekcines priemones, atsižvelgiant į jų ankstesnes pastabas dėl TEN-T (14).

9.

Audito Rūmai tikrino visas procedūras, nuo pasiūlymų pateikimo iki, tam tikrais atvejais, ex-post finansinių auditų. Kaip savo sisteminės analizės dalį, Audito Rūmai parengė išsamų Komisijos valdymo sistemos aprašymą ir nustatė pagrindines vidaus kontrolės priemones. Komisijos vykdomos vidaus kontrolės atitikties testams buvo pasirinkti 72 TEN-T veiksmų pavyzdžiai (15). Siekiant gauti pagrindines išvadas, pavyzdžiai apėmė visas 15 ES valstybių narių transporto rūšis (16). Tai sudaro 577 milijonus eurų išlaidų. Iš šių 72 veiksmų 35 buvo tikrinami vietoje.

10.

Audito metu taip pat buvo peržiūrėtas TEN-T teisinis pagrindas ir Komisijos patvirtintas tipinis finansavimo sprendimas. Be to, Audito Rūmai atsakingoms nacionalinėms ministerijoms pateikė klausimyną ir atliko darbuotojų apklausą dėl programavimo, projekto ex-ante vertinimo, atrankos, priežiūros ir kontrolės klausimų. Taip pat bendradarbiaudami su Komisija Audito Rūmai parengė projektų duomenų bazę, pateikiančią statistinę informaciją apie TEN-T finansuojamus veiksmus.

11.

Tarybos ir Europos Parlamento patvirtintose TEN-T politikos gairėse TEN-T tinklo kūrimą buvo numatyta užbaigti iki 2010 m. (17). Iki šiol, atsižvelgiant į 1994 m. ir 1996 m. sprendimus, buvo užbaigti tik 3 iš 14 PP, dar penki PP turėtų būti įvykdyti iki numatyto termino pabaigos. Dėl likusių 6 prioritetinių projektų, tikimasi, kad iki 2010 m. bus užbaigtos tik pagrindinės jų atkarpos. Ypač vėluojama baigiant TEN-T projektų tarpvalstybines atkarpas, nes į jas kreipiama mažiau dėmesio nacionaliniu lygiu ir atitinkamos valstybės narės turi skirti daugiau pastangų jų koordinavimui (žr. 15 dalį). 2003 m. Komisija pripažino šiuos reikšmingus vėlavimus, iš esmės atsiradusius dėl nepakankamo ES ir valstybių narių finansavimo ir įvairių ES, nacionalinių ar regioninių viešųjų lėšų šaltinių koordinavimo trūkumo (18).

12.

Nepaisant su parengtų PP įgyvendinimu susijusių sunkumų, po plėtros 2004 m. peržiūrėdami TEN-T politikos gaires, Europos Parlamentas ir Taryba nusprendė pridėti dar 16 PP (jų užbaigimo data yra numatyta 2008–2019 m.) (žr. 2 priedą) (19).

13.

Pagrindinis TEN-T tikslas – užtikrinti nacionalinių tinklų sanglaudą, tarpusavio ryšį ir sąveiką bei galimybę tokiais tinklais naudotis visoje Europos Sąjungoje (žr. 2 dalį).

14.

15 valstybių narių TEN-T biudžeto paskirstymo 2001–2003 m. analizė rodo, kad be kelių išimčių visos valstybės narės pagal MIP biudžetą ar kitaip gavo metinio TEN-T biudžeto dalį (žr. 1 lentelę). Be to, kiekvienai valstybei narei skirta biudžeto dalis beveik nekito (9 iš 15 valstybių narių metinis pokytis yra mažesnis nei 1 %). Atrankos pasiūlyme pateiktus projektus, kurie vėliau nebuvo atrinkti, pakeitė kitas (-i) tos pačios valstybės narės projektas (-ai). Tai patvirtina dviejų valstybių narių (20) atstovų pranešimus TEN-T programos komitete (FAC), atsižvelgiant į Audito Rūmų patikrinimą, ir, vienos valstybės narės atveju (21), įrodančius dokumentus pagal kuriuos „sąžiningų dalybų“ principas yra svarbiausias TEN-T biudžeto skyrimo faktorius.

15.

Dauguma finansuojamų TEN-T projekto atkarpų yra valstybių narių viduje. Tik devynios iš 118 MIP (23) infrastruktūros projektų atkarpų apima daugiau nei vieną valstybę narę. Šių tarpvalstybinių projektų atkarpoms yra sunkiausia gauti nacionalinį finansavimą, be to, kyla administracinių ir teisinių jų valdymo problemų. Be to, Komisija šios rūšies projektams nenustatė atitinkamų finansavimo prioritetų. Iš tiesų MIP sprendimas numato tik 5 % asignavimų tarpvalstybiniams projektams, kurių tik 2 % yra tarpvalstybiniai projektai Bendrijos viduje (24) (žr. 6 dalį). Be to, 70 % 2000–2006 m. MIP biudžeto devynioms tarpvalstybinėms atkarpoms turi būti skirta dar 2005–2006 m., ypač toms atkarpoms, kurios geležinkeliu sujungia Prancūziją ir Ispaniją bei Austriją ir Italiją.

16.

Nors TEN finansinis reglamentas 10–20 % padidino kertančių sienas ar natūralias kliūtis projektų atkarpų finansavimą, siekiant, kad šis naujas dydis būtų pradėtas taikyti nuo 2004 m. finansavimo sprendimams, 2005 m. birželio mėn. jokiai tarpvalstybinei atkarpai nebuvo skirtas didesnis finansavimas (25). Jei sunkumai užbaigiant tarpvalstybines geležinkelio atkarpas išlieka, TEN-T transeuropinė pridėtinė vertė nebus panaudota iki galo.

17.

TEN-T finansinė parama negali viršyti 50 % išlaidų tyrimams ir 10 % išlaidų infrastruktūros darbams (26), bendra skiriama suma negali viršyti 10 % visų investicinių išlaidų, išskyrus palydovinio padėties nustatymo ir navigacijos sistemų projektus bei tarpvalstybinius ar su natūralių kliūčių kirtimu susijusius projektus, kuriems dotacijos gali sudaryti iki 20 % visų investicinių išlaidų.

18.

