10.2.2016   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 34/68

(1)

2008 m. gruodžio mėn. Europos Parlamento narė Hiltrud Breyer iškėlė klausimą dėl Cveibriukeno oro uosto viešojo finansavimo (3). EP narė teigė, kad 2005–2006 m. federacinė Reino krašto-Pfalco žemė (toliau – federacinė žemė) įmonei Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (toliau – FGAZ) skyrė 2,4 mln. EUR finansavimą, o FGAZ savo ruožtu šias lėšas panaudojo savo 100 % patronuojamajai įmonei Flughafen Zweibrücken GmbH (toliau – FZG) finansuoti. EP narė taip pat teigė, kad per tą patį laikotarpį federacinė žemė sumokėjo už visus oro uoste atliktus 6,96 mln. EUR vertės statybos darbus.

(2)

2009 m. sausio 6 d. į Parlamento klausimą atsakė Komisijos narys A. Tajani. Be to, klausimas buvo užregistruotas kaip skundas CP 5/2009. 2009 m. sausio 22 d., 2010 m. rugsėjo 24 d. ir 2011 m. kovo 15 d. Komisija Vokietijos paprašė daugiau informacijos, ji buvo pateikta 2009 m. kovo 23 d., 2011 m. sausio 27 d. ir gegužės 19 d. raštais.

(3)

2008 m. balandžio 8 d. Komisija daugiau informacijos taip pat paprašė oro vežėjo Ryanair, ši informacija buvo pateikta 2011 m. liepos 15 d.Ryanair pateiktos medžiagos vertimas į vokiečių kalbą Vokietijai persiųstas 2011 m. rugpjūčio 18 d., Vokietija 2011 m. rugsėjo 26 d. pareiškė tuo metu neketinanti komentuoti Ryanair pateiktos medžiagos.

(4)

2012 m. vasario 22 d. raštu Komisija Vokietiją informavo, kad nusprendė dėl viešojo finansavimo Cveibriukeno oro uostą valdančiai įmonei ir paskatų oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą).

(5)

Paskelbusi sprendimą pradėti procedūrą Komisija 2012 m. vasario 24 d. raštu paprašė papildomos informacijos. 2012 m. gegužės 4 d. Vokietija pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą, o 2012 m. balandžio 16 d. atsakė į Komisijos prašymą pateikti papildomos informacijos.

(6)

Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (4). Komisija suinteresuotųjų šalių paprašė teikti pastabas dėl tariamos pagalbos.

(7)

Komisija gavo pastabų iš keturių suinteresuotųjų šalių: Ryanair, Airport Marketing Services (toliau – AMS), Germanwings ir TUIFly. Komisija tas pastabas persiuntė Vokietijai ir suteikė galimybę atsakyti per vieną mėnesį; Vokietijos pastabos gautos 2012 m. spalio 26 d. raštu.

(8)

Be to, Komisija 2013 m. gruodžio 20 d., 2014 m. sausio 17 ir 31 d. iš Ryanair gavo papildomų pastabų. Tos pastabos buvo persiųstos Vokietijai, ši nepanoro jų komentuoti.

(9)

2013 m. lapkričio 6 d., 2014 m. kovo 14 d. ir balandžio 2 d. raštais Komisija paprašė papildomos informacijos. Vokietija į Komisijos prašymus pateikti papildomos informacijos atsakė 2013 m. gruodžio 16 d., 2014 m. sausio 15 d., balandžio 5, 15 ir 24 d., birželio 11 ir 27 d. raštais.

(10)

2014 m. vasario 25 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė, kad 2014 m. vasario 20 d. priėmė 2014 m. Aviacijos gaires (5), taip pat kad tos gairės bus taikomos nagrinėjamajai bylai nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje momento, ir suteikė Vokietijai galimybę pastabas dėl gairių ir jų taikymo pateikti per 20 darbo dienų nuo jų paskelbimo Oficialiajame leidinyje.

(11)

2014 m. vasario 24 d. raštais Komisija apie tai, kad 2014 m. vasario 20 d. priėmė 2014 m. Aviacijos gaires ir kad tos gairės bus taikomos nagrinėjamajai bylai nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje momento, pranešė ir trečiosioms šalims ir suteikė joms galimybę per 20 darbo dienų nuo gairių paskelbimo Oficialiajame leidinyje pateikti pastabas dėl gairių ir jų taikymo.

(12)

2014 m. Aviacijos gairės Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtos 2014 m. balandžio 4 d. Jomis pakeistos 1994 (6) ir 2005 (7) m. Aviacijos gairės.

(13)

2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje buvo paskelbtas pranešimas, kuriuo valstybės narės ir suinteresuotosios šalys pakviestos per mėnesį nuo gairių paskelbimo dienos pateikti pastabas dėl 2014 m. Aviacijos gairių taikymo šiuo atveju (8).

(14)

Vokietijos pastabos dėl 2014 m. gairių taikymo gautos 2014 m. gegužės 8 d. Vokietija sutiko, kad šiai bylai būtų taikomos 2014 m. Aviacijos gairės. Trečiosios šalys pastabų nepateikė.

(15)

2014 m. liepos 17 d. Vokietija išskirtinai atsisakė savo teisių, suteiktų Sutarties 342 straipsniu kartu su Reglamento 1/1958 (9) 3 straipsniu, ir sutiko, kad šis sprendimas pagal Sutarties 297 straipsnį būtų priimtas ir apie jį būtų paskelbta anglų kalba.

(16)

Iki 1991 m., kai pasitraukė JAV kariuomenė, Cveibriukeno oro uostas buvo karinis aerodromas. 1992–1999 m. aerodrome vykdytas Sąjungos bendrai finansuotas (10) pertvarkos projektas. Sąjungos lėšos panaudotos aerodromui pritaikyti civilinei aviacijai, būtinos priemonės buvo kliūčių šalinimas, skrydžių valdymo bokšto modernizavimas ir įrengimas, kilimo ir tūpimo tako vandens šalinimo įrenginiai. Privatūs projekto investuotojai taip pat numatė, kad vėliau bus kuriamas verslo parkas, daugialypės terpės objektų parkas ir laisvalaikio įrenginiai.

(17)

2000–2006 m. aerodromas paprastai nenaudotas komercinei aviacijai. Jis naudotas kariniams orlaiviams, privatiems orlaiviams, laisvalaikio skrydžiams ir tik kartais komerciniams skrydžiams. Dauguma iš Cveibriukeno oro uosto išskrendančių ir į jį atskrendančių keleivių buvo skraidinami kariniais orlaiviais, likusieji naudojosi bendrovėms priklausančiais orlaiviais arba oro taksi. Pastangos pritraukti komercinės veiklos vykdytojus buvo bergždžios. Iš dalies taip buvo dėl to, kad veikė NATO aviacijos kovos veiksmų mokomoji zona (POLIGONAS), taigi civilių veiklos vykdytojų galimybės patekti į Cveibriukeną arba iš jo išvykti mokomosios zonos darbo valandomis buvo griežtai ribojamos.

(18)

Komercinės veiklos vykdytojus buvo galima pritraukti tik nustačius valdymo zoną (Cveibriukeno CTR), kurioje reguliuojamas civilinių ir karinių orlaivių naudojimasis oro erdve. Komercinis eismas (reguliariojo oro susisiekimo ir užsakomieji skrydžiai) pradėtas 2006 m. rugsėjo 15 d.Germanwings inauguraciniu skrydžiu į Berlyną. Užsakomuosius skrydžius vykdanti įmonė TUIFly oro uoste veiklą pradėjo vykdyti 2007 m. kovo 30 d.Ryanair iš Cveibriukeno oro uosto vieninteliu maršrutu (į Londono Stanstedo oro uostą) vykdė skrydžius nuo 2008 m. spalio 28 d. iki 2009 m. rugsėjo 22 d., vėliau ši bendrovė nebeteikė paslaugų Cveibriukeno oro uoste.

(19)

Dabar metinis Cveibriukeno oro uosto pajėgumas – apie 700 000 keleivių, tačiau, atsižvelgiant į kilimo ir tūpimo taką ir paslaugų teikimo zonas, oro uostas būtų pajėgus aptarnauti milijoną keleivių.

(20)

1 lentelė. Lentelėje pateikti Cveibriukeno oro uosto plėtros duomenys pagal keleivių skaičių ir orlaivių skrydžius 2006–2012 m.

1 lentelė

Keleivių skaičius 2006–2012 m.  (11)

(21)

Cveibriukeno oro uostas yra už keturių kilometrų į pietryčius nuo Vokietijos federacinės Reino krašto-Pfalco žemės Cveibriukeno miesto. Artimiausi (12) kiti oro uostai:

(22)

Remiantis tyrimu, kurį 2009 m. (13) pateikė Desel Consulting ir Airport Research GmbH, vidutiniškai apie 15 % keleivių per metus yra iš kitų valstybių narių (Liuksemburgo ir Prancūzijos). Likę keleiviai yra iš Vokietijos, daugiausia iš Pietvakarių Saro krašto-Pfalco apskrities, Sarbriukeno miesto, Zarluiso miesto ir Saro krašto-Pfalco apskrities.

(23)

Cveibriukeno oro uostas priklauso įmonei FZG, ši įmonė jį ir valdo. FZG yra 100 % FGAZ patronuojamoji įmonė, abi įmonės tarpusavyje yra sudariusios pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą (toliau – pelno ir nuostolio susitarimas). Pelno ir nuostolio susitarimu užtikrinama, kad visus FZG nuostolius padengia ir visą FZG pelną gauna FGAZ.

(24)

O FGAZ savininkės yra kelios. 50 % šios įmonės akcijų priklauso federacinei Reino krašto-Pfalco žemei, kiti 50 % akcijų – Reino krašto-Pfalco viešųjų teritorinių subjektų asociacijai Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (toliau – ZEF). Viešosios FGAZ savininkės jos finansinius poreikius dengia metinėmis kapitalo injekcijomis. Pasak Vokietijos, FGAZ pati nevykdo jokios su aviacija susijusios veiklos. Kalbant apie aviaciją, FGAZ viešąjį finansavimą tiesiog perduoda įmonei FZG. Tačiau FGAZ vykdo tam tikrą veiklą, susijusią su prekyba sklypais netoli oro uosto.

(25)

Komisija tyrė kelias su Cveibriukeno oro uostu susijusias priemones. Komisija vertino, ar tos priemonės yra valstybės pagalba ir ar kurią nors iš šių valstybės pagalbos priemonių būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka.

(26)

Kaip galima valstybės pagalba bendrovėms FGAZ ir FZG tirtos šios priemonės:

(27)

Kaip galima valstybės pagalba, Cveibriukeno oro uosto suteikta jame veikiantiems oro vežėjams, tirtos šios priemonės:

(28)

Viešasis Cveibriukeno oro uosto finansavimas buvo dviejų formų. Pirma, federacinė Reino krašto-Pfalco žemė ir ZEF tiesioginėmis dotacijomis rėmė konkrečias FZG infrastruktūros investicijas. Antra, FGAZ savininkės jai kasmet skirdavo kapitalo injekciją. Šių kapitalo injekcijų (jomis dengiami savi FGAZ nuostoliai) tikslas – sudaryti FGAZ sąlygas laikytis savo įsipareigojimų pagal pelno ir nuostolio susitarimą, kuriuo remiantis FGAZ turi padengti FZG nuostolius.

(29)

2 lentelė ir 3 lentelė. Lentelėse nurodytos tiesioginės dotacijos, kuriomis 2000–2005 ir 2006–2009 m. remtos konkrečios infrastruktūros investicijos.

2 lentelė

2000–2005 m. infrastruktūros investicijos

3 lentelė

2006–2009 m. infrastruktūros investicijos

(30)

2000–2009 m. bendra investicijų suma buvo 27 987 281 EUR, o bendra federacinės žemės skirtų dotacijų suma – 21 588 534 EUR. Didžiausios vienkartinės investicijos buvo į kilimo ir tūpimo tako pailginimą 2001–2003 m. ([…] EUR), terminalo modernizavimą 2006 m. ([…] EUR) ir kilimo ir tūpimo tako modernizavimą 2008–2009 m. ([…] EUR).

(31)

Atitinkami federacinės Reino krašto-Pfalco žemės ir ZEF kapitalo injekcijų į įmonę FGAZ ir įmonės FGAZ dengtų FZG nuostolių duomenys pateikti 4 lentelėje.

(32)

Taip pat reikėtų atkreipti dėmesį, kad nors 2000–2009 m. federacinei žemei ir ZEF priklausė po 50 % FGAZ akcijų, taigi kapitalo injekcijas jos iš esmės teikė lygiomis dalimis, iš tikrųjų ZEF dalį subsidijavo federacinė žemė. Iki 2005 m. pabaigos federacinė žemė dengė ne tik jai tenkančią 50 % reikalingų kapitalo injekcijų dalį, bet ir 90 % ZEF dalies. Vėliau federacinė žemė tą procentinę dalį sumažino, pirmiausia 2006 m. iki 80 %, o nuo 2007 m. – iki 60 % Taigi federacinė žemė dengė nuo 95 (iki 2005 m.) iki 80 % (nuo 2007 m.) metinių FGAZ nuostolių.

4 lentelė

Kapitalo injekcijos ir verslo veiklos rezultatai

(33)

Sprendime pradėti procedūrą atskirtas viešasis investicijų į Cveibriukeno oro uosto infrastruktūrą finansavimas ir viešasis oro uosto veiklos sąnaudų finansavimas.

(34)

Sprendime pradėti procedūrą dėl investicijų į oro uosto infrastruktūrą pirmiausia nurodyta, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FZG yra įmonė. Jame priminta, kad sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto (15) Bendrasis Teismas patvirtino, kad subjektas, statantis ir naudojantis oro uosto infrastruktūrą ir imantis mokestį iš naudotojų, vykdo ekonominę veiklą. Vienintelė išimtis būtų tam tikra veikla, kurią būtų galima laikyti viešųjų įgaliojimų vykdymu; tokia veikla būtų laikoma neekonominio pobūdžio veikla, todėl jai būtų netaikomos valstybės pagalbos taisyklės. Sprendime pradėti procedūrą Vokietijos taip pat prašyta pateikti papildomos informacijos apie tai, kurią veiklą būtų galima laikyti neekonominio pobūdžio veikla.

(35)

Sprendime pradėti procedūrą taip pat nurodyta, kad FGAZ pati nevykdo jokios su oro uostu susijusios veiklos, ji tik įmonei FZG perduoda gautas viešąsias lėšas. Tačiau sprendime pradėti procedūrą paminėta, kad FGAZ vykdo tam tikrą ekonominę veiklą, susijusią su netoli oro uosto esančiais sklypais. Dėl tos veiklos sprendime pradėti procedūrą teigta, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FGAZ taip pat yra įmonė.

(36)

Kadangi tiesioginės dotacijos investiciniams projektams buvo finansuotos iš federacinės žemės biudžeto, o kapitalo injekcijos įmonei FGAZ (ir galiausiai įmonei FZG) – iš viešojo federacinės žemės ir ZEF biudžeto, sprendime pradėti procedūrą padaryta išvada, kad priemonės finansuotos iš viešųjų išteklių.

(37)

Kalbant apie tai, ar FGAZ ir FZG suteiktas pranašumas, sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad viešuoju finansavimu pranašumas nesuteikiamas, kai finansavimą teikiantis viešosios teisės subjektas veikia kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Sprendime pradėti procedūrą nurodyta, jog Vokietija nepateikė jokių įrodymų, kad teikdama viešąjį finansavimą veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Veikiau buvo akivaizdu, kad, priešingai nei privatus investuotojas, teikdamos finansavimą valdžios institucijos atsižvelgė į regioninės ir socialinės politikos tikslus. Todėl, kadangi nebuvo galima padaryti išvados, kad valdžios institucijos veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, sprendime pradėti procedūrą padaryta preliminari išvada, kad viešuoju finansavimu įmonėms FGAZ ir FZG suteiktas pranašumas.

(38)

Sprendime pradėti procedūrą toliau nurodyta, kad viešasis finansavimas suteiktas tik FGAZ ir FZG, taigi finansavimas yra atrankusis.

(39)

Galiausiai, sprendime pradėti procedūrą paaiškinta, kad, kadangi didėjo regioninių oro uostų konkurencija, bet kokiu Cveibriukeno oro uostui suteiktu pranašumu galėjo būti iškraipyta konkurencija. Visų pirma buvo nurodytas Sarbriukeno oro uostas, važiuojant keliu nuo Cveibriukeno oro uosto esantis vos už 39 km. Be to, atsižvelgus į eismo plėtros Cveibriukeno oro uoste prognozes, sprendime pradėti procedūrą taip pat nurodyta, kad dėl suteikto pranašumo greičiausiai būtų daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(40)

Galiausiai sprendime pradėti procedūrą nustatyta, kad, kadangi yra visi būtini elementai, viešasis Cveibriukeno oro uosto infrastruktūros investicijų finansavimas yra valstybės pagalba.

(41)

Sprendime pradėti procedūrą teigta, kad 2005 m. Aviacijos gairėse nustatyta sistema, pagal kurią vertinamas viešojo infrastruktūros investicijų finansavimo suderinamumas. Gairėse nustatyti kriterijai, į kuriuos Komisija turi atsižvelgti vertindama suderinamumą pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Pagal 2005 m. Aviacijos gairių 61 punktą toks viešasis finansavimas yra suderinamas, kai:

(42)

Be to, kad valstybės pagalba būtų suderinama, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, valstybės pagalba oro uostams turėtų turėti skatinamąjį poveikį ir turėtų būti būtina bei proporcinga teisėtam tikslui siekti.

(43)

Kalbant apie tai, ar infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą, sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad Cveibriukeno oro uostas padeda gerinti tos federacinės Reino krašto-Pfalco žemės dalies, kurioje jis yra, pasiekiamumą. Be to, jame priminta Vokietijos pateikta medžiaga, kad dėl oro uosto skatinama ekonominė regiono plėtra. Tačiau sprendime pradėti procedūrą taip pat priminta, kad oro uostas komercinės aviacijos paslaugas pradėjo teikti tik 2006 m., o visai netoli jo yra kitų oro uostų (pirmiausia Sarbriukeno oro uostas), kuriais užtikrinamas susisiekimas su regionu. Dėl pastarosios išvados sprendime pradėti procedūrą abejota – viešuoju Cveibriukeno oro uosto finansavimu siekiama bendros svarbos tikslo ar šio oro uosto infrastruktūra tiesiog tapati regione jau esamai infrastruktūrai.

(44)

Kalbant apie infrastruktūros būtinumą ir proporcingumą, Vokietija teigė, kad imtasi tik tų investicijų, kurios buvo būtinos siekiant užtikrinti oro uosto atitiktį visiems būtiniems saugos standartams. Tačiau sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad Cveibriukeno oro uostas yra taip arti Sarbriukeno oro uosto, kad turėjo būti manoma, kad jie tarpusavyje konkuruoja. Kiti oro uostai taip pat galėjo tiesiogiai konkuruoti su Cveibriukeno oro uostu, visų pirma krovinių vežimo ir poilsinių kelionių srityje. Atsižvelgus į šias aplinkybes, sprendime pradėti procedūrą abejota, ar Cveibriukeno oro uosto infrastruktūra yra būtina ir proporcinga siekiant nurodyto tikslo.

(45)

Kalbant apie infrastruktūros perspektyvas, sprendime pradėti procedūrą primintas Vokietijos teiginys, jog tikimasi, kad keleivių skaičius 2015 m. padidės iki beveik 335 000, o iki 2025 m. – galbūt daugiau kaip iki 1 000 000. Vokietija taip pat teigė, jog tikisi, kad Cveibriukeno oro uostas pelningas taps iki 2015 m. Tačiau sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad Cveibriukeno oro uostas nuo komercinės aviacijos pradžios 2006 m. patirdavo vis didesnių nuostolių, taigi kyla abejonių dėl oro uosto gebėjimo ateityje gauti pelno. Šios abejonės sustiprėja ir dėl to, kad arti yra Sarbriukeno oro uostas, galintis konkuruoti su Cveibriukeno oro uostu dėl tų pačių keleivių. Atsižvelgus į tai, sprendime pradėti procedūrą abejota dėl vidutinės trukmės laikotarpio oro uosto infrastruktūros naudojimo perspektyvų.

(46)

Sprendime pradėti procedūrą galiausiai abejota, ar visi galimi naudotojai turi vienodas galimybes naudotis infrastruktūra ir yra nediskriminuojami. Sprendime taip pat klausiama, ar prekybos mainų raida būtų paveikta tiek, kad tai prieštarautų Sąjungos interesams, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad arti yra Sarbriukeno oro uostas.

(47)

Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia priminta jame anksčiau padaryta išvada, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį ir FGAZ, ir FZG yra įmonės. Sprendime taip pat priminta, kad, kadangi kapitalo injekcijas tiesiogiai suteikė valdžios institucijos, buvo perduoti valstybės ištekliai, taigi kapitalo injekcijos priskirtinos valstybei. Taip pat atsižvelgiant į tai, kad dėl veiklos pagalbos jos gavėjams netenka padengti su jų verslu susijusių išlaidų dalies, kapitalo injekcijomis įmonėms FGAZ ir FZG suteiktas ekonominis pranašumas, kurio jos būtų neturėjusios įprastomis rinkos sąlygoms. Galiausiai, sprendime pradėti procedūrą priminta, kad veiklos pagalba gali iškraipyti konkurenciją ir paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą taip pat, kaip ir viešasis infrastruktūros investicijų finansavimas. Sprendime padaryta išvada, kad veiklos pagalba, kurios forma – įmonėms FGAZ ir FZG suteiktos kapitalo injekcijos, yra valstybės pagalba.

(48)

Vokietija tvirtino, kad Cveibriukeno oro uostui patikėta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugą (VESP), taip pat kad apie veiklos pagalbą nereikėjo pranešti ir ji suderinama su vidaus rinka pagal 2005 m. sprendimą dėl VESP (16). Nurodžius, kad Cveibriukeno oro uostas aptarnavo mažiau negu 1 000 000 keleivių per metus, todėl atitiko 2005 m. sprendimo dėl VESP 2 straipsnio 1 dalies d punktą, sprendime pradėti procedūrą suabejota, ar oro uosto valdymas yra VESP.

(49)

Konkrečiau, sprendime pradėti procedūrą atmestas Vokietijos teiginys, kad pakanka prisidėti prie regioninės ir ekonominės regiono plėtros, kad visą oro uosto valdymą būtų galima laikyti VESP. Sprendime pradėti procedūrą pabrėžta, kad susisiekimą su regionu puikiai užtikrina kiti oro uostai ir kad dėl to neaišku, kodėl Cveibriukeno oro uostui reikėtų patikėti teikti VESP, t. y. teikti oro uosto paslaugas.

(50)

Sprendime pradėti procedūrą taip pat paaiškinta, kad remiantis turima informacija buvo neaišku, ar įvykdytos 2005 m. sprendimo dėl VESP 4 straipsnio sąlygos. Bendrasis įpareigojimas valdyti oro uostą, nustatytas Oro eismo licencijavimo nuostatų (vok. Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, toliau – LuftVZO) 45 straipsnyje, neatitiko 2005 m. sprendimo dėl VESP 4 straipsnyje nurodytų sąlygų, o jeigu būtų nuspręsta uždaryti oro uostą, šio įpareigojimo vis tiek neliktų. Taip pat nurodyta, kad dėl trūkstamų duomenų Komisija negalėjo įvertinti atitikties 2005 m. sprendimo dėl VESP 5 straipsniui.

(51)

Sprendime pradėti procedūrą galiausiai teigta, kad, kadangi pagal 2012 m. sprendimą dėl VESP (17) pranešti nereikia tik apie valstybės pagalbą, teikiamą ne daugiau kaip 200 000 keleivių turintiems oro uostams, Komisijai reikėjo pranešti apie bet kokią Cveibriukeno oro uostui nuo 2014 m. sausio 31 d. teiktą pagalbą, net jeigu buvo galima manyti, kad ji atitiko 2005 m. sprendimą dėl VESP.

(52)

Sprendime pradėti procedūrą priminta, kad veiklos pagalba apskritai nesuderinama su vidaus rinka, o pripažinti ją suderinama išskirtinai galima tik laikantis griežtų sąlygų. Pagal 2005 m. Aviacijos gairių 27 punktą veiklos pagalba gali būti pripažinta suderinama, tik kai oro uostai yra nepalankiausiuose Sąjungos regionuose, t. y. Sutarties 107 straipsnio 3 dalies a punkte apibrėžtuose regionuose, taip pat atokiausiose ir retai apgyvendintose vietose. Sprendime nurodyta, kad Cveibriukeno oro uostas nėra vienoje iš tokių vietų, taigi pagalba negali būti laikoma suderinama pagal gairių 27 punktą.

(53)

Kalbant apie galimybę veiklos pagalbą pripažinti suderinama pagal 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 skirsnį, sprendime pradėti procedūrą atkreiptas dėmesys, kad to skirsnio suderinamumo kriterijai yra panašūs į 2005 m. sprendime dėl VESP išdėstytus kriterijus. Padariusi preliminarią išvadą, kad neįvykdyta pirmoji 2005 m. sprendimo dėl VESP sąlyga, Komisija tokią pat išvadą padarė ir dėl 2005 m. Aviacijos gairių sąlygų.

(54)

Galiausiai, sprendime pradėti procedūrą taip pat pažymėta, kad nuo 2012 m. sausio 31 d. 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 skirsnyje nustatytos taisyklės yra papildytos 2012 m. VESP sistemos (18) nuostatomis. Tai reiškia, kad bet koks viešasis finansavimas, kuriam taikomas 2005 m. sprendimas dėl VESP, o ne 2012 m. sprendimas dėl VESP, nuo 2014 m. sausio 31 d. turėtų atitikti ir 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 skirsnyje išdėstytus reikalavimus, ir 2012 m. VESP sistemos nuostatas.

(55)

Sprendime pradėti procedūrą galiausiai pateikta pastaba dėl galimo kapitalo injekcijų suderinamumo pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires (19). Sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad, kadangi oro uostas savo komercinę veiklą pradėjo tik 2006 m., būtų galima manyti, kad tai yra nauja įmonė, kaip nustatyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse, todėl šios gairės negali būti taikomos. Sprendime pradėti procedūrą taip pat paminėta, kad nebuvo pateikta jokio restruktūrizavimo plano, pagal kurį būtų galima teikti pagalbą.

(56)

Taigi remiantis turima informacija buvo padaryta išvada, kad veiklos pagalba įmonėms FZG ir FGAZ negali būti pripažinta suderinama su vidaus rinka.

(57)

2009 m. spalio 20 d. FZG iš Sparkasse Südwestpfalz gavo […] mln. paskolą. Nustatyta palūkanų norma buvo 2,05 % per metus iki 2012 m. spalio 15 d., vėliau šalys galėjo iš naujo tartis dėl sąlygų. Federacinė Reino krašto-Pfalco žemė įmonei FZG suteikė 100 % paskolos garantiją ir už tai nereikalavo jokio atlygio ar užstato.

(58)

Nuo 2003 m. vasario 26 d. FGAZ taip pat turėjo teisę būti bendro pinigų fondo (t. y. finansavimo fondo), kurį sudarė Reino krašto-Pfalco finansų ministerija, dalininke. Bendras pinigų fondas – refinansavimo priemonė, kuria gali naudotis įmonės, kurių bent 50 % akcijų priklauso federacinei žemei.

(59)

Buvo nustatyta, kad didžiausia paskolos, kurią FGAZ galėtų gauti iš bendro pinigų fondo, suma yra 3,5 mln. EUR nuo 2009 m. sausio 16 d., o 2009 m. spalio 1 d. ta suma padidinta iki 6 mln. EUR. FGAZ neturi pateikti užstato, nustatyta palūkanų norma yra trumpalaikė palūkanų norma, taikoma tarpininkams teikiamoms paskoloms (angl. call money rate), o paskolos grąžinamos tada, kai FGAZ būna pakankamai likvidi.

(60)

Vokietija paaiškino, kad bendras pinigų fondas veikia taip: FGAZ paprašo bendro pinigų fondo lėšų savo likvidumui užtikrinti, ir federacinė žemė suteikia tas lėšas iš bendro pinigų fondo. Nustatyta palūkanų norma yra rinkos duomenimis grindžiama trumpalaikė palūkanų norma, taikoma tarpininkams teikiamoms paskoloms. Jeigu paties bendro pinigų fondo balansas yra neigiamas, federacinė žemė jį papildo, savo vardu rinkoje gaudama paskolų. Vokietija taip pat paaiškino, kad federacinė žemė bendro pinigų fondo dalininkėms iš esmės taiko tokias pat sąlygas, kokios jai taikomos skolinantis kapitalo rinkoje, taigi dalininkėms – įmonėms, kurių dauguma akcijų priklauso federacinei žemei – suteikiama galimybių būti refinansuotoms tokiomis pat sąlygomis, kokios taikomos pačiai federacinei žemei.

(61)

Vokietija teigė, kad iki 2006 m. gegužės mėn. FGAZ atžvilgiu bendro pinigų fondo balansas visada buvo teigiamas, ir tik vėliau tapo neigiamas. Vokietija pateikė 5 lentelėje išdėstytų duomenų apie bendro pinigų fondo balansą FGAZ atžvilgiu 2006–2009 m.

5 lentelė

Bendro pinigų fondo balansas FGAZ atžvilgiu 2006–2009 m.

(62)

Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia teigta, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FZG ir FGAZ yra įmonės. Taip pat teigta, kad akivaizdu, jog garantija ir bendras pinigų fondas yra priskirtini valstybei ir tam naudoti viešieji ištekliai. Tačiau sprendime pradėti procedūrą Vokietijos paprašyta papildomos informacijos apie pačią paskolą, reikalingos siekiant nustatyti, ar valstybinio banko Sparkasse Südwestpfalz suteikta paskola priskirtina valstybei.

(63)

Siekiant nustatyti, ar dėl paskolos, garantijos arba bendro pinigų fondo įmonėms FZG ir FGAZ suteiktas pranašumas, sprendime pradėti procedūrą taikytas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijus. Sprendime nurodyta, kad vertinant paskolą ir bendrą pinigų fondą reikėjo įvertinti, ar abu jie atitinka 2008 m. orientacinių normų komunikate (20) nustatytas sąlygas. Kadangi nebuvo pateikta informacijos apie atitinkamą orientacinę palūkanų normą, Komisija Vokietijos papašė pateikti visą informaciją, būtiną vertinant, ar paskola ir bendras pinigų fondas atitinka 2008 m. orientacinių normų komunikate nustatytas sąlygas.

(64)

Kalbant apie federacinės Reino krašto-Pfalco žemės suteiktą garantiją, sprendime pradėti procedūrą paminėta, kad vertinant, ar garantija yra valstybės pagalba, reikia remtis Panešimu dėl garantijų (21). Kadangi neturėta pakankamai informacijos, sprendime pradėti procedūrą Vokietijos paprašyta pateikti visą informaciją, būtiną garantiją vertinant pagal Pranešimą dėl garantijų.

(65)

Taip pat atsižvelgus į tai, kad tik įmonės FGAZ ir FZG galėjo gauti paskolą, garantiją ir būti bendro pinigų fondo dalininkėmis, sprendime pradėti procedūrą nustatyta, kad tos priemonės yra atrankiosios. Taip pat nustatyta, kad (kaip ir vertinant viešąjį infrastruktūros finansavimą ir veiklos pagalbą) negalima paneigti, kad dėl paskolos, garantijos ir bendro pinigų fondo buvo iškraipyta konkurencija.

(66)

Remiantis turima informacija sprendime pradėti procedūrą atitinkamai padaryta išvada, kad paskola, valstybės garantija ir bendras pinigų fondas yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Galimas tų priemonių suderinamumas nevertintas.

(67)

Vokietijos pateiktas mokesčių sąrašas įsigaliojo 2005 m. spalio 1 d. Pagal tą sąrašą, tūpimo mokesčiai nustatomi pagal orlaivio maksimalų kilimo svorį ir keleivių skaičių orlaivyje. Tačiau kai reguliariojo oro susisiekimo orlaiviu skrenda daugiau kaip 50 keleivių, numatyta vienam keleiviui taikoma fiksuotoji 6 EUR suma. Į tą fiksuotąją sumą įtraukti visi oro uosto mokesčiai, įskaitant 3,58 EUR saugumo mokestį.

(68)

Nustatyta nuolaidų, jeigu įvykdomos tam tikros sąlygos:

(69)

2006 m. rugpjūčio ir rugsėjo mėn. Germanwings ir FZG sudarė susitarimą dėl maršruto Cveibriukenas–Berlyno Šėnefeldas nuo 2006 m. rugsėjo mėn. Tame susitarime numatytas kiekvienam keleiviui taikomas […] EUR mokestis, į kurį įtraukti tūpimo, stovėjimo, keleivių ir saugumo mokesčiai. Pirmais veiklos metais mokesčiams taikyta […] nuolaida. Nuo 2007 m. rugsėjo 16 d.Germanwings mokėjo […] EUR už kiekvieną keleivį, o nuo 2008 m. sausio 1 d. tas mokestis buvo sumažintas iki […] EUR už kiekvieną keleivį. 2011 m. sausio 9 d.Germanwings nutraukė skrydžius į Cveibriukeną ir iš jo.

(70)

Vokietija pateikė FZG ir TUIFly susitarimą, pagal kurį TUIFly turėjo mokėti fiksuotąją […] EUR už kiekvieną keleivį sumą, į kurią įtraukti visi susiję mokesčiai. Tačiau Vokietija taip pat nurodė, kad TUIFly buvo atleista nuo visų mokesčių už pirmuosius […] keleivių. 2010 m. rugpjūčio 1 d. pasiekus tą keleivių skaičių TUIFly mokėjo fiksuotąją […] už kiekvieną keleivį sumą.

(71)

Ryanair nuo 2008 m. spalio 28 d. iki 2009 m. rugsėjo 22 d. vykdė skrydžius maršrutu Cveibriukenas–Londono Stanstedas. Dėl pirmų veiklos metų FZG ir Ryanair susitarė […]. Savo ruožtu Ryanair įsipareigojo pasiekti bent […] keleivių per metus. Pasak Vokietijos, Ryanair mokėjo […].

(72)

Visuose FZG ir įvairių oro vežėjų susitarimuose yra skirsnis dėl papildomų paslaugų ir mokesčių. 6 lentelėje palygintos svarbiausios papildomos paslaugos ir tiems oro vežėjams nustatytos kainos.

6 lentelė

Papildomos paslaugos ir mokesčiai

(73)

Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia paminėta, kad, kadangi oro uosto mokesčių nuolaidas įvairiems oro vežėjams suteikusi įmonė FZG visiškai priklauso valstybei ir yra valstybės kontroliuojama, reikia manyti, kad tos nuolaidos suteiktos atsisakant valstybės išteklių. Taip pat manyta, kad labai tikėtina, jog valstybė dalyvavo faktiškai sudarant susitarimus su įvairiais oro vežėjais, o atitinkama viešoji priežiūros institucija turėjo patvirtinti oro uosto mokesčių sąrašą, taigi įvairiems oro vežėjams suteiktas oro uosto mokesčių nuolaidas galima priskirti valstybei.

(74)

Norint atsakyti į klausimą, ar atitinkamiems oro vežėjams nuolaidomis suteiktas pranašumas, sprendime pradėti procedūrą primenama, kad reikia vertinti, ar suteikdama nuolaidas FZG veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Norint atitikti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, reikėjo įrodyti, kad sprendimas suteikti nuolaidas buvo paremtas pagrįsta ekonomine logika ir dėl to sprendimo padidėjo oro uosto pelningumas. Be to, oro uosto gautos pajamos, susijusios su susitarimu, sudarytu su konkrečiu oro vežėju, negalėjo būti mažesnės už sąnaudas, susijusias su oro uosto paslaugų teikimu tam oro vežėjui.

(75)

Sprendime pradėti procedūrą nurodyta, jog nebuvo jokių duomenų, iš kurių būtų matyti, kad Vokietija lygino tikėtinas sąnaudas ir pajamas atitinkamų susitarimų su oro vežėjais galiojimo laikotarpiu. Vokietija pateikė tik 2011–2015 m. vidutinės trukmės verslo planą. Atsižvelgiant į tai, sprendime pradėti procedūrą abejota, ar iš susitarimų su oro vežėjais gautų pajamų pakako sąnaudoms, susijusioms su oro uosto paslaugų teikimu tiems vežėjams, padengti. Sprendime taip pat nurodyta, kad nuo pat komercinės veiklos pradžios FZG patirdavo vis daugiau nuostolių, o susitarimuose nebuvo išlygos, paprastai įtraukiamos į kitus susitarimus, kad FZG gali susigrąžinti nuolaidas, jeigu oro vežėjas nuspręstų nutraukti savo veiklą Cveibriukeno oro uoste.

(76)

Sprendime pradėti procedūrą taip pat nurodyta, kad, jeigu Cveibriukeno oro uostas būtų veikęs kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, jam būtų tekę svarstyti, ar uždaryti oro uostą nebūtų pigiau negu tęsti jo veiklą. Sprendime pradėti procedūrą Vokietijos prašyta pateikti informacijos apie oro uosto uždarymo sąnaudas palyginti su jo veiklos tęsimo sąnaudomis. Galiausiai, sprendime pradėti procedūrą paminėta, kad atrodo, jog į nuolaidas įtraukti apsaugos mokesčiai, kuriuos FZG turėjo mokėti apsaugos tarnybai. Sprendime taip pat paminėta, kad bet kuria oro vežėjams nustatyta kaina, kurią nustačiusi FZG negali susigrąžinti tų sąnaudų, oro vežėjams suteikiamas pranašumas. Taigi sprendime pradėti procedūrą labai abejota įvairiems oro vežėjams suteiktų nuolaidų atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui.

(77)

Galiausiai, atsižvelgiant į tai, kad oro vežėjai veiklą vykdė konkurencinėje rinkoje ir kad dėl bet kokio jiems suteikto pranašumo jų padėtis toje rinkoje stiprėtų, sprendime pradėti procedūrą nustatyta, kad suteikta mokesčių nuolaida greičiausiai darytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai ir buvo arba galėjo būti iškraipyta konkurencija.

(78)

Sprendime pradėti procedūrą padaryta preliminari išvada, kad mokesčių nuolaidos atitinkamiems oro vežėjams (Germanwings, TUIFly ir Ryanair) yra valstybės pagalba.

(79)

Sprendime pradėti procedūrą vertinta, ar pagal 2005 m. Aviacijos gairių 5 skirsnį mokesčių nuolaidas būtų galima laikyti suderinama pagalba veiklai pradėti. Vertinant Komisijai kilo abejonių, ar buvo įvykdytos įvairios pagalbos veiklai pradėti sąlygos.

(80)

Pirmiausia sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad:

(81)

Taigi Komisija padarė preliminarią išvadą, kad mokesčių nuolaidų negalima pripažinti suderinama pagalba veiklai pradėti, nes jos neatitiko visų 2005 m. Aviacijos gairių 5 skirsnyje nustatytų sąlygų.

(82)

Su Ryanair ir jos patronuojamąja bendrove AMS pasirašyti du rinkodaros paslaugų susitarimai. Pagal pirmąjį Ryanair ir FZG sudarytą susitarimą pastaroji Ryanair sumokėjo […] EUR už įvairią Ryanair vykdytą rinkodaros veiklą.

(83)

Antrąjį susitarimą 2008 m. spalio 6 d. sudarė federacinė Reino krašto-Pfalco žemė, atstovaujama Ekonomikos, eismo, žemės ūkio ir vynuogininkystės ministerijos, ir AMS. Nei FGAZ, nei FZG nėra šio susitarimo šalys. Pagal susitarimą AMS teikė įvairias rinkodaros paslaugas, pavyzdžiui, Ryanair svetainėje skelbdavo svetainių, kurias nurodydavo federacinė žemė, saitus, taip pat trumpus tekstus apie federacinę Reino krašto-Pfalco žemę. Pirmaisiais metais federacinė žemė bendrovei AMS sumokėjo […] EUR, antraisiais metais paslaugų turėjo būti teikiama mažiau, taigi federacinei žemei būtų tekę mokėti […] EUR.

(84)

Kadangi Ryanair nutraukė savo veiklą Cveibriukeno oro uoste po mažiau negu metų, antrųjų metų rinkodaros susitarimas galiausiai buvo panaikintas, o pirmųjų metų kaina sumažinta iki […] susitartos kainos. Faktiškai federacinė Reino krašto-Pfalco žemė bendrovei AMS už rinkodaros paslaugas iš viso sumokėjo 320 833 EUR. Atrodo, kad AMS įvykdė visą susitartą veiklą.

(85)

Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia nurodyta, kad federacinės Reino krašto-Pfalco žemės išmokos bendrovėms AMS ir Ryanair yra iš valstybės išteklių, taigi priskirtinos valstybei. Valstybės išteklių netekta tiek, kiek Reino krašto-Pfalco sumokėta kaina buvo didesnė negu bendrovių AMS ir Ryanair suteiktų paslaugų ekonominė vertė.

(86)

Norėdama įvertinti, ar rinkodaros paslaugų susitarimais bendrovėms AMS ir Ryanair suteiktas pranašumas, Komisija vėl taikė rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Komisija atkreipė dėmesį, kad Cveibriukeno oro uoste tik Ryanair gavo tokią rinkodaros paramą, kad išmokos akivaizdžiai nepriklausė nuo to, ar rinkodaros priemonėmis daromas išmatuojamas poveikis (pavyzdžiui, padidėja keleivių skaičius), ir kad nežinoma, ar federacinė Reino kašto-Pfalco žemė galėjo kaip nors kontroliuoti tai, kaip AMS ir Ryanair teikia paslaugas. Sprendime pradėti procedūrą dar nurodyta, kad rinkodaros paslaugų susitarimas aiškiai susisietas su maršrutu Cveibriukenas–Londono Stanstedas, ir tai būtų galima laikyti paskata už tai, kad 2008 m. spalio mėn. Ryanair pradėjo vykdyti skrydžius tuo nauju maršrutu. Kadangi Ryanair gavo tiesioginės naudos iš rinkodaros veiklos, nuspręsta, kad Ryanair turėjo padengti bent dalį susijusių sąnaudų. Taigi Komisija abejojo, ar bendrovėms AMS ir Ryanair suteikdama pranašumą federacinė Reino krašto-Pfalco žemė veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas.

(87)

Kadangi rinkodaros parama buvo suteikta tik bendrovėms AMS ir Ryanair, buvo aišku, kad priemonė yra atrankioji. Dėl tų pačių priežasčių, kurios nurodytos oro uosto mokesčių nuolaidų atžvilgiu, sprendime pradėti procedūrą taip pat nustatyta, kad priemone darytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai ir buvo arba galėjo būti iškraipyta konkurencija. Taigi padaryta išvada, kad rinkodaros parama yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(88)

Sprendime pradėti procedūrą vertinta, ar bendrovėms AMS ir Ryanair suteiktą rinkodaros paramą būtų galima pagal 2005 m. Aviacijos gairių 5 skirsnį laikyti suderinama pagalba veiklai pradėti. Vertinant Komisijai kilo abejonių, ar buvo įvykdytos įvairios pagalbos veiklai pradėti sąlygos. Priežastys iš esmės buvo tos pat kaip ir mokesčių nuolaidų atžvilgiu išdėstytosios šio sprendimo 80 konstatuojamojoje dalyje. Taigi Komisija padarė išvadą, kad rinkodaros parama nėra suderinama pagalba veiklai pradėti.

(89)

Vokietijos valdžios institucijos pirmiausia priminė, kad nesutinka su Komisijos pozicija, kad oro uosto infrastruktūros statyba yra ekonominė veikla. Atkreipdama dėmesį į tai, kad Komisija daugiausia rėmėsi Bendrojo Teismo sprendimu dėl Leipcigo Halės oro uosto, Vokietija teigė, kad sprendimas tebėra apskųstas Teisingumo Teismui, taigi savo pozicijos ji nekeičia, kol bus priimtas Teisingumo Teismo sprendimas.

(90)

Antra, Vokietijos valdžios institucijos teigė, kad iki 2006 m., kai Cveibriukeno oro uostas pradėjo komercinę veiklą, valstybės pagalbos taisyklės neturėjo būti taikomos nė vienam investicijų į infrastruktūrą atvejui. Iki 2006 m. oro uostas buvo naudojamas tik bendrosios aviacijos ir karinės aviacijos tikslais, taigi Vokietijos valdžios institucijos teigė, kad paslaugų teikimas tais tikslais nėra ekonominė veikla. Galiausiai buvo teigiama, kad dėl mažo veiklos masto Cveibriukeno oro uoste iki 2006 m. (iki 2006 m. niekada nebuvo daugiau kaip 30 000 keleivių per metus) jokiu viešuoju finansavimu konkurencija nebuvo ir negalėjo būti iškraipyta, ir pagalba neturėjo jokio poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai.

(91)

Trečia, Vokietijos valdžios institucijos teigė, kad dauguma viešosiomis dotacijomis remtų investicijų patenka į viešosios politikos sritį. Pabrėžta, kad daugumos investicijų reikėjo siekiant užtikrinti veiklos oro uoste saugą (visų pirma gavus atitinkamos saugos priežiūros institucijos nurodymą ir skundų iš pilotų asociacijos Cockpit). Todėl visos priemonės, susijusios su veiklos oro uoste saugos užtikrinimu laikomos patenkančiomis į viešosios politikos sritį.

(92)

Vokietija labai prieštaravo nuomonei, kad bet kuriomis į viešosios politikos sritį patenkančiomis priemonėmis konkrečiam oro uostui būtų (net jei ir iš dalies) suteikiamas pranašumas, jeigu tas finansavimas nebuvo suteiktas visiems kitiems valstybės narės oro uostams, kaip turėtų būti laikantis nediskriminavimo principo. Vokietija tvirtino, kad į viešosios politikos sritį patenkančių priemonių finansavimas nėra valstybės pagalba, neatsižvelgiant į tai, ar tokių priemonių sąnaudas tenka padengti vienam ar visiems oro uostams. Šiuo atžvilgiu sąvoką „viešosios politikos sritis“ reikėtų vienodai aiškinti, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad valstybėse narėse ji apibrėžiama skirtingai.

(93)

Vokietija pateikė 2006–2009 m. atliktų su viešosios politikos sritimi susijusių investicijų sąrašą (galima palyginti, kad visų to laikotarpio investicijų suma buvo 22 476 812 EUR).

7 lentelė

Vokietijos pateikta į viešosios politikos sritį patenkančių sąnaudų apžvalga  (22)

(94)

Vokietija teigė, kad jos nuomone oro uosto saugumo priemonės pagal Aviacijos saugumo įstatymo (vok. Luftsicherheitsgesetz) 8 straipsnį, priemonės, kuriomis užtikrinama veiklos sauga, skrydžių valdymo ir skrydžių saugos priemonės pagal Oro eismo įstatymo (vok. Luftverkehrsgesetz) 27 straipsnio c punkto 2 papunktį, meteorologijos paslaugos ir ugniagesių komandos paslaugos patenka į viešosios politikos sritį, ir tai yra investicijos arba veiklos sąnaudos.

(95)

Vokietija tvirtino, kad, kalbant apie skrydžių valdymo ir saugos priemones, tos veiklos finansavimą reikia vertinti atsižvelgiant į Oro eismo įstatymo 27 straipsnio c punkto 2 papunktį. Remiantis ta įstatymo nuostata, oro uostai skirstomi į oro uostus, kuriuose šių saugos priemonių finansavimas federaliniu lygmeniu laikomas būtinu, atsižvelgiant į saugos ir transporto politikos interesus, ir kitus, regioninius, oro uostus, kuriuose šios priemonės federaliniu požiūriu nėra laikomos griežtai būtinomis. Būtent dėl to federacinė žemė tokiuose regioniniuose oro uostuose, kaip Cveibriukeno oro uostas, pagrįstai finansuoja skrydžių valdymo ir saugos priemones viešosiomis lėšomis, nes kitaip oro uostui tektų tas sąnaudas dengti pačiam. Todėl Vokietija mano, kad skrydžių valdymo ir saugos priemonių finansavimas – nepaisant to, ar jas federaliniu lygmeniu tiesiogiai finansuoja valstybė, ar federacinė žemė – visais atvejais yra viešosios politikos srities dalykas.

(96)

Be to, pasak Vokietijos, ugniagesių komandos sąnaudos nereglamentuojamos federaliniu lygmeniu, tai federacinės žemės kompetencijos dalykas, todėl ugniagesių komandos sąnaudas valstybė finansuoja ne visuose oro uostuose. Vokietija tvirtino, kad sąlygų skirtingumą lemia ir istorinės, ir objektyvios priežastys. Daugiausia tai priklauso nuo oro uosto veiklos pobūdžio, nes mažesni regioniniai oro uostai negali padengti didelių fiksuotųjų ugniagesių komandos sąnaudų, todėl šias sąnaudas padengia atitinkama federacinė žemė.

(97)

Kalbant apie kilimo ir tūpimo tako renovaciją, Vokietija teigė, kad susijusios priemonės patenka į viešosios politikos sritį, nes jų skubiai reikėjo siekiant užtikrinti saugų naudojimąsi Cveibriukeno oro uostu. Vokietija šiuo atžvilgiu tvirtino, kad be šių priemonių oro uostu nebūtų buvę galima naudotis net kariniais tikslais. Todėl renovacija buvo būtina siekiant užtikrinti, kad oro uostu apskritai būtų galima naudotis kariniais arba bendrosios aviacijos tikslais. Todėl Vokietija teigia, kad renovacijos sąnaudos nėra išskirtinai susijusios su komercine aviacija.

(98)

Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad tokios rūšies renovacijos ir su ja susijusių sąnaudų būtinybę lėmė tai, kad anksčiau oro uostas buvo karinis. Pasak Vokietijos, darbai buvo susiję su tam tikrais pavojais, nes buvo negalima garantuoti, kad nuo karo laikų nėra likusių nesprogusių bombų. Atliekant renovaciją iš tikrųjų buvo pašalintos dvi nesprogusios bombos.

(99)

Kiti renovacijos darbai, inter alia, buvo kilimo ir tūpimo tako pritaikymas šiuolaikiniams pločio standartams, vandens šalinimo atnaujinimas, navigacijos ir apsauginiai žiburiai, ženklai, avarinis maitinimas, įrengiant lygiagretų tinklą, taip pat aptvaros ir riedėjimo tako išplėtimas. Su žiburiais, ženklais ir riedėjimo tako pakėlimu susijusios renovacijos pageidauta pilotų asociacijos Cockpit pateiktame skunde. Dar viena nemaža renovacijos dalis – oro uosto apsaugos reorganizavimas, įskaitant naujas aptvaras, duris, vaizdo stebėjimą ir vidinį ryšį, stumdomųjų durų įrengimą, kabelių kanalus ir kt.

(100)

Vokietija galiausiai tvirtino, kad uždaryti Cveibriukeno oro uostą niekada nesvarstyta kaip tinkama galimybė, nes tęsti oro uosto veiklą buvo būtina dėl jo karinės ir bendrosios aviacijos paskirties. Šiuo atžvilgiu Vokietija dar teigė, kad oro uosto uždarymui ir išmontavimui būtų prireikę nepagrįstų sąnaudų, didesnių negu iki to laiko investuotos sumos. Tačiau Vokietija nepateikė jokių su uždarymu susijusių sąnaudų sąmatų ar tų sąnaudų palyginimo su sąnaudoms tęsiant veiklą.

(101)

Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad ekonominiu požiūriu naudinga oro uosto paslaugas teikti komercinei aviacijai. Vokietija tvirtino, kad bet kuriuo atveju tektų patirti didžiąją dalį sąnaudų, kad oro uosto paslaugas būtų galima teikti tiems, kas oro uostu naudojasi kariniais ir bendrosios aviacijos tikslais (infrastruktūra ir kt.), taigi paslaugas teikiant ir komercinei aviacijai papildomų sąnaudų būtų nedaug ir būtų gauta papildomų pajamų.

(102)

Vokietija teigė, kad viešuoju Cveibriukeno oro uosto infrastruktūros finansavimu neiškraipoma konkurencija ir nedaromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Vokietija dar teigė, kad remiantis vien faktu, kad netoli Cveibriukeno yra kitų oro uostų, negalima daryti išvados, kad iškraipoma konkurencija ir daromas poveikis prekybai. Vokietija tvirtino, kad Cveibriukeno oro uostas nekonkuruoja su sprendime pradėti procedūrą nurodytais oro uostais, ypač Sarbriukeno oro uostu.

(103)

Kalbant apie Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostų ryšį, Vokietija teigė, kad abu oro uostai vienas kitą papildo, o ne konkuruoja. Vokietija paaiškino, kad abiejų oro uostų profiliai skiriasi, nes skiriasi jų infrastruktūra: Sarbriukeno oro uosto keleivių infrastruktūra yra geresnės kokybės (pavyzdžiui, šiuolaikiškas terminalo pastatas), jame daugiau dėmesio skiriama reguliariojo susisiekimo skrydžiams ir verslo keleiviams; kita vertus, Cveibriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra ilgesnis ir atlaiko didesnį svorį, taigi jis labiau tinka sunkesniems didelių atstumų arba krovininiams orlaiviams. Pasak Vokietijos, dėl to Cveibriukeno oro uostas koncentruojasi į užsakomuosius ir krovininius skrydžius.

(104)

Vokietija teigia, kad atsižvelgiant į vertinimą, kad Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostai vienas kitą papildo, numatytas glaudesnis abiejų oro uostų bendradarbiavimas. Vokietija taip pat teigė, kad atitinkamos regioninės valdžios institucijos jau nusprendė ateityje glaudžiau bendradarbiauti ir numato kurti bendrą oro uostą (Saro krašto-Pfalco oro uostą), kuris veiktų dviejose vietose (Sarbriukene ir Cveibriukene). Pasak Vokietijos, dėl bendradarbiavimo turėtų būti pasiektas sinergijos poveikis ir sutaupoma lėšų. Galiausiai, Vokietija pabrėžė aviacijos paslaugų paklausą regione (abu oro uostai drauge jau aptarnauja 750 000 keleivių per metus) ir teigia, kad Sarbriukeno ir Cveibriukeno oro uostai tik drauge gali tinkamai patenkinti šią paklausą, pirmiausia dėl to, kad kiti kaimyniniai oro uostai jų pakeisti negali. Pasak Vokietijos, naujasis Saro krašto-Pfalco oro uostas nekonkuruotų su kaimyniniais oro uostais, pavyzdžiui, Liuksemburgo, Meco ir Nansi Lotaringijos, taip pat Frankfurto Hano.

(105)

Vokietija paaiškino, kad, net jeigu infrastruktūros priemonių finansavimas būtų laikomas valstybės pagalba, ji būtų suderinama su vidaus rinka, nes atitinka 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte išdėstytas sąlygas. Prieš aptariant kiekvieną reikiamą elementą, Vokietija pabrėžė, kad Cveibriukeno oro uosto infrastruktūros investicijos yra gana nedidelės, palyginti su kitų viešosiomis lėšomis finansuotų regioninių oro uostų investicijomis, kurios, kaip nustatyta, suderinamos su vidaus rinka, ir naudotos tik siekiant esamą karinę infrastruktūrą pritaikyti naudoti civiliniais tikslais.

(106)

Pirmiausia Vokietija teigė, kad viešoji parama infrastruktūros investicijoms atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą: į infrastruktūrą investuota remiamame regione C, siekiant pagerinti regiono ekonominę struktūrą. Vokietija nurodė, kad Sąjungos finansavimas (teiktas nuo 1991 m. pagal programas Konver I, Konver II ir PERIFRA) naudotas karinei infrastruktūrai pertvarkyti, kad ją būtų galima naudoti civiliniais tikslais, pavyzdžiui, finansuotas skrydžių valdymo bokšto modernizavimas ir įrengimas, taip pat kilimo ir tūpimo tako vandens šalinimo įrenginiai. Vokietija teigė negalinti suprasti, kodėl Komisijai kyla abejonių dėl bendros svarbos tikslo, nes pati Komisija dalyvavo finansuojant buvusio karinio aerodromo pertvarką.

(107)

Remdamasi istorinėmis aplinkybėmis Vokietija aiškino, kad 1991 m. iš Cveibriukeno pasitraukus JAV ginkluotosioms pajėgoms Cveibriukeno regione kilo didelių struktūrinių problemų, pavyzdžiui, Cveibriukeno mieste nedarbo lygis buvo 20 % Vokietija teigė, kad aerodromą pertvarkius į civilinį oro uostą buvo sukurta darbo vietų, pagerėjo regioninė ekonominė infrastruktūra. Vokietija taip pat teigė, kad oro uosto teikiamos paslaugos būtinos regionui, o regiono ekonomika labai priklauso nuo lengvai pasiekiamos aviacijos infrastruktūros.

(108)

Vokietija teigė, kad vienintelė priežastis, dėl kurios Komisijai kilo abejonių dėl atitikties tam kriterijui, ir vėl, atrodo, yra arti esantis Sarbriukeno oro uostas ir tariama konkurencija su juo. Atsakydama Vokietija ir vėl nurodė, kad abu oro uostai vienas kitą papildo ir tarp jų nėra jokios konkurencijos. Be to, Vokietija dar teigė, kad kitų regioninių oro uostų artumas nesvarbu vertinant, ar subsidijuota infrastruktūra atitinka bendros svarbos tikslą. Vokietija taip pat teigė, kad vienintelis svarbus veiksnys yra federacinės Reino krašto-Pfalco žemės interesas, nes ši federacinė žemė bendros svarbos tikslo siekia savo teritorijoje ir nenori naudotis kituose regionuose esančia infrastruktūra.

(109)

Vokietija paaiškino, kad infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui. Pasak Vokietijos, infrastruktūros investicijos visada buvo tik tokios, kokių reikėjo esamai infrastruktūrai papildyti ir išplėsti, neįrengiant per daug įmantrių ar brangių papildomų įrenginių. Vokietija pabrėžė, kad Cveibriukene buvęs karinis aerodromas tiesiog pertvarkytas į civilinės paskirties oro uostą, o ne įsteigtas naujas oro uostas. Vokietija taip pat pabrėžė, kad infrastruktūra būtina norint sukurti darbo vietų. Pasak Vokietijos, visoje federacinėje Reino krašto-Pfalco žemėje dėl to, kad yra Cveibriukeno oro uostas, tiesiogiai arba netiesiogiai sukurta beveik 5 000 darbo vietų. Iki 2011 m. iš tų 5 000 darbo vietų 2 708 sukurtos tiesiogiai arba netiesiogiai oro uoste arba aplinkinėje teritorijoje, kurioje vykdyta pertvarka. Dėl tų darbo vietų taip pat padėta sutaupyti socialinių išlaidų (25 mln. EUR per metus) ir gauta mokesčių pajamų. Vokietija dar teigė, kad šioje vietovėje, kurioje nedarbo lygis dabar 2 % didesnis už federacinės žemės vidurkį, darbo vietos yra itin svarbu. Vokietija pateikė dvi ekspertų nuomones, kuriose pabrėžta oro uosto svarba regiono ekonomikai (23).

(110)

Vokietija dar kartą pabrėžė, kad dėl nedidelio atstumo iki Sarbriukeno oro uosto nemažėja Cveibriukeno oro uosto infrastruktūros būtinybė ir proporcingumas. Pasak Vokietijos, Cveibriukeno oro uosto infrastruktūra būtina dideliems ir sunkiems orlaiviams, nes jie gali leistis tik jame, kadangi Sarbriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra nepakankamo ilgio. Vokietija taip pat teigia, kad Cveibriukeno oro uoste galimi naktiniai skrydžiai, o tai svarbu vežant krovinius.

(111)

Vokietija teigė, kad dėl infrastruktūros suteikiama pakankamų galimybių oro uostu naudotis vidutinės trukmės laikotarpį ir pabrėžė, kad Cveibriukeno oro uoste keleivių skaičius nuo vos 17 732 2005 m. padidėjo iki 223 165 2011 m. Vokietija paaiškino, kad pagal tą kriterijų svarbu tik numatomas keleivių skaičius, o iš atitinkamų planų matyti, kad regione paklausa didėja. Vokietija nurodė prognozių tyrimą, kurį 2009 m. atliko Desel Consulting ir Airport Research GmbH, ir tvirtino, kad iki 2025 m. Cveibriukeno oro uoste galima tikėtis bent 1 350 000 keleivių.

(112)

Vokietija dar kartą patikino, kad dėl nedidelio atstumo iki Sarbriukeno oro uosto naudojimosi Cveibriukeno oro uostu vidutinio laikotarpio perspektyvos nemažėja. Vokietija pateikė prognozes, iš kurių matyti, kad Sarbriukeno oro uoste taip pat galima tikėtis daugiau keleivių, o dėl numatyto abiejų oro uostų bendradarbiavimo būtų užtikrinta, kad jie ateityje tarpusavyje nekonkuruos dėl tų pačių keleivių.

(113)

Vokietija teigė, kad visiems galimiems infrastruktūros naudotojams suteikiamos vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis infrastruktūra. 2005 m. mokesčių sąrašas iš esmės vienodai ir vienodomis sąlygomis taikomas visiems besinaudojantiems oro uostu. Nors ir teigdama, kad reguliariojo oro susisiekimo ir užsakomųjų skrydžių atžvilgiu dėl tam tikrų nukrypimų nuo oficialaus mokesčių sąrašo iš tikrųjų buvo susitarta, Vokietija laikėsi nuomonės, kad pirmaisiais metais sumažinti mokesčiai ir nuolaidos buvo siūlomi visiems oro vežėjams be jokios diskriminacijos ir siūlant panašias kvotas.

(114)

Vokietija paaiškino, kad, remiantis jau pateiktais argumentais, poveikis prekybos plėtojimui neprieštarauja bendriesiems interesams. Pasak Vokietijos, priemonės buvo būtinos, nes Cveibriukeno oro uosto buvo negalima pakeisti Sarbriukeno oro uostu. Vokietija taip pat teigė, kad infrastruktūros investicijos buvo skirtos tik priemonėms, būtinoms norint oro uoste užtikrinti veiklos saugą. Vokietija pabrėžė, kad šiomis aplinkybėmis kilimo ir tūpimo tako modernizavimas būtų buvęs būtinas, net jeigu oro uostas ir nebūtų pritaikytas komercinei aviacijai.

(115)

Kalbant apie tai, ar oro uosto valdymas yra ekonominė veikla, Vokietija pakartojo, kad kol 2006 m. oro uoste nepradėta teikti komercinės aviacijos paslaugų, oro uostas buvo skirtas tik bendrajai ir karinei aviacijai. Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad su ta veikla susijęs oro uosto eksploatavimo finansavimas nėra ekonominė veikla.

(116)

Vokietija taip pat teigė, kad didžioji dalis FZG nuostolių, kuriuos pagal pelno ir nuostolio susitarimą dengia FGAZ, atsiranda dėl to, kad FZG vykdo užduotis, patenkančias į viešosios politikos sritį. Pasak Vokietijos, tai, kad dengiamos su viešųjų įgaliojimų vykdymu susijusios sąnaudos, negali būti laikoma valstybės pagalba.

(117)

Kalbant apie kitus valstybės pagalbos apibrėžties Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje elementus, Vokietija nurodė argumentus, jos pateiktus dėl infrastruktūros investicijų priemonių, teigdama, kad jais lygiai taip pat galima remtis ir šiuo atveju.

(118)

Vokietija tvirtino, kad metinės išmokos FZG nuostoliams dengti atitinka 2005 m. sprendimo dėl VESP principus. Vokietija tvirtino, kad oro uosto veiklos licencija, kuria nustatoma pareiga vykdyti veiklą, yra pavedimo aktas. Be to, Vokietija teigė, kad oro uostui bent jau „faktiškai“ pavesta teikti VESP. Pasak Vokietijos, net jeigu Komisija nustatytų, kad pavedimo akto nėra, veiklos pagalba oro uostui vis tiek atitiktų VESP normų principus, todėl turėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

(119)

Be to, Vokietija atmetė Komisijos teiginį, kad pareiga veikti pagal oro uosto veiklos licenciją būtų savaime nutraukta, jeigu oro uostas nutrauktų savo veiklą. Vokietija pareiškė, kad oro uostui suteikta finansine parama padedama sudaryti sąlygas oro uostui tęsti veiklą ir taip atlikti savo pareigą vykdyti veiklą, t. y. teikti VESP, kurią teikti jam pavesta. Vokietija taip pat tvirtino, kad pareigos vykdyti veiklą esmė – išvengti uždarymo.

(120)

Vokietija paminėjo, kad valstybės narės turi plačią veiksmų laisvę apibrėžti, kas yra VESP, ir atkreipė dėmesį, kad turi veiksmų laisvę nustatyti, ar būtina oro uostui pavesti teikti VESP ir kokiu mastu VESP turėtų būti teikiama. Dėl Komisijos nurodomo nedidelio atstumo iki Sarbriukeno oro uosto, Vokietija vėl pabrėžė, kad be abiejų oro uostų regione labai trūktų oro uosto paslaugų, dėl to būtina abiem oro uostams pavesti teikti VESP.

(121)

Vokietija tvirtino, kad net jeigu būtų galima teigti, kad nepranešti apie pagalbą pagal 2005 m. sprendimą dėl VESP nebuvo galima, pagalba vis tiek būtų suderinama pagal 2005 m. Aviacijos gaires.

(122)

Iš pradžių Vokietija pabrėžė, kad dauguma dengiamų nuostolių atsiranda dėl to, kad oro uostas vykdo veiklą, patenkančią į viešosios politikos sritį. Be to, Vokietija nurodė, kad pelno ir nuostolio susitarimas netaikomas sąnaudoms, kurias oro uostą valdanti įmonė paprastai turėtų padengti. Šiuo atžvilgiu Vokietija tvirtino, kad dauguma sąnaudų, nesusijusių su į viešosios politikos sritį patenkančios veiklos vykdymu, atsiranda dėl Cveibriukeno oro uosto praeities, taigi tai nėra įprastos sąnaudos. Vokietija teigė, kad oro uostui tenka prievolė aptarnauti bendrąją aviaciją ir padengti esamos karinės infrastruktūros pertvarkos sąnaudas.

(123)

Vokietija tvirtino, kad bet kuriuo atveju 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 ir 4.3 skirsnių sąlygos faktiškai įvykdytos. Visų pirma Vokietija teigė, kad, kadangi dengiami tik faktiniai nuostoliai, permokos negali būti.

(124)

Kalbant apie banko paskolą, Vokietija teigė, kad paskolą suteikęs bankas Sparkasse Südwestpfalz veikia kaip įprastas komercinis bankas ir suteikdamas paskolą taip pat veikė kaip įprastas komercinis bankas, taigi sprendimo suteikti paskolą negalima priskirti valstybei. Vokietija taip pat teigė, kad rengdamasi imti paskolą FZG lygino įvairių bankų pasiūlymus, taigi Sparkasse paskola atitiko rinkos sąlygas.

(125)

Kalbant apie federacinės žemės suteiktą 100 % paskolos garantiją, Vokietija teigė, jog tai, kad akcininkė suteikia garantiją savo patronuojamųjų įmonių gaunamoms paskoloms, yra įprasta komercinė praktika. Vokietija tvirtino, kad bet kuriuo atveju paskola panaudota tik kilimo ir tūpimo takui modernizuoti, o tai buvo būtina siekiant užtikrinti saugą, taigi patenka į viešosios politikos sritį. Kadangi dėl to paskola finansuotai priemonei valstybės pagalbos taisyklės netaikomos, Vokietija tvirtino, kad ir federacinės žemės suteikta garantija nėra valstybės pagalba. Galiausiai, Vokietija tvirtino, kad net jeigu būtų laikoma, kad garantijai reikia taikyti valstybės pagalbos taisykles, įmonei FZG nesuteikta jokio pranašumo, nes garantija užtikrintos paskolos palūkanų norma vis tiek buvo didesnė už panašių įmonei FGAZ suteiktų garantija neužtikrintų paskolų palūkanų normą.

(126)

Kalbant apie vidaus bendrą pinigų fondą, Vokietija teigė, kad federacinės žemės vidaus bendras pinigų fondas yra įprasta finansavimo priemonė, susijusi su patronuojančiųjų ir patronuojamųjų įmonių santykiais. Vokietija teigė, kad bendras pinigų fondas yra 2002 m. federacinės žemės nustatyta finansinė priemonė. Bendro pinigų fondo dalininkais gali būti federacinės žemės institucijos, fondai ir visos įmonės, kurioms taikoma privatinė teisė ir kurių daugiau kaip 50 % akcijų priklauso federacinei žemei. Vokietija paaiškino, kad kasdienį bendro pinigų fondo sąskaitos balansą tvarko federacinės žemės Landeshauptkasse.

(127)

Pasak Vokietijos, bendras pinigų fondas finansuojamas iš jo dalininkų pinigų pertekliaus, o ne tiesiogiai iš federacinės žemės biudžeto. Vokietija taip pat aiškina, kad bet koks bendrame pinigų fonde esantis pinigų perteklius investuojamas kapitalo rinkose, o trūkumas tokiu pat būdu išlyginamas kapitalo rinkoje gaunant paskolą. Taigi Vokietija laikėsi nuomonės, kad bet kokia finansinė parama iš bendro pinigų fondo teikiama ne iš valstybės išteklių, taigi ji taip pat nepriskirtina valstybei.

(128)

Vokietija atkreipė dėmesį, kad nors iš bendru pinigų fondu besinaudojančių įmonių nereikalaujama užstato, federacinė žemė jas prižiūri, o būdama didžiausia įmonės FGAZ akcininke federacinė žemė visada gali reikalauti įkeitimo.

(129)

Vokietijos nuomone, ekonominiu požiūriu pagrįsta, kad patronuojančioji įmonė leidžia patronuojamosioms įmonėms save finansuoti mokant tokias palūkanas, kokios gali gauti ir patronuojančioji įmonė, šiuo atveju – pati federacinė Reino krašto-Pfalco žemė. Pasak Vokietijos, dėl to iš bendro pinigų fondo gauto finansavimo nebūtų galima lyginti su įprasta paskola. Vokietija galiausiai tvirtino, kad federacinė žemė bendram pinigų fondui niekada neskyrė išteklių iš savo įprasto biudžeto, veikiau prireikus kapitalo ji gaudavo rinkose.

(130)

Tvirtindama, kad paskola, garantija ir bendras pinigų fondas nėra valstybės pagalba, Vokietija nepateikė jokių argumentų dėl jų suderinamumo.

(131)

Vokietija teigė, kad Cveibriukeno oro uosto ir įvairių oro vežėjų susitarimai nėra valstybės pagalba, nes pirmiausia jie nepriskirtini valstybei. Vokietija tvirtino, kad už derybas dėl šių susitarimų ir jų sudarymą buvo atsakinga FZG, ir tai buvo jos visiškai komercinė užduotis. Pasak Vokietijos, nors susitarimai buvo aptarti FZG stebėtojų taryboje, federacinė Reino krašto-Pfalco žemė dalyvavo tik netiesiogiai per savo atstovus FGAZ stebėtojų taryboje. Vokietija taip pat teigė, kad federacinė žemė tiesiogiai nedalyvavo jokiose derybose su oro vežėjais dėl nuolaidų. Vokietija teigė, kad priskirtinumo galiausiai negali lemti tai, kad mokesčių sąrašą pagal LuftVZO 43a straipsnį turėjo patvirtinti viešoji priežiūros institucija – tai bendrasis teisės aktu nustatytas reikalavimas, vienodai taikomas ir valstybiniams, ir privatiems oro uostams.

(132)

Vokietija taip pat laikėsi nuomonės, kad įvairiems oro vežėjams suteiktomis nuolaidomis jiems nesuteikta jokio atrankiojo pranašumo, nes gauti nuolaidas vienodai galėjo visi suinteresuoti oro vežėjai. Vokietija teigė, kad nuolaidomis atrankusis pranašumas būtų suteiktas, tik jeigu jos būtų suteiktos nesilaikant nediskriminavimo principo ir jeigu vienas oro vežėjas būtų mokėjęs didesnius arba mažesnius mokesčius negu kiti ir tokiam diferencijavimui nebūtų jokių objektyvių priežasčių.

(133)

Pasak Vokietijos, kartu teigiama, kad ekonominiu požiūriu įmonei FZG buvo naudinga teikti nuolaidas, nes dėl nuolaidų oro vežėjai galėjo įsitvirtinti oro uoste, kuriame komercinės aviacijos paslaugos dar tik pradėtos teikti. Vokietija teigė, kad suteikdamas nuolaidas oro uostas riziką, susijusią su naujo maršruto nustatymu, padalijo sau ir oro vežėjams, kartu abiem šalims suteikdamas galimybių gauti naudos iš didėjančio keleivių skaičiaus. Vokietija tvirtino, kad be nuolaidų oro vežėjai būtų nenorėję įsitvirtinti Cveibriukeno oro uoste.

(134)

Vokietija teigė, kad nuolaidos oro vežėjams turi būti vertinamos kaip įmonės FZG galimybė gauti papildomų pajamų, nes fiksuotąsias oro uosto eksploatavimo sąnaudas jai tektų patirti bet kuriuo atveju (dėl bendrosios ir karinės aviacijos), o dėl naujų oro vežėjų įsitvirtinimo patiriama tik labai nedidelių papildomų kintamųjų sąnaudų. Pasak Vokietijos, kadangi aptarnaujant naujus oro vežėjas nepatirta pastebimų papildomų sąnaudų, buvo nebūtina rengti ex ante verslo planų norint nustatyti, ar dėl susitarimų su oro vežėju bus gauta papildomo pelno.

(135)

Pasak Vokietijos, sumažinti oro uosto mokesčiai nėra atrankieji, nes jie nustatyti laikantis nediskriminavimo principo. Todėl Vokietija laikėsi nuomonės, kad konkurencija nebuvo iškraipyta. Vokietija tvirtino, kad oro vežėjų padėtis rinkoje dėl šių mokesčių netapo geresnė.

(136)

Tvirtindama, kad nuolaidos įvairiems oro vežėjams nėra valstybės pagalba, Vokietija nepateikė jokių argumentų dėl jų suderinamumo.

(137)

Vokietija pabrėžė, kad federacinės žemės ir AMS sudaryti rinkodaros susitarimai su FZG nesusiję. Vokietija tvirtino, kad rinkodaros susitarimų tikslas – rinkos kaina pirkti rinkodaros paslaugas, kuriomis federacinė Reino krašto-Pfalco žemė pirmiausia būtų reklamuojama kaip paskirties vieta turizmui ir ekonominei veiklai. Pasak Vokietijos, kadangi rinkodaros paslaugų susitarimu nebuvo konkrečiai siekiama reklamuoti oro uostą, tarp rinkodaros priemonių ir keleivių skaičiaus ryšio nebuvo. Vokietija teigė, kad rinkodaros priemonėmis atsitiktinai siekta reklamuoti ir Cveibriukeno oro uostą.

(138)

Pabrėždama, kad sudarydama rinkodaros paslaugų susitarimą federacinė žemė tiesiog rinkos kaina pirko rinkodaros paslaugas, Vokietija teigė, kad rinkodaros susitarimas nėra valstybės pagalba ir neturi būti vertinamas kaip pagalbos priemonė, naudinga oro vežėjui pagal 2005 m. Aviacijos gaires.

(139)

Ryanair tvirtino, kad įvairios nuolaidos, kurias įmonė FZG suteikė įvairiems oro vežėjams, nėra valstybės pagalba, nes atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Pirma, Ryanair teigė, kad oro uosto ir oro vežėjų santykiams taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą reikėtų klausti, tik ar dėl susitarimo oro uostas gavo papildomos naudos. Ryanair laikėsi nuomonės, kad visos infrastruktūros ir fiksuotosios veiklos sąnaudos turėtų būti laikomos negrįžtamosiomis sąnaudomis. Taigi, pasak Ryanair, vertindama, ar susitarimas atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, Komisija turėtų atsižvelgti tik į papildomas oro uosto sąnaudas, tiesiogiai susijusias su oro uosto paslaugų teikimu konkrečiam oro vežėjui, ir nagrinėti, ar visos pajamos, gautos pagal susitarimą, yra didesnės už tas papildomas išlaidas. Šiomis aplinkybėmis Ryanair pabrėžė, kad jokios infrastruktūros sąnaudos nebuvo susijusios su Ryanair ir FZG susitarimu, taigi jų negalima laikyti papildomomis su susitarimu susijusiomis sąnaudomis.

(140)

Kita vertus, Ryanair teigė, kad vertindama pajamas Komisija privalo atsižvelgti ir į tinklo išorės veiksnius, kurių pasireiškimo buvo tikėtasi tuo metu, kai FZG ir Ryanair 2008 m. sudarė paslaugų susitarimą. Ryanair teigė, jog to, kad išorės veiksniai galiausiai nepasireiškė, nebuvo galima numatyti, todėl tai nėra svarbu.

(141)

Ryanair taip pat aiškino, kad nuolaidos nebuvo atrankiai palankios tik jai. Ryanair tvirtino, kad nuolaidos pirmaisiais veiklos metais suteiktos pripažįstant didžiulę komercinę riziką, jos prisiimtą tuo metu nežinomame oro uoste nustatant reguliariojo susisiekimo maršrutus, kurias skrydžiai vykdomi visus metus. Pasak Ryanair, būtų buvę neprotinga tokią komercinę riziką jai prisiimti be jokios paskatų schemos.

(142)

Ryanair taip pat teigė, kad panašų susitarimą galėjo sudaryti bet kuris oro vežėjas, t. y. pirmaisiais veiklos metais taikomą oro uosto paslaugų mokesčių nuolaidą gali gauti visi oro vežėjai, Cveibriukeno oro uoste nustatantys naujus maršrutus. Visų pirma Ryanair pabrėžė, kad susitarime su FZG yra nuostata, kad „[š]is susitarimas nėra išskirtinis. Šalys susitaria, kad pagal šį susitarimą bendrovei Ryanair nustatytos sąlygos skaidriai ir laikantis nediskriminavimo principo gali būti nustatytos ir bet kuriam kitam oro vežėjui, įsipareigojusiam oro uoste vykdyti tokio pat masto veiklą“ (24).

(143)

Bet kuriuo atveju Ryanair teigė, kad jos ir FZG susitarimai negali būti valstybės pagalba ir negali būti priskirti valstybei. Ryanair teigė, kad įrodymų, kuriais Komisija remiasi norėdama įrodyti priskirtinumą valstybei, nepakanka, nes iš jų galima matyti valdžios institucijų susidomėjimą oro uosto komerciniais ryšiais ir ateitimi, bet nematyti, kad kuri nors valdžios institucija būtų faktiškai dalyvavusi FZG ir Ryanair derybose bei sudarant susitarimus.

(144)

Be to, Ryanair pateikė keletą įmonės Oxera parengtų pastabų, taip pat profesoriaus Damieno P. McLoughlino parengtą analizę.

(145)

Oxera manė, jog Komisijos požiūris, kad yra priimtina lyginti tik su palyginamaisiais oro uostais, esančiais toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir tiriamasis oro uostas, turi trūkumų.

(146)

Oxera tvirtino, kad rinkos lyginamosioms kainoms, nustatomoms vertinant palyginamuosius oro uostus, poveikio nedaro aplinkiniams oro uostams suteikta valstybės pagalba. Todėl galima patikimai apskaičiuoti rinkos lyginamąjį rodiklį, taikytiną vertinant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principus.

(147)

Taip yra dėl šių dalykų:

(148)

Oxera tvirtino, kad Komisijai pateiktose Oxera ataskaitose atlikta pelningumo analizė pagrįsta principais, kurių laikytųsi racionalus privačiojo sektoriaus investuotojas, ir joje atspindimas požiūris, kurio Komisija laikėsi anksčiau.

(149)

Principai, kuriais grindžiama pelningumo analizė:

(150)

Dokumentu siekta išdėstyti komercinę logiką, kuria grindžiami regioninių oro uostų sprendimai iš AMS pirkti reklamą svetainėje Ryanair.com.

(151)

Dokumente tvirtinta, kad yra daug labai stiprių, gerai žinomų oro uostų, kuriais naudojamasi dėl įpročio. Silpnesni konkurentai, kad galėtų plėsti savo verslą, turi padaryti poveikį nekintamai klientų elgsenai. Mažesni regioniniai oro uostai turi rasti būdų nuosekliai ir kuo platesnei auditorijai skelbti apie savo prekių ženklą. Tradicinių formų rinkodaros komunikacijai reikia didesnių išlaidų, negu tai leidžia jų ištekliai.

(152)

Ryanair pateikė daugiau savo konsultantės Oxera ataskaitų. Tose ataskaitose Oxera aptarė principus, į kuriuos, pasak oro vežėjo, reikėtų atsižvelgti atliekant Ryanair ir oro uostų sudarytų oro uosto paslaugų susitarimų ir AMS ir tų pačių oro uostų sudarytų rinkodaros susitarimų pelningumo analizę, kai vertinamas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principas (25). Ryanair pabrėžė, kad dėl tų ataskaitų niekaip nesikeičia jos anksčiau išdėstyta pozicija, kad vertinant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą OUPS ir rinkodaros susitarimai turėtų būti nagrinėjami atskirai.

(153)

Ataskaitose nurodyta, kad AMS gaunamas pelnas kaip pajamos turėtų būti įtrauktas į bendrą pelningumo analizę, o AMS išlaidos turėtų būti įtrauktos į sąnaudas. Tam ataskaitose siūlyta bendrai pelningumo analizei taikyti grynųjų pinigų srautais grindžiamą metodą, t. y. oro uostų išlaidos, skirtos AMS, galėtų būtų laikomos papildomomis veiklos sąnaudomis.

(154)

Ataskaitose pabrėžta, kad rinkodaros veikla padedama kurti ir palaikyti prekių ženklo vertę, o ji turi įtakos ir duoda naudos ne tik susitarimo su oro vežėju galiojimo metu, bet ir jam baigus galioti. Taip visų pirma būtų, jeigu dėl to, kad Ryanair sudarė susitarimą su šiuo oro uostu, oro uoste imtų veikti kiti oro vežėjai; savo ruožtu tai paskatintų oro uoste atidaryti daugiau parduotuvių, todėl oro uostas gautų daugiau su oro susisiekimu nesusijusių pajamų. Pasak Ryanair, jeigu Komisija ir toliau manytų, kad pelningumo analizė turi būti bendra, į tą naudą reikia atsižvelgti, o AMS išlaidas reikėtų laikyti papildomomis veiklos sąnaudomis, atskaičius AMS įmokas.

(155)

Be to, Ryanair laikosi nuomonės, kad galutinė vertė turėtų būti įtraukta į numatomą papildomą pelną oro uosto paslaugų susitarimo galiojimo pabaigoje, kad būtų atsižvelgta į baigus galioti susitarimui atsiradusią vertę. Galutinė vertė galėtų būti derinama atsižvelgiant į pratęsimo galimybę, įvertinus tikimybę, kad baigus galioti susitarimui su Ryanair arba su kitais oro vežėjais susitarus dėl panašių sąlygų pelnas išliks. Ryanair manė, kad tada būtų įmanoma apskaičiuoti žemesniąją naudos, gaunamos kartu dėl susitarimo su AMS ir oro uosto paslaugų susitarimo, ribą, atsižvelgiant į papildomo pelno neužtikrintumą baigus galioti oro uosto paslaugų susitarimui.

(156)

Tokiam požiūriui papildyti, ataskaitose apibendrinti rinkodaros poveikio prekių ženklo vertei tyrimų rezultatai. Šiuose tyrimuose pripažįstama, kad rinkodara gali palaikyti prekių ženklo vertę ir padėti užtikrinti klientų skaičių. Remiantis ataskaitomis, oro uosto rinkodara svetainėje Ryanair.com labai padidinamas oro uosto prekių ženklo matomumas. Be to, ataskaitose nurodyta, kad mažesni regioniniai oro uostai, norintys padidinti savo oro eismą, savo prekių ženklo vertę galėtų itin padidinti sudarydami rinkodaros susitarimus su AMS.

(157)

Ataskaitose galiausiai nurodyta, kad pirmumas turėtų būti teikiamas grynųjų pinigų srautu grindžiamam metodui, o ne kapitalizacijos metodui, kurį taikant AMS suteiktų rinkodaros paslaugų išlaidos būtų laikomos nematerialiojo turto (t. y. prekių ženklo vertės) kapitalo išlaidomis. (26) Taikant kapitalizacijos metodą būtų atsižvelgta tik į rinkodaros išlaidų dalį, priskirtiną oro uosto nematerialiajam turtui. Rinkodaros išlaidos būtų laikomos nematerialiojo turto kapitalo išlaidomis, o tada susitarimo galiojimo laikotarpiu joms būtų taikomas nusidėvėjimas atsižvelgiant į likutinę vertę pasibaigus numatytam oro uosto paslaugų susitarimo galiojimo terminui. Taikant šį metodą būtų neatsižvelgta į papildomą pelną, gaunamą su Ryanair sudarius oro uosto paslaugų susitarimą, be to, nematerialiojo turto vertę sunku apskaičiuoti dėl prekių ženklo išlaidų ir turto naudojimo laikotarpio. Grynųjų pinigų srauto metodas tinkamesnis už kapitalizacijos metodą, nes taikant pastarąjį neįtraukiama teigiama nauda oro uostui, kurios tikimasi su Ryanair pasirašius oro uosto paslaugų susitarimą.

(158)

Ryanair pabrėžė, kad AMS rinkodaros paslaugų susitarimai nesusiję su Ryanair susitarimais su oro uostais ir turėtų būtų vertinami atskirai, nes abiejų bendrovių negalima laikyti viena gavėja. Derybos dėl susitarimų vykdytos atskirai, susitarimai buvo susiję su skirtingomis paslaugomis ir tarp jų nebuvo jokio ryšio, dėl kurio juos būtų galima laikyti viena tariama valstybės pagalbos priemone. Tai, kad su AMS sudarytas rinkodaros paslaugų susitarimas, nelemia Ryanair galimybės vykdyti skrydžius maršrutais į oro uostą ir iš jo. Ryanair pabrėžė, kad AMS rinkodaros susitarimas buvo sudarytas su ministerija, kuriai priklauso oro uosto dalis, oro uostui tas susitarimas buvo naudingas, bet juo nesiekta pagerinti Ryanair maršrutų apkrovos koeficiento ar pelningumo.

(159)

Kalbant apie rinkodaros vertę, Ryanair teigė, kad reklamos vieta Ryanair svetainėje yra ribota, o tos vietos paklausa – didelė, įskaitant ta vieta besidominčias kitas įmones, kurios nėra oro uostai. Pasak Ryanair, net tradiciniai oro vežėjai dabar supranta savo svetainių vertę rinkodaros ir reklamos tikslais. Ryanair teigė, kad oro uostai renkasi formuoti prekių ženklą reklamuodamiesi svetainėje Ryanair.com arba kito oro vežėjo svetainėje. Ryanair taip pat teigė, kad toks platesnis prekių ženklo pripažinimas oro uostui gali būti naudingas keliais būdais, kurie vienas kitą sustiprina ir papildo. Cveibriukeno oro uostas tarptautiniu mastu gerokai mažiau žinomas negu Paryžiaus oro uostas (Aéroport de Paris) arba Londono Hitrou oro uostas, todėl jam reikia investuoti į reklamą ir pagerinti prekių ženklo pripažinimą bei kuo labiau padidinti atvykstančių keleivių skaičių. Ryanair padarė išvadą, kad federacinė žemė buvo dvigubai motyvuota su AMS sudaryti rinkodaros paslaugų susitarimą: pirma, dėl visiškai komercinių paskatų, kaip subjektas, kuriam priklauso 50 % Cveibriukeno oro uostą valdančios įmonės akcijų; dėl to, kad jos pareiga yra skatinti turizmą ir verslo galimybes federacinėje žemėje. Todėl Ryanair laikosi nuomonės, kad federacinė žemė rinkos kaina įsigijo vertingų rinkodaros paslaugų.

(160)

AMS teigė, kad Komisija, priešingai negu teigiama sprendime pradėti procedūrą, FZG susitarimo su Ryanair ir federacinės žemės rinkodaros paslaugų susitarimo su AMS neturėtų laikyti susijusiais, nes tai du atskiri verslo sandoriai. AMS teigė, kad yra bendrovės Ryanair patronuojamoji bendrovė, turinti savo pačios komercinę paskirtį, ir kad buvo įsteigta plėtoti veiklą, kuri nėra pagrindinė Ryanair veikla. AMS paaiškino, kad ja bendrovė Ryanair naudojasi kaip tarpininke, parduodančia vietą jos svetainėje. AMS taip pat teigė, kad iš esmės derybos dėl AMS rinkodaros paslaugų susitarimų su oro uostais vykdomos ir susitarimai sudaromi atskirai nuo Ryanair susitarimų su tais pačiais oro uostais. AMS teigė, kad AMS ir federacinės žemės susitarimu bendrovei Ryanair jokio pranašumo nesuteikiama; Ryanair neverčia savo partnerių su AMS sudaryti rinkodaros paslaugų susitarimų, o Ryanair maršrutų veiksmingumas paprastai yra toks pat, kai Ryanair vykdo skrydžius maršrutais į oro uostus, su kurias pasirašytas AMS rinkodaros paslaugų susitarimas, ir į oro uostus, su kuriais tokio susitarimo nepasirašyta.

(161)

AMS toliau teigė, kad pirkdama rinkodaros paslaugas FZG veikė laikydamasi rinkos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, nes teigiama, kad reklama svetainėje Ryanair.com duoda didelės faktinės naudos federacinei žemei, o AMS nustatyta kaina yra rinkos kaina už šias paslaugas. AMS tvirtino, kad viešieji ir privatūs reklamos skelbėjai nediskriminuojami nei AMS teikiamos reklamos vietai taikomų kainų, nei reklamos vietos, kurią galima įsigyti, dydžio atžvilgiu. AMS taip pat nurodė, kad teigiama, jog viešieji ir privatūs subjektai konkuruoja dėl galimybės gauti vietos svetainėje Ryanair.com, nes tos vietos nėra pakankamai. Pasak AMS, tai reiškia, kad AMS susitarimais su valstybiniais oro uostais jokios valstybės pagalbos neteikiama, nes AMS vietą svetainėje taip pat lengvai už panašią kainą gali parduoti privačiai bendrovei.

(162)

AMS taip pat pabrėžė, jog visiškai suprantama, kad mažas regioninis oro uostas iš AMS perka rinkodaros paslaugas. AMS tvirtino, kad tiems oro uostams paprastai reikia didinti prekių ženklo žinomumą ir kad dėl reklamos oro vežėjo svetainėje gali padidėti pelningesnių keleivių užsieniečių skaičius (iš keleivių užsieniečių gaunama daugiau su aviacija nesusijusių pajamų negu iš regione, kuriame yra oro uostas, gyvenančių keleivių). AMS pabrėžė, kad federacinė žemė veikė tik kaip viena iš oro uostą valdančios įmonės savininkių, tiesiogiai suinteresuota gerinti savo prekių ženklo įvaizdį ir didinti pajamas, bet ir kaip valdžios institucija, kuriai patikėta užduotis įvairiais būdais, visų pirma reklama, skatinti turizmą ir verslo galimybes federacinėje Reino krašto-Pfalco žemėje.

(163)

Pateikdama bendrąją informaciją Germanwings trumpai paaiškino, kodėl iš pradžių nusprendė pradėti vykdyti skrydžius iš Cveibriukeno oro uosto. Germanwings nurodė, kad Cveibriukeno, o ne Sarbriukeno, oro uostą pasirinko dėl to, kad Cveibriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo takas geresnis, o Sarbriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo tako topografija yra sudėtinga. Germanwings taip pat paaiškino, kad 2006 m., kai ji nusprendė vykdyti skrydžius iš Cveibriukeno oro uosto, šis oro uostas turėjo geresnę tūpimo pagal prietaisus sistemą (CAT sistemą), o skrydžio į Berlyną laikas buvo šiek tiek trumpesnis. Germanwings tvirtino, kad dėl Berlyno maršruto nepelningumo ji nusprendė 2011 m. nutraukti savo skrydžius iš Cveibriukeno oro uosto.

(164)

Germanwings pirma teigė, kad jos susitarimai su FZG nėra valstybės pagalba, nes jų negalima priskirti valstybei. Germanwings teigė, jog remiantis įvairiais politikų spaudos pranešimais negalima manyti, kad valstybė dalyvavo derybose dėl šių susitarimų ar juos sudarant ir kad LuftVZO 43a straipsnyje nustatyta prievolė turėti priežiūros institucijos patvirtintą mokesčių sąrašą netaikoma pavieniams susitarimams.

(165)

Antra, Germanwings teigė, kad sudarydama įvairius susitarimus FZG veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Germanwings pabrėžė, kad taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą nereikalaujama, kad investuotojas trumpuoju laikotarpiu nepatirtų nuostolių, investuotojas gali patirti nuostolių, tačiau tai gali būti įprasta verslo strategija siekiant vidutinės trukmės ir ilgalaikio pelningumo. Mintis, kad oro uostas negali nustatyti mokesčių, kuriais nebūtų padengtos jo sąnaudos – Germanwings nuomone, tai matyti iš sprendimo pradėti procedūrą, – kyla iš Sutarties 102 straipsnio ir turi būti taikytina tik antimonopoliniame kontekste, taigi neturėtų būti taikoma valstybės pagalbos bylose.

(166)

Pateikdama bendrosios informacijos TUIFly paaiškino, kodėl iš pradžių savo veiklą perkėlė iš Sarbriukeno į Cveibriukeno oro uostą. TUIFly nurodė, kad į Cveibriukeno oro uostą persikėlė dėl saugos problemų Sarbriukeno oro uoste. TUIFly tvirtino, kad esant blogam orui dėl Sarbriukeno oro uosto infrastruktūros ir topografinių savybių visiškai pakrautas B737–800 modelio TUIFly orlaivis negalėdavo tinkamai nutūpti oro uoste, dėl to tie orlaiviai būdavo priversti skristi į Cveibriukeno oro uostą dar tada, kai jame nebuvo pradėta vykdyti komercinė veikla. Pasak TUIFly, buvo ne tik vėluojama ir nepatogu keleiviams, bet ir dėl tokių nukreiptų skrydžių oro vežėjas patirdavo papildomų sąnaudų, jam kildavo organizacinių problemų. TUIFly teigė, kad dėl didelių saugos problemų Sarbriukeno oro uoste jos veikla ten buvo netvari, o persikėlimas į Cveibriukeno oro uostą – neišvengiamas. Be to, TUIFly atkreipė dėmesį, kad dėl trumpo Sarbriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo tako kai kurie visiškai pakrauti lėktuvai negali pakilti, dėl to skrisdami vidutinio atstumo maršrutais (pavyzdžiui, į Kanarų salas) jie turi kilti pusiau pripildytais bakais ir sustoti Ispanijoje arba Portugalijoje pasipildyti degalų.

(167)

TUIFly teigė, kad jos susitarimas su FZG nėra valstybės pagalba, o TUIFly mokami mokesčiai atitinka rinkos normas. TUIFly tvirtino, kad sąlygos Cveibriukeno oro uoste ir aplinkiniame regione tokios, kad būtini nedideli oro uosto mokesčiai, kad Cveibriukeno oro uoste veikiantis oro vežėjas veiktų pelningai. Visų pirma, TUIFly paminėjo Cveibriukeno oro uosto keleivių infrastruktūros būklę, taip pat tai, kad nėra tinkamo viešojo susisiekimo (geležinkelio) su oro uostu, oro uostas yra regione, kurio perkamoji galia maža, kilimo ir tūpimo tako būklė nuo pat pradžių buvo bloga, nėra vietų įgulai apsistoti ir t. t. TUIFly taip pat teigė, kad, priešingai negu Sarbriukeno oro uoste (arba bet kuriame kitame oro uoste, kuriame TUIFly vykdo veiklą), Cveibriukeno oro uostas neturi muitinės oro uosto statuso, taigi TUIFly už kiekvieną skrydį turi mokėti […]–[…] EUR muito mokestį. Pasak TUIFly, dėl to patiriama beveik […] EUR papildomų sąnