30.11.2016   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 325/63

(1)

2001 m. liepos mėn. Belgijos spaudoje pasirodžius informacijai ir 2002 m. sausio mėn. pateikus skundą Komisija sužinojo, kad Belgija leido įgyvendinti oro vežėjui Ryanair Ltd (toliau – Ryanair) naudingas pagalbos priemones oro susisiekimo paslaugoms Šarlerua oro uoste teikti. 2001 m. lapkričio 21 d., 2002 m. birželio 13 d. ir 2002 m. liepos 4 d. raštais, taip pat 2002 m. spalio 9 d. įvykusiame susitikime Belgija Komisijai pateikė informacijos šiuo klausimu.

(2)

2002 m. gruodžio 11 d. raštu (3) Komisija Belgijai pranešė apie savo sprendimą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl šių priemonių (toliau – oficiali tyrimo procedūra). Belgija savo pastabas pateikė 2003 m. vasario 14 d.

(3)

Sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (4). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis per mėnesį nuo paskelbimo dienos pateikti pastabų dėl nagrinėjamų priemonių.

(4)

Suinteresuotosios šalys atsiuntė Komisijai savo pastabas. Komisija 2003 m. kovo 19 d. ir balandžio 22 d. raštais pastabas perdavė Belgijai ir suteikė galimybę jas pakomentuoti. Komisija Belgijos komentarus gavo 2003 m. gegužės 16 ir 27 d. raštais.

(5)

Komisijos prašymu 2003 m. birželio 24 d., liepos 23 ir 25 d. surengti trys susitikimai su Belgijos institucijomis. Šie susitikimai surengti po to, kai 2003 m. rugpjūčio 27 d. buvo atsiųsta Komisijos prašyta papildoma informacija.

(6)

2003 m. gruodžio 19 d. Belgija Komisijai atsiuntė raštą, kuriame pateikta papildomos informacijos. Šiame rašte Belgijos institucijos prašė surengti dar vieną susitikimą su Komisija – jis surengtas 2004 m. sausio 16 d.

(7)

2004 m. vasario 12 d. Komisija priėmė iš dalies neigiamą galutinį sprendimą (5) (toliau – 2004 m. sprendimas).

(8)

Šis sprendimas panaikintas 2008 m. gruodžio 17 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimu (6) (toliau – 2008 m. sprendimas), kuriuo Komisija įpareigota priimti naują galutinį sprendimą dėl nagrinėjamų priemonių. Pirmosios instancijos teismas nusprendė, kad Komisija, nenagrinėjusi visų priemonių, kurias Valonijos regionas (toliau – Regionas) ir Šarlerua oro uostą valdanti įstaiga, akcinė bendrovė Brussels South Charleroi Airport (toliau – BSCA), įgyvendino remdami bendrovę Ryanair, ir nepatikrinusi, ar kartu vertinami abu subjektai elgėsi kaip racionalūs rinkos ekonomikos veiklos vykdytojai, padarė teisės klaidą. Taikant 2008 m. sprendimą oficiali tyrimo procedūra, kuri buvo baigta 2004 m. galutiniu sprendimu, pradėta iš naujo.

(9)

2010 m. liepos 23 d. raštu Komisija Belgijai ir šalims, kurios buvo pateikusios pastabas vykstant 2002 m. gruodžio 11 d. pradėtai oficialiai tyrimo procedūrai, suteikė galimybę pateikti naujų pastabų vykdant oficialią tyrimo procedūrą, iš naujo pradėtą priėmus 2008 m. sprendimą. 2011 m. balandžio 20 d. Komisijos prašymu Belgijos institucijos 2011 m. liepos 14 d. ir rugsėjo 21 d. raštais pateikė papildomos informacijos.

(10)

2012 m. kovo 21 d. raštu Komisija Belgijai pranešė apie savo sprendimą išplėsti oficialią tyrimo procedūrą – įtraukti į ją naujas priemones (toliau – 2012 m. sprendimas išplėsti procedūrą).

(11)

2012 m. sprendimas išplėsti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (7). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl nagrinėjamų priemonių.

(12)

Belgija savo pastabas pateikė 2012 m. gegužės 22 d. Jose nebuvo apibendrinamosios lentelės, pateiktos 2012 m. sprendimo išplėsti procedūrą I priede. Ši lentelė pateikta 2012 m. birželio 5 d.

(13)

2012 m. rugpjūčio 9 d. Komisija paprašė pateikti papildomos informacijos, visų pirma apie išlaidas, kurias bendrovė Société Wallonne des Aéroports (toliau – SOWAER) patyrė investavusi į Šarlerua oro uostą ir įvykdžiusi savo uždavinius, kuriais buvo remiama BSCA. 2012 m. rugsėjo 3 d. Belgijos institucijos pateikė 2001–2004 m. SOWAER metines finansines ataskaitas, o 2012 m. spalio 9 ir 18 d. – papildomos informacijos.

(14)

Įvykus susitikimui, 2012 m. spalio 26 d. Komisija paprašė papildomos informacijos. Belgija šią informaciją pateikė 2012 m. lapkričio 9 d.

(15)

Komisija gavo šių suinteresuotųjų šalių pastabas:

(16)

2012 m. liepos 2 d. ir spalio 29 d., 2013 m. gegužės 3 d., 2014 m. sausio 22 d. ir vasario 24 d. Komisija šias pastabas perdavė Belgijai ir suteikė galimybę jas pakomentuoti. Belgijos komentarus ji gavo 2012 m. liepos 17 d., 2012 m. gruodžio 14 d. ir 2013 m. birželio 5 d. raštais.

(17)

2014 m. sausio 14 d. Komisija Belgijos paprašė pateikti papildomos informacijos, visų pirma siekdama įvertinti, ar bendrovei BSCA palankios priemonės įgyvendintos laikantis rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo. Belgija atsakymus pateikė 2014 m. vasario 7 ir 24 d. raštais. Tačiau šie atsakymai buvo neišsamūs, todėl Komisija 2014 m. kovo 10 d. Belgijai nusiuntė priminimą – jame ji nurodė trūkstamus atsakymus ir paprašė juos pateikti. 2014 m. kovo 24 d. Belgija pateikė papildomos informacijos.

(18)

2014 m. vasario 7 d. Komisija Belgijos paprašė papildomos informacijos, visų pirma apie bendrovei Ryanair palankias priemones. 2014 m. kovo 18 ir 24 d. Belgija perdavė dalį atsakymų į pateiktus klausimus.

(19)

2014 m. vasario 7 d. Šarlerua oro uoste taip pat įvyko Valonijos regiono, SOWAER ir BSCA atstovų susitikimas su Komisijos tarnybomis.

(20)

2014 m. vasario 25 d. ir kovo 11 d. Komisija Belgijos paprašė papildomos informacijos, visų pirma paaiškinimų dėl 2014 m. vasario 7 ir 24 d. Belgijos pateiktos informacijos apie bendrovei BSCA palankias Regiono ir SOWAER priemones. Belgija atsakymą pateikė 2014 m. kovo 25 d. ir balandžio 4 d. raštais (priedai perduoti balandžio 9 d.).

(21)

Priėmus Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gaires (toliau – aviacijos gairės) (8), 2014 m. kovo 17 ir 19 d. Komisija paragino Belgiją ir suinteresuotąsias šalis pateikti pastabų dėl aviacijos gairių taikymo šioje byloje. Be to, 2014 m. balandžio 15 d. paskelbtas pranešimas, kuriame valstybės narės ir suinteresuotosios šalys paragintos pateikti pastabų (taip pat ir šioje byloje) atsižvelgiant į tai, kad įsigaliojo ES valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairės. Komisija gavo bendrovių Brussels Airport Company, Brussels Airlines ir Air France, taip pat asociacijų Board of Airlines Representatives ir Transport et environnement pastabas. 2014 m. gegužės 26 d. šias pastabas ji perdavė Belgijai. Belgija savo pastabas pateikė 2014 m. birželio 26 d.

(22)

2014 m. balandžio 11 d. Komisijos tarnybos dar kartą susitiko su Belgijos, BSCA ir SOWAER atstovais. Įvykus šiam susitikimui Belgija pateikė dokumentus ir 2014 m. gegužės 5 d. pranešimą, kuriuose aptariami bendrovei BSCA pavesti su viešąja paslauga susiję uždaviniai.

(23)

2014 m. gegužės 5 d. Komisija Belgijai nusiuntė dar vieną prašymą pateikti informacijos, į kurį ši atsakė 2014 m. gegužės 13 d.

(24)

2014 m. gegužės 7 d. raštu Belgija sutiko, kad atsižvelgdama į Komisijos tarnybų įsipareigojimą kuo greičiau Belgijai pateikti sprendimo vertimą į nyderlandų kalbą Komisija šioje byloje pagal SESV 297 straipsnį apie sprendimą išimties tvarka gali ją informuoti prancūzų kalba. Belgija pripažino, kad autentiškas tik sprendimas prancūzų kalba ir kad sprendimas įsigalioja pranešus apie jį prancūzų kalba.

(25)

2014 m. liepos 2 d. bendrovė Brussels Airlines perdavė atnaujintus komentarus, kuriuos 2013 m. rugsėjo 25 d. buvo pateikusi paskelbus Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairių projektą. 2014 m. liepos 4 d. šie komentarai perduoti Belgijai, ir ši savo pastabas pateikė 2014 m. liepos 18 d.

(26)

Įsigaliojus 1980 m. rugpjūčio 8 d. Institucinės reformos įstatymui Belgijos regionams buvo suteikti būtini įgaliojimai įrengti ir eksploatuoti jų teritorijoje esančius viešuosius aerodromus ir oro uostus, išskyrus Briuselio nacionalinį oro uostą, – įgaliojimus įrengti ir eksploatuoti šį oro uostą išsaugojo Belgijos federacinė valstybė.

(27)

Belgijos teigimu (9), tuomet Valonijos vyriausybė nusprendė pasinaudoti tokios transporto infrastruktūros teikiamomis ekonominėmis galimybėmis ir laipsniškai investuoti būtinas lėšas. 1989 m. gegužės 2 d. Valonijos vyriausybė patvirtino transporto ministro pranešimą, kuriame nurodyta: „Taigi svarbiausias Valonijos vykdomosios valdžios tikslas yra imtis visų priemonių, kad Valonijos oro uostai ir aerodromai greitai pasiektų pelningumo ribą. Siekiant įgyvendinti šį tikslą reikia kartu vykdyti kelias priemones, visų pirmas susijusias su infrastruktūra.“

(28)

1991 m. Regionas BSCA įsteigė siekdamas valdyti Briuselio pietų Šarlerua oro uostą (toliau – Šarlerua oro uostas).

(29)

1991 m. liepos 9 d. sutartimi (toliau – Regiono ir BSCA sutartis) Regionas bendrovei BSCA penkiasdešimčiai metų suteikė:

(30)

Regiono ir BSCA sutartyje, įskaitant prie sutarties pridėtas specifikacijas (toliau – specifikacijos), nustatyta, kaip Valonijos regionas ir BSCA pasidalija išlaidas:

(31)

Dėl mokesčių sutartyje (16) nustatyta:

(32)

Taikant specifikacijų priedą Nr. 2 laikotarpis, kurį Regionas padengia „priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų sąnaudas“, pratęstas iki 2000 m. sausio 1 d.

(33)

Regionas taip pat padengė 2000 (17) ir 2001 m. (18) priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų sąnaudas.

(34)

Dėl 2002 m. Belgija pažymi, kad, nors Regionas visada numatydavo toliau kompensuoti šias sąnaudas, įsteigus SOWAER ir sukūrus naują teisinę sistemą oficialiai pratęsti kompensavimo laikotarpį pavėluota. Belgijos teigimu, tai, kad šios sąnaudos toliau bus finansuojamos, patvirtinta 2001 m. liepos 5 d. raštu, kurį BSCA atsiuntė Valonijos transporto ir įrangos institucijai ir kuriame išsamiai apibūdintos pagrindinės 2002 m. BSCA biudžeto eilutės, skirtos su šiomis paslaugomis susijusioms sąnaudoms, prieš tai per pokalbį telefonu patvirtinus, kad Regionas šias 2002 m. paslaugas finansuos.

(35)

Paskutinio dvidešimtojo amžiaus dešimtmečio pabaigoje išorės konsultantai atliko keletą tyrimų, susijusių su galimybėmis vykdyti Šarlerua oro uosto plėtrą. Pavyzdžiui, Regionas paprašė bendrovės Tractebel parengti strateginį Šarlerua oro uosto plėtros tyrimą, kuris baigtas 2000 m. balandžio mėn. (19). Kartu parengtas ir 2000 m. liepos mėn. bendrovės Roland Berger International Management Consultant tyrimas, susijęs su Valonijos oro uosto strategijos plėtra (20). Galiausiai įmonė Grands Travaux de Marseille, nuo 2001 m. pradžios derėdamasi su Regionu dėl galimybės įsigyti BSCA kapitalo, užsakė atlikti galimos oro uosto plėtros tyrimą (21).

(36)

Belgijos teigimu, net prieš atliekant šiuos tyrimus buvo aišku, kad dėl techninių apribojimų, susijusių su esama infrastruktūra (22), naujasis terminalas turi būti statomas šiaurinėje teritorijos zonoje. Komunų asociacija Igretec, atsakinga už oro uosto centro sukūrimą, kai kuriuos sklypus jau buvo eksproprijavusi. Paskutiniame dvidešimtojo amžiaus dešimtmetyje Regionas pats buvo eksproprijavęs kai kuriuos sklypus, o komunų asociacija 1999 m. jam perpardavė sklypus, kuriuos buvo eksproprijavusi ji. Šiuose sklypuose pastatytas naujasis keleivių terminalas, kuris veikia ir šiuo metu.

(37)

2000 m. liepos 20 d. posėdyje Valonijos regionas patvirtino preliminariosios sutarties gaires dėl daugiametės investicijų į Šarlerua oro uostą programos, kurios bendras biudžetas – 113,74 mln. EUR, ir visų pirma paminėjo sąvoką„naujasis keleivių terminalas“.

1 lentelė

2000 m. liepos 20 d. preliminariojoje sutartyje nurodytos investicijos į infrastruktūrą

(38)

2000 m. lapkričio 8 d. Regionas, įgyvendindamas savo 2000 m. liepos 20 d. sprendimą, priėmė sprendimą, kuriuo iš dalies pakeistos daugiametės investicijų programos prielaidos ir bendros investicinės sąnaudos padidintos iki 121 mln. EUR. Tačiau prie šio sprendimo pridėtame komentare nurodyta, kad „investicijos, susijusios su naujuoju terminalu ir jo pagalbine infrastruktūra, bus skirtos tik atsižvelgiant į besikeičiančius konkrečius poreikius. Šių investicijų finansavimas turi būti nagrinėjamas atsižvelgiant į veiklos plėtrą“. Komentare patikslinta, kaip šiuo etapu įvertintos dėl naujojo terminalo patirtos sąnaudos: „jeigu atsižvelgiant į faktinius oro uosto poreikius to reikės <…>, į naujojo terminalo ir su juo susijusios pagalbinės infrastruktūros statybą bus galima investuoti apie 1 514 mln. BEF“, t. y. apie 37,5 mln. EUR, tačiau nenurodytas šios sumos panaudojimo grafikas (žr. 9 lentelę). Tuo metu investicijų į Šarlerua oro uostą programos finansavimo taisyklės dar nebuvo nustatytos (23).

2 lentelė

Investicijos į infrastruktūrą, nurodytos prie 2000 m. lapkričio 8 d. sprendimo pridėtame komentare

(39)

2001 m. liepos 1 d. Regionas įsteigė vien jam pavaldžią bendrovę Société Wallonne des Aéroports (toliau – SOWAER), kad būtų plėtojama Regiono oro uosto infrastruktūra, ši infrastruktūra perduodama atitinkamus oro uostus valdančioms bendrovėms ir išlaikoma tinkamos naudoti būklės, padengiant didelės apimties priežiūros ir remonto darbų išlaidas.

(40)

Visų pirma 2001 m. gegužės 23 d. sprendime, kurio dalykas – „finansinio mechanizmo sukūrimas ir specializuotos bendrovės įsteigimas“, Regionas patvirtino 2001–2004 m. SOWAER įstatus ir finansinį planą (24), būtent bendrą investicijų į Šarlerua oro uostą sumą – 3 753 mln. BEF, t. y. apie 93 mln. EUR, iš kurių 28 mln. EUR skirta naujajam terminalui (žr. 3 lentelę).

3 lentelė

Investicijos į infrastruktūrą, nurodytos SOWAER finansiniame plane, kurį Regionas patvirtino 2001 m. gegužės 23 d.

(41)

Išsamesnis finansinis planas, kuriame pateikti paskutiniai Lježo ir Šarlerua investicijų programų pakeitimai, SOWAER valdybai pateiktas 2002 m. kovo mėn. (25). Vėliau šis planas buvo nuolat pakartotinai atnaujinamas (maždaug kartą per metus).

(42)

Pagal 2001 m. gegužės 23 d. patvirtintą SOWAER finansinį planą taip pat buvo nustatyta 2002 m. viršutinė įnašo į aplinkos fondą riba – 75 mln. BEF (1,86 mln. EUR). Pagal šį finansinį planą į SOWAER pajamas taip pat įtrauktas aplinkos fondo likutis, skirtas bendrovei pavestiems uždaviniams vykdyti.

(43)

2002 m. balandžio 15 d. SOWAER, kuri 2002 m. kovo 29 d. buvo perėmusi 1991 m. bendrovei BSCA suteiktą turto koncesiją, su BSCA sudarė turto subkoncesijos sutartį (toliau – 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartis), pagal kurią:

(44)

Beveik tuo pat metu, 2002 m. kovo 29 d., Regionas ir BSCA sudarė priedą, kuriuo iš dalies pakeista Regiono ir BSCA sutartis. Pagal šį priedą (Regiono ir BSCA sutarties priedas Nr. 3 (26)) Regionas įsipareigojo bendrovei BSCA išmokėti:

(45)

2003 m. balandžio 3 d. Valonijos vyriausybė pranešė apie investicijų programos peržiūrą. Atliekant šią peržiūrą visų pirma numatyta pakeisti naujojo terminalo pajėgumą, palyginti su pradinėje investicijų programoje nustatytu lygiu. Iš tikrųjų tuomet numatyta pastatyti terminalą, kuriame būtų galima aptarnauti ne du, o tris milijonus keleivių, taip pat didesnę automobilių stovėjimo aikštelę, negu numatyta iš pradžių. Dėl šios peržiūros reikėjo papildomų 33 mln. EUR investicijų sumos.

(46)

2006 m. balandžio 4 d. 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartis buvo pakeista nauja sutartimi (toliau – 2006 m. SOWAER ir BSCA sutartis). Į ją įtrauktos pagrindinės 2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties nuostatos ir patikslintas kai kurių paslaugų, kurias SOWAER teikia bendrovei BSCA ir kuriomis papildomos 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartyje nustatytos paslaugos, turinys. Be to, ja iš dalies pakeistos koncesijos mokesčių, kuriuos BSCA turi mokėti bendrovei SOWAER, sumos apskaičiavimo taisyklės.

(47)

Regiono ir BSCA sutartis kartu iš dalies pakeista jos 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr. 5. Dabar Regiono ir BSCA sutarties 3 straipsnio 2 dalies 2 punkte nustatyta, kad:

(48)

Priede taip pat nurodyta, kad finansinės kompensacijos suma iki 2009 m. liepos mėn. turi būti peržiūrėta.

(49)

Regiono ir BSCA sutartis dar kartą iš dalies pakeista 2008 m. sausio 15 d. (priedu Nr. 6). Pagal šį pakeitimą:

(50)

Šarlerua oro uostas, kuriuo iki tol naudotojai reguliariai beveik nesinaudojo, nuo 1997 m. gegužės 1 d. priėmė Ryanair, kad šis vežėjas iš pradžių teiktų paslaugas maršrutu Dublinas–Šarlerua. 2001 m. balandžio mėn. Ryanair atidarė pirmąją savo žemyninę bazę Šarlerua, kurioje iš pradžių laikė du lėktuvus, ir pradėjo teikti paslaugas naujomis kryptimis (Šanono, Glazgo, Pizos, Venecijos ir Karkasono).

(51)

2000–2013 m. Šarlerua oro uoste transporto srautas padidėjo nuo maždaug 200 000 iki beveik 7 mln. keleivių.

4 lentelė

Metinė Šarlerua oro uosto transporto srauto statistika

(52)

Ryanair transporto srautas visada sudarė daugiau kaip [70–80] (*1) % Šarlerua oro uosto transporto srauto.

(53)

Nuo 2001 m. BSCA akcininkai daug kartų keitėsi. Iš tikrųjų 2000 m. pabaigoje daugiau kaip 80 % BSCA kapitalo priklausė grupei Sambrinvest  (31), o mažesnė dalis kapitalo – bendrovei Cockerill Sambre, Igretec  (32) ir keliems kitiems akcininkams.

(54)

Pirmą kartą akcininkai pakeisti remiantis 2001 m. vasario 8 d. Valonijos vyriausybės sprendimu. Šiuo sprendimu vyriausybė Regiono valdomą bendrovę Sogepa  (33) įgaliojo perpirkti 2 680 BSCA akcijų (43,79 % kapitalo), priklausiusių grupei Sambrinvest, BSCA priklausiusias nuosavas akcijas ir akcijas, kurias norėtų parduoti privatūs akcininkai. Be to, ta pačia sutartimi vyriausybė už oro uosto valdymą atsakingą ministrą įgaliojo „parengti akcininkų (SOWAER, Sambrinvest ir galbūt Igretec) sutartį, pagal kurią akcininkai derins įgaliojimus bendrovėje BSCA – tiek generalinėje asamblėjoje, tiek valdyboje ir valdymo komitete“.

(55)

Regionas taip pat nusprendė kartu įpareigoti didinti BSCA kapitalą: 2001 m. gegužės mėn. tokio rekapitalizavimo principas nurodytas Valonijos vyriausybės sprendime (34). Kapitalas bendra 3 941 300 EUR suma padidintas 2002 m. gruodžio 3 d.; SOWAER už 49,23 % BSCA kapitalo grynaisiais pinigais sumokėjo 3 808 660 EUR.

5 lentelė

BSCA akcininkų sudėties pokytis  (35)

(56)

2002–2008 m. SOWAER valdė maždaug 49 % BSCA kapitalo. Belgijos institucijų teigimu, ji šį kapitalą valdė Valonijos vyriausybės vardu.

(57)

2009 m. BSCA savo kapitalo leido įsigyti privačiam partneriui. Taigi konsorciumas Belgian Airports (toliau – Belgian Airports), sudarytas iš Italijos grupės SAVE ir Belgijos bendrovės Holding Communal S.A.  (36), įsigijo 27,65 % oro uostą valdančios įstaigos akcijų. Tam tikrų svarbių sprendimų, įskaitant komercinius susitarimus su Ryanair, srityje Belgian Airports turi veto teisę.

(58)

Šiame sprendime nagrinėjamos dviejų tipų priemonės:

(59)

Vykdant procedūrą nagrinėjamos tokios bendrovei BSCA palankios priemonės:

(60)

Pagal 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį SOWAER:

(61)

Investicijų programa kasmet buvo peržiūrima. Ją peržiūrint kartu atnaujintos nuostatos dėl papildomų išlaidų, kurios iš anksto nenumatytos 2002 m. balandžio mėn., ir priimti sprendimai dėl naujų investicijų. Visų pirma 2003 m. balandžio 3 d. Valonijos vyriausybė pranešė apie investicijų programos peržiūrą, kuriai pritarė SOWAER valdyba. Atlikus šią peržiūrą (38) pirmiausia numatytas didesnis naujojo terminalo pajėgumas, negu planuota iš pradžių (ne 2, o 3 mln. keleivių), ir didesnė automobilių stovėjimo aikštelė, negu numatyta iš pradžių. Dėl šios peržiūros reikėjo papildomų 33 mln. EUR investicijų sumos.

(62)

Iki 2009 m. investicijų programa kasmet buvo peržiūrima (39). 2002–2010 m. SOWAER investicijų Šarlerua oro uoste programos, peržiūrėtos SOWAER valdybai paskutinį kartą ją atnaujinus 2009 m., visos sąnaudos siekia 219 103 435 EUR (40). Nors ši investicijų programa pavadinta „2002–2010 m. investicijų programa“, išlaidos numatytos iki 2017 m.

7 lentelė

Visos SOWAER investicijų Šarlerua oro uoste programos, kurią SOWAER valdyba peržiūrėjo 2009 m., sąnaudos

(63)

Be didelės apimties remonto ir priežiūros darbų, SOWAER pagal 2006 m. SOWAER ir BSCA sutartį įsipareigojo teikti papildomas paslaugas BSCA vardu, būtent teikti įvairaus pobūdžio konsultacijas (teisiniais, aplinkos, finansų, administraciniais klausimais ir t. t.), atlikti su oro uostu susijusio triukšmo analizę ir teikti rekomendacijas dėl šio triukšmo, taip pat nustatyti ir atnaujinti geografinę informacinę sistemą (GIS).

(64)

Kaip atlygį už 3.1.1.1 skirsnyje apibūdintus aspektus BSCA bendrovei SOWAER moka koncesijos mokestį.

(65)

Pagal 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį BSCA Regionui moka koncesijos mokestį, kurį sudaro:

(66)

Tačiau pagal 2002 m. kovo 29 d. iš dalies pakeistą Regiono ir BSCA koncesijos sutartį BSCA gauna Regiono subsidiją, kurios lėšomis gali „finansuoti su viešąja paslauga susijusius uždavinius eksploatuodama Šarlerua oro uostą, t. y. finansuoti išlaidas, susijusias su SOWAER jai perduotų oro sklypų, statinių ir infrastruktūros naudojimu“. Ši subsidija lygi ribotam fiksuotajam mokesčiui, todėl BSCA iš tikrųjų moka tik ribotą kintamą mokestį. Be to, taikant 2002 m. balandžio 15 d. SOWAER ir BSCA sutartį BSCA fiksuotojo mokesčio nemoka, jeigu negauna Regiono subsidijos (43).

(67)

2006 m. SOWAER ir BSCA sutartimi, taikoma nuo 2006 m. sausio 1 d., padaryti 2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties pakeitimai. Pagal šią sutartį (44) BSCA bendrovei SOWAER moka:

(68)

Kartu 2006 m. kovo 10 d. Regiono ir BSCA paslaugų koncesijos sutartimi iš dalies pakeistos sąlygos, kuriomis Regionas moka subsidiją, skirtą fiksuotai mokesčių, kuriuos BSCA moka bendrovei SOWAER, daliai padengti (47), ir įtraukta 66 konstatuojamojoje dalyje nurodyta neapmokestinimo sąlyga (48).

(69)

Galiausiai 2006 m. SOWAER ir BSCA sutarties 2009 m. gegužės 27 d. priedu Nr. 1 BSCA ir SOWAER susitarė, kad nuo 2009 m. BSCA bendrovei SOWAER moka papildomą metinę […] EUR sumą už papildomą kvadratinį metrą (49), kad SOWAER įsigytų naujų sklypų ir atitinkamai būtų išplėsta paslaugų sutarties taikymo sritis. Šios papildomos sumos buvo tokios: 2010 m. – 1 206 EUR, 2011 m. – 1 230 EUR, 2012 m. – 1 255 EUR, o 2013 m. – 1 280 EUR (50).

(70)

Atsižvelgiant į šiuos aspektus mokesčių sumos, kurias BSCA iš tikrųjų išmokėjo bendrovei SOWAER, apibendrintos 8 lentelėje, atsižvelgiant į kompensacijas, kurias Regionas išmokėjo bendrovei BSCA, kad šios būtų pervestos bendrovei SOWAER.

8 lentelė

Mokesčiai, kuriuos BSCA išmokėjo bendrovei SOWAER  (51)

(71)

Regiono ir BSCA koncesijos sutarties 2002 m. kovo 29 d. priedu Nr. 3 iš dalies pakeista Regiono ir BSCA sutarties 3 straipsnio 2 dalis ir nustatyta, kad Valonijos regionas kompensuoja su priešgaisrinėmis ir priežiūros paslaugomis susijusias išlaidas:

(72)

2002 m. kovo 29 d. priedu Nr. 3 taip pat iš dalies pakeistas specifikacijų 25 straipsnis ir nustatyta, kad koncesininkas koncesiją suteikiančiai institucijai pateikia biudžetą, susijusį su skyriais „Priešgaisrinė sritis“ ir „Priežiūra“, taip pat tvarko atskirą pajamų formavimo sąskaitą, kurią koncesiją suteikianti institucija bet kada gali nagrinėti ir tikrinti.

„Į šią pajamų formavimo sąskaitą visų pirma įtraukiamos:

(73)

Regiono ir BSCA koncesijos sutarties 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr. 5 Regiono ir BSCA sutarties 3 straipsnio 2 dalies 2 punktas iš dalies pakeistas taip: „Į Valonijos regiono biudžetą kasmet įtraukiama: <…> finansinė kompensacija, kurią Valonijos regionas bendrovei BSCA skiria sąnaudoms, patirtoms teikiant paslaugas, susijusias su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga, padengti laikydamasis prie šios sutarties pridėtų specifikacijų 25 straipsnyje nustatytų sąlygų“.

(74)

Priedu Nr. 5 taip pat iš dalies pakeistas specifikacijų 25 straipsnis. Iš dalies pakeistame 25 straipsnyje nustatyta, kad „paslaugos, susijusios su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, apima kasdienės oro uosto teritorijos priežiūros darbus, technines pastatų, kilimo ir tūpimo takų, aplinkinių zonų ir transporto priemonių parko priežiūros paslaugas, nedidelės apimties kilimo ir tūpimo tako ir prieigos vietų asfaltavimo, kasdienės priežiūros ir remonto darbus, kilimo ir tūpimo tako apšvietimo ir signalinių švyturių priežiūrą, tinkamos naudoti jų būklės išlaikymą, šienavimo darbus, kilimo ir tūpimo tako valymą ir ženklinimą, sniego valymą ir bet kokias kitas paslaugas, kuriomis užtikrinama antžeminio transporto, oro uosto teritorijos ir infrastruktūros, išskyrus oro uosto zonoje esančias komercines erdves, sauga“.

(75)

Taikant specifikacijų 25 straipsnį nustatyta 2006 m. viršutinė finansinės kompensacijos riba yra 5 774 000 EUR. Ši riba iki 2009 m. gruodžio 31 d. kasmet buvo indeksuojama. Finansinės kompensacijos suma turėjo būti peržiūrėta ne vėliau kaip 2009 m. antrąjį pusmetį.

(76)

Be to, specifikacijų 25 straipsnio 7 dalyje, įtrauktoje 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr. 5, nustatyta, kad kompensacijos suma negali viršyti tikrų BSCA sąnaudų ir kad bet kokia sąnaudų kompensacijos permoka bus kompensuojama kitų metų biudžeto lėšomis.

(77)

Regiono ir BSCA koncesijos sutarties 2008 m. sausio 15 d. priedu Nr. 6 iš dalies pakeista specifikacijų 25 straipsnio 1 dalis ir prie paslaugų, kurias teikti bendrovei BSCA jau buvo pavesta (56), pridėtas skrydžių stebėjimas ir registravimas, numatytų skrydžių planavimas, skrydžių koordinavimas ir saugumas.

(78)

Stebint ir registruojant skrydžius pildoma Valonijos administracijos duomenų bazė, įtraukiant informaciją apie skrydžius (keleivių skaičių, registraciją, piloto pavardę, lėktuvo tipą, skrydžio pobūdį, išvykimo vietą, lėktuvo svorį ir kt.). Skrydžių planavimas apima komunikaciją, skrydžio planus, laiko tarpsnius, skelbimus per radiją ir lėktuvų stovėjimo aikštelių valdymą. Skrydžių stebėjimą, registravimą ir planavimą užtikrina navigacijos biuras.

(79)

Skrydžių koordinavimas apima du uždavinius: koordinavimą lėktuvams sustojus, kurį, atskridus kiekvienam lėktuvui, vykdo zonų koordinatorius, ir palydėjimą – lėktuvą palydi automobilis, naudojamas tik tuo atveju, jeigu pilotams oro uostas yra nepažįstamas (verslo aviacija) arba jeigu į Šarlerua oro uostą atskrenda dideli D kodui priskiriami lėktuvai (šių skrydžių labai nedaug – ne daugiau kaip šimtas per metus).

(80)

Saugos paslaugos apibūdintos iš dalies pakeistoje specifikacijų, kurios iš dalies pakeistos 2008 m. sausio 15 d. priedu Nr. 6, 25 straipsnio 2 dalyje: „tikrinimas, nuotolinis stebėjimas, apžiūra ir patruliavimas vykdant stebėjimą, prieigos kontrolė ir ženklelių išdavimas keleiviams“. Teikti saugumo paslaugas BSCA pavedė pagal viešąją teisę reglamentuojamai akcinei bendrovei BSCA Security. BSCA Security uždaviniai apibūdinti remiantis 1997 m. birželio 23 d. Dekretu dėl Valonijos regiono oro uostų steigimo (57). 51 % BSCA Security kapitalo priklauso Valonijos regionui, 49 % – BSCA.

(81)

Iš dalies pakeistų specifikacijų 25 straipsnio 1 dalyje nustatytos tokios finansinės kompensacijos taisyklės:

(82)

Specifikacijų 25 straipsnio 7 dalis iš dalies pakeista, ir joje nustatyta, kad kompensacijos suma negali viršyti tikrų sąnaudų, BSCA patirtų atskaičius mokesčius, kurie iš naudotojų gali būti surinkti šių paslaugų sąnaudoms padengti.

(83)

9 lentelėje apibendrintos subsidijos, kurias Valonijos regionas išmokėjo bendrovėms BSCA ir BSCA Security, išskyrus viešajam uždaviniui skirtą subsidiją, kurios lėšomis kompensuojamas metinis fiksuotasis mokestis.

9 lentelė

Subsidijos, kurias Regionas 2001–2013 m. išmokėjo bendrovėms BSCA ir BSCA Security  (59) (išskyrus viešajam uždaviniui skirtą subsidiją, kurios lėšomis kompensuojamas metinis fiksuotasis mokestis)

(84)

Vykdant plėtros projektus ir visų pirma su Ryanair derantis dėl 2001 m. sutarčių, strateginiame pranešime, kuris BSCA valdybai pateiktas 2001 m. liepos 31 d., nurodyta, kad „pasibaigus ateinantiems trejiems metams BSCA turėtų sukaupti 164 mln. nuostolių. Taigi 2003 m. gruodžio 31 d. jos nuosavas kapitalas turėtų sumažėti iki 23 mln. frankų ir būti 20 % mažesnis už dabartinį 153 mln. [Belgijos] frankų kapitalą. Todėl reikia numatyti kapitalą didinti 5 mln. EUR, kad būtų išvengta nestabilios padėties.“

(85)

Iš tikrųjų savo 2001 m. gegužės 23 d. sprendime dėl SOWAER finansinio plano Regionas jau buvo patvirtinęs principą, pagal kurį viena po kitos atliekamos kapitalo injekcijos į Valonijos oro uostus valdančias bendroves (60). Tuo metu SOWAER finansiniame plane buvo nustatyta, kad „į BSCA nuosavą kapitalą investuojama apie 60 mln. BEF […], o vėliau investicijos paskirstomos trejiems metams – tris kartus skiriama po 30 mln. (600 mln. kapitalo ir 25 % SOWAER akcijų, taigi 150 mln.)“, t. y. skiriama 3,718 mln. EUR kapitalo injekcija, paskirstyta trejiems metams.

(86)

Galiausiai kapitalas iš karto padidintas 2002 m. gruodžio 3 d. Pasirašytasis kapitalas buvo visiškai apmokėtas; taigi SOWAER grynaisiais pinigais įnešė 3,809 mln. EUR sumą, už kurią gavo 49,23 % BSCA akcijų (61).

(87)

2001 m. sutartimis bus vadinami visi šie dokumentai:

(88)

2001 m. lapkričio 6 d. Regionas sudarė sutartį su Ryanair. Šioje sutartyje nustatyta, kad Ryanair moka 1 EUR tūpimo mokestį už vieną išvykstantį keleivį, taigi tūpimo mokestis sumažintas apie 50 %, palyginti su Valonijos vyriausybės nustatyta ir paskelbta suma, ir apskaičiuotas taikant kitokį skaičiavimo metodą (64) (iš tikrųjų tuo metu oro uosto mokesčiai oro vežėjams buvo nustatomi pagal Valonijos vyriausybės, o ne BSCA patvirtintą ir paskelbtą tarifų lentelę). Be to, Regionas įsipareigojo kompensuoti Ryanair nuostolius, kuriuos vežėjas patirs tiesiogiai dėl galimo oro uosto mokesčių dydžio arba oro uosto darbo valandų pakeitimo 2001–2016 m., nebent šiuos pakeitimus lieptų padaryti Europos Sąjunga, federacinė valstybė ir Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija arba jie būtų reikalingi dėl kitų tarptautinėje teisėje nustatytų reikalavimų.

(89)

Pagal 2001 m. BSCA ir Ryanair sutartį BSCA nustatė bendrovei Ryanair taikomą antžeminių paslaugų kainą – 1 EUR už keleivį (65), taigi ši kaina dešimt kartų mažesnė negu ta, kurią 2001 m. BSCA paskelbė kitiems naudotojams.

(90)

BSCA taip pat įsipareigojo skirti finansinį įnašą ir teikti įvairias paslaugas finansuojant išlaidas, susijusias su Ryanair bazės atidarymu Šarlerua (66). Šis įnašas siekė:

(91)

Kartu BSCA bendrovei Ryanair turėjo nemokamai perduoti naudoti 100 m2 biurų plotą, 100 m2 technikos sandėlio (angl. engineering store) plotą ir užtikrinti neišimtinę teisę naudotis mokymo sale. BSCA taip pat turėjo teikti geranorišką pagalbą, kad Ryanair sąnaudos, susijusios su lėktuvų techninei priežiūrai skirto angaro naudojimu, būtų labai mažos arba jų visiškai nebūtų.

(92)

Be to, pagal 2001 m. sutarties nuostatas Ryanair ir BSCA įsteigė bendrą komercinės reklamos bendrovę, pavadintą Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (toliau – Promocy). Bendrovės Promocy tikslas buvo vykdyti Šarlerua ir jo regiono plėtrą, komerciniais tikslais eksploatuojant oro uostą (67) (pavyzdžiui, Promocy finansavo dalį Ryanair akcinių bilietų kainos). BSCA ir Ryanair prie Promocy veiklos turėjo prisidėti vienodai (68). Taigi BSCA ir Ryanair Promocy įstatinį kapitalą, kurio bendra suma – 62 500 EUR, pasirašė po vienodai pasidalijusios akcijas. Be to, BSCA ir Ryanair kiekviena mokėjo 4 EUR įnašą už vieną keleivį, Raynair skraidintą iš Šarlerua oro uosto.

(93)

10 lentelėje apibendrinti už vieną išvykstantį keleivį mokėti mokesčiai, kurie Ryanair veiklai taikyti pagal 2001 m. sutartį, ir įnašai finansuojant bendrovę Promocy.

10 lentelė

Mokesčiai, kurie bendrovei Ryanair taikyti pagal 2001 m. sutartį  (69)

(94)

Kaip atlygį vežėjas Ryanair bendrovei BSCA įsipareigojo Šarlerua bazėje laikyti keletą lėktuvų (du–keturis) ir penkiolika metų (2001–2016 m.), kuriais taikoma sutartis, per dieną iš Šarlerua vienu lėktuvu vykdyti ne mažiau kaip tris skrydžius į abi puses. Taigi Airijos vežėjas oro uostą valdančiai įstaigai užtikrino keleivių transporto srautą, dėl kurio ši įstaiga galėjo tikėtis pajamų tiek iš oro uosto mokesčių, tiek iš kitos aviacijos veiklos. Pagal sutartį Ryanair, jeigu būtų nutraukusi veiklą Šarlerua per pirmuosius penkerius sutarties taikymo metus, būtų privalėjusi grąžinti bendrovei BSCA lėšas, kurias ši skyrė su Ryanair bazės atidarymu susijusioms išlaidoms finansuoti, ir rinkodaros įnašą. Nuo penktųjų sutarties taikymo metų grąžinama suma nustatyta mažėjančia tvarka (70).

(95)

Belgijos teigimu, taikant nacionalinę teisę, pagal 2004 m. sprendimą 2001 m. sutartys de facto tapo niekinės. Todėl Regionas nusprendė 2004 m. birželio 11 d. priimti Ministerijos nutarimą dėl mokėtinų orlaivių tūpimo Šarlerua oro uoste mokesčių sumažinimo taikant paskatas. Šis nutarimas atgaline data įsigaliojo 2004 m. vasario 13 d. Jame nurodyta, kad visiems oro vežėjams taikoma paskata – nustatomas 1 EUR mokėtinas orlaivio, kuriuo skraidinama reguliariuoju maršrutu, tūpimo mokestis už vieną keleivį (t. y. tarifas, kuris bendrovei Ryanair taikytas pagal 2001 m. sutartis). Šis bendras sumažinimas taikytas tik 36 mėnesius nuo ministerijos nutarimo įsigaliojimo.

(96)

2004 m. birželio 24 d. raštu (71) BSCA bendrovei Ryanair įsipareigojo 2001 m. sutarčių nuostatas toliau taikyti iki 2006 m. kovo 31 d. ir visų pirma vežėją patikino, kad bendros su naudojimusi oro uosto paslaugomis susijusios sąnaudos bus 5 EUR už išvykstantį keleivį, – tai atitinka sąnaudas, kurios būtų patirtos pagal 2001 m. sutartis, jeigu šios toliau būtų taikomos 2005 ir 2006 m. (žr. 10 lentelę). Nustatyta, kad šis laikinasis komercinės veiklos pagrindas taikomas, jeigu neviršijama 2 mln. keleivių per metus viršutinė riba, susijusi su visa oro uosto veikla (72); tačiau nepaisant to, kad 2004 m. ši riba šiek tiek viršyta (73), Ryanair taikytos sąlygos 2004 ir 2005 m. nepakeistos.

(97)

2005 m. vasario 3 d. dekretu Regionas oro uostus valdančioms įstaigoms, įskaitant BSCA (74), suteikė įgaliojimą nustatyti oro uosto mokesčių tarifus.

(98)

2006 m. balandžio 1 d. bendras BSCA mokamų tūpimo mokesčių tarifas padidintas iki 2 EUR už vieną išvykstantį keleivį; šis 2 EUR tarifas yra indeksuojamas. Be to, įdiegta metinių nuolaidų, taikomų atsižvelgiant į išvykstančių keleivių skaičių, sistema, kaip nurodyta 11 lentelėje.

11 lentelė

Tūpimo mokesčių nuolaidos, kurios nuo 2006 m. balandžio 1 d. taikomos visiems Šarlerua oro uoste veikiantiems vežėjams  (75)

(99)

2005 m. gruodžio 9 d. BSCA pasiūlė Ryanair sudaryti naują 2005 m. gruodžio 9 d. komercinę sutartį (toliau – 2005 m. priedas), apimančią 2006 m. balandžio 1 d.–2015 m. gruodžio 31 d., ir Ryanair su tuo sutiko.

(100)

Pagal 2005 m. priedą:

12 lentelė

Mokesčiai, kurie bendrovei Ryanair taikyti pagal 2005 m. priedą  (76)

(101)

Komisija konstatuoja, kad sumos, kurias Ryanair už vieną keleivį sumokėjo pagal 12 lentelę, yra (išskyrus […] metus) tokios pat kaip ir nustatytosios 2001 m. sutartyje (77) (žr. 10 lentelę).

(102)

Galiausiai 2005 m. sutartyje nustatyta, kad Ryanair ne trumpiau kaip šešis mėnesius nuo dienos, kurią pradėtas naudoti naujasis terminalas, Šarlerua bazėje laiko keturis lėktuvus, kuriais kasdien vykdomi ne mažiau kaip [25–32] skrydžiai į abi puses. Jeigu Ryanair šios nuostatos nesilaiko, moka papildomą [10–25] % mokestį.

(103)

2009 m. sausio 1 d. BSCA įvedė papildomą mokestį už vieną riboto judumo keleivį, kurį turi mokėti visi Šarlerua oro uoste veikiantys oro vežėjai (toliau – mokestis už riboto judumo keleivį). Iš tikrųjų BSCA tokį mokestį gali nustatyti pagal Regiono ir BSCA sutarties priedą Nr. 7 – Belgijos teigimu, tai atitinka Sąjungos teisę (78). 2009 m. už išvykstantį riboto judumo keleivį buvo nustatytas 19,5 euro centų mokestis (79).

(104)

BSCA ir Ryanair sutarties priedas 2010 m. gruodžio 6 d. sudarytas BSCA ir Ryanair pasikeitus raštais (toliau – 2010 m. priedas). Jame nustatyta:

(105)

2010 m. kovo 31 d. BSCA Ryanair pardavė 50 % jai priklausiusių Promocy akcijų (81). BSCA akcijas pardavė už jų balansinę vertę ir iš viso gavo 31 100 EUR (taigi 100 EUR už akciją). Visa rizika ir pareigos buvo perduotos vieninteliam akcininkui – Ryanair.

(106)

Belgijos teigimu, parduodant šias akcijas Promocy turėjo 261 073 EUR grynųjų pinigų (turto likutis, atskaičius kapitalą ir teisės aktais nustatytą rezervą) (82). Taigi BSCA pusę Promocy kapitalo pardavė už daug mažesnę kainą negu pusė grynųjų pinigų vertės.

(107)

BAC mano, kad visos bendrovei BSCA skirtos priemonės, apibūdintos 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą, yra valstybės pagalba, kurios negalima paskelbti suderinama su vidaus rinka.

(108)

Pasak BAC, iki 2000 m. gruodžio 12 d. teisiškai privalomas sprendimas nebuvo priimtas dėl jokių 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą apibūdintų investicijų.

(109)

BAC nuomone, su viešosios valdžios funkcijų vykdymu nesusijusios jokios investicijos į infrastruktūrą, nes visa ši infrastruktūra labai svarbi ekonominei veiklos vykdytojo veiklai, įskaitant darbus, kurių tikslas – gerinti oro uosto veiklą (pavyzdžiui, tūpimo sistemos arba kilimo ir tūpimo tako išplėtimas) arba skatinti ekonominę jo plėtrą (transporto priemonių stovėjimo aikštelės, privažiavimo keliai arba techninės priežiūros salės).

(110)

BAC pažymi, kad rinkos ekonomikos investuotojo principo neatitinka jokia bendrovei BSCA skirta priemonė, apibūdinta 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą. Atsižvelgiant į sektoriaus praktiką, Regiono ir (arba) SOWAER gauta investicijų grąža yra daug mažesnė už tą, kurios tikėtųsi privatus investuotojas (83).

(111)

BAC teigimu, jokia bendrovei BSCA suteikta investicinė pagalba nėra mažiausio būtino dydžio. Tai galima paaiškinti aplinkybe, kad suma, kurią BSCA mokėjo už koncesiją ir infrastruktūrą, 2002–2010 m. nekito, išskyrus padidėjimą 2007 m., nors keleivių skaičius ir pajamos tuo pačiu laikotarpiu augo. Todėl grynoji vidutinė BSCA infrastruktūros vertė padidėjo, nors mokėtos grynosios vidutinės sumos sumažėjo.

(112)

Dėl paslaugų, kurias SOWAER suteikė bendrovei BSCA, ir šiai bendrovei Regiono kompensuotų paslaugų BAC pažymi, kad, išskyrus viešąsias paslaugas, tokias kaip policijos ir muitinės paslaugos, Belgijos valstybė nesikiša į jokią kitą Briuselio oro uosto veiklą. BAC padengia priešgaisrinių, saugos ir priežiūros paslaugų sąnaudas. Už paslaugas, susijusias su skrydžių stebėjimu, registravimu ir planavimu, bendrovei Belgocontrol tiesiogiai moka Briuselio oro uostu besinaudojantys oro vežėjai. Šarlerua oro uoste oro vežėjai už šias paslaugas mokėti neprivalo. Paslaugos, kurias bendrovei BSCA kompensuoja Valonijos regionas, nesusijusios su viešosios valdžios funkcijų vykdymu.

(113)

BAC mano, kad šios paslaugos nėra visuotinės ekonominės svarbos paslaugos, nes jos susijusios su oro uosto eksploatavimu ir svarbiausiais oro uosto ekonominės veiklos aspektais ir neatitinka Sprendimo Altmark kriterijų.

(114)

BAC nuomone, mokėjimai, atlikti išmokant bendrovei BSCA skirtą kompensaciją už šias paslaugas, neatitinka rinkos ekonomikos investuotojo principo ir yra veiklos pagalba. Kadangi sumos, kurias BSCA sumokėjo Regionui už naudojimąsi infrastruktūra, yra mažesnės už tas, kurias privatus investuotojas laikytų priimtinomis, toks investuotojas nesutiktų už paslaugas mokėti papildomų sumų, jeigu negautų atitinkamos grąžos.

(115)

BAC pabrėžia, kad veiklos pagalba suderinama gali būti paskelbta tik susidarius išimtinėms aplinkybėms ir laikantis griežtų sąlygų mažiau palankiuose ūkininkauti regionuose. Šarlerua oro uosto atveju neįvykdyta nė viena iš šių sąlygų, ir pagalba negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

(116)

BAC abejoja, kad 2002 m. gruodžio 3 d. BSCA kapitalas padidintas laikantis rinkos ekonomikos investuotojo principo. Be to, BAC pabrėžia, kad siekiant įvertinti, ar privatus investuotojas būtų didinęs kapitalą, nereikia atsižvelgti į kitą BSCA gautą pagalbą.

(117)

BAC pažymi, kad gavęs pagalbą Šarlerua oro uostas galėjo sustiprinti savo konkurencinę padėtį, palyginti su kitais oro uostais ir kitų rūšių transportu, pavyzdžiui, greitaisiais traukiniais, nes dėl šios pagalbos BSCA gali taikyti nedidelius aviacijos mokesčius. Todėl Briuselio oro uoste taikyti mokesčiai labai skiriasi nuo taikytų Šarlerua oro uoste, visų pirma dėl to, kad skiriasi mokesčiai už vieną keleivį ir saugos mokesčiai. BSCA rinkti aviacijos mokesčiai yra mažesni už rinkos kainą, palyginti su Briuselio oro uostu ir kitais panašiais oro uostais, esančiais Šarlerua oro uosto keleivių traukos zonoje (pavyzdžiui, Eindhoveno ir Lilio oro uostais, Kelno ir Bonos oro uostu).

(118)

BAC teigimu, dėl šio skirtumo 2004–2011 m. prarasta 2,5 mln. keleivių. Šarlerua oro uostas pakilimą išgyveno ne vien dėl papildomo transporto srauto, kurio nebuvo Briuselio oro uoste (tai patvirtina aplinkybė, kad 2005–2011 m. į pagrindinę imtį įtrauktų Europos oro uostų metinis vidutinis augimas siekė 20,5 %, o Briuselio oro uoste transporto srautas nekito). Be to, padaugėjus krypčių ir reisų Šarlerua oro uoste kartu panaikinti šiomis kryptimis vykdyti reisai Briuselio oro uoste (arba sumažintas jų skaičius).

(119)

BAC mano, kad BSCA gauta tiek investicinė, tiek veiklos pagalba yra valstybės pagalba, kuri negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka. BAC nuomone, įsigaliojus aviacijos gairėms ši išvada tampa dar akivaizdesnė.

(120)

BAC laikosi nuomonės, kad BSCA gauta investicinė pagalba yra valstybės pagalba, kuri turi būti laikoma nesuderinama su vidaus rinka, nes ji nėra mažiausio būtino dydžio ir yra neproporcinga bendros svarbos tikslams (Briuselio tarptautiniame oro uoste nėra perkrovos).

(121)

BAC teigimu, sprendime pradėti procedūrą iš esmės daugiausia dėmesio skiriama nevienodam požiūriui – finansuojant šią veiklą Šarlerua oro uostas ir kitos toje pačioje valstybėje narėje veikiančios įmonės vertinamos kitaip, negu kiti oro uostai, kaip antai Briuselio nacionalinis oro uostas. Šiuo klausimu BAC mano, kad bendrovei BSCA Valonijos regiono skirta šių paslaugų sąnaudų kompensacija yra valstybės pagalba ir kad dėl jos BAC Belgijos valstybėje diskriminuojama, palyginti su BSCA, nes BAC šias sąnaudas turėjo padengti viena.

(122)

Aviacijos gairių dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro vežėjams (84) (toliau – aviacijos gairės) 137 punkte nustatyti tam tikri kriterijai, kuriuos reikia atitikti, kad suteikta veiklos pagalba būtų laikoma suderinama su vidaus rinka. BAC nuomone, BSCA gauta veiklos pagalba šių kriterijų neatitinka.

(123)

Iš tikrųjų Šarlerua ir Briuselio nacionalinis oro uostai konkuruoja toje pačioje keleivių traukos zonoje, todėl, BAC teigimu, suteikus pagalbą bendrovei BSCA dubliuojami oro uostų pajėgumai Belgijoje. Pavyzdžiui, Šarlerua oro uosto pajėgumai padidinti, nors Briuselio oro uosto pajėgumai nebuvo išnaudoti. Antai 2012 m. bendras Šarlerua ir Briuselio oro uostų keleivių skaičius siekė 25,4 mln., t. y. buvo dar mažesnis už didžiausią keleivių, kuriuos galima priimti Briuselio oro uoste, skaičių.

(124)

BAC pabrėžia, kad metinis Šarlerua oro uosto transporto srautas 2001–2002 m. viršijo 1 mln. keleivių, o 2008–2009 m. – 3 mln. keleivių. Atsižvelgiant į aviacijos gairėse nustatytas kategorijas, BSCA turėjo būti pajėgi viena padengti daugumą sąnaudų, kurias Šarlerua oro uostas patyrė atitinkamu Komisijos nagrinėjamu laikotarpiu, ir net jas visas.

(125)

BAC teigimu, įsigaliojus aviacijos gairėms bendrovei BSCA neturi būti teikiama jokia veiklos pagalba, nes nuo 2009 m. metinis keleivių transporto srautas buvo daug didesnis už 3 mln. ribą.

(126)

BAC nuomone, toliau nurodytos su paslaugomis susijusios sumos, kurias sumokėjo BSCA, galėjo būti tinkamesnio dydžio: suma, sumokėta už oro uosto infrastruktūros perdavimą naudoti, atlygis už SOWAER suteiktas paslaugas, taip pat Valonijos regiono suteikta kai kurių paslaugų kompensacija. BAC teigimu, bendrovei BSCA suteikta valstybės pagalba nebuvo mažiausio būtino dydžio, o Valonijos regionas ir SOWAER galėjo imtis politikos priemonių, dėl kurių žala konkurencijai būtų mažesnė.

(127)

Visų pirma BAC pabrėžia, kad, kitaip, negu rekomenduojama aviacijos gairių 131 punkte, BSCA verslo plane neišnagrinėtas klausimas, kokį poveikį BSCA veiklos plėtra turės Briuselio oro uosto transporto srautui.

(128)

Be to, BAC atkreipia Komisijos dėmesį į tai, kad nagrinėjamos bylos negalima lyginti su Groningeno oro uosto byla, kurioje Komisija nusprendė, jog veiklos pagalba yra suderinama su vidaus rinka. Iš tikrųjų šioje byloje Komisija pripažino, kad būtina neperkrauti Schipholio oro uosto ir kad oro uostai gana toli vienas nuo kito; tai du aspektai, kurie šiuo atveju neaktualūs.

(129)

Pagalba, dėl kurios BSCA galėjo dirbtinai sumažinti oro uosto mokesčių sumą, turėjo tokį neigiamą poveikį BAC: labai sumažėjo BAC keleivių, taip pat sumažėjo reisų skaičius ir net buvo panaikinti maršrutai, kuriais teiktos paslaugos Šarlerua oro uoste.

(130)

Dėl keleivių skaičiaus sumažėjimo Briuselio nacionaliniame oro uoste BAC pabrėžia, kad taip įvyko daugiausia dėl to, kad šio oro uosto klientus perėmė BSCA. Taigi, pasak BAC, nors 2005–2013 m. daugumoje Europos oro uostų keleivių padaugėjo, Briuselio nacionaliniame oro uoste jų skaičius nekito, o Šarlerua oro uoste padidėjo.

(131)

BAC teigimu, tai, kad Briuselio nacionaliniame oro uoste panaikinti maršrutai ir sumažėjo reisų skaičius vykdant tam tikrus skrydžius, taip pat galima paaiškinti aplinkybe, jog buvo perimti BAC klientai. BAC visų pirma nurodo, kad Briuselio nacionaliniame oro uoste panaikinti skrydžiai yra tokie patys, kaip pradėti vykdyti Šarlerua oro uoste.

(132)

BAC siūlo Komisijai, laikantis naujosiose gairėse nustatytų ribų, būsimame sprendime dėl šios pagalbos paskelbti, kad: i) įsigaliojus naujosioms gairėms nebegalima teikti jokios veiklos ir investicinės pagalbos bendrovei BSCA; ii) Šarlerua oro uosto paslaugos turi būti apmokestintos pakankamo dydžio mokesčiu, kad būtų padengtos patirtos ribinės sąnaudos.

(133)

Bendrovė Brussels Airlines teigia, kad priešgaisrinės, priežiūros, saugumo ir saugos paslaugos, taip pat su tūpimu, kilimu ir infrastruktūra susijusios paslaugos teikiamos vykdant ne jai pavestą su viešąja paslauga susijusį uždavinį, o ekonominę veiklą, t. y. valdant oro uostą, ir neturėtų būti finansuojamos vykdant diskriminaciją. Šios paslaugos negali būti laikomos visuotinės ekonominės svarbos paslaugomis. Brussels Airlines tvirtina, kad kitų Valonijos regiono sektorių subjektai savo priešgaisrines paslaugas finansuoja patys, kaip ir Briuselio oro uostas. Kadangi Valonijos regionas padengia su Šarlerua oro uosto sauga susijusias sąnaudas, BSCA jų nesusigrąžina iš oro vežėjų, o Briuselio oro uostas negavo jokios kompensacijos šioje srityje. Iš Briuselio oro uosto išvykstantys keleiviai taip pat moka Belgijos civilinės aviacijos institucijos mokestį, kurio nemoka iš Šarlerua oro uosto išvykstantys keleiviai.

(134)

Brussels Airlines nemano, kad suteikę pagalbą bendrovei BSCA Regionas ir (arba) SOWAER elgėsi kaip privatus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas. Atrodo, kad BSCA pelningumas padidėjo dėl subsidijų ir kompensacinių priemonių, be kurių BSCA pelno marža nuolat būtų neigiama. Brussels Airlines taip pat klausia, ar bendras BSCA ir SOWAER pelningumas rodo, kad buvo taikoma į rinką orientuota praktika. Brussels Airlines pažymi, kad Regionas neveikė kaip privatus investuotojas, nes toks investuotojas neinvestuotų į struktūriškai nuostolingą bendrovę.

(135)

2004–2012 m. Briuselio oro uosto keleivių, skrendančių trumpais maršrutais, skaičius nekito – 2012 m. jis buvo toks pat kaip ir 2004 m., nors tokių keleivių Šarlerua oro uoste padaugėjo tris kartus. Brussels Airlines priduria, kad jos keleivių skaičius buvo […] mln., o tapo […] mln. Atsižvelgdama į šiuos nustatytus faktus ir į tai, kad, vertinant bendrai, oro uostų keleivių skaičius padidėjo 34 %, Brussels Airlines daro išvadą, kad augo tik Šarlerua oro uostas. Brussels Airlines konstatuoja, kad 2004–2007 m. labai augo ir kiti Europos oro uostai (daugiau kaip 20 %), tačiau Šarlerua oro uosto augimas paaiškinamas ne vien tuo, kad didėjo transporto srautas, bet ir tuo, kad daug keleivių, kurie paprastai naudodavosi Briuselio oro uostu, pirmenybę teikė Šarlerua oro uostui. Brussels Airlines vertinimu, per metus ji prarado […] mln. keleivių, kurie perėjo į Šarlerua oro uostą, taigi prarastos pajamos įvertintos daugiau kaip […] mln. EUR per metus.

(136)

Brussels Airlines teigimu, Komisija neturi teisinio pagrindo leisti teikti veiklos pagalbą, kuri: i) suteikta prieš įsigaliojant aviacijos gairėms; ii) ją teikiant buvo nesuderinama su vidaus rinka. Aviacijos gaires taikant atgaline data pažeidžiami bendrieji teisės principai, ypač tuomet, kai sąlygos, kuriomis leidžiama teikti veiklos pagalbą, yra palyginti ne tokios griežtos, kaip anksčiau (taip yra šiuo atveju).

(137)

Pirma, pagal ES teisės aktų teisinio tikrumo ir netaikymo atgaline data principus Sąjungos teisės aktai negali įsigalioti prieš juos paskelbiant, nebent susiklosto išimtinės aplinkybės. Brussels Airlines teigimu, šiuo atveju išimtinių aplinkybių nėra.

(138)

Antra, Komisijos pranešime dėl taisyklių, taikomų siekiant įvertinti neteisėtą pagalbą, nustatymo nurodyta, kad Komisija neteisėtos pagalbos suderinamumą su vidaus rinka visada turi vertinti atsižvelgdama į kriterijus, nustatytus teikiant pagalbą galiojusiuose teisės aktuose. Taigi, Brussels Airlines nuomone, Komisija negali nutolti nuo savo pačios taisyklių, nepažeidusi bendrųjų teisės principų (vienodo požiūrio, teisėto lūkesčio). Pasak Brussels Airlines, teisėto pagrindo šiuo atveju netaikyti minėto pranešimo nėra.

(139)

Galiausiai veiklos pagalba iš esmės yra nesuderinama su vidaus rinka. Brussels Airlines teigimu, šis principas aiškiai nurodytas 2005 m. gairėse.

(140)

Bendrovės nuomone, Komisijos požiūris šioje byloje juo labiau nepriimtinas dėl to, kad:

(141)

Taigi, Brussels Airlines teigimu, Valonijos regionas ir BSCA labai gerai žinojo apie galiojančius valstybės pagalbos teisės aktus. Todėl draudimas teikti pagalbą neprieštarauja teisėto lūkesčio principui. Priešingai, būtų labai neteisinga atgaline data pateisinti Valonijos regiono ir BSCA neteisėtą elgesį, kuris kenkia tretiesiems asmenims, ypač tiems, kurie taisyklių laikėsi. Norint suderinti esamus interesus, atitinkamą pagalbą reikia aiškiai uždrausti.

(142)

Brussels Airlines nuomone, aviacijos gaires atgaline data taikydama anksčiau suteiktai veiklos pagalbai, kuri yra aiškiai nesuderinama, Komisija netiesiogiai pripažįsta tokį nesuderinamumą.

(143)

Brussels Airlines atkreipia Komisijos dėmesį į tai, kad neaišku, ar valstybės pagalbos politika turės teigiamą poveikį, kurio tikimasi, pavyzdžiui, bus vykdoma regionų plėtra ir užtikrintos galimybės su jais susisiekti.

(144)

Brussels Airlines teigimu, tai, kad įsitvirtinusių oro uostų transporto srautą perima regioniniai oro uostai, turi keletą kitų neigiamų padarinių:

(145)

Be to, Brussels Airlines pabrėžia, kad veiklos pagalba Šarlerua oro uostui suteikta, nors: i) šis oro uostas yra toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir Briuselio nacionalinis oro uostas; ii) Briuselio nacionalinis oro uostas dar turėjo neišnaudotų pajėgumų. Todėl, pasak Brussels Airlines, krovinių ir keleivių transporto srauto prognozėmis pagrįstame verslo plane turėjo būti nustatytas galimas šio oro uosto plėtros poveikis Briuselio oro uosto transporto srautui. Brussels Airlines pabrėžia, kad poveikio vertinimas niekada nebuvo atliktas. Bet kuriuo atveju, jeigu toks vertinimas ir būtų atliktas, iš jo būtų matyti, kad Šarlerua oro uosto transporto srautas padidėtų, nes sumažėtų Briuselio oro uosto transporto srautas. Brussels Airlines teigimu, šis rezultatas būtų atitikęs tikrovę: Šarlerua oro uosto užimamos rinkos dalys padidėjo, nes sumažėjo Briuselio nacionalinio oro uosto rinkos dalys, taip pat sumažėjo Brussels Airlines reisų skaičius ir (arba) nutrauktas Brussels Airlines paslaugų teikimas keliais maršrutais. Todėl Brussels Airlines dar kartą nurodo, kad bendrovei BSCA suteikta veiklos pagalba nepadėjo siekti bendros svarbos tikslo. Visiškai priešingai – dėl šių priemonių buvo netinkamai naudojami ir švaistomi ištekliai.

(146)

Brussels Airlines primena, kad aviacijos gairėse nustatyta, jog siekiant gauti veiklos pagalbą metinis oro uosto transporto srautas neturi viršyti 3 mln. keleivių. Brussels Airlines pabrėžia, kad nuo 2009 m. ši riba buvo viršijama. Be to, Brussels Airlines konstatuoja, kad BSCA gauta veiklos pagalba 2002–2008 m. nekito, nors teoriškai BSCA turėjo būti pajėgi padengti vis didesnę savo veiklos sąnaudų dalį. Šarlerua oro uostas nuo 2009 m. taip pat turėjo būti pajėgus padengti savo veiklos sąnaudas ir neatitiko reikalavimų kitai veiklos pagalbai gauti.

(147)

Brussels Airlines teigimu, net jeigu būtų įrodyta, kad veiklos pagalbos Šarlerua oro uostui 2008 m. dar reikėjo, vis dėlto aišku, kad bendrovei BSCA skirtas viešasis finansavimas suteikus valstybės pagalbą buvo netinkama strategija, nes Šarlerua oro uostas buvo nepelningas. Be to, Brussels Airlines pabrėžia, kad visos nagrinėjamos priemonės yra netinkamos, nes, jos žiniomis, Valonijos regionas savo pagalbos priemonių nesistengė a priori palyginti su priemonėmis, dėl kurių gali kilti mažiau kliūčių konkurencijai.

(148)

Brussels Airlines primena, kad Šarlerua oro uostas yra toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir Briuselio oro uostas ir kad nagrinėjamu laikotarpiu Briuselio oro uostas dar turėjo neišnaudotų pajėgumų. Be to, Brussels Airlines pabrėžia, kad, nors pastaraisiais metais Šarlerua oro uoste keleivių skaičius didėjo, Briuselio nacionaliniame oro uoste jis nekito ir net mažėjo nepaisant to, kad pasaulio mastu oro transporto srautas didėjo visose Europos šalyse.

(149)

BAR teigia, kad Briuselio oro uoste terminalų paslaugų sąnaudas (mokesčius), saugos, kai kurias saugumo sąnaudas ir priešgaisrinių paslaugų sąnaudas padengia naudotojai, o regioniniuose oro uostuose jas apmoka oro uosto institucijos arba regioninė valdžia. BAR nuomone, taip regioniniams oro uostams suteikiamas didelis pranašumas.

(150)

BAR trumpai primena nagrinėjamos pagalbos pobūdį: veiklos pagalbą gavo BSCA, išmokėjo Valonijos regionas, ir „tikėtina, kad bent dalis pagalbos buvo pervesta Ryanair“.

(151)

BAR nurodo, kad Komisija, paskelbusi, jog aviacijos gairėse nustatytus principus nori taikyti „visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba <…> oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d.“, pažeidžia teisinio tikrumo principą ir taiko požiūrį, prieštaraujantį tam, kurį ji rekomendavo savo 2002 m. pranešime dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo, nes, BAR teigimu, šiame pranešime nurodyta, kad pagalba turi būti nagrinėjama „atsižvelgiant į nuostatas, galiojusias teikiant pagalbą“. Be to, BAR mano, kad pakeitus Komisijos politiką taip pat pažeistas motyvavimo principas, nes Komisija nepaaiškina, kodėl aviacijos sektoriaus pokyčiai turi poveikį suteiktos veiklos pagalbos nagrinėjimui arba kodėl atsižvelgiama tik į veiklos pagalbą, neįtraukiant taip pat ir suteiktos pagalbos veiklai pradėti arba investicinės pagalbos. Šiuo klausimu BAR pabrėžia, kad, jeigu Komisija praeityje suteiktą pagalbą paskelbtų suderinama su vidaus rinka, nors anksčiau buvo nuspręsta kitaip, tai prieštarautų ne tik minėtiems bendriesiems principams, bet ir gero administravimo bei teisėto lūkesčio principams.

(152)

Pasak BAR, atitinkamos pagalbos priemonės, įskaitant tas, kurios praeityje taikytos bendrovei BSCA, yra nesuderinamos su vidaus rinka, net jas išnagrinėjus pagal aviacijos gairių nuostatas, nes:

(153)

BAR nuomone, kadangi BSCA mano, jog turi būti leidžiama teikti pagalbą, skirtą tam tikroms viešosioms paslaugoms teikti oro uoste, šios paslaugos turi būti palygintos su tokiomis pat paslaugomis, teikiamomis Briuselio nacionaliniame oro uoste. Tačiau BAR pabrėžia, kad tam tikros paslaugos, teikiamos Briuselio pietų Šarlerua oro uoste, laikomos viešosiomis, o Briuselio nacionaliniame oro uoste – ne.

(154)

BAR atkreipia dėmesį į tai, kad renkant oro uosto mokesčius naudotojai neturi būti diskriminuojami. Visų pirma BAR nurodo, kad oro uosto mokesčiai bendrovei Ryanair sumažinti, o kitiems šiame oro uoste įsikūrusiems vežėjams – ne, taip pat pažymi, kad Briuselio nacionaliniame oro uoste oro uosto mokesčiai yra daug didesni.

(155)

BAR primena, kad nuo tada, kai Briuselio oro uostas privatizuotas, jame teikiamos paslaugos nebėra aiškiai priskiriamos viešajai sričiai. Šios paslaugos yra reglamentuojama veikla, už kurią mokami oro uosto naudotojų arba keleivių mokesčiai tikrinami taikant tam tikrą formulę.

(156)

Be to, BAR taip pat atkreipia Komisijos dėmesį į tai, kad gali būti suteikta kryžminių subsidijų, nes Ryanair veiklą vykdo ir Šarlerua, ir Briuselio nacionaliniame oro uostuose. Jeigu tokia prielaida būtų patvirtinta, būtų akivaizdu, kad konkurencija iškraipoma.

(157)

AEA pažymi, kad regioniniams oro uostams suteiktos subsidijos yra priimtinos tik tuomet, jeigu jos naudingos visiems be išimties oro uosto naudotojams ir jeigu dėl jų neiškraipoma toje pačioje keleivių traukos zonoje esančių oro uostų konkurencija. AEA pripažįsta, kad oro uostai savo infrastruktūrą gali pritaikyti siekdami patenkinti konkrečius naudotojų poreikius, kol laikomasi skaidrumo, sąnaudų efektyvumo ir nediskriminavimo principų.

(158)

Air France prašo Komisijos nepatvirtinti veiklos pagalbos, dėl kurios, Air France nuomone, iškraipoma oro vežėjų ir oro uostų konkurencija. Air France mano, kad Komisija Šarlerua oro uoste taikytus mokesčius turėtų išsamiai palyginti su mokesčiais, taikytais toje pačioje keleivių traukos zonoje esančiuose oro uostuose, ypač Briuselio nacionaliniame oro uoste.

(159)

Be to, Air France prieštarauja, kad aviacijos gairės atgaline data būtų taikomos byloms, susijusioms su oro uostams skirta veiklos pagalba, net jeigu pagalba išmokėta prieš paskelbiant gaires, ir nurodo įvairias priežastis:

(160)

Air France teigia, kad taikant naująsias gaires nauji veiklos vykdytojai bus skatinami darant žalą seniesiems. Iš tikrųjų kadangi šiose gairėse naujam oro vežėjui leidžiama padengti tik papildomas su savo veikla susijusias sąnaudas, jomis diskriminuojami senieji oro uosto veiklos vykdytojai, kuriems taikomi didesni mokesčiai.

(161)

Galiausiai Air France primena, kad, nors teoriškai sąlyga, susijusi su nediskriminacine galimybe naudotis oro uosto infrastruktūra, gali pasirodyti lengvai įvykdoma, praktiškai yra visai kitaip, nes tam tikriems veiklos modeliams sąmoningai sudarytos nepalankios sąlygos.

(162)

BSCA ragina Komisiją baigti tyrimą, nes jai arba jos prekybos partneriams valstybės pagalba nesuteikta.

(163)

Visų pirma BSCA mano, kad dėl laiko, praėjusio nuo bylos pradžios, gali atsirasti teisėtų BSCA ir oro uosto naudotojų lūkesčių. BSCA primena, kad atliekant pirmąjį Komisijos tyrimą, kurį baigus priimtas 2004 m. sprendimas, Komisijai jau buvo pranešta apie mechanizmą, kurį Valonijos regionas ir BSCA 1991 m. įdiegė pagal koncesijos sutartį ir vėlesnius jos pakeitimus. Todėl BSCA nesutinka su tuo, kad Komisijos nagrinėjamų priemonių taikymo sritis būtų išplėsta.

(164)

BSCA atkreipia Komisijos dėmesį į tai, kad regioniniai oro uostai yra svarbūs atsižvelgiant į ekonominę ir socialinę plėtrą, galimybes susisiekti su regionu ir turizmą. BSCA nuomone, liberalizavus oro transportą atsirado nauja keleivių kategorija – šie keleiviai orientuojasi į miesto ekskursijas (angl. city trips) ir trumpalaikes keliones dėl šeiminių priežasčių, taip pat atsirado naujų su pigiais skrydžiais susijusių verslo modelių, kuriais patenkinamas naujas poreikis. Todėl BSCA mano, kad su Briuselio nacionaliniu oro uostu ji konkuruoja tik labai nedideliu mastu. Šiuo klausimu BSCA pabrėžia, kad poveikis Briuselio nacionaliniam oro uostui, padarytas dėl to, kad anksčiau pradėtos teikti paslaugos maršrutu Dublinas–Briuselio pietų Šarlerua oro uostas, yra labai mažas. (85) BSCA savo sėkmę grindžia tuo, kad pastaraisiais metais Valonijos institucijos taikė dinamišką politiką ir kad oro uosto infrastruktūra lanksčiai pritaikyta, o įgulos yra dinamiškos.

(165)

Dėl visuotinės svarbos paslaugų BSCA primena, kad nuo 1991 m. ji gauna kompensaciją už visuotinės svarbos paslaugas, apibūdintas su Valonijos valstybės institucijomis sudarytų specifikacijų 25 straipsnyje. BSCA nepritaria analizei, kurią Komisija atliko savo 2012 m. kovo 21 d. sprendime ir kurioje ji paneigė, kad ši veikla yra neekonominė. Oro uostą valdanti įstaiga mano, kad šiuo atveju, viena vertus, Komisija pakeitė poziciją, palyginti su dabartine sprendimų priėmimo praktika, kita vertus, nesilaikoma tarptautinių ir ES teisės aktų, susijusių su saugumu ir sauga transporto sektoriuje. BSCA Komisijai primena, kad šių visuotinės svarbos paslaugų, kurias anksčiau teikė administracija, perdavimas buvo grindžiamas siekiu užtikrinti gerą valdymą ir lankstumą. Taigi Valonijos institucijų mokamai kompensacijai taikoma viršutinė riba, ši kompensacija pagrįsta sąnaudomis, ir dėl jos BSCA negauna jokios naudos. Siekiant išvengti bet kokios kompensacijos permokos, įdiegta kontrolės sistema.

(166)

Dėl kapitalo didinimo BSCA primena, kad atliekant pirmą tyrimą Komisijai šiuo klausimu nekilo jokių abejonių, ir mano, jog kapitalo didinimas atitinka privataus rinkos ekonomikos investuotojo principą. Oro uostą valdanti įstaiga priduria, kad didinti kapitalą nuspręsta remiantis patikimu ir tikrovišku verslo planu ir kad didinimas buvo pagrįstas, nes reikėjo patenkinti įstaigos poreikius vykdant plataus masto veiklos plėtrą. Šiuo klausimu BSCA pabrėžia, kad Komisija 2004 m. jau yra pažymėjusi, jog rezultatai, kurių tikėtasi 2003 m., buvo didesni už lauktuosius, atsižvelgiant į 2001 m. verslo planą. 2011 m. keleivių, kurie tranzitu vyko per Briuselio pietų Šarlerua oro uostą, skaičius ir veiklos pajamos taip pat viršija šiame verslo plane nurodytus įverčius. Galiausiai, BSCA teigimu, dėl BSCA veiklos plėtros, vykdytos bendradarbiaujant su Ryanair, SOWAER galėjo pasinaudoti gerais BSCA rezultatais ir 2009 m. pardavusi dalį savo akcijų gavo didelį kapitalo prieaugį.

(167)

Oro vežėjas Britannia mano, kad oro uostai, atsižvelgdami į vežėjų keleivių skaičių, paprastai gali teikti rinkodarai skirtą paramą ir taikyti nuolaidas, ypač tie oro uostai, kurie dar nėra gerai įsitvirtinę. Tačiau ši nauda turi likti proporcinga, praktiška ir gaunama ribotą laikotarpį. Britannia reiškia susirūpinimą dėl to, kad šiuo atveju atsirado konkuruojančių oro vežėjų nelygybė. Oro uosto mokesčiai nevienodi ir nepraktiški, nors pigių skrydžių vežėjai kilimo ir tūpimo takais, terminalais arba saugos įrenginiais naudojasi taip pat, kaip ir kiti vežėjai.

(168)

SAS primena, kad panaikinus Europos dangaus reguliavimą atsirado didesnė tradicinių oro vežėjų konkurencija, taip pat buvo galima steigti naujus vežėjus, kurie išplėtojo naujas verslo idėjas. Labai svarbu, kad ši konkurencija atitiktų skaidriai ir be išimčių taikomą teisės aktų acquis.

(169)

KLM aiškina, kad pigių skrydžių ir tradiciniai vežėjai siūlo skirtingus produktus ir kad visi šie vežėjai turi savo tikslą, atsižvelgiant tiek į komercinius, tiek į veiklos aspektus. Pigių skrydžių vežėjai paprastai vengia didžiųjų oro uostų, kuriuose logistika gali būti sudėtinga ir kurių naudojimo sąnaudos didelės: jie renkasi regioninius oro uostus, iš kurių gali greitai vykdyti skrydžius į abi puses patirdami mažesnes sąnaudas. Dėl šių procesų neturėtų kilti abejonių, tačiau jais negalima pateisinti pagalbos. Pasak KLM, nauda, kurią Ryanair gavo Šarlerua oro uoste, daug didesnė už naudą, kuri leidžiama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, ir dėl Ryanair sumokėto atlygio, t. y. dėl to, kad Ryanair tam tikrą kiekį lėktuvų laiko Šarlerua oro uosto bazėje, ši faktinė padėtis visiškai nesikeičia.

(170)

Air France mano, kad, sumažinus bendrovei Ryanair taikomus mokesčius ir juos padengus Valonijos regionui ir BSCA, Ryanair konkurentų, teikiančių paslaugas tam tikrais maršrutais Sąjungos vidaus rinkoje, padėtis tapo nepalanki. Sumažinus tūpimo mokestį Ryanair gali patirti mažesnes veiklos sąnaudas ir iš tikrųjų tampa konkurencingesnė negu jos konkurentai ne tik vykdydama skrydžius iš Šarlerua oro uosto arba į jį, bet ir visame Ryanair tinkle. Valonijos regiono įsipareigojimas mokėti kompensaciją taip pat laikomas nauda, dėl kurios užtikrinamas Ryanair veiklos sąlygų stabilumas, nors „iš bet kokio oro uosto naudojimo praktikos matyti, kad prekybos ir reglamentavimo aplinka niekada nebūna stabili. Pavyzdžiui, oro uosto mokesčių suma lengvai gali padidėti, jeigu oro uostą valdanti įstaiga privalo finansuoti konkrečias priemones, galbūt ir tam, kad prisitaikytų prie kitų vežėjų, norinčių įsikurti Šarlerua oro uoste; be to, pasikeitus aplinkosaugos priemonėms taip pat gali pasikeisti oro uosto naudojimo sąlygos.“

(171)

Austrian Airlines teigimu, atėjus pigių skrydžių vežėjams prasidėjo oro uostų ir regionų, norinčių, kad šie vežėjai juose teiktų paslaugas, varžymasis dėl subsidijų. Tai verčia abejoti atlygio už naudojimąsi infrastruktūra principu, nors šis principas yra viena pagrindinių civilinės aviacijos taisyklių. Suteikta pagalba nėra mažėjanti, nepriklauso nuo Ryanair sėkmės teikiant paslaugas tam tikrais maršrutais ir naudinga tik vienam oro vežėjui, todėl atsiranda diskriminacija. Austrian Airlines daro išvadą, kad vykdant tokį bendradarbiavimą, kaip Ryanair ir Valonijos regiono, labai iškraipoma oro vežėjų konkurencija, ir šis bendradarbiavimas visiškai nesuderinamas su geru aviacijos vidaus rinkos veikimu.

(172)

ARACH kelia nerimą tai, kad dėl Ryanair suteiktos finansinės pagalbos „vykdoma nežabota oro uosto plėtra“ miesto teritorijoje ir kad „mums, kaip piliečiams ir mokesčių mokėtojams, privačiajai bendrovei suteikta ginčijama valstybės pagalba yra aktuali, nes neteisėtai panaudoti Valonijos regiono biudžeto ištekliai“.

(173)

A suinteresuotoji šalis tvirtina, kad yra „labai susirūpinusi“ dėl valdžios institucijų suteiktų subsidijų, dėl kurių daromas poveikis įvairių transporto rūšių konkurencijos sąlygoms: „Antai vežėjas Ryanair gauna visų pirma maršrutui Šarlerua–Londonas skirtų valstybės subsidijų, o vežėjas Eurostar, kurį kartu valdo Belgijos nacionalinė geležinkelio bendrovė SNCB, Jungtinės Karalystės geležinkelio bendrovė ir Prancūzijos nacionalinė geležinkelio bendrovė SNCF, jų negauna. Tačiau abiejų transporto rūšių srityje vyksta tiesioginė konkurencija maršrutu Briuselis–Londonas. Geležinkelių veiklos vykdytojai vieni turi skelbti informaciją apie maršrutą, pirkti įrangą ir traukos įrenginius, mokėti infrastruktūros ir tunelio mokesčius ir kt. Todėl nesilaikoma vienodo požiūrio į konkurentus.“

(174)

B suinteresuotoji šalis pažymi, kad dėl vežėjui Ryanair suteiktos naudos pagerėja jo sąnaudų struktūra, ir jis gali taikyti mažesnes kainas. Ši praktika turi poveikį iš Šarlerua arba Briuselio nacionalinio oro uostų skraidinančių vežėjų konkurencijos sąlygoms, neatsižvelgiant į maršrutus, kuriais jie teikia paslaugas. Vadinamųjų pigių skrydžių vežėjų konkurencija nėra vien konkurencija, kurią reikia analizuoti atsižvelgiant į kiekvieną maršrutą. Daugelis keleivių, vykstančių Venecijos arba Barselonos kryptimis, šias kryptis gali pakeisti kitomis. Taigi konkurencija vyksta visais maršrutais.

(175)

Ši įmonė paaiškina, kad tiesioginės vieno keleivio sąnaudos skraidinant iš Briuselio oro uosto yra 32,14 EUR, o Ryanair skraidinant iš Šarlerua oro uosto – 5 EUR (86).

(176)

Nors bendrovei Ryanair teikiama mažiau antžeminių paslaugų negu kitiems oro vežėjams, ši suinteresuotoji šalis pažymi, kad vis dėlto labai daug antžeminių paslaugų reikia teikti visiems vežėjams. Tai, kad Briuselio nacionaliniame oro uoste antžeminių paslaugų rinka atvira konkurencijai, reiškia, jog antžeminių paslaugų sąnaudos Briuselio nacionaliniame oro uoste paprastai neturėtų būti daug didesnės negu Šarlerua oro uoste. Apskritai antžeminių paslaugų sąnaudos mažuose oro uostuose būna didesnės negu dideliuose, nes įmonėms paprastai nepavyksta pasiekti pakankamos apimties, kad būtų užtikrinta masto ekonomija. Ši suinteresuotoji šalis mano, kad 2003 m. Ryanair sutaupė 17 mln. EUR realių sąnaudų, susijusių su antžeminėmis paslaugomis ir tūpimo mokesčiu. Taip pat akivaizdu, kad BSCA neatsižvelgė į Tarybos direktyvos 96/67/EB (87) poveikį: oro uostas gana greitai turėtų pasiekti 2 mln. keleivių per metus ribą, ir ją pasiekus BSCA turės taikyti direktyvą ir atverti antžeminių paslaugų rinką kitiems veiklos vykdytojams.

(177)

BSCA veikė ne kaip privatus rinkos ekonomikos investuotojas, o kaip politinių ir socialinių motyvų turintis subjektas, veikęs Valonijos regiono nurodymu. Tikėtina, kad penkiolikos metų sutartis nepadės BSCA įsitvirtinti kaip pelningo verslo subjektui, ir toliau turėtų būti patiriama veiklos problemų. Pasitraukus Ryanair galimybė gauti investicijų grąžos gali pablogėti (88).

(178)

BSCA gauna Valonijos regiono įnašų – 65 % oro uosto mokesčių pajamų ir nemokamai naudojasi infrastruktūra, nors Valonijos regionas įnašą moka SOWAER. Iš esmės kiekvienas Valonijos regiono įnašas neturi viršyti sąnaudų, susijusių su BSCA prisiimtais viešųjų paslaugų įsipareigojimais, kompensacijos, o šiuo klausimu padėtis nelabai aiški.

(179)

Ši įmonė, kuri pripažįsta, kad rinkodaros srityje jai kartais taip pat buvo taikomos lengvatos pradedant teikti paslaugas naujomis kryptimis, tačiau niekada nebuvo sumažinti oro uosto mokesčiai arba antžeminių paslaugų sąnaudos, mano, kad Šarlerua oro uoste bendrovei Ryanair suteiktos lengvatos daug didesnės už tas, kurios taikomos pagal galiojančią praktiką. Tačiau, šios įmonės nuomone, įsikūrusi Briuselio nacionaliniame oro uoste ji prisiėmė tokią pat didelę verslo riziką, vykstant labai stipriai konkurencijai su bendrove Sabena.

(180)

Tai, kad kai kurios kitos oro uostus valdančios įstaigos suteikia lengvatų Ryanair, nesvarbu siekiant įrodyti, kad Šarlerua oro uostas elgėsi kaip privatus rinkos ekonomikos investuotojas. Įmonė remiasi Sprendimu Steinike ir Weiling  (89).

(181)

BAC teigimu, BSCA nesielgė kaip privatus investuotojas, nes suteiktos lengvatos savo apimtimi skiriasi nuo tų, kurias taiko kiti oro uostai (90). Tai, kad Ryanair gauna kitų oro uostų lengvatų, jokiu būdu nėra svarbu, nes šios lengvatos taip pat gali būti valstybės pagalba.

(182)

Suinteresuotoji šalis atkreipia Komisijos dėmesį į keletą veiksnių, į kuriuos reikia atsižvelgti nagrinėjant galimybę atkurti BSCA pelningumą ir dėl kurių pelno veikiausiai nebus gauta vidutinės trukmės laikotarpiu:

(183)

2002 m. gruodžio mėn. Valonijos regionas rekapitalizavo BSCA – skyrė 4 mln. EUR.

(184)

C suinteresuotoji šalis mano, kad lengvatomis, kurias Valonijos regionas suteikė BSCA ir Ryanair, pažeista konkurencija ir kad Šarlerua oro uostas ir Briuselio nacionalinis oro uostas veikia toje pačioje rinkoje.

(185)

C suinteresuotoji šalis kritikuoja tai, kad Valonijos regionas, BSCA ir Ryanair yra tarpusavyje susiję, todėl mokesčiai, kurie iš oro vežėjų renkami Briuselio ir Šarlerua oro uostuose, skiriasi. Visų pirma: i) priežiūros mokesčius moka ne naudotojai, o kompensuoja Valonijos regionas; ii) tūpimo mokesčiai naudingi Ryanair <…>.

(186)

C suinteresuotoji šalis taip pat pažymi, kad Ryanair nemoka už paslaugas, susijusias su įprastu oro uosto valdymu, pavyzdžiui, priešgaisrines paslaugas, infrastruktūros plėtrą ir statybą, taip pat nemoka mokesčių už vieną keleivį.

(187)

Brussels Airlines teigimu, bendrovei Ryanair buvo suteiktas atrankusis pranašumas, palyginti su kitais oro vežėjais.

(188)

Iš tikrųjų dėl pagalbos, kurią Regionas ir SOWAER suteikė BSCA, sumažėja BSCA veiklos sąnaudos ir BSCA oro vežėjams, įskaitant Ryanair, gali taikyti mažesnius mokesčius, todėl taip pat sumažėja ir šio vežėjo veiklos sąnaudos. Visų pirma kadangi Valonijos regionas padengia su Šarlerua oro uosto sauga susijusias sąnaudas, BSCA jų nesusigrąžina iš oro vežėjų, o Briuselio nacionalinis oro uostas negavo jokios kompensacijos šioje srityje. Brussels Airlines mano, kad vertinant komercinius BSCA ir Ryanair santykius reikia atsižvelgti į Regiono bendros finansinės paramos, skirtos BSCA, programą.

(189)

Bendrovei Ryanair taip pat buvo taikomos tiesioginės finansinės priemonės, kaip antai pagalba veiklai pradėti ir įnašai, kuriais finansuota rinkodaros veikla. Brussels Airlines klausia, ar ši pagalba atitinka 2005 m. gairėse nustatytas sąlygas, taip pat ar laikytasi proporcingumo ir skaidrumo principų.

(190)

Brussels Airlines nuomone, dėl bendro visų priemonių poveikio negalima manyti, kad BSCA elgiasi kaip privatus investuotojas; bendrovė ragina Komisiją priemones nagrinėti ne atskirai, o bendrai.

(191)

Brussels Airlines teigimu, mokesčiai, kuriuos atitinkamu laikotarpiu BSCA rinko iš Ryanair, buvo daug mažesni negu kitų oro vežėjų panašiuose oro uostuose mokėti mokesčiai.

(192)

Brussels Airlines remiasi visų kitų oro uostų, kurie yra Šarlerua oro uosto keleivių traukos zonoje (Eindhoveno, Lilio ir Kelno) arba kurių dydis panašus (Marselio, Porto ir Bolonės), oro uosto mokesčiais ir daro išvadą, kad Šarlerua oro uoste taikyti oro uosto mokesčiai neatitinka tų, kuriuos taikytų privatus rinkos ekonomikos investuotojas.

(193)

Brussels Airlines taip pat mano, kad Briuselio oro uostas yra tinkamas pagrindas vertinant diskriminacinį oro uosto mokesčių pobūdį: iš tikrųjų abu oro uostai yra toje pačioje keleivių traukos zonoje ir veikia toje pačioje ekonominėje aplinkoje. Be to, Briuselio oro uostas savo nustatytąsias sąnaudas gali padengti lėšomis, gautomis iš daugiau oro vežėjų, todėl argumentas, kad Briuselio oro uosto taikyti mokesčiai yra neišvengiamai didesni dėl jo dydžio, negalioja. Palyginus matyti, kad Briuselio ir Šarlerua oro uostuose taikytų oro uosto mokesčių dydis labai skiriasi, net atsižvelgiant į Briuselio nacionaliniame oro uoste teikiamas papildomas paslaugas, nes skiriasi vežėjų verslo modeliai.

(194)

Brussels Airlines teigimu, BSCA neįrodė, kad nusprendusi sudaryti nagrinėjamas sutartis (2001 m. sutartis ir vėliau padarytus jų pakeitimus) BSCA visą sutarčių galiojimo laikotarpį galėjo padengti dėl jų atsiradusias sąnaudas ir vidutinės trukmės laikotarpiu gauti pagrįstą pelną. Todėl BSCA nesielgė kaip privatus rinkos ekonomikos investuotojas.

(195)

Brussels Airlines pažymi, kad BSCA pelno marža yra daug mažesnė už kitų Sąjungos oro uostų. 2006 ir 2007 m. vidutinė daugelio Sąjungos oro uostų pelno marža buvo 7–9 % BSCA ir SOWAER pelno maržos, pakoreguotos atsižvelgiant į subsidijas, iš tikrųjų yra neigiamos, taigi neatitinka minėtų maržų, todėl galima spėti, kad buvo taikoma į rinką neorientuota praktika.

(196)

Brussels Airlines klausia, ar remiantis masto ekonomija galima pagrįsti tai, kad mokesčiai Ryanair sumažinti 50 % Mokestis už vieną keleivį, už vieną riboto judumo keleivį ir antžeminių paslaugų mokestis netaikomi arba yra labai maži, nors tai sąnaudos, kurias oro vežėjai paprastai patiria.

(197)

Brussels Airlines teigimu, vertinant bendrovei Ryanair suteiktą pagalbą reikia atsižvelgti į investicines ir veiklos sąnaudas, kurių nepatyrė BSCA.

(198)

Brussels Airlines klausia, ar BSCA tinkamai suplanavo įvertintas oro uosto pajamas ir sąnaudas, gautas arba patirtas visą su Ryanair sudarytų sutarčių galiojimo laikotarpį.

(199)

Ryanair kaip atlygio už sumažintus mokesčius negalėjo BSCA užtikrinti tokio transporto srauto, dėl kurio būtų gauta pajamų, atitinkančių su bendrovei Ryanair suteikta nauda susijusias sąnaudas ir proporcingų toms sąnaudoms.

(200)

Todėl, Brussels Airlines nuomone, nagrinėjamos priemonės neatitinka privataus rinkos ekonomikos investuotojo principo ir yra valstybės pagalba, o bendrovei Ryanair dėl jų suteiktas atrankusis pranašumas.

(201)

Brussels Airlines pažymi, kad pagalba turi neigiamą poveikį oro vežėjams, skraidinantiems iš Briuselio nacionalinio oro uosto. Dėl pagalbos BSCA gali taikyti mažesnius mokesčius ir taip sumažinti vežėjų, kurie skraidina iš Šarlerua oro uosto, sąnaudas. Šie vežėjai gali priversti iš kitų oro uostų skraidinančius konkurentus mažinti savo kainas. Taigi Europos tiesioginių maršrutų iš Belgijos rinka buvo perkelta į Šarlerua. Šiame segmente transporto srautas didėjo tik Šarlerua oro uoste. Pastaraisiais metais keleivių skaičius Briuselio nacionaliniame oro uoste nekito, o visur kitur Europoje transporto srautas didėjo. Kitaip tariant, Brussels Airlines mano, kad vietos transporto srautas didėjo tik Šarlerua oro uoste.

(202)

Brussels Airlines primena, kad yra įsikūrusi Briuselio nacionaliniame oro uoste, kurio keleivių traukos zona apima beveik visą Šarlerua oro uosto keleivių traukos zoną. Taigi Brussels Airlines tiesiogiai konkuruoja su Ryanair: abu vežėjai veikia toje pačioje keleivių traukos zonoje ir pritraukia tuos pačius klientus. Sąjungos rinkoje Brussels Airlines ir Ryanair teikia tokio pat tipo paslaugas (tiesioginių skrydžių paslaugas) ir skraidina tokiomis pat kryptimis. Šešiasdešimt krypčių, kuriomis paslaugas teikia Brussels Airlines, sutampa su kryptimis, kuriomis skraidina Ryanair. Iš 46 krypčių, kuriomis Brussels Airlines skraidina konkuruodama su Ryanair, šešiolika atvejų paslaugos teikiamos tame pačiame oro uoste, o dvylika – oro uoste, kuris yra toje pačioje keleivių traukos zonoje.

(203)

Dėl šios situacijos Brussels Airlines turėjo nutraukti paslaugų teikimą tam tikrais maršrutais, kuriais taip pat skraidina ir Ryanair (nuo 2007 m. paslaugų teikimas nutrauktas septyniais maršrutais), ir sumažinti tam tikrais maršrutais vykdomų skrydžių reisų skaičių (keturiolika krypčių). 2004–2012 m. Brussels Airlines užimama rinkos dalis nuo […] % sumažėjo iki […] % Jos rinkos dalys toliau mažėja – jas perima Šarlerua oro uostas, kurio rinkos dalys nuo […] % padidėjo iki […] %

(204)

Brussels Airlines nuomone, didžioji dalis pagalbos, kuri suteikta Ryanair, nepadeda siekti bendros svarbos tikslo. Be to, pagalba teikta taip, kad dėl jos iškraipoma konkurencija, todėl pažeidžiami bendri interesai. Taigi, Brussels Airlines nuomone, bendrovei Ryanair suteikta pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka.

(205)

BSCA teigimu, komercinės veiklos su Ryanair pagrindas visiškai nėra pagalba bendrovei Ryanair. Iš tikrųjų dėl šios partnerystės gauti rezultatai rodo, kad verslo modelis yra pelningas. Be to, BSCA tvirtina, kad savo veiklą valdo visiškai savarankiškai (visų pirma derasi dėl komercinių sutarčių su oro vežėjais), ir Valonijos vyriausybė į ją nesikiša (tiesiogiai ar netiesiogiai).

(206)

Ryanair pažymi, kad Ryanair, BSCA ir Valonijos regiono sutartys nėra valstybės pagalba dėl trijų priežasčių: taikomas privataus rinkos ekonomikos investuotojo principas, nėra atrankumo ir dėl sutarčių neiškraipoma konkurencija.

(207)

TBI nuomone, Šarlerua oro uoste sudarytos sutartys panašios į susitarimus, kuriuos TBI sudarė su Ryanair ir kitais pigių skrydžių vežėjais, visų pirma Stokholmo Skavstos oro uoste. Mažinti tūpimo mokesčius ir su antžeminėmis paslaugomis susijusias sąnaudas – tai dažna komercinė praktika, taikoma siekiant pritraukti vežėjus, galinčius skraidinti daug keleivių. Įnašai, kuriais padengtos viešbučių, personalo mokymo arba rinkodaros sąnaudos, turi būti palyginti su atlikta investicija ir vežėjo prisiimta rizika. Rinkodarai skirti įnašai oro uostui naudingi – gerėja jo įvaizdis, taip pat didėja keleivių skaičius. TBI šios rūšies įnašų skiria visų pirma tuo atveju, kai veiklos vykdytojas pradeda teikti naują paslaugą arba padidina tam tikrų nustatytu maršrutu vykdomų skrydžių reisų skaičių.

(208)

HRL Morrison teigimu, privatus investuotojas galėtų taikyti metodą, kurio laikėsi Šarlerua oro uostas. Savo pasiūlymą jis grįstų tam tikrais lemiamais veiksniais: keleivių, kurie dėl vežėjo gali naudotis oro uostu, skaičiumi; savo siekiu prisiimti ilgalaikius įsipareigojimus sudarant sutartis; konkrečiais vežėjo poreikiais; lėktuvų judėjimo grafiku ir jo suderinamumu su oro uosto veikla (esamu transporto srautu); terminalo išteklių ir antžeminių paslaugų poreikiais. Privatus investuotojas apskaičiuotų laukiamą pelną, kuris būtų gautas dėl visos sutarties su Ryanair (o ne dėl įvairių atskirai vertinamų jos dalių). Turėtų būti numatytas maždaug dvidešimties metų tokio sandorio pelnas atsižvelgiant į tai, kad po trejų–penkerių metų veikla bus išplėsta. Dėl penkiolikos metų sutarties pažymėtina, kad, Morrison akcininkų nuomone, ši sutartis komerciniu požiūriu gali būti priimtina, jeigu investicijų grąža gaunama praėjus maždaug penkeriems metams nuo sutarties pasirašymo.

(209)

Belgijos teigimu, sprendimą dėl investicijų programos Valonijos vyriausybė priėmė 2000 m. liepos mėn., o šią programą patvirtino 2000 m. lapkričio mėn., taigi prieš priimant Sprendimą Aéroports de Paris  (91) (toliau – Sprendimas ADP). Tačiau oro uostų finansavimui SESV taisyklės dėl valstybės pagalbos taikomos nuo šio sprendimo priėmimo dienos.

(210)

2000 m. liepos 20 d. preliminarioji sutartis, kurioje nustatytos regioninių oro uostų plėtros sąlygos ir su tuo susijusios aplinkosaugos priemonės, yra Valonijos vyriausybės sprendimu sudaryta sutartis, kuria Regionas įsipareigojo dalį savo biudžeto skirti jam priklausančios Briuselio pietų Šarlerua oro uosto infrastruktūros plėtrai. 2000 m. liepos 20 d. sprendimas įgyvendinamas 2000 m. lapkričio 8 d. sprendimu, pagal kurį anksčiau priimta preliminarioji sutartis tapo daugiamete investicijų programa. Taigi abu sprendimai turi būti vertinami kartu, nes antruoju papildytas ir patikslintas pirmasis, visų pirma nuostata dėl konkretaus finansinių priemonių, dėl kurių priimtas sprendimas, įgyvendinimo grafiko.

(211)

Įgyvendinant šiuos sprendimus pagalba nesuteikta jokiai trečiajai šaliai, nes Regionas juose nustato jam pačiam skirtas investicijas. Todėl, pasak Belgijos, abiejų šių sprendimų nuostatos išdėstytos ne taip oficialiai, kaip sprendime dėl pagalbos suteikimo trečiajai šaliai. Siekdamas suteikti pagalbą trečiajai šaliai Regionas investavimo principą ir investicijų sumas nustatė vienodai, nevykdydamas papildomos procedūros, išskyrus tai, kad buvo išsiųstas raštas, kuriuo pranešta apie vyriausybės sprendimą (šiuo atveju jis nenaudingas).

(212)

Tačiau, Belgijos teigimu, tai, kad sprendimai nepakankamai oficialūs, nereiškia, kad jie yra neprivalomi. Nors priimti sprendimai skirti Regionui, priėmus vyriausybės sprendimą atsirado vyriausybės įsipareigojimas. Aplinkybė, kad šis įsipareigojimas vienašalis, šiuo atveju neaktuali. Iš tikrųjų sprendimas dėl bet kokios finansinės priemonės (nesvarbu, kam skirta ši priemonė) visada priimamas vienašaliu administraciniu institucijos, sutinkančios taikyti šią priemonę, aktu, už kurio tolesnį taikymą, pakeitimą arba panaikinimą lieka atsakinga ši institucija.

(213)

Taigi nebuvo parengtas joks oficialus raštas dėl pagalbos suteikimo, skirtas pagalbą gavusiai įmonei, nors pagal Sprendimą Fleuren Compost  (92) būtent šis aktas turi būti laikomas teisiškai privalomu aktu, kuriuo kompetentinga institucija įsipareigoja suteikti pagalbą, todėl šio akto data yra pagalbos suteikimo data. Kadangi panašaus dokumento nėra, vienintelė galima data yra vyriausybės sprendimų, kuriais nuspręsta skirti investicijas (nustatytas investavimo principas ir grafikas, taip pat investicijų sumos), data.

(214)

Belgija nurodo, kad, kaip teigia Komisija, vėliau buvo padaryti esminiai 2000 m. liepos 20 d. ir lapkričio 8 d. sprendimų pakeitimai, todėl šie sprendimai nėra neatšaukiami, griežti ir galutiniai.

(215)

Belgijos nuomone, šiuo klausimu sprendimus, kuriais nustatomos su naujais projektais susijusios naujos investicijos, reikia atskirti nuo sprendimų, pagal kuriuos konkrečiai vykdomos investicijos, dėl kurių nuspręsta anksčiau (jei reikia, atlikus tam tikrą koregavimą).

(216)

Šiuo atveju Belgija patvirtino, kad 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. sprendimai yra privalomi ir neatšaukiami, taip pat tai, kad vėliau nepriimtas joks naujas finansavimo sprendimas. Vienintelių sprendimų, kuriuos vėliau priėmė Valonijos regionas, o paskui – SOWAER, tikslas buvo taikyti ir įgyvendinti finansavimo priemones pagal 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. vyriausybės sprendimus.

(217)

Taigi vėlesnis nustatytų investicijų sumų koregavimas reiškia ne tai, kad priimti nauji sprendimai dėl investicijų, o tai, kad suderintos nuostatos, dėl kurių jau buvo susitarta 2000 m. liepos ir lapkričio mėn., – jas suderinti reikėjo atsižvelgiant į bendrą situacijos pokytį. Iš tikrųjų kai kurias sumas, nurodytas preliminariojoje sutartyje ir finansavimo programoje, vėliau reikėjo įvertinti iš naujo, nes visų pirma padidėjo su žaliavomis susijusios sąnaudos, atlikus techninius tyrimus buvo patikslintos būtinos investicijos, buvo taikomi techniniai apribojimai, susiję su leidimų suteikimu, taip pat surengus viešąjį pirkimą gauti tam tikri rezultatai. Pasak Belgijos, šis biudžeto arba techninis koregavimas negali reikšti, kad atlikti esminiai pakeitimai.

(218)

Todėl vyriausybė, supratusi, kad investicijų vertinimas ribotas, iš karto numatė, jog tam tikri punktai (įskaitant naujojo terminalo statybą) gali būti įvertinti iš naujo, „atsižvelgiant į tikrą oro uosto veiklą“ arba jeigu jiems „turi įtakos tikri oro uosto poreikiai“. Belgijos nuomone, kadangi vykdant kelerių metų sutartį ir investicijų programą tikri oro uosto poreikiai ir veikla neišvengiamai keitėsi, logiška, kad vyriausybė tam tikrus punktus apskaičiavo atsižvelgdama į tai, kad šie veiksniai nuolat kinta.

(219)

Pasak Belgijos, priėmusi 2000 m. liepos 20 d. preliminariąją sutartį ir 2000 m. lapkričio 8 d. investicijų programą vyriausybė iš tikrųjų siekė iš karto nustatyti įsipareigojimus ir išreikšti juos skaičiais, net ir atsižvelgdama į tai, kad vėliau jie gali būti patikslinti. Dėl vėlesnio šių sprendimų koregavimo negali kilti abejonių, kad tuo metu vyriausybės prisiimtas įsipareigojimas yra privalomas.

(220)

Be to, jeigu tam tikras koregavimas būtų toks esminis, kad būtų akivaizdu, jog iš tikrųjų skiriamos naujos investicijos, o ne vėliau suderinama investicija, dėl kurios jau susitarta (quod non), vėlesne už 2000 m. liepos 20 d. ir lapkričio 8 d. sprendimus galėtų būti laikoma tik ši atskirai vertinama investicija.

(221)

Belgijos teigimu, tam, kad iš naujo įvertinus investiciją ji būtų laikoma nauja investicija, turi būti pakeistas ne tik nustatytos investicijos dydis, bet ir pobūdis. Atlikus šį pakeitimą turėtų būti teigiama, kad projektas, numatytas priimant 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. sprendimus, jokiu būdu negalėjo būti susijęs su projektu, kuris vėliau buvo konkrečiai finansuojamas ir įgyvendinamas, neatsižvelgiant į teisėtą bendros situacijos pokytį. Taigi, pavyzdžiui, investicijos priedas, kuris nepagrįstas vėlesniu suderinimu su tikrais oro uosto poreikiais, tačiau dėl kurio sprendimas priimtas siekiant investuoti į papildomą infrastruktūrą, kuria papildoma 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. iš pradžių numatyta infrastruktūra, galėtų būti laikomas (tik šis priedas) nauja investicija, dėl kurios nuspręsta ne pagal 2000 m. preliminariąją sutartį ir konkrečią investicijų programą.

(222)

Nors šiuo atveju ir akivaizdu, kad įvertintos tam tikrų punktų sumos per mažos arba jų negalima panaudoti per nustatytą laiką, visos atliktos investicijos iš esmės nurodytos 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. sprendimuose. Nors sumos vėliau buvo pakeistos, to reikėjo dėl naujų bylos aplinkybių, kurias numatyti priimant sprendimus buvo mažai galimybių arba tokių galimybių nebuvo visiškai.

(223)

Belgijos teigimu, išnagrinėjus 2000 m. liepos 20 d. ir 2000 m. lapkričio 8 d. sprendimus patvirtinta, kad juose nurodyti įsipareigojimai yra teisiškai privalomi.

(224)

Preliminarioji sutartis ir investicijų programa yra tikri sprendimai, pagal kuriuos vykdytas privalomas vyriausybės įsipareigojimas. Beje, aplinkybė, kad dokumentas pavadintas preliminariąja sutartimi, netrukdė Komisijai ankstesniame sprendime nuspręsti, kad tai teisiškai privalomas dokumentas, ir nustatyti, kad šio dokumento pasirašymo data yra pagalbos suteikimo data (93).

(225)

Belgijos teigimu, 2000 m. liepos mėn. preliminarioji sutartis yra daug daugiau negu esminė sutartis – joje konkrečiai nurodyta, kam priskiriamos investicijos. Jau nustatyti punktai, kuriems jos priskirtos, taip pat įvertintos investicinės sąnaudos, todėl išlaidas nedelsiant buvo galima finansuoti biudžeto lėšomis.

(226)

Be to, vyriausybė patikslino, kad turėtų būti įdiegtas ad hoc finansinis mechanizmas. Tai patvirtina, kad vyriausybė jau buvo numačiusi įsteigti naują viešojo sektoriaus veiklos vykdytoją, atsakingą už oro uosto infrastruktūrą.

(227)

2001 m. gegužės 23 d. vyriausybės patvirtintame SOWAER finansiniame plane, kuriame patvirtinta, kad SOWAER vykdo 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. vyriausybės sprendimus, remiamasi 2000 m. liepos 20 d. preliminariąja sutartimi, ir tai panaikina visas abejones dėl Valonijos regiono prisiimtų įsipareigojimų.

(228)

Belgija teigia, kad šis veikimo būdas, beje, nėra esminis, palyginti su investicijų programos patvirtinimo principu, kuris šiuo atveju yra svarbiausias klausimas. Iš tikrųjų SOWAER įsteigimas – tai tik 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. sprendimų įgyvendinimo priemonė, kuri yra vien Valonijos regiono finansinė priemonė. Nors konkretus finansinis investicijų įgyvendinimo mechanizmas, dėl kurio Regionas priėmė sprendimą, dar turėjo būti nustatytas priėmus 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. sprendimus, Valonijos institucijų įsipareigojimai iš tikrųjų buvo tikri ir taikomi pasirinktam finansiniam mechanizmui.

(229)

2000 m. lapkričio 8 d. Valonijos vyriausybė priėmė sprendimą, kuriuo įgyvendinamas jos 2000 m. liepos 20 d. sprendimas. Juo ji patvirtino „2000–2004 m. Briuselio pietų Šarlerua oro uosto konkrečią daugiametę investicijų programą ir su ja susijusį finansinį planą“. Buvo įvertinta kiekviena investicija, apibūdinta vyriausybės patvirtintame pranešime, ir tiksliai nustatytos jos sąnaudos.

(230)

Taigi, pasak Belgijos, sprendimas dėl 2001–2010 m. Briuselio pietų Šarlerua oro uosto investicijų programos iš tikrųjų priimtas anksčiau negu 2000 m. gruodžio 12 d. – Sprendimo Aéroports de Paris paskelbimo dieną.

(231)

Belgijos teigimu, bet kuriuo atveju Šarlerua oro uosto infrastruktūros finansavimas atitinka privataus investuotojo principą.

(232)

Siekdama tai įrodyti Belgija pateikė grynųjų pinigų srautų, susijusių su 2002–2036 m. investicijomis į naująjį terminalą ir automobilių stovėjimo aikštelę, lentelę (94). Vertindama šias investicijų sumas ji atsižvelgė tik į 89,7 % investicijų, skirtų stovėjimo aikštelei, ir 28,1 % investicijų, skirtų naujajam terminalui, nusprendusi, kad kitos investicijos skirtos neekonominei veiklai. Be to, Belgija manė, kad skirti viešąjį visuotinės ekonominės svarbos paslaugų ir, kalbant plačiau, šiai veiklai skirtos infrastruktūros finansavimą leidžiama pagal ES teisės aktus, susijusius su valstybės pagalba. Belgija padarė išvadą, kad neatsižvelgiant į kompensaciją, kurią Regionas BSCA suteikė daliai mokesčių, susijusių su visuotinės svarbos paslaugoms skirta infrastruktūra, padengti, šios infrastruktūros finansavimo grąžos norma yra beveik 2 % Todėl infrastruktūra perduota už kainą, kuri nėra mažesnė negu jos vertė.

(233)

Belgija pabrėžia, kad daug didelės apimties priežiūros ir remonto darbų išlaidų priskiriama infrastruktūrai, kuri skirta neekonominei veiklai.

(234)

Specifikacijų 25 straipsnyje nurodyta, kad, siekiant nustatyti kompensuojamas sąnaudas, nuo 1991 m. taikomas apskaitos atskyrimo principas.

(235)

Pasak Belgijos, priešgaisrinės apsaugos paslaugos yra neekonominė veikla, nes ji priskiriama viešajai valdžiai.

(236)

Pasak Belgijos, su antžeminio transporto sauga susijusios paslaugos taip pat priskiriamos viešosios valdžios uždaviniams.

(237)

Belgijos teigimu, iš tikrųjų 2008 m. liepos 23 d. Komisijos priimtame Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto pati Komisija pripažino, kad su darbo sauga susijusios paslaugos yra neekonominė veikla (95). Tačiau iš šio sprendimo 58 konstatuojamosios dalies lentelėje pateikto infrastruktūros, susijusios su darbo sauga, sąrašo, kurį perdavė Vokietijos institucijos, matyti, kad siekiant užtikrinti antžeminio transporto saugą ši infrastruktūra būtina, būtent tokia infrastruktūra: nenutrūkstamo transporto zonų maitinimo šaltinis, pastotės, kilimo ir tūpimo tako žibintai, transporto zonų žibintai ir kt. Primintina, kad šią Komisijos poziciją Bendrasis Teismas patvirtino Sprendime Freistaat Sachsen prieš Komisiją  (96), išnagrinėjęs pareikštą ieškinį dėl minėto Komisijos sprendimo panaikinimo.

(238)

Tačiau iš paslaugų, susijusių su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, apibūdinimo, pateikto 1991 m. liepos 9 d. koncesijos sutarties priede Nr. 5 ir 2006 m. kovo 10 d. sudarytose specifikacijose, matyti, kad nurodytos sąnaudos, t. y. sąnaudos, susijusios su kasdiene oro uosto teritorijos priežiūra, vykdoma siekiant saugos tikslo, techninėmis pastatų, kilimo ir tūpimo takų, aplinkinių zonų ir transporto priemonių parko priežiūros paslaugomis, nedidelės apimties kilimo ir tūpimo tako ir prieigos vietų asfaltavimo, kasdienės priežiūros ir remonto darbais, kilimo ir tūpimo tako apšvietimo ir signalinių švyturių priežiūra, tinkamos naudoti apšvietimo ir signalinių švyturių būklės išlaikymu, šienavimo darbais, kilimo ir tūpimo tako valymu ir ženklinimu, taip pat sniego valymu, iš tikrųjų atitinka su darbo sauga susijusias paslaugas, kurias Komisija savo Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto pripažino neekonominėmis.

(239)

Belgijos teigimu, su saugumu susijusi veikla priskiriama viešajai valdžiai, nes tai uždaviniai, kuriuos tradiciškai vykdo valstybė. Pagrįsdama savo argumentus Belgija nurodo ES reglamentus ir Komisijos sprendimą dėl Leipcigo oro uosto (97).

(240)

Belgijos teigimu, skrydžių stebėjimo ir registravimo, numatytų skrydžių planavimo ir skrydžių koordinavimo uždaviniai – tai svarbiausi civilinės aviacijos saugos veiksniai, todėl jie priskiriami viešosios valdžios uždaviniams, nes yra esminė oro uosto saugos dalis.

(241)

Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad, pasak Belgijos, visos specifikacijų 25 straipsnyje apibūdintos visuotinės svarbos paslaugos, už kurias Regionas BSCA moka kompensaciją, yra neekonominė veikla, kuriai SESV 107 straipsnio 1 dalis netaikoma pagal Komisijos sprendimų priėmimo praktiką ir ES teismų praktiką.

(242)

Belgija pabrėžia, kad šias paslaugas iš pradžių teikė Valonijos administracija: iki 1991 m. ji teikė priešgaisrines ir priežiūros paslaugas, o iki 2008 m. – saugumo, skrydžių stebėjimo ir registravimo, numatytų skrydžių planavimo ir skrydžių koordinavimo paslaugas.

(243)

Teikdama šias paslaugas BSCA pagal tarptautinius įpareigojimus, nustatytus laikantis Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) standartų, arba pagal ES reglamentus tik vykdo įsipareigojimus vietoj viešosios valdžios.

(244)

Belgijos teigimu, jeigu Komisija nuspręstų, kad tam tikra minėta veikla yra ekonominė, ji turėtų nustatyti, kad finansuojant šią veiklą išmokėtos kompensacijos nėra pagalba pagal Sprendime Altmark išdėstytus kriterijus (98). Iš tikrųjų šios kompensacijos atitinka Sprendime Altmark nustatytus kriterijus, pagal kuriuos galima atmesti galimybę, kad suteikta valstybės pagalba.

(245)

Pasak Belgijos, vykdant nagrinėjamą veiklą, susijusią su civilinės aviacijos ir oro uosto veiklos saugumu ir sauga, siekiama bendrojo intereso. Prie 1991 m. liepos 9 d. koncesijos sutarties pridėtų specifikacijų 25 straipsnyje yra nustatyti BSCA įsipareigojimai su saugumu ir sauga susijusių uždavinių srityje. Šioje nuostatoje patikslinta, kad tokias paslaugas „teikia koncesininkas, siekdamas bendrojo intereso“. Iš jos matyti, kad Valonijos regionas pavedė koncesininkui teikti šias paslaugas, taigi jis jam suteikė įgaliojimą.

(246)

Kompensacijos kriterijai objektyviai ir skaidriai yra nustatyti specifikacijų 25 straipsnyje, kuriame nurodyta, kad BSCA tvarko atskirą šiame straipsnyje nurodytos veiklos pajamų formavimo sąskaitą.

(247)

Sąnaudos, kurios ne visos priskirtinos visuotinės svarbos paslaugoms, proporcingai paskirstomos pagal darbuotojų, paskirtų teikti visuotinės svarbos paslaugas, procentą (su personalu susijusios sąnaudos), pagal šioms paslaugoms skirtų plotų procentą arba pagal kitus objektyvius kriterijus, kuriuos turi patvirtinti Regionas.

(248)

Su priešgaisrinės apsaugos ir priežiūros paslaugomis susijusiems punktams (nuo 2006 m.) ir su saugumu, navigacijos biuru ir skrydžių koordinavimu susijusioms paslaugoms (nuo 2010 m.) taikoma viršutinė kompensacijos riba – jos suma patikslinta specifikacijų 25 straipsnyje atsižvelgiant į tai, kad vykdomas indeksavimas. Bet kuriuo atveju kompensacijos suma negali viršyti sąnaudų, kurias BSCA iš tikrųjų patyrė teikdama šias paslaugas.

(249)

Taigi kompensacijos kriterijai išsamiai nustatyti iš anksto, todėl atitinka antrąjį Sprendimo Altmark kriterijų.

(250)

Belgijos nuomone, kompensacijos permokos galima išvengti taikant įvairius mechanizmus:

(251)

Be to, 25 straipsnyje nurodyta, kad bet kuriuo atveju gauta suma negali viršyti iš tikrųjų patirtų sąnaudų ir kad, jeigu būtų išmokėta kompensacijos permoka, automatiškai būtų taikomas biudžeto kompensacijos mechanizmas – permoka būtų padengiama kitų metų biudžeto lėšomis. Primintina, kad BSCA biudžetą rengia iš anksto, o Valonijos administracija šį biudžetą kontroliuoja. Valonijos administracija taip pat kasmet atlieka patikras vietoje, kad įsitikintų, ar BSCA laikosi specifikacijų 25 straipsnio nuostatų.

(252)

Pasak Belgijos, BSCA nereikia palyginti su kita gerai valdoma ir tinkamos įrangos turinčia įmone, nes akivaizdu, kad įmonė tinkamos įrangos turi ir yra gerai valdoma.

(253)

BSCA laikosi galiojančių apskaitos ir tarptautinių standartų, ir visi santykiai, nurodyti 2011 m. gruodžio 20 d. Komisijos komunikate dėl Europos Sąjungos valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų teikimą, rodo, kad ši bendrovė valdoma veiksmingai. Beje, dėl tokio valdymo 2009 m. buvo galima pritraukti privačių investuotojų, iš dalies privatizavus BSCA.

(254)

Tai, kad BSCA yra gerai valdoma ir tinkamos įrangos turinti įmonė, iš esmės galima patvirtinti remiantis nuo 2000 m. nuolat gerėjančiais jos finansiniais rezultatais. Iš tikrųjų 2000 m. BSCA apyvarta buvo 7 578 000 EUR, o 2010 m. – 81 387 000 EUR. Be to, akivaizdu, kad, jeigu BSCA nebūtų gerai valdoma ir tinkamos įrangos turinti įmonė, 1997–2011 m. Šarlerua oro uosto keleivių skaičius nebūtų taip įspūdingai padidėjęs (nuo 211 065 iki 5 901 007 keleivių).

(255)

Galiausiai iš įdiegto finansavimo mechanizmo matyti, kad bendrovei BSCA išmokėta kompensacija už visas paslaugas, kurias jai pavesta teikti, pagal apibrėžtį yra mažesnė negu rinkos kaina, nes taikoma viršutinė šios kompensacijos riba: nuo 2006 m. ji taikoma paslaugoms, susijusioms su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga, o nuo 2010 m. – saugumo paslaugoms.

(256)

Belgijos teigimu, iki 2012 m. sprendimo išplėsti procedūrą priėmimo Komisija niekada nebuvo pareiškusi išlygų dėl BSCA kapitalo didinimo. Priešingai – ji aiškiai pripažino, kad šis sandoris įvykdytas pagal privataus investuotojo principą (žr. 2004 m. sprendimo 132 konstatuojamąją dalį).

(257)

Iš naujausių duomenų matyti, kad BSCA gavo pelno, todėl savo viešiesiems ir privatiesiems akcininkams galėjo išdalyti 6 505 595 EUR vien už 2010 m. Penkerių pastarųjų metų pelnas ir nuostolis pateikti šioje lentelėje:

(258)

SOWAER padidinus kapitalą gauta 26,09 % vidinė grąžos norma (VGN), kuri yra panaši į 2003 m. bendrovės Deloitte & Touche pateiktą įvertį, ir tai patvirtina šios analizės patikimumą. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, pažymėtina, kad šią investiciją neabejotinai atliko privatus investuotojas.

(259)

Be to, Komisija padarė teisės klaidą, kapitalo didinimą įvertinusi taip: „šias abejones dar labiau sustiprina tai, kad, kaip nustatyta, BSCA nepatyrė su jai perduota infrastruktūra ir įvairiomis paslaugomis, kurias suteikė SOWAER, susijusių sąnaudų“. Iš tikrųjų kriterijus, būtinus siekiant įvertinti paramos tvarkingumą ir tai, ar kiekviena parama yra pagalba, o jeigu taip, ar pagalba suderinama su vidaus rinka, Komisija turi atskirai taikyti kiekvienos rūšies paramai. Iš tiesų BSCA kapitalas padidintas laikantis kitokios logikos, negu įgyvendinant tikslą, kurio siekta perdavus oro uosto infrastruktūrą, juo labiau atsižvelgiant į to meto aplinkybes. Todėl Komisija, siekdama patikrinti dėl paramos gautą bendrą pelningumą, abiejų rūšių paramos negali vertinti bendrai.

(260)

Atsakydama į BAC pastabas dėl BSCA mokamų mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra Belgija pažymi, kad kai kurie BAC nurodyti mokesčiai Šarlerua oro uostui neaktualūs, visų pirma:

(261)

Be to, pasak Belgijos, BSCA, kaip infrastruktūros valdytoja, iš tikrųjų yra numačiusi mokestį už centralizuotą infrastruktūrą, kurį moka antžemines paslaugas teikiančios bendrovės, įskaitant BSCA, kaip administratorę, kitaip, negu teigia BAC. Toks mokestis įtrauktas į sutartį, kurią BSCA sudarė su Ryanair.

(262)

Aštuoniolikos euro centų mokestis už vieną išvykstantį keleivį, kurį yra nustačiusi federalinė administracija, priskiriamas federacinės valstybės, o ne BSCA kompetencijai.

(263)

Mokestis už vieną riboto judumo keleivį nustatytas remiantis tikromis BSCA patirtomis sąnaudomis. Pasak Belgijos, šiuo klausimu užtenka palyginti Šarlerua ir Briuselio oro uostų infrastruktūros dydį, kad būtų galima suprasti, jog administruojant riboto judumo asmenims teikiamą paslaugą Šarlerua oro uoste patiriama mažiau sąnaudų negu Briuselio oro uoste, jau vien dėl kilometrų, kuriuos reikia nueiti norint pasiekti lėktuvą arba išeiti iš terminalo.

(264)

Be to, Belgija pripažįsta, kad iš tikrųjų šiuo metu BSCA netaiko jokio su saugumu susijusio mokesčio. Kadangi saugumo užtikrinimas priskiriamas išimtiniam viešosios valdžios įgaliojimui, už šį uždavinį Valonijos regionas moka kompensaciją, tačiau koncesijos sutartyje, kuria BSCA prisiima įsipareigojimus Valonijos regionui, yra nustatyta viršutinė šios kompensacijos riba, kurią viršijančias sąnaudas padengia BSCA. Vis dėlto BSCA nėra įpareigota šias sąnaudas padengti keleivių sumokėto mokesčio lėšomis.

(265)

Pasak Belgijos, dėl stovėjimo aikštelės mokesčių pažymėtina, kad į BAC pateiktą lentelę įtraukti duomenys yra neteisingi, nes lentelėje nurodyta, kad stovėjimo aikštelės mokesčių Šarlerua oro uoste nėra, o tai netiesa, – iš BSCA interneto svetainėje paskelbtų tarifų aiškiai matyti, kad šie mokesčiai renkami (1,98 EUR už parą (24 valandas) ir už toną).

(266)

Kelios pastabas pateikusios trečiosios šalys (daugiausia Brussels Airlines ir BAC) pakomentavo visuotinės svarbos paslaugų, kurias BSCA teikia Valonijos regionui, finansavimą ir užginčijo, kad kai kurios BSCA paslaugos, būtent saugos ir saugumo užtikrinimas, priešgaisrinė apsauga ir paslaugos, susijusios su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, gali būti veikla, kuriai SESV 107 straipsnio 1 dalis netaikoma.

(267)

Brussels Airlines ir BAC tvirtina, kad atsakingos valstybės institucijos, šiuo atveju federacinė valstybė, įvairių paslaugų sąnaudų oro uoste Brussels Airport nepatiria, ir, atrodo, iš to daro išvadą, kad Šarlerua oro uostui suteikta valstybės pagalba.

(268)

Šiuo klausimu reikėtų patikslinti, kad Belgijoje ne už visus oro uostus atsakinga ta pati valstybės institucija, – regioniniai oro uostai priskiriami regiono, kurio teritorijoje jie yra, kompetencijai, o už Brussels Airport atsakinga federacinė valstybė (99). Kiekvienos institucijos atsakomybė už jai patikėtus oro uostus buvo aiškiai patvirtinta regionavus oro uostų (išskyrus Brussels Airport) valdymą – šis regionavimas atliktas pagal Belgijos valstybės, veikiančios bendrovės Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100) vardu, ir regionų bendradarbiavimo susitarimą (101), kuriame aiškiai nurodyta, kad „nuo šio įstatymo įsigaliojimo dienos regionai yra visiškai atsakingi už jiems perduotus įgaliojimus. Nuo šios dienos jie įgaliojami imtis visų tinkamų priemonių, už kurias yra visiškai atsakingi“.

(269)

Taigi Šarlerua oro uostas priklauso nuo Valonijos regiono vykdomo reglamentavimo, o oro uostą Brussels Airport reglamentuoja federacinė valstybė. Šiuo atveju Valonijos regionas, vykdydamas jam suteiktą reglamentavimo įgaliojimą, nusprendė finansuoti dalį tam tikrų paslaugų sąnaudų. Vis dėlto aplinkybė, kad vienu atveju tokias pat paslaugas finansuoja valstybės institucija, o kitu – veiklos vykdytojas, neturi jokios įtakos paslaugų pripažinimui ekonomine arba neekonomine veikla.

(270)

Beje, Flandrijos regione tam tikras nagrinėjamas paslaugas tiesiogiai teikia regiono administracija, taigi jas tiesiogiai finansuoja regionas. Visų pirma jis finansuoja visas sąnaudas, susijusias su Antverpeno ir Ostendės oro uostų saugos ir saugumo užtikrinimo paslaugomis, neatsižvelgdamas į šių oro uostų veiklos apimtį.

(271)

Konkrečiau dėl priešgaisrinės apsaugos paslaugų Brussels Airlines teigia, kad kitos Valonijoje veikiančios įmonės, kurioms taikoma Seveso direktyva (102), savo priešgaisrinės apsaugos paslaugų sąnaudas turi finansuoti, pavyzdžiui, Feluy veikianti bendrovė Total, ir kad oro uoste Brussels Airport Flandrijos regionas ir (arba) federacinė valstybė šių paslaugų nefinansuoja.

(272)

Pasak Belgijos, šis palyginimas su įmonėmis, kurioms taikomi Seveso direktyvos įpareigojimai, netinkamas, nes iš šios direktyvos nuostatų matyti, kad joje iš valstybių narių reikalaujama įpareigoti priešgaisrinių priemonių imtis pačias įmones, kurioms taikoma ši direktyva (103). A contrario įpareigojimas oro uoste organizuoti priešgaisrinės apsaugos paslaugas nustatytas Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos priimta tarptautine konvencija ir tiesiogiai taikomas valstybėms narėms.

(273)

Be to, tiek Europos Komisija, tiek Bendrasis Teismas patvirtino, kad priešgaisrinės paslaugos yra viešosios valdžios vykdoma veikla, kuriai SESV 107 straipsnio 1 dalis gali būti netaikoma.

(274)

Brussels Airlines taip pat nesutinka su tuo, kad priežiūros paslaugos, kurios šiuo atveju atitinka su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga susijusias paslaugas, laikomos neekonomine veikla. Šiuo klausimu Brussels Airlines tik pabrėžia, kad tokios paslaugos priskiriamos oro uosto valdymui, todėl yra ekonominės.

(275)

Tai, kad oro uosto valdymo veikla yra ekonominė, šiuo metu įrodyta. Tačiau kai kuriai veiklai SESV 107 straipsnio 1 dalis netaikoma, nes ji priskiriama išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams arba yra neekonominė atsižvelgiant į jos pobūdį, net jeigu, kaip pabrėžia Brussels Airlines, ji būtina oro uosto valdymui. Taigi, pavyzdžiui, nors akivaizdu, kad oro uosto valdymas (ekonominė veikla) apima muitinės paslaugas, teikiamas siekiant patikrinti keleivių tapatybę, vis dėlto pažymėtina, kad muitinės paslaugos yra dalis išimtinių įgaliojimų, kuriuos tradiciškai vykdo tik valstybė, ir kad jos yra neekonominė veikla. Todėl to, kad su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga susijusios paslaugos labai svarbios oro uosto valdymui, neužtenka, kad jos būtų nelaikomos neekonomine veikla.

(276)

Tačiau, kaip Komisija pažymėjo minėtame Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto, „šiuo atveju tam tikros išlaidos priskirtinos valstybės prerogatyvų sričiai. Šios išlaidos yra susijusios su saugumo ir policijos funkcijomis, priešgaisrinės saugos priemonėmis ir viešąja tvarka, darbo sauga, Vokietijos meteorologijos tarnyba ir Vokietijos skrydžių valdymo tarnyba“ (104). Savo pastabose, pateiktose priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti oficialią tyrimo procedūrą, Belgija priminė, kad iš to paties sprendimo matyti, jog darbo sauga apima visa tai, kas būtina siekiant užtikrinti antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos saugą, būtent maitinimo šaltinį, kilimo ir tūpimo tako žibintus, transporto zonų žibintus ir kt. Tačiau šiuo atveju nagrinėjama būtent įvairių funkcijų priežiūra.

(277)

Galiausiai Brussels Airlines nesutinka su tuo, kad apskritai saugos ir saugumo paslaugos laikomos neekonominėmis. Šiuo atveju atrodo, kad Brussels Airlines prie saugumo paslaugų priskyrė paslaugas, susijusias su skrydžių stebėjimu, registravimu ir planavimu, taip pat skrydžių koordinavimu.

(278)

Konkrečiai Brussels Airlines nesutinka su tuo, kad paslaugoms, susijusioms su skrydžių stebėjimu, registravimu ir planavimu, taip pat skrydžių koordinavimu, taikomas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 2320/2002 (105) (aviacijos saugumas yra „priemonių bei žmogiškųjų ir gamtinių išteklių derinys, skirtas apsaugoti civilinę aviaciją nuo neteisėtos veiklos“).

(279)

Tačiau Valonijos institucijos skrydžių stebėjimo, registravimo ir planavimo, taip pat skrydžių koordinavimo niekada nelaikė su oro uosto sauga susijusia veikla. Vis dėlto jos mano, kad ši veikla labai svarbi oro uosto saugumui, ir šiuo klausimu nurodo paaiškinimus, jau pateiktus jų atsakyme dėl sprendimo pradėti oficialią tyrimo procedūrą.

(280)

Dėl BAC pastabos, kad iš Briuselio oro uosto skraidinantys oro vežėjai turi mokėti mokestį už skrydžių stebėjimo, registravimo ir planavimo paslaugas, kurias teikia Belgocontrol, pažymėtina, jog šiuo atveju argumentas ir vėl pagrįstas paslaugos finansavimo šaltiniu, kurio negali užtekti norint minėtą paslaugą laikyti neekonomine.

(281)

Be to, Belgija pažymi, kad dėl regioniniuose oro uostuose Belgocontrol nemokai teikiamų tam tikrų paslaugų nuspręsta priėmus 1989 m. bendradarbiavimo susitarimą, kuriame nurodyta, kad „regionai gali prašyti (S.N.V.A.) centrinių skyrių nemokamai teikti pagalbą tarptautinių civilinės aviacijos standartų ir rekomendacijų taikymo srityje“ (106). Šioms nemokamai teikiamoms paslaugoms nustatyta viršutinė riba atsižvelgiant į 1989 m. Valonijos oro uostų veiklą – visas šią veiklą viršijančias paslaugas finansuoja Valonijos regionas.

(282)

Tiek iš 2005 m. gairių, tiek iš konkrečių Sąjungos teisės aktų, susijusių su oro navigacijos paslaugomis, matyti, kad šios paslaugos yra neekonominė veikla, todėl joms SESV 107 straipsnio 1 dalis netaikoma. Iš tikrųjų tai yra viena iš oro uostų (ne Brussels Airport) valdymo regionavimo taisyklių.

(283)

Belgijos teigimu, iš to, kas išdėstyta, matyti, kad dėl jokios Brussels Airlines ir BAC pateiktos pastabos negali kilti abejonių tuo, kad uždaviniai, susiję su priešgaisrine apsauga, antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, saugumu, skrydžių stebėjimu, registravimu ir planavimu, taip skrydžių koordinavimu, yra neekonominė veikla.

(284)

Po to, kai paskelbus naująsias aviacijos gaires gautos trečiųjų šalių pastabos, Belgija visų pirma pateikė komentarų dėl poveikio konkurencijai, padaryto taikant BSCA palankias priemones.

(285)

Trečiosios šalys (BAC ir Brussels Airlines) laikosi nuomonės, kad, suteikus pagalbą, BSCA įgijo galimybę taikyti „dirbtinai nedidelius“ mokesčius ir kad dėl to BSCA taikyti mokesčiai labai skyrėsi nuo kitų oro uostų mokesčių. Dėl tokios praktikos sumažėjo keleivių skaičius Briuselio nacionaliniame oro uoste.

(286)

Belgija nesutinka su tam tikrais Brussels Airlines pateiktais skaičiais. Pavyzdžiui, lygindama BAC ir BSCA taikomus tarifus Belgija pabrėžia, kad „Brussels Airlines įtraukia tarifus, kurie susiję ne su oro vežėjais, o su antžeminėmis paslaugomis“. Į Brussels Airlines pateiktą lentelę neįtrauktos panašios BSCA sąskaitose nurodytos sąnaudos. Be to, neįtrauktos ir kitos federacinės valstybės nustatytos sąnaudos.

(287)

Pasak Belgijos, taip pat atsargiai reikia vertinti įvairių oro uostų lyginamųjų duomenų lenteles. Antai su Marselio Provanso oro uostu susijusiame stulpelyje passenger charges or fee (keleivio mokesčiai) Brussels Airlines nurodė 13,47 EUR mokestį, kuris, pasak Belgijos, iš tikrųjų yra „valstybės nustatytas mokestis už saugumą, o ne keleivio mokamas oro uosto mokestis“.

(288)

Vertindama poveikio tarpusavio prekybai nebuvimą Belgija Komisijai nurodo savo 2012 m. gegužės 23 d. pastabas ir 2012 m. gruodžio 12 d. pranešimą dėl Briuselio nacionalinio ir Šarlerua oro uostų skirtumų.

(289)

Aptardama neigiamą poveikį Briuselio nacionaliniame oro uoste įsikūrusiems oro vežėjams, Belgija pabrėžia tam tikrus aspektus:

(290)

Belgija primena, kad neseniai Briuselio nacionaliniame oro uoste įsikūrė Ryanair, o tai rodo, kad dideli mokesčiai nesutrukdė Ryanair plėtoti naujos veiklos. Tačiau Belgija dar kartą patvirtino, kad Šarlerua ir Briuselio nacionalinio oro uostų konkurencija yra ribota ir vyksta aiškiai apibrėžtuose segmentuose – užsakomųjų reisų ir pigių skrydžių.

(291)

Be to, Belgija neigia, kad Šarlerua oro uosto veikla sėkminga vien dėl jo mokesčiams taikomos BSCA verslo strategijos. Tokiu teiginiu paneigiamas faktas, kad susiformavo naują paklausą atitinkanti visiškai nauja pigių skrydžių rinka. Šiuo klausimu Valonijos regionas primena, kad prieš kelerius metus 40 % Šarlerua keleivių lėktuvu skrido pirmą kartą, ir tai rodo, kad jie nebuvo „pavogti“ iš Briuselio nacionalinio oro uosto.

(292)

Pasak Belgijos (107), net jeigu – nors tai neįtikėtina – Komisija pripažintų, kad BSCA gavo pagalbą, ta pagalba turėtų būti pripažinta veiklos pagalba, kurią teikti gali būti leidžiama pagal aviacijos gaires. Iš tikrųjų tam, kad tokia pagalba būtų leidžiama, reikia įgyvendinti tokias sąlygas, nustatytas Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairių 137 punkte: pagalba siekiant nustatyto bendros svarbos tikslo, pagalbos būtinumas, valstybės pagalbos, kaip politikos priemonės, tinkamumas, skatinamojo poveikio buvimas, pagalbos proporcingumas ir neigiamo poveikio konkurencijai nebuvimas.

(293)

Valonijos regiono oro uostų plėtra buvo įtraukta į bendrą ekonominės ir socialinės atitinkamų regionų plėtros strategiją, įgyvendinamą nuo 1989 m. Valonijos regionas pateikė įvairių dokumentų ir tyrimų, kuriais patvirtinta, kad šio tikslo siekiama.

(294)

Be to, kaip nurodyta įvairiuose 2000–2001 m. Valonijos regiono ir BSCA užsakytuose tyrimuose, tuo metu Briuselio nacionalinis oro uostas buvo praktiškai perpildytas, todėl Šarlerua oro uostas galėjo padėti spręsti perkrovos problemas.

(295)

Be to, iš įvairių Valonijos regiono ir BSCA prašymu atliktų tyrimų matyti, kad Šarlerua oro uoste tikrai buvo susidariusi pigių skrydžių paklausa. Ši paklausa patvirtinta remiantis ir tuo, kad iš tikrųjų oro uostas veikė sėkmingai, todėl buvo galima pagrįstai užtikrinti Šarlerua oro uosto plėtrą atsižvelgiant į tai, kad jo keleivių traukos zona yra Europos centre ir labai tankiai apgyvendinta.

(296)

Šarlerua oro uosto plėtra įrodo, kad nebuvo finansuojama nepelninga veikla, nes jam pavyko tapti pelningam dar 2004 m. 2001 m. parengtame BSCA verslo plane nurodyta, kad bendrovė vėl bus pelninga 2005 m., t. y. vienais metais vėliau, o tai rodo, kad šis planas buvo atsargus ir pagrįstas.

(297)

Pasak Belgijos, išnagrinėjus lygiagrečią keleivių transporto srautų Briuselio nacionaliniame oro uoste ir Šarlerua oro uoste raidą galima padaryti išvadą, kad poveikis, kurį Šarlerua oro uostas galėjo turėti Briuselio nacionaliniam oro uostui, buvo nedidelis. Briuselio nacionalinio oro uosto plėtra sustabdyta dėl to, kad 2001 m. lapkričio mėn. bankrutavo oro vežėjas Sabena, o ne dėl lygiagrečios Šarlerua oro uosto plėtros. Primintina, kad, 2010 m. BSCA atlikto tyrimo duomenimis, 40 % šių keleivių lėktuvu skrido pirmą kartą, ir tai rodo, jog atitinkama visų keleivių dalis nebuvo „pavogta“ iš Briuselio oro uosto. Be to, kitą didelę keleivių dalį sudaro į miesto ekskursijas vykę keleiviai, nusprendę rinktis trumpalaikes keliones, kurių jie nebūtų pasirinkę netaikant patrauklių tarifų sąlygų. Dar visai neseniai Briuselio nacionaliniame oro uoste pigių skrydžių segmentas buvo išvystytas nedaug arba visai neišvystytas. Antai easyJet pirmuosius skrydžius iš Briuselio nacionalinio oro uosto pradėjo vykdyti 2007 m.

(298)

Pagalba, kurią Komisija gali nustatyti, iš tiesų buvo būtina siekiant šio ekonominės ir regioninės plėtros tikslo.

(299)

Sąnaudų, susijusių su bendrovei BSCA Regiono patikėtais bendros svarbos uždaviniais, finansavimas buvo tinkamiausia priemonė siekiant įgyvendinti minėtą bendros svarbos tikslą. Kitų politinių ar pagalbos priemonių, kuriomis būtų galima siekti šio tikslo, nėra.

(300)

Be to, buvo daromas skatinamasis poveikis, nes, neskyrus šio finansavimo, nebūtų pavykę užtikrinti oro uosto veiklos plėtros ar pasiekti tokios veiklos apimties, kuri lėmė ES piliečių judumo padidėjimą ir padėjo vykdant oro uosto veiklą užtikrinti ekonominę ir regioninę plėtrą. Belgija Komisijai nurodo keleivių, BSCA aptarnautų per laikotarpį, į kurį reikia atsižvelgti, skaičių. Primintina, kad Šarlerua oro uostas tuo laikotarpiu buvo D kategorijos oro uostas ir konkurencijos iškraipyti negalėjo. Be to, jis atitinka aviacijos gairių tikslus, t. y. tikslą per tam tikrą laiką užtikrinti regioninių oro uostų pelningumą.

(301)

Galiausiai pagalba yra proporcinga. Dera priminti, kad Valonijos regiono ir BSCA sudarytos paslaugų sutarties specifikacijų 25 straipsnyje yra nustatyta viršutinė kompensacijos už bendros svarbos uždavinių vykdymą riba, todėl viršijus šią ribą – kaip nutiko išmokėjus kompensacijos dalį, skirtą priešgaisrinei apsaugai ir antžeminio transporto saugai užtikrinti – sąnaudas turi padengti BSCA. Pagalbos, kuri galėjo būti suteikta bendrovei SOWAER teikiant paslaugas, suma yra nedidelė.

(302)

Atsižvelgiant į tai, kad pagalbos, suteiktos skiriant kompensacijas už visuotinės svarbos paslaugas, dalies, dėl kurios Komisijai gali kilti abejonių, suma yra nedidelė ir į šių paslaugų tikslą, proporcingumo sąlyga turi būti laikoma įvykdyta.

(303)

Kad įvertintų šią sąlygą, Komisija, nagrinėdama, ar nepadarytas neigiamas poveikis konkurencijai arba jo išvengta, turi atsižvelgti į viešojo finansavimo skyrimo dieną. Negalima manyti, kad suteikiant lėšas konkurencijai buvo padarytas nederamas poveikis. Kaip Europos Komisijai buvo įrodyta, Šarlerua oro uosto plėtra vyko ne kitų oro uostų sąskaita. Ši veikla susijusi su naujos rinkos sukūrimu ypatingame segmente, kuris Briuselio oro uoste buvo neišvystytas arba labai silpnai išvystytas.

(304)

Reikia nepamiršti, kad nepriklausomi ekspertai – įmonės Roland Berger International Management Consultant ir GTM – atliko du tyrimus, kuriuose nustatyta, kad Briuselio nacionalinis oro uostas beveik perpildytas, o šių dviejų oro uostų klientų maršrutai nesikerta. Į Briuselio oro uostą skraidinantys vežėjai tuo metu visiškai nesidomėjo Šarlerua oro uostu, o pagrindinė Šarlerua oro uosto naudotoja Ryanair tuo metu neturėjo jokios įsikūrimo pagrindiniuose oro uostuose strategijos.

(305)

Beje, 2000 m. liepos 20 d. Valonijos regiono sudarytoje preliminariojoje sutartyje, kuri išplėsta 2000 m. lapkričio 8 d. sprendimu, buvo nustatytas tikslas „įgyvendinti politiką, kuria remiantis būtų galima veiksmingai bendradarbiauti su Briuselio nacionalinį oro uostą valdančiomis įstaigomis“ (108).

(306)

Be to, Šarlerua oro uoste nepalankios sąlygos buvo susidariusios dėl teisės aktuose nustatytų privalomo darbo laiko apribojimų. 2000 m. oro uostas veikė nuo 7 val. ryto iki 22 val. vakaro. Šis tvarkaraštis buvo šiek tiek pritaikytas: kad būtų galima priimti bazėje laikomus lėktuvus, pradėta dirbti nuo 6.30 val. iki 23.00 val.

(307)

Be to, kaip matyti iš Roland Berger ir GTM atliktų tyrimų, 2000 m. Šarlerua oro uostas turėjo prastą įvaizdį. Infrastruktūra buvo ankšta, ribota, mažai naudojama. Iš oro uosto buvo skraidoma tik vienu reguliariuoju maršrutu, o vasarą būdavo vykdomi vos keli užsakomieji reisai. Negalima manyti, kad tuo metu Šarlerua oro uostas galėjo konkuruoti su Briuselio nacionaliniu oro uostu.

(308)

Galiausiai Briuselio nacionalinio oro uosto padėtis buvo palankesnė vertinant pagal infrastruktūrą (keli terminalai, keli kilimo ir tūpimo takai ir pan.) ir susisiekimo galimybes, nes jis yra arti sostinės ir į jį veda geležinkelio linija, kuri nenutiesta į Šarlerua oro uostą.

(309)

Šiose pastabose nagrinėta, ar suderinamas:

(310)

Aptardama dalies visuotinės svarbos paslaugų sąnaudų finansavimo suderinamumą, vertinamą pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį, Belgija tvirtina, kad šis finansavimas atitinka:

(311)

Pasak Belgijos, jeigu Komisija manytų, kad įvykdytos ne visos Sprendime Altmark nustatytos sąlygos, tuomet kompensaciją už visuotinės svarbos paslaugas reikėtų leisti teikti pagal 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimą (109).

(312)

Priemonių, taikytų iki 2005 m. gruodžio 19 d., t. y. iki 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimo įsigaliojimo, suderinamumas tiesiogiai pagrįstas SESV 106 straipsnio 2 dalimi. Iš Europos Komisijos sprendimų priėmimo praktikos (110) matyti, kad SESV 106 straipsnio 2 dalies sąlygos sutampa su nuostatomis, išdėstytomis 2005 m. lapkričio 28 d. Sprendime dėl SESV 106 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai, kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas (111). Taigi iki 2005 m. gruodžio 19 d. taikytų priemonių suderinamumas gali būti nagrinėjamas kartu su priemonėmis, vėliau taikytomis vadovaujantis SESV 106 straipsnio 2 dalimi, pagal tokius pat esminius kriterijus, kaip ir nustatyti 2005 m. lapkričio 28 d. sprendime.

(313)

Nuo 2005 m. gruodžio 19 d. taikytos priemonės patenka į 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimo taikymo sritį, jeigu atitinka kompensacijas už viešąją paslaugą, suteiktas įmonėms, kurių vidutinė metinė apyvarta be mokesčių per dvejus finansinius metus iki minėtos paslaugos suteikimo metų nesiekė 100 000 000 EUR ir jeigu metinė kompensacijos suma neviršija 30 000 000 EUR (112). BSCA metinė apyvarta niekada nėra viršijusi 100 000 000 EUR. Be to, pasak Belgijos, akivaizdu, kad kompensacija už galimas visuotinės svarbos paslaugas, Komisijos pripažintas ekonominėmis, toli gražu nesiekia nustatytos 30 000 000 EUR viršutinės ribos. Todėl ši kompensacija aiškiai patenka į 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimo taikymo sritį.

(314)

Vadovaujantis 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimu, į jo taikymo sritį patenkančios priemonės yra suderinamos, jeigu atitinka toliau nurodytas sąlygas.

(315)

Belgijos nuomone, tai, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimai prisiimti, ji įrodė nustačiusi, jog pirmoji Sprendimo Altmark sąlyga įgyvendinta (žr. 5.1.1.1 skirsnio c punkto ii papunktį). Be to, pasak Belgijos, kompensacijos apskaičiavimo kriterijai, kaip ir taisyklės, kuriomis siekiama išvengti bet kokios kompensacijos permokos, buvo paaiškinti tuomet, kai Belgija įrodė, kad įvykdytos Sprendimo Altmark trečioji ir ketvirtoji sąlygos.

(316)

Belgija primena, kad Valonijos regiono paramai buvo taikoma viršutinė riba: nuo 2006 m. ji taikyta paslaugoms, susijusioms su priešgaisrine apsauga, antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, o nuo 2010 m. – paslaugoms, susijusioms su saugumu, navigacijos biuru ir skrydžių koordinavimu. Remiantis BSCA įdiegtos analitinės apskaitos duomenimis galima įrodyti, kad ši sąlyga įvykdyta.

(317)

Pasak Belgijos, apskaitos atskyrimas užtikrinamas taikant specifikacijų 25 straipsnį, kuriame nustatyta, kad „koncesininkas tvarko atskirą paslaugoms skirtą pajamų formavimo sąskaitą. Koncesiją suteikianti institucija bet kada gali šią sąskaitą patikrinti vietoje“. Be to, apskaitos atskyrimas patvirtintas 8 priede pateiktu dokumentu.

(318)

Pagal specifikacijų 25 straipsnį Valonijos regionas turi galimybę bet kada patikrinti BSCA finansines ataskaitas, susijusias su visuotinės svarbos paslaugomis. Todėl Valonijos administracija kasmet vietoje patikrina dokumentus, kuriais pagrįstas BSCA pateiktas reikalavimas skirti kompensaciją už visuotinės svarbos paslaugas.

(319)

Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad pagal 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimą Komisijos ekonominėmis pripažintų visuotinės svarbos paslaugų finansavimas gali būti paskelbtas suderinamu su vidaus rinka.

(320)

Priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą ir 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą, Belgija pateikė komentarus, kuriais siekiama įrodyti, kad šiame sprendime nagrinėjamos Ryanair palankios priemonės nėra valstybės pagalba.

(321)

Vadovaujantis komentarais, kuriuos Belgija pateikė priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą, jeigu visuotinės svarbos paslaugų finansavimas būtų laikomas valstybės pagalba, šiai pagalbai galioja senaties terminas, nustatytas Tarybos reglamento Nr.o 659/1999 (toliau – Procedūrinis reglamentas) 15 straipsnyje (113).

(322)

Pagal šią nuostatą senaties terminas prasideda neteisėtos pagalbos suteikimo gavėjams dieną. Pagal Sąjungos teisės aktus (114) ir Komisijos sprendimų priėmimo praktiką (115) Komisija priemonę privalo vertinti atsižvelgdama į taisykles, kurios buvo taikomos pagalbos suteikimo dieną, „būtent teisiškai privalomo akto, pagal kurį gavėjas įgyja teisę gauti pagalbą, dieną“. Sąjungos teismų praktikoje patvirtinta, kad pagalbos suteikimo diena yra „teisiškai privalomo akto, kuriuo kompetentinga (nacionalinė) institucija įsipareigoja suteikti pagalbą“, data. (116) Teisės aktas tampa privalomas nuo dienos, kurią pagal nacionalinę teisę valstybė įgyja pareigą vykdyti įsipareigojimą pagal nagrinėjamą aktą. Iki tol galioja tik ketinimų deklaracijos (117).

(323)

Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad diena, kurią skirta kompensacija už BSCA suteiktas visuotinės svarbos paslaugas, buvo 1991 m. liepos 9 d., t. y. diena, kurią priimta koncesijos sutartis ir specifikacijos – šios kompensacijos, kurią privalo mokėti Regionas, teisinis pagrindas. Nuo šios dienos, nepaisant įvairių nuostatų, nedarančių įtakos principui, pagal kurį Regionas privalo kompensuoti šias išlaidas, pareiga mokėti kompensaciją tenka Valonijos regionui. Senaties terminas netaikomas tik kelioms neekonominėms paslaugoms, nurodytoms 2008 m. sausio 15 d. priede Nr.o 6. Todėl dešimties metų senaties terminas pradedamas skaičiuoti 1991 m. liepos 9 d.

(324)

Šis terminas nebuvo nutrauktas nė viena Komisijos priemone, susijusia su Procedūrinio reglamento 15 straipsnyje reikalaujama kompensacija už bendrovės BSCA suteiktas visuotinės svarbos paslaugas, taigi jis baigėsi 2001 m. liepos mėn. Nors 2000–2001 m. sutartyje kompensacija oficialiai nenustatyta, šalys, t. y. Valonijos regionas ir BSCA, visuomet ketino ją išlaikyti neribotą laiką, ir šį ketinimą patvirtina tai, kad buvo padengtos šio laikotarpio sąnaudos, kaip konkrečiai nustatyta 2002 m. priedu, todėl abejonių dėl to, nuo kada pradedamas skaičiuoti senaties terminas, nekyla.

(325)

Senaties terminas galėjo būti nutrauktas tik 2002 m. balandžio 24 d. Komisijos raštu, kuriame visų pirma išdėstyti klausimai dėl BSCA finansavimo, todėl šis raštas galėtų būti netiesiogiai taikomas visuotinės svarbos paslaugų sąnaudų finansavimui. Gavusios prašymą Valonijos institucijos pateikė išsamius paaiškinimus, ir Komisija niekada nesuabejojo šio finansavimo teisėtumu.

(326)

Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad, jeigu išmokėtos kompensacijos už visuotinės svarbos paslaugas būtų laikomos valstybės pagalba, quod non, pagal Procedūrinio reglamento 15 straipsnį su pagalbos susigrąžinimu susijusiems Komisijos įgaliojimams taikomas senaties terminas.

(327)

Priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą, Belgija pateikė komentarų dėl teisėto lūkesčio principo taikymo subsidijai, kurią Regionas išmokėjo už tam tikras su oro uostų veikla susijusias paslaugas.

(328)

Tačiau remdamasi Teisingumo Teismo praktika, susijusia su valstybės pagalba, Komisija privalo savo iniciatyva atsižvelgti į išimtines aplinkybes, dėl kurių pagal Procedūrinio reglamento 14 straipsnio 1 dalį ji gali atsisakyti nurodyti susigrąžinti neteisėtai suteiktą pagalbą, kai susigrąžinimas prieštarauja bendrajam Sąjungos teisės principui, pavyzdžiui, pagalbos gavėjų teisėto lūkesčio principui.

(329)

Kaip apibendrino generalinis advokatas Philippe Léger, pažeisti šį principą leidžiama įvykdžius tris toliau nurodytas sąlygas: „Visų pirma turi būti Bendrijos institucijos teisės aktas ar veiksmas, galintis sukelti tokių lūkesčių. <…>. Taip pat atitinkamas asmuo negali numatyti anksčiau Bendrijos institucijos atlikto veiksmo pakeitimo. <…> Galiausiai skundžiamu teisės aktu ginamas Bendrijos interesas neturi pateisinti grėsmės suinteresuotojo asmens teisėtiems lūkesčiams. <…>.“

(330)

Pasak Belgijos, visos trys 329 konstatuojamojoje dalyje išdėstytos sąlygos įvykdytos, ypač atsižvelgiant į Regiono išmokėtą subsidiją už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas.

(331)

Komisija Regiono išmokėtą subsidiją už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas išnagrinėjo vykdydama pirmąjį tyrimą ir savo 2004 m. sprendime neišreiškė jokių prieštaravimų šia tema. 2004 m. sprendime Komisija aiškiai nurodė, kad „neginčija, jog Valonijos institucijos teisėtai galėjo ir toliau kompensuoti priežiūros bei priešgaisrinės veiklos sąnaudas“ (118). Tuo metu priežiūros paslaugos, kurias finansavo BSCA, buvo apibūdintos taip: „vykdydamas paslaugų koncesiją koncesininkas privalo užtikrinti jam perduotų sklypų, pastatų, įrangos, statinių ir inventoriaus, skirtų su pavestomis teikti paslaugomis susijusiems uždaviniams, priežiūrą, kad jie visada būtų tinkami naudoti pagal paskirtį“. 2004 m. sprendimo 352 konstatuojamojoje dalyje Komisija taip pat nurodė: „Tačiau dalis tiek privačių, tiek valstybinių oro uostų išlaidų dažnai padengiama kompensacijų už viešąją paslaugą lėšomis, vykdant užduotis, susijusias su pareiga užtikrinti saugą ar saugumą, arba kitais įnašais, kuriais kompensuojamos sąnaudos, kurios savaime nėra reikalingos ekonominiam gyvybingumui užtikrinti, tačiau būtinos šiems oro uostams eksploatuoti. Tai gali būti skrydžių valdymo, policijos, priešgaisrinės veiklos ir pan. paslaugos“.

(332)

Be to, Belgija pabrėžia, kad Bendrajam Teismui panaikinus tam tikras nuostatas šis 2004 m. sprendimo aspektas liko nepanaikintas.

(333)

Remdamasi tuo ji daro išvadą, kad visos trys 330 konstatuojamojoje dalyje nurodytos sąlygos įvykdytos.

(334)

Pirma, 2004 m. Komisijos priimtu ir šiuo klausimu Bendrojo Teismo nepakeistu sprendimu „anksčiau suk[urta] situacij[a], galin[ti] sukelti tokių lūkesčių“. Iš tikrųjų, pasak Belgijos, BSCA buvo suteiktos aiškios garantijos, kad padengiant visuotinės svarbos paslaugų sąnaudas valstybės pagalba negali būti suteikta, nes 2004 m. sprendime šiuo klausimu pretenzijų nepateikta. Be to, tokį teisėtą lūkestį sustiprino nusistovėjusi Komisijos sprendimų šiuo klausimu priėmimo praktika, būtent ekonominės veiklos atskyrimas nuo neekonominės, kaip dar kartą nurodyta Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto.

(335)

Antra, BSCA „negal[ėjo] numatyti anksčiau Bendrijos institucijos atlikto veiksmo pakeitimo“. Iš tikrųjų, pasak Belgijos, BSCA neturėjo jokio pagrindo manyti, kad Komisija 2012 m. persvarstys priemonę, dėl kurios 2004 m. nebuvo pareiškusi jokių išlygų ir kurios Bendrasis Teismas nepersvarstė 2008 m.

(336)

Trečia, Sąjungos interesai nėra viršesni už BSCA interesą „išsaugoti padėtį, kurią ji galėjo teisėtai laikyti stabilia“. Iš tikrųjų, pasak Belgijos, dėl Komisijos sprendimo, kuriame nurodyta susigrąžinti subsidijas, BSCA gautas už visuotinės svarbos paslaugų teikimą, BSCA patyrė didelę žalą.

(337)

Galiausiai, pasak Belgijos, šios finansinės kompensacijos, ypač svarbios siekiant užtikrinti oro uosto teritorijos ir veiklos saugą bei saugumą, buvo išsaugotos ir išplėstos priėmus 2004 m. sprendimą, visų pirma atsižvelgiant į teisėtą lūkestį, atsiradusį dėl Komisijos požiūrio, kad visuotinės svarbos paslaugų finansavimas nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnį. Atsižvelgiant į Komisijos sukeltą teisėtą BSCA lūkestį pažymėtina, kad Komisija, jeigu pripažintų, kad nagrinėjamos subsidijos yra valstybės pagalba, pagal Procedūrinio reglamento 15 straipsnį negalėtų nurodyti ją susigrąžinti.

(338)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, dėl kurios, palaikant tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

(339)

Taigi priemonė pripažįstama valstybės pagalba, jeigu įvykdytos visos toliau nurodytos sąlygos: 1) pagalbos gavėjas arba gavėjai yra įmonės pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, 2) pagal priemonę subjektui, kuriam ji skirta, suteiktas atrankusis pranašumas, 3) priemonė taikoma naudojant valstybinius išteklius ir yra priskirtina valstybei, 4) taikant priemonę iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija ir gali būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(340)

Šiame skyriuje Komisija vertina, ar 3 skyriuje apibūdintos priemonės gali būti pagalba įmonėms BSCA ir (arba) Ryanair, paskui nagrinėja klausimą, ar nustatyta pagalba yra suderinama su vidaus rinka ir ar galima taikyti senaties terminą ir teisėto lūkesčio principą.

(341)

Kad pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį priemonė būtų laikoma valstybės pagalba, ja turi būti palaikomos „tam tikr[os] įmon[ės] arba tam tikrų prekių gamyb[a]“.

(342)

Teisingumo Teismas praktikoje nusistovėjusi įmonių, kaip bet kokio juridinio statuso ir bet kaip finansuojamų subjektų, vykdančių ekonominę veiklą, apibrėžtis (119). Be to, Teisingumo Teismas savo sprendimuose nuolat patvirtina, kad ekonomine veikla laikoma bet kokia veikla, kurią sudaro prekių tiekimas arba paslaugų teikimas konkrečioje rinkoje (120).

(343)

Sprendime Aéroports de Paris Bendrasis Teismas padarė išvadą, kad oro uosto eksploatavimas teikiant oro uosto paslaugas oro vežėjams yra ekonominė veikla.

(344)

Sprendime Aéroport de Leipzig-Halle  (121) Bendrasis Teismas patvirtino, kad už atlygį vykdomas oro uosto eksploatavimas yra ekonominė veikla, o oro uosto infrastruktūros statyba – neatskiriama jos dalis (122). Jeigu oro uosto veiklos vykdytojas – kad ir koks būtų jo teisinis statusas ar finansavimo būdas – vykdo ekonominę veiklą, pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl patenka į SESV nustatytų valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį (123). Bendrasis Teismas taip pat patvirtino, kad regioninės, ekonominės arba transporto politikos tikslai, kurių siekta statant arba plečiant oro uostų infrastruktūros objektus (kitaip negu šių tikslų padariniai), netinkami siekiant nustatyti, ar vykdoma ekonominė veikla.

(345)

Ar tam tikros paslaugos turi rinką, gali priklausyti nuo to, kaip atitinkamoje valstybėje narėje organizuojamas tų paslaugų teikimas (124). Valstybės pagalbos taisyklės taikomos tik tuomet, kai tam tikra veikla vykdoma rinkos sąlygomis. Todėl ekonominis kai kurių paslaugų pobūdis gali būti vienoks vienoje valstybėje narėje, kitoks – kitoje. Be to, ilgainiui tam tikros paslaugos vertinimas gali kisti dėl politinių sprendimų ar ekonomikos raidos.

(346)

Taigi iki Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo Komisija visada pripažindavo, kad oro uosto infrastruktūros plėtra ir valdymas nėra ekonominė veikla, galinti patekti į SESV 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį (125). Priėmus Sprendimą Aéroports de Paris Komisija nustatė, kad dėl laipsniško rinkos liberalizavimo ši veikla tapo ekonomine veikla. Todėl, kaip nurodyta Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairių (126) (toliau – aviacijos gairės) 28 ir 29 punktuose, „nuo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) oro uosto infrastruktūros objektų eksploatacija ir statyba turi būti priskiriamos valstybės pagalbos teikimo kontrolės sričiai. Tačiau dėl netikrumo, kuris buvo iki sprendimo Aéroports de Paris priėmimo, valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad oro uosto infrastruktūros finansavimas nėra valstybės pagalba, taigi apie tokias priemones nebuvo būtina pranešti Komisijai. Todėl Komisija dabar negali ginčyti iki sprendimo Aéroports de Paris priėmimo taikytų finansavimo priemonių, remdamasi valstybės pagalbos taisyklėmis“.

(347)

Todėl reikėtų nustatyti, ar priemonės, kurios bendrovei BSCA taikytos skatinant eksploatuoti ir statyti oro uosto infrastruktūrą, buvo vykdomos iki 2000 m. gruodžio 12 d., kai priimtas Sprendimas Aéroports de Paris, ar vėliau.

(348)

Be to, kaip primenama aviacijos gairių 34 ir 35 punktuose, net priėmus Sprendimą Aéroports de Paris visa oro uosto veiklos vykdytojo veikla nebūtinai pripažįstama ekonomine veikla. Taigi Teisingumo Teismas patvirtino, kad veikla, už kurią, įgyvendindama išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus, paprastai atsakinga valstybė, nėra ekonominė (127). Oro uoste vykdoma veikla (kaip antai skrydžių valdymas, policijos, muitinės, priešgaisrinė veikla, priemonės, kuriomis siekiama civilinę aviaciją apsaugoti nuo neteisėtos veikos) ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai laikomos neekonominėmis.

(349)

Galiausiai reikėtų nustatyti, kokios priemonės BSCA taikytos po 2000 m. gruodžio 12 d., ir atmesti priemones, susijusias su veikla, už kurią paprastai atsako išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus įgyvendinanti valstybė.

(350)

Šiame skirsnyje Komisija nagrinėja:

(351)

Kaip primenama 344 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse, oro uosto infrastruktūros statybos iš esmės negalima atskirti nuo ekonominės oro uosto eksploatavimo veiklos.

(352)

Tačiau vertindamos pagal daugiametį investicijų planą statytus Šarlerua oro uosto infrastruktūros objektus Belgijos institucijos laikosi nuomonės, kad šis investicijų planas patvirtintas iki 2000 m. gruodžio 12 d., kai priimtas Sprendimas Aéroports de Paris. 5.1.1.1 skirsnio a punkto i papunktyje išdėstytais Belgijos argumentais iš esmės siekiama nuginčyti 2012 m. Komisijos sprendime išplėsti procedūrą išplėtotų preliminarių argumentų, kad 2000 m. liepos 20 d. preliminariąja sutartimi ir 2000 m. lapkričio 8 d. Valonijos vyriausybės sprendimu (toliau – 2000 m. sprendimai) Regionas neprisiėmė įsipareigojimo trečiajai šaliai ir kad šie dokumentai nėra neatšaukiami, griežti ir galutiniai, svarbą ir tikslumą.

(353)

Tačiau dėl toliau išdėstytų priežasčių Komisija mano, kad perduoti įmonei BSCA naudoti infrastruktūrą, įskaitant naują infrastruktūrą, dėl kurios sprendimas priimtas ir kuri pastatyta pagal investicijų programą, taip pat teikti tam tikras paslaugas, kaip atlygį už tai mokant mokestį, nuspręsta ne priimant 2000 m. sprendimus, o sudarant 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį.

(354)

Kriterijus, pagal kurį nustatoma diena, kurią, kaip manoma, suteikta galima pagalba, yra teisiškai privalomo teisės akto, pagal kurį valdžios institucijos įsipareigoja taikyti pagalbos priemonę pagalbos gavėjui, data (128).

(355)

Šiuo atveju Komisija mano, kad:

(356)

Prieš sudarant 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį Regionas ar SOWAER nebuvo prisiėmę jokių įsipareigojimų bendrovei BSCA, susijusių su investicijų programos įgyvendinimu.

(357)

Belgija iš tikrųjų pripažįsta, kad nebuvo parengtas joks BSCA skirtas oficialus raštas apie pagalbos suteikimą. Tačiau, pasak Belgijos, nors 2000 m. sprendimai skirti pačiam Regionui, jie reiškia, kad įsipareigojimą prisiėmė vyriausybė. Belgija mano, kad aplinkybė, jog šis įsipareigojimas yra vienašalis, šiam atvejui neaktuali. Pasak jos, sprendimas dėl bet kokios finansinės priemonės (nesvarbu, kam skirta ši priemonė) visada priimamas vienašaliu administraciniu institucijos, sutinkančios taikyti šią priemonę, aktu, už kurio tolesnį taikymą, pakeitimą arba panaikinimą lieka atsakinga ši institucija.

(358)

Komisija pažymi, kad 2000 m. sprendimai nebuvo paskelbti ir apie juos nepranešta BSCA. Prieš pasirašant SOWAER ir BSCA sutartį Regionas, priėmęs naują vienašalį sprendimą, bet kada galėjo iš dalies pakeisti investicijų programą arba net visiškai jos atsisakyti, ir tokiu sprendimu nebūtų pažeistos BSCA teisės.

(359)

Beje, kaip nurodyta 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą, šioje investicijų programoje buvo netikslumų, susijusių su finansavimo mechanizmu ir sumomis. Iš tikrųjų sumos galėjo būti derinamos atsižvelgiant į kintančius poreikius. Taigi naujasis šiaurinis terminalas turėjo būti pritaikomas, o jo konstrukcija „privalėjo būti pažangi ir sukurta atsižvelgiant į tikrosios oro uosto veiklos plėtrą ir su ja susijusius veiklos poreikius“. Be to, tuo metu nustatytos finansavimo formulės (t. y. formulės, taikomos tarpininkaujant Valonijos regioninei transporto bendrovei Société Régionale Wallonne du Transport) galiausiai buvo atsisakyta ir pasirinktas finansavimas tarpininkaujant SOWAER – naujai bendrovei, kuriai lėšos skirtos tik nuo jos įsteigimo 2001 m. liepos 1 d., neviršijant vos 75 000 000 EUR sumos.

(360)

Tačiau investicijų programą įtraukus į SOWAER ir BSCA sutartį SOWAER prisiėmė įsipareigojimų bendrovei BSCA: ji turi perduoti BSCA sklypus ir infrastruktūrą, įskaitant infrastruktūrą, kuri turi būti statoma pagal investicijų programą, ir už koncesijos mokestį teikti tam tikras paslaugas, nes kitaip neįvykdytų sutartinių įsipareigojimų.

(361)

Be to, Komisija mano, kad SOWAER įsipareigojimas įgyvendinti investicijų programą ir teikti tam tikras paslaugas turi būti nagrinėjamas kartu su BSCA įsipareigojimu mokėti koncesijos mokestį. Negalima nustatyti, ar Regiono planai perduoti BSCA infrastruktūrą, įskaitant pagal investicijų programą pastatytą naują infrastruktūrą, ir teikti tam tikras paslaugas yra pagalba, nes nežinoma BSCA už tai mokėtino mokesčio suma.

(362)

Komisija daro išvadą, kad priemonę, kurią taikant infrastruktūra, įskaitant naują infrastruktūrą, kurią įsipareigoja pastatyti SOWAER, perduodama bendrovei BSCA, ir už mokestį teikiamos tam tikros paslaugos, buvo leista taikyti 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartimi. Taigi priemonė vėlesnė už Sprendimą Aéroports de Paris.

(363)