4 dalyje minėtų 1995–2004 m. vykdytiems projektams taikomų įvairių intervencijos formų analizė parodė, kad (žr. 1 diagramą):

19.

40 % 1995–2004 m. vykdytų TEN-T veiksmų buvo skirti darbams. Nors TEN finansinis reglamentas numato, kad ši forma gali būti naudojama tik „deramai pagrįstais atvejais“, audito metu nustatyta, kad nebuvo beveik jokių konkrečių įrodymų dėl šios paramos formos naudojimo.

20.

Dažniausiai naudojamas intervencijos mechanizmas yra bendras tyrimų finansavimas (59 % veiksmų). Skirtingai nei darbai, tyrimai yra patrauklūs net toms šalims ir regionams, kurie gauna paramą iš kitų ES infrastruktūros rėmimo programų, pavyzdžiui, struktūrinių fondų ir Sanglaudos fondo (28). Taip yra iš esmės todėl, kad su TEN-T susijusi bendro tyrimų finansavimo dalis yra labai didelė.

21.

1995–2004 m. vidutiniškai darbų ir tyrimų finansavimas atitinkamai sudarė 3,5 % (palyginus su 10 %) ir 25,4 % (palyginus su 50 %) visų numatytų pagrįstų išlaidų (29). Šie vidutiniai finansavimo dydžiai yra akivaizdžiai žemesni už maksimalius leistinus abiems paramos formoms. Be to, TEN-T biudžetas yra paskirstytas daugybei veiksmų, kurių daugeliui nereikia jokio TEN-T finansavimo ir (arba) jie nevisiškai atitinka vertinimo bei atrankos kriterijų (žr. 39 dalį).

22.

Pirmiau minėta pastaba ir PP vykdymo vėlavimai (žr. 11 dalį) atspindi trūkumus nustatant TEN-T finansuotinų veiksmų atrankos prioritetus, todėl sumažėja Bendrijos finansavimo katalizės poveikis (žr. 42 dalį). Be to, dėl žemo dabartinio darbų finansavimo vidurkio kyla klausimas, ar Komisijos naujo TEN finansinio reglamento pasiūlymas, kuriame numatoma padidinti maksimalias darbų finansavimo ribas, pasieks savo tikslą pritraukti daugiau viešųjų ir privačių lėšų (30).

23.

2001–2004 m. 1 926 milijonai eurų buvo skirti MIP projektams, t. y. 63 % visų šiai programai numatytų lėšų. Kiti 1 129 milijonai eurų turi būti skirti 2005–2006 m. Tam, kad 2005–2006 m. būtų galima skirti likusius 37 %, Komisija ir valstybės narės turės vykdyti griežtą MIP projektų įgyvendinimo priežiūrą. Pakeistose politikos gairėse numatytos priemonės dėl reikšmingų projektų vykdymo vėlavimų yra tinkamos ilgalaikei perspektyvai (31), tačiau trumpalaikės perspektyvos atveju, Komisija turėtų griežčiau peržiūrėti nevykdomus taip, kaip buvo planuota, projektus. Prireikus, pasitarus su valstybėmis narėmis, turėtų būti numatyta nedelsiant pervesti MIP programos lėšas įgyvendintiems, kaip numatyta, ar anksčiau, nei numatyta, projektams.

24.

Reikia vykdyti atidžią beveik 40 % likusio nepaskirstyto biudžeto sudarančių „atitinkančių projektų grupėms“ priklausančių projektų priežiūrą. Tai ypač taikytina tarpvalstybinių projektų grupei, kur 56 % biudžeto turi būti paskirstyta dar 2005–2006 m. Ši situacija atspindi bendrus sunkumus, susijusius su tarpvalstybinių projektų atkarpų, kurios yra arba PP, arba atitinkančių projektų grupių dalis, užbaigimu.

25.

Komisijos finansavimo sprendimas yra svarbiausias teisinis pagrindas skiriant TEN-T finansinę paramą atskiriems projektams, todėl jis turi aiškiai apibrėžti TEN-T teikiamos finansinės paramos apimtį, laiką, formą, biudžetą ir finansines sąlygas (žr. 1 priedą). Komisija pradėjo nuolat pranešti apie tokius sprendimus paramos gavėjams tik nuo 2002 m., nors to reikalavo TEN finansinis reglamentas (32). Nuo tada Komisija kasmet peržiūri tipinį finansavimo sprendimą. Tokiu būdu, teisinis pagrindas yra išsamesnis ir aiškesnis (33).

26.

Be to, Komisija taip pat ėmėsi priemonių siekdama patobulinti į finansavimo sprendimus įtrauktos veiklos aprašymą. Tačiau ji neįgyvendino Audito Rūmų pasiūlymo įdiegti tipinę techninio priedo privalomą struktūrą (34). Ši struktūra įpareigotų paramos gavėjus teikti minimalią informaciją, atsižvelgiant į iš anksto numatytą, veiklą ir biudžetą susiejančią struktūrą. Tai palengvintų projekto raidos priežiūrą bei padėtų efektyviau ir rezultatyviau vykdyti Komisijos ir valstybių narių finansuojamos veiklos finansinės ir techninės kontrolės priemones.

27.

Finansavimo sprendimas nenurodo, kokią techninę ir finansinę informaciją apie projekto būklę turi pateikti paramos gavėjai. Taip pat nenurodoma ir pateikimo forma. Kadangi nėra sunormintos atskaitomybės formos (arba nėra tinkamų gairių), su kiekvienu mokėjimo prašymu pateiktos techninės ir (arba) finansinės informacijos ne visada pakako, kad Komisija galėtų:

28.

Audito Rūmų audito metu buvo nustatyta, kad paramos gavėjų klaidos buvo iš esmės susijusios su šiomis TEN-T finansinės paramos ypatybėmis:

29.

Todėl Komisija 30 % testuotų tyrimų operacijų atvejų atliko per didelius statybos darbams skirtus mokėjimus. Siekiant išvengti klaidų rizikos Audito Rūmų pasiūlyti „tyrimų“ (36) ir „darbų“ (37) nedviprasmiški apibrėžimai vis dar yra neįtraukti į tipinį finansavimo sprendimą.

30.

Paraiškos TEN-T finansinei paramai gauti yra pateikiamos kasmet taikant su MIP arba kitais projektais susijusias procedūras (žr. 1 priedą). Nepaisant MIP daugiametiškumo, kasmet yra taikomos MIP projektų lėšų skyrimo vertinimo procedūros. Kartu su metine kitų projektų vertinimo procedūra ji žymiai padidina administracinį Komisijos ir valstybių narių darbo krūvį, sumažindama bendrą vertinimo ir atrankos proceso rezultatyvumą (38). Be to, kadangi prioritetas yra skiriamas MIP projektų finansavimui, kitiems projektams skiriamas biudžetas priklauso nuo MIP procedūros rezultatų, todėl tai bereikalingai stabdo kitų projektų atranką.

31.

Paraiškoms ir ex-ante vertinimui taikomos administracinės procedūros yra sudėtingos. Komisija parengė įvairias paraiškas ir vertinimo formas, kurios buvo naudojamos kartu (39). Audito Rūmai nustatė kelis atvejus, kai dėl administracinės painiavos Komisijos personalas turėjo daugiau darbo, tačiau tai neturėjo esminio poveikio projekto atrankos kokybei arba Bendrijos lėšų skyrimui.

32.

Nors Komisija pradėjo taikyti administracinių procedūrų supaprastinimo priemones, sujungdama su 2004 m. daugiamete preliminaria programa nesusijusių pasiūlymų preliminarias ir išsamias paraiškas, paraiškų teikimo ir vertinimo procedūrą galima supaprastinti dar labiau, ypač MIP atveju.

33.

Komisija nustato paraiškų teikimo finansinei paramai gauti terminą. Šio termino laikymasis užtikrina vienodas projekto pareiškėjų galimybes ir Komisijos darbuotojai turi pakankamai laiko pasiūlymų (ar projekto raidos nuo antrųjų finansavimo metų) vertinimui.

34.

Audito metu nustatyta, kad daug paraiškų finansinei paramai gauti nebuvo pateiktos numatytu laiku, nors Komisija patikslino ir patvirtino paraiškų pateikimo laiku taisykles (40).

35.

Siekiant atlikti teisingą ir skaidrų vertinimą, visa svarbi su projektu susijusi informacija turi būti pateikiama nuo proceso pradžios. Tačiau iki 2004 m. pirmajam vertinimui naudotos preliminarios paraiškos formos neįpareigojo pareiškėjų pateikti visą būtiną informaciją, nors to reikalauja TEN finansinis reglamentas (41).

36.

Todėl MIP projektų pradinis vertinimas ir atranka buvo atlikti pagal paraiškos formas, kuriose buvo pateikiama neišsami informacija apie projektą (žr. 40 dalį). Tokiu būdu, kai kurie pasiūlymai pagrindinio vertinimu metu neatitiko visų pateikimo kriterijų. MIP yra būtinas ypač rimtas vertinimas, nes su ja susijęs MIP sprendimas nustato biudžeto prioritetus, pagal kuriuos vėliau projektams yra skiriama TEN-T finansinė parama. Pavyzdžiui, vienas iš PP, kuriam iš MIP biudžeto buvo tiesiogiai skirta 13 milijonų eurų 2001–2003 m., finansavimą gavo tik 2004 m. (42). Kol MIP preliminarios ir išsamios paraiškos formos nebuvo sujungtos iki 2004 m., tol šis trūkumas išliko.

37.

Nuo antrųjų finansavimo metų vertinimai iš esmės atliekami atsižvelgiant į projektų būklės ataskaitas. Audito metu nustatyta, jog šiose ataskaitose pateikiama informacija vertinimui yra nepakankama. Audituotų projektų pateiktų būklės ataskaitų analizė parodė, kad valstybių narių pateikta informacija buvo nepakankamai tiksli, ypač dėl ankstesnių laikotarpių darbų eigos. Tai yra susiję su tipinės ataskaitos forma, pagal kurią valstybės narės neprivalo pateikti išsamios informacijos. Todėl projektų atrankos kokybė didžia dalimi priklauso nuo pasiūlymus vertinančių projektų vadovų kompetencijos, patirties ir sąžiningumo bei turimo laiko, per kurį būtų galima tinkamai patikrinti projekto pažangą ir valstybių narių paramą, prireikus, laiku pateikti papildomą informaciją.

38.

TEN finansinis reglamentas patikslina pagrindines sąlygas, skiriant Bendrijos paramą (43), bei projektų atrankos kriterijus (44). Komisijos naudojamose projekto paraiškų ir vertinimo formose nėra nurodyta ar pakankamai paaiškinta, kaip reikėtų vertinti projekto atitikimą šioms sąlygoms ir kriterijams. Ten, kur projekto vertinimo formose yra pateikiami svarbūs klausimai, vertintojas paprastai apsiriboja „taip“ ir „ne“ atsakymu, nepateikdamas reikalaujamų patvirtinamųjų įrodymų.

39.

Audito metu iš esmės nustatyta, kad:

40.

Audito metu nustatyta, kad MIP projektų pradinio vertinimo metu, nebuvo užpildyta daugelio MIP projektų vertinimo forma. Išnagrinėjus Komisijos parengtas vertinimo formas nustatyti tos pačios klaidos ir trūkumai kaip ir kitų, ne MIP projektų, vertinimo atveju (pavyzdžiui, neatsakyta į visus klausimus ir pan.).

41.

Kadangi vertintojų pateikti įrodymai buvo nepakankami ir nebuvo vertinimo gairių ar rodiklių, nėra aišku, kaip tikrinamas atitikimas nustatytiems kriterijams, ir kaip vertinimą atliekantys Komisijos darbuotojai priima galutinį sprendimą dėl sąlygų ar oficialių reikalavimų laikymosi atrenkant finansuotinus pasiūlymus.

42.

MIP programa numato daugiametį TEN-T finansavimą. Tačiau TEN finansinis reglamentas reikalauja kasmet atlikti projektų vertinimus ir atrankas, siekiant nustatyti su MIP susijusius finansavimo prioritetus (32). Tokiu būdu yra būtinas rimtas ir skaidrus vertinimas, kad būtų galima nustatyti, kiek kiekvienas projektas atitinka politikos tikslus ir atrankos kriterijus, kad, atsižvelgiant į TEN-T politikos gaires, būtų skirta finansinė parama. Dėl pirmiau minėtų trūkumų ir klaidų, įtakojančių ne tik vertinimą, bet ir vykdomų projektų priežiūrą nuo antrųjų finansavimo metų (žr. 44–50 dalis), MIP daugiamečio biudžeto asignavimai buvo skirti projektų kategorijoms (t. y. bendrų interesų projektams, atitinkančioms projektų grupėms ir „Galileo“), atskiriems projektams, projekto dalims ir veiksmams, tinkamai neįvertinus teisiškai privalomų kriterijų. Audito Rūmų nuomone, pirmiau minėti trūkumai neigiamai įtakoja su MIP programa susijusių prioritetinių projektų nustatymą.

43.

Komisija neatsižvelgė į Audito Rūmų pasiūlymą visų transporto rūšių vertinimo procese naudoti daugiau išorės ekspertų, nes jų nuomone, tai buvo „jautrus klausimas dėl konfidencialumo“ (50). Reikėtų paminėti, kad daug kitų Bendrijos programų, pavyzdžiui, Sanglaudos fondas bei mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros bendrosios programos, vertinimui naudoja išorės ekspertus, o konfidencialumas užtikrinamas vertintojams pasirašius deklaracijoje (51). „Sumanių“ transporto sistemų projektų vertinimas parodė, kad naudojant išorės ekspertus, būtų galima geriau parengti vertinimo ir atrankos proceso dokumentus ir jį pagrįsti (žr. 38–39 dalis). Be to, vertinimo metu projektų vadovams padedantys ekspertai prisidėtų prie efektyvesnio vertinimo laiko ir išlaidų atžvilgiu, procesas būtų objektyvesnis ir profesionalesnis (žr. 56–58 dalis). Taip pat TEN finansiniame reglamente yra aiškiai nurodyta galimybė, kad Komisija gali konsultuotis su įvairių sričių specialistais bei prašyti EIB nuomonės (52).

44.

Tam, kad būtų užtikrintas efektyvus Bendrijos paramos panaudojimas, Komisija ir valstybės narės, prireikus, bendradarbiaujant su EIB ar kitomis institucijoms, bendrai atsako už nuolatinę projektų raidos priežiūrą. Ja siekiama įvertinti projektų ir programos įgyvendinimo tvarką bei jų įgyvendinimo poveikį (53). Be to, projektų priežiūra yra svarbiausias MIP projektų pasiūlymų dėl finansinės paramos nuo antrųjų metų metinio vertinimo ir atrankos elementas (žr. 42 dalį).

45.

Komisijos vykdoma TEN-T projektų priežiūra iš esmės yra pagrįsta šiais dviem elementais:

46.

Kaip minėta pirmiau, projektų vertinimo atveju (žr. 37 dalį) tikrintoms operacijoms pateiktos metinės projekto būklės ataskaitos parodė, kad dažnai pateikta informacija nėra pakankamai išsami, kartais jos net trūksta. Šie trūkumai apsunkina tinkamo projektų vertinimo ir atrankos atlikimą bei daro neigiamą poveikį jų priežiūrai. Tai patvirtino Audito Rūmų atliktas už projektus atsakingų DG TREN darbuotojų patikrinimas.

47.

Be projekto būklės ataskaitos, kai valstybės narės ar projektų vykdytojai pateikia išlaidų deklaracijas, projektų vadovai taip pat gauna finansinės ir techninės raidos ataskaitas. Kaip minėta 27 dalyje, nėra jokios tipinės finansinės ir techninės ataskaitų struktūros, pagal kurią valstybės narės būtų įpareigotos projektų vadovams pateikti minimalią informaciją.

48.

Projektų, skirtų finansuoti infrastruktūros darbus, atveju, priežiūros procesas yra pagrįstas antruoju elementu – projektų patikrinimais vietoje –, kurie dažniausiai buvo atliekami tik prieš galutinį mokėjimą. Daugumos veiksmų atveju, projekto vadovas su finansų pareigūnu atlieka techninį ir finansinį atitinkamo veiksmo patikrinimą po to, kai galutinio mokėjimo paraiška yra perduodama Komisijai, bet prieš galutinio mokėjimo įvykdymą (55).

49.

Tačiau Komisija reguliariai nevykdo nei priežiūros, nei ex-post poveikio vertinimų, kuriais galima patikrinti, ar:

50.

Be to, kaip ir vertinimo atveju (žr. 43 dalį), vykdant priežiūrą nesinaudojama kitų Komisijos tarnybų, kitų institucijų (pavyzdžiui, EIB) ar valstybių narių išorės ekspertų paslaugomis ar kompetencija.

51.

Atsižvelgdama į Audito Rūmų 2001 m. ir 2002 m. metinėse ataskaitose pateiktus pasiūlymus, 2003 m. pabaigoje Komisija centrinėje IT sistemoje įdiegė skirtingas TEN-T duomenų bazes (57). Nors Komisija dėjo pastangas rengdama vartotojo vadovą, apmokydama vartotojus ir kurdama pareigybes, ne visi projektų vadovai naudoja šią IT sistemą, todėl joje pateikiama informacija nėra atnaujinama ir ji nėra patikima. Audito Rūmų atlikto už projektus atsakingų DG TREN darbuotojų patikrinimo metu nustatyta, kad projektų vadovai nenaudoja šios sistemos, nes ji nepatogi ir yra labiau pritaikyta mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros bendrųjų programų reikmėms. Todėl tam, kad Komisija savo ataskaitose pateiktų patikimą ir išsamią informaciją, ji turi atlikti didelį ir ilgai trunkantį darbą, suderindama centrinėje Komisijos apskaitos sistemoje esančią apskaitos informaciją.

52.

2 lentelėje pateikiamas biudžeto ir darbuotojų paskirstymas DG TREN veiklai 2004 m.

53.

Tinkamas darbuotojų skaičius yra būtina efektyvaus ir rezultatyvaus programos valdymo sąlyga. 2004 m. 459 vykdomus TEN-T veiksmus valdė 18 visą darbo dieną dirbančių projektų vadovų, tai vidutiniškai atitinka 26 veiksmus kiekvienam visą darbo dieną dirbančiam projekto vadovui. Be to, tikras kiekvieno projekto vadovo valdomų veiksmų skaičius labai skyrėsi (nuo 2 iki 71 veiksmo vienam visą darbo dieną dirbančiam projekto vadovui). Tai atspindi netolygų veiksmų ir darbuotojų paskirstymą tarp skirtingų TEN-T valdančių direktoratų ir jų viduje. Be to, susirūpinimą dėl projektų valdymo nuoseklumo kelia daug deleguotų nacionalinių ekspertų, kuriuos Komisija skiria tik laikinai, valdomų veiksmų (24 %).

54.

Darbuotojų apklausos, kurią vykdę projektų vadovai norėjo gauti informaciją apie vidutinį kiekvienai veiklai skirtą darbo laiką, rezultatai rodo, kad daugiausiai žmogiškųjų išteklių skiriama techninei projektų priežiūrai (35 %) ir paraiškų vertinimui bei atrankai (16 %) (žr. 2 diagramą). Tačiau vidutiniškai taip pat daug darbo laiko yra skiriama padedant rengti politikos dokumentus ir (arba) teisės aktų pasiūlymus (11 %), nors kiekviename iš keturių dirbančių direktoratų yra po vieną už politikos klausimus atsakingą padalinį.

55.

Dėl labai įvairioje veikloje dalyvaujančių projektų vadovų didelio darbo krūvio gali būti nepakankamai skiriamas dėmesys pagrindinei, t. y. projektų vertinimo ir priežiūros bei periodiškų tikrinimų vietoje, veiklai. Atsižvelgiant į tai, kad šie patikrinimai yra pagrindinis projektų priežiūros elementas, Audito Rūmai mano, kad tokia padėtis nėra pakankama.

56.

TEN-T projektų vadovai yra labai svarbūs projekto vertinimo, atrankos ir priežiūros procese. Ypač MIP atveju, kai sprendimas dėl projekto finansavimo pratęsimo, sustabdymo ar panaikinimo didžia dalimi priklauso nuo projektų vadovų, paprastai be išorės ekspertų pagalbos ir patarimo, vertinimo. Tokiu būdu reikia, kad projektų vadovai turėtų būtinų techninių žinių transporto srityje.

57.

Tačiau projektų vadovų techninės kompetencijos analizė (58) parodė, kad mažiau nei pusė jų turi su transporto sritimi susijusį išsilavinimą (59). Be to, daug oficialių darbuotojų prieš jų įdarbinimą TEN-T projektų vadovais neturėjo jokios profesinės patirties transporto srityje. Palyginimui, 8 iš 11 deleguotų nacionalinių ekspertų šią profesinę patirtį turėjo. Nors profesinės patirties nebuvimas tam tikroje srityje nebūtinai yra kompetencijos trūkumas, pakankama techninė kompetencija transporto srityje yra būtina tokių sudėtingų techninių projektų vertinimo, atrankos ir priežiūros kokybei.

58.

Be to, šių trūkumų negalima ištaisyti mokymo priemonėmis. Mokymų, kuriuose 2001–2004 m. dalyvavo 30 projektų vadovų (iš jų 6 buvo deleguoti nacionaliniai ekspertai) analizė parodė, kad 24 iš 30 (iš jų keturi deleguoti nacionaliniai ekspertai) dalyvavo mažiausiai viename su finansiniais ar procedūriniais klausimais susijusiame mokymo kurse. Tačiau tik 16 iš 30 (iš jų trys deleguoti nacionaliniai ekspertai) dalyvavo su transporto klausimais susijusiame mokymo kurse (60). Be to, vidutinė šių kursų trukmė buvo mažiau nei viena diena.

59.

Deleguotų nacionalinių ekspertų profesinė patirtis tam tikru mastu kompensuoja ribotą daugumos oficialių TEN-T projektų darbuotojų techninę kompetenciją. Laikinas jų darbo pobūdis ir deleguotiems nacionaliniams ekspertams taikomos Komisijos vidaus taisyklės riboja jų pagalbą vykdant vertinimo, atrankos ir priežiūros procedūras (61).

60.

Nors taisyklės įsigaliojo 2002 m. gegužės mėn., DG TREN prireikė beveik dviejų metų tikslinant praktinę šių deleguotiems nacionaliniams ekspertams taikomų taisyklių reikšmę (62). Be to, audito metu nustatyta, kad priešingai taisyklėms, kai kurie deleguoti nacionaliniai ekspertai vadovauja projektams iš savo valstybės narės bei dalyvauja inicijuojant ir tvirtinant finansines operacijas.

61.

Komisijos taisyklėse siekiama išvengti bet kokio įmanomo interesų konflikto. Tačiau pagal jas reikalaujama, kad deleguoti nacionaliniai ekspertai tik iš dalies dalyvautų su projekto valdymu susijusioje veikloje. Tokiu būdu, oficialūs Komisijos darbuotojai turi papildomo darbo ir ištekliai yra paskirstomi ne taip efektyviai. Be to, deleguoti nacionaliniai ekspertai mano, kad jų kompetencija nėra iki galo pasinaudojama ir Komisija nemato jų darbo rezultatų.

62.

Tam, kad būtų galima valdyti su TEN-T susijusią veiklą nuo 2007 m. žymiai padidėjus projektų skaičiui ir biudžeto daliai, susidurdama su šiais naujais iššūkiais, DG TREN turės kiek įmanoma greičiau pagal juos pritaikyti savo organizacinę struktūrą, darbuotojų paskirstymą ir jų kvalifikaciją.

63.

Šio metu Komisija nagrinėja TEN-T vykdomosios agentūros įsteigimo galimybę. Atsižvelgiant į DG TREN užsakymu atliktą išlaidų ir ekonominės naudos analizę, tokia agentūra galėtų pagerinti efektyvumą, ypač dėl to, kad (63):

64.

Tačiau išlaidų ir ekonominės naudos analizės išvados nėra išsamios, ypač dėl per daug optimistinių parametrų ir neteisingų pagrindžiančių duomenų, naudojamų skaičiuojant finansinius padarinius. Be to, didžiąją su efektyvumu susijusios naudos dalį būtų galima gauti ir tuomet, kai TEN-T būtų valdomi paties DG TREN.

65.

Pagrindiniai Bendrijos transeuropinių transporto infrastruktūrų projektų finansavimo šaltiniai yra TEN-T, struktūriniai fondai, ypač Europos regioninės plėtros fondas (ERPF) bei Sanglaudos fondas (64). Iš ERPF finansuojamų atskirų projektų bendrojo finansavimo dalis sudaro 75–85 % (65) visų tinkamų pagrįstų išlaidų, iš Sanglaudos fondo – iki 85 % pagrįstų išlaidų. Tačiau Bendrijos parama, atsižvelgiant į TEN-T biudžeto eilutę, apsiriboja 10 % visų investicinių projekto išlaidų nepriklausomai nuo pasirinktos intervencijos formos, išskyrus tam tikrus projektus, kuriems ši parama gali sudaryti iki 20 % (žr. 17 dalį).

66.

ERPF reglamentuojantis teisinis pagrindas (66) nepateikia aiškių nuostatų dėl vienu metu vykdomo finansavimo iš struktūrinių fondų ir kitų ES finansavimo programų. Sanglaudos fondo atveju, dubliavimo ir sutapimo klausimas yra nagrinėjamas Tarybos reglamento (EB) Nr. 1164/94, įsteigiančio Sanglaudos fondą (67), 9 straipsnyje, kuriame teigiama, kad „bendras Fondo paramos ir kitos Bendrijos teikiamos paramos kuriam nors projektui dydis negali viršyti 90 % visų su tuo projektu susijusių išlaidų“. Kai maksimali parama tik iš Sanglaudos fondo sudaro 80–85 % viešųjų ar lygiaverčių išlaidų, lieka 5–10 % kitai Bendrijos paramai, pavyzdžiui, TEN-T.

67.

TEN finansinio reglamento 5 straipsnio 4 dalyje patikslinama, kad „šiame reglamente numatyti finansiniai ištekliai paprastai nėra skiriami projektams ar projektų etapams, kurie finansuojami iš kitų Bendrijos finansinių šaltinių“. Žodžio „paprastai“ vartojimas reglamente neatmeta galimybės, kad TEN-T projektas būtų bendrai finansuojamas dviejų ar daugiau Bendrijos finansavimo šaltinių. Daugiau TEN finansiniame reglamente nepateikiamos jokios papildomos nuostatos, paaiškinančios kelių finansavimo šaltinių naudojimą.

68.

Transporto projektus finansuojant iš įvairių ES finansavimo programų atsiranda to paties projekto ar projekto dalies per didelio ar finansavimo du kartus iš įvairių Bendrijos finansavimo šaltinių rizika. Be to, rizika yra ir tuomet, kai derinant finansavimą pagal TEN-T programą ir iš:

69.

Tam, kad per didelio finansavimo ar finansavimo du kartus rizika būtų apribota, svarbu, kad Komisija turėtų aiškią ir tikslią informaciją apie buvusį, esamą ir būsimą projekto pasiūlymo ES finansavimą. Valstybės narės, teikdamos projektų paraiškas dėl finansavimo pagal TEN-T programą ar iš Sanglaudos fondo, jose bei į struktūrinių fondų programavimo dokumentus įtrauktuose finansavimo planuose turi nurodyti kitus Bendrijos finansavimo šaltinius. Tačiau pastaruoju atveju Komisijos turima informacija yra ribota dėl decentralizuoto struktūrinių fondų valdymo.

70.

Audito Rūmų atlikta užpildytų paraiškų formų analizė parodė, kad kiekviena valstybės narė skirtingai suprato iš įvairių ES finansavimo šaltinių gaunamos paramos klausimą, todėl kai kuriais atvejais TEN-T projektui skirta informacija apie kitus ES finansavimo šaltinius buvo neteisinga arba neišsami.

71.

Kiekvienas jau pateiktas ar pateiktinas finansavimo iš bet kokio kito Bendrijos šaltinio prašymas turi būti paminėtas išsamiose TEN-T projekto pasiūlymams naudojamose paraiškų formose. Klausimo formuluotė ir apimtis skiriasi darbams ir tyrimams skirtose paraiškų formose, taip pat šis skirtumas priklauso nuo metų, o kartais net kalbų versijų. Pavyzdžiui, „projekto“ terminą paraiškoje darbams Komisijos darbuotojai dažnai interpretavo kaip susijusį su konkrečia projekto dalimi, kuriai prašoma ES finansavimo, o ne visu projektu.

72.

Be to, TEN-T projektų vertinimo formų atveju, Komisija teiginį „projektui nėra teikiama jokia kita ES finansinė parama“ interpretavo taip, tarsi jis būtų skirtas tai daliai, kuriai prašoma finansavimo, o ne visam projektui. Tačiau paraiškų formose tas pats terminas yra interpretuojamas skirtingai.

73.

Siekdama palengvinti ERPF ir Sanglaudos fondo pasiūlymų vertinimą, Komisija su EIB sudarė bendradarbiavimo susitarimą ir bendrąją sutartį. Jei projektus bendrai finansuoja abi institucijos, EIB vertinimo ir priežiūros etapuose nemokamai siūlo visas savo technines ir ekonomines analizes bei išvadas. Jei tam tikrų projektų atveju nebuvo pateiktos paraiškos dėl finansavimo iš EIB, jo galima prašyti profesinės pagalbos finansuotino projekto techninių ar finansinių aspektų ex-ante vertinimui. Be to, DG REGIO projektų vertinimams naudoja kitus išorės ekspertus. Tokiu būdu, daugiametė bendroji sutartis buvo sudaryta su konsultantų konsorciumu transporto srityje.

74.

Kaip minėta su vertinimu ir atranka susijusioje dalyje (43 dalis), TEN-T pasiūlymus paprastai vertina Komisijos DG TREN darbuotojai. Nesinaudojama DG REGIO ar EIB siūloma specifinio pobūdžio kompetencija. Šie ištekliai galėtų būti ypač naudingi finansavimo iš ERPF ar Sanglaudos fondo tinkamumo reikalavimus atitinkančių regionų ar valstybių narių projektų ex-ante patikrinimams.

75.

Be to, TEN-T projektų vertinimui nėra naudojamos struktūrinės politikos vertinimo patirtis ar programos, pavyzdžiui MEANS (68), skirtos infrastruktūros projektų vertinimo metodų tobulinimui.

76.

Konsultacijos tarp tarnybų atspindi oficialų Komisijos koordinavimo metodą, kai visos kitos Komisijos tarnybos, taip pat ir Teisės tarnyba, per 10 darbo dienų pateikia nuomonę (69) apie projektų, kuriems siūlomas ES finansavimas, sąrašą. Šia procedūra skirtingos Komisijos tarnybos, be kita ko, tikrina, kad nebūtų jokio galimo ES finansavimo sutapimo (70).

77.

Konsultacijų tarp tarnybų efektyvumas didžia dalimi priklauso nuo kiekvienoje Komisijos tarnyboje turimos informacijos kokybės ir prieinamumo. Atsižvelgiant į ribotą terminą, per kurį reikia atsakyti į pasiūlymą, reikalinga informacija turi būti tiksli ir ja turi būti galima lengvai pasinaudoti. Tačiau nei Komisija, nei kitos susijusios tarnybos neturi jokios centralizuotos informacijos apie ES transporto projektams skirtas lėšas. Tai ypač akivaizdu DG REGIO valdomų ERPF atveju, kai valstybės narės gali tik nurodyti priemones, bet jų nereikalaujama pateikti išsamią informaciją apie su vykdomomis programomis ar programų dalimis susijusius projektus, nes šiame etape projektai nėra patvirtinti.

78.

Šios informacijos trūkumas riboja konsultacijų pagrįstumą. Įrodymas – atsakymas į kelias pateiktas konsultacijas dėl TEN-T projektų, kai buvo pateikta palanki nuomonė, bet su abejone, kad gali egzistuoti sutapimas su kita ES parama.

79.

Be konsultacijų tarp tarnybų yra ir kitų galimybių, kurių pagalba galima patobulinti transporto srities ES finansavimo koordinavimą (71). Tačiau Komisija šių galimybių nepanaudoja nuosekliai ir iki galo (72).

80.

Audito Rūmai nustatė, kad TEN-T finansinė parama ne visuomet buvo skiriama pačiu efektyviausiu būdu. Lėtas PP (ypač tarpvalstybinių projekto atkarpų) vykdymas, daug finansuojamų veiksmų ir žemas vidutinių finansavimo rodiklių panaudojimas neigiamai įtakoja TEN-T finansavimo prioritetų nustatymą (žr. 11–24 dalis).

81.

Komisija ir valstybės narės kartu atsakingos už efektyvų ir rezultatyvų lėšų skyrimą bei projekto vykdymą turėtų taikyti šias priemones:

82.

Paramos gavėjams tipinis finansavimo sprendimas yra svarbiausias teisinis pagrindas, nustatantis TEN-T finansinės paramos gavimo sąlygas. Nors ir kelis kartus patikslintas, tipinis finansavimo sprendimas vis dar turi būti patobulintas, kad būtų užtikrintos veiksmingos projekto priežiūros ir efektyvios kontrolės priemonės (žr. 25–29 dalis).

83.

Tam, kad būtų sukurta aiški ir išsami teisinė sistema, Komisija turėtų:

84.

Nepaisant MIP projektų daugiametiškumo, Komisija parengė sudėtingą metinę administravimo sistemą, skirtą MIP ir kitų projektų vertinimui bei atrankai. Dėl šių sudėtingų administracinių procedūrų ne visada galima gauti visą vertinimui skirtą informaciją ir tinkamai parengti vertinimo procedūros dokumentus. Be to, Komisija nėra parengusi tikslios ir išsamios metodologijos, kaip vertinti atitikimą pagrindinėms finansavimo sąlygoms bei dokumentų pateikimo ir atrankos kriterijams. Tokiu būdu, vertindama ir atrinkdama pasiūlymus, Komisija naudojo ad hoc metodą ir nesirėmė parengtomis bei viešai paskelbtomis gairėmis (žr. 30–43 dalis).

85.

Tam, kad būtų užtikrintas greitesnis, ekonomiškai efektyvesnis, skaidresnis ir griežtai taikomas vertinimo procesas, Komisija turėtų:

86.

Paramos gavėjų Komisijai pateikta informacija apie vykdomus projektus dažnai yra ribota, kad projektų vadovai galėtų vykdyti efektyvią ir rezultatyvią projekto priežiūrą. Be to, Komisija, vykdydama priežiūrą, reguliariai netikrina, ar visą projekto laiką laikomasi pagrindinių sąlygų, pavyzdžiui, politikos tikslų įgyvendinimo ar bendro finansavimo ribų (žr. 44–51 dalis).

87.

Tam, kad projektų priežiūra būtų griežtesnė ir skaidresnė, Komisija turėtų:

88.

Projektų priežiūrą ir vertinimą apsunkina per didelis už TEN-T valdymą atsakingų Komisijos darbuotojų darbo krūvis. Mokymo priemonių nepakanka, kad daugelis TEN-T projektų vadovų galėtų ištaisyti išsilavinimo ir (arba) ribotos profesinės patirties specifinėje transporto srityje spragas. Deleguoti nacionaliniai ekspertai iš dalies kompensuoja šį kompetencijos trūkumą, tačiau laikinas jų darbo pobūdis ir deleguotiems nacionaliniams ekspertams taikomos Komisijos vidaus taisyklės riboja jų pagalbą vykdant vertinimo, atrankos ir priežiūros procedūras (žr. 52–64 dalis).

89.

Kadangi yra numatyta žymiai padidinti TEN-T biudžetą, svarbu, kad Komisija efektyviai naudotų savo žmogiškuosius išteklius. Todėl Audito Rūmai Komisijai siūlo:

90.

Koordinuojant Bendrijos transporto infrastruktūros finansavimą Europos Sąjungoje Komisija negali nustatyti visų per didelio finansavimo ar finansavimo du kartus atvejų. Tai yra iš esmės dėlto, kad įvairių Bendrijos programų teisinis pagrindas aiškiai nepatikslina, ar projektai finansuojami iš kelių šaltinių, o jei tai ir nurodyta, trūksta tokio finansavimo sąlygų ir apimties patikslinimo (žr. 65–79 dalis).

91.

Tam, kad būtų sustiprintas Bendrijos transporto infrastruktūros finansavimo koordinavimas, Komisijai siūloma taikyti šias papildomas priemones:

1.

Greitasis traukinys/kombinuotas transportas šiaurė-pietūs.

2.

Greitasis traukinys Paryžius – Briuselis – Kelnas – Amsterdamas – Londonas.

3.

Greitasis traukinys, pietūs: Madridas – Barselona – Perpinjanas – Monpeljė – Madridas – Vitorija – Daksas.

4.

Greitasis traukinys, rytai: Paryžius – Mecas – Strasbūras – Apenvejeris – (Karlsruhe) su atšakomis į Mecą – Sarbriukeną – Manheimą ir Mecą – Liuksemburgą.

5.

Paprastasis geležinkelis/kombinuotas transportas: Betuve linija Roterdamas –Nyderlandų/Vokietijos siena – (Reinas/Rūras).

6.

Greitasis traukinys/kombinuotas transportas: Prancūzija/Italija: Lionas – Turinas – Milanas – Venecija – Triestas.

7.

Graikijos greitkeliai: PATHE: Riijas – Antirijas, Patrai – Atėnai – Salonikai –Promahonas (Graikijos/Bulgarijos siena) ir Via Egnatia: Igumenitsa – Salonikai – Aleksandropolis – Ormenijas (Graikijos/Bulgarijos siena) – Kipai (Graikijos/Turkijos siena).

8.

Multimodalinė linija Portugalija – Ispanija su likusia Europos dalimi, atitinkamai plėtojant geležinkelių, kelių, jūrų ir oro transporto linijas trijuose pagrindiniuose Iberijos koridoriuose: Galicijos (La Korūna)/Portugalijos (Lisabona), Iruno/Portugalijos (Valadolidas-Lisabona), pietų-vakarų koridoriuje (Lisabona – Sevilija).

9.

Šiaurės trikampis (geležinkelis/kelias).

10.

Airijos/Jungtinės Karalystės/Beniliukso kelio linija.

11.

Vakarinės pakrantės pagrindinė linija (geležinkelis).

—

Nustatyta Uresund linija (baigta 2000 m.)

—

Geležinkelio ašis Korkas – Dublinas – Belfastas – Stranraeris (baigta 2001 m.)

—

Malpensos oro uostas (baigtas 2001 m.)

—

1–2 grupė: grūsčių panaikinimas geležinkelio tinkle, siekiant pagerinti krovinių ir keleivių eismą,

—

3 grupė: tarpvalstybiniai Bendrijos projektai ir tarpvalstybiniai projektai su trečiosiomis šalimis,

—

4 grupė: „sumanios“ kelių transporto sistemos,

—

5 grupė: „sumanios“ transporto sistemos oro sektoriuje.

1.

„Galileo“

2.

Krovininio geležinkelio ašis Sines/Algercirias – Madridas – Paryžius

3.

Geležinkelio ašis Paryžius – Strasbūras – Štutgartas – Viena – Bratislava

4.

Reinas (Meuse) – Mainas – Dunojus vidaus vandens kelio ašis

5.

Greitųjų geležinkelių sąveika Iberijos pusiasalyje

6.

Fehmarn Belt geležinkelio ašis

7.

Jūros greitkeliai (Baltijos jūra, Vakarų Europos jūra, Pietryčių Europos jūra, Pietvakarių Europos jūra)

8.

Geležinkelio ašis Atėnai – Sofija – Budapeštas – Viena – Praha – Niurnbergas (Drezdenas)

9.

Geležinkelio ašis Gdanskas – Varšuva – Brno (Bratislava) – Viena

10.

Geležinkelio ašis Lionas (Genuja) – Bazelis – Duisburgas – Roterdamas (Antverpenas)

11.

Greitkelio ašis Gdanskas – Brno (Bratislava) – Viena

12.

Geležinkelio (kelio) ašis Airija (Jungtinė Karalystė) (kontinentinė Europa)

13.

„Rail Baltica“ ašis Varšuva – Kaunas – Ryga – Talinas – Helsinkis

14.

Geležinkelio ašies Briuselis – Liuksemburgas – Strasbūras „Eurocaprail“ linija

15.

Jonijos jūros (Adrijos jūros) intermodalinio koridoriaus geležinkelio ašis

16.

Vidaus vandens kelias Seine – Scheldt.

—

Bendrijos parama skiriama tik tuo atveju, jei projektas susiduria su finansiniais sunkumais,

—

Bendrijos parama neviršija minimumo, reikalingo projektą pradėti (5 straipsnio 2 dalis),

—

nepaisant pasirinktos intervencijos formos, visa Bendrijos paramos pagal šį reglamentą apimtis neviršija 10 % visų investicijų išlaidų (20 % konkrečiais atvejais) (5 straipsnio 3 dalis),

—

šiame reglamente numatyti finansiniai ištekliai paprastai nėra skiriami projektams ar projektų etapams, kurie finansuojami iš kitų Bendrijos finansinių šaltinių.

—

indėlis įgyvendinant TEN-T politikos gairių tikslus ir prioritetus,

—

potencialiai ekonomiškai perspektyvus projektas,

—

finansinis projekto pelningumas paraiškos pateikimo metu yra nepakankamas,

—

taip pat reikia atsižvelgti į projekto užbaigtumą, stimuliuojantį poveikį viešiesiems ir privatiems finansams, finansinio paketo patikimumą, tiesioginį ar netiesioginį socialinį-ekonominį poveikį, ypatingai užimtumui ir aplinkai,

—

tarpvalstybinių projektų atveju, atsižvelgiama į atskirų projekto dalių koordinavimą laiko atžvilgiu.

—

gali vykti į komandiruotes ar dalyvauti išorės posėdžiuose tik kaip stebėtojas ar informaciniais tikslais, išskyrus ypatingomis aplinkybėmis, generaliniam direktoriui leidus,

—

negali dalyvauti jokioje finansinių operacijų tvirtinimo procedūroje. Vadinasi, deleguotas nacionalinis ekspertas negali inicijuoti ar tvirtinti jokios finansinės operacijos,

—

negali būti vertinimo komiteto nariu,

—

negali būti projektų, susijusių su deleguoto nacionalinio eksperto valstybe nare ar institucija, iš kurios jis yra deleguotas, vadovu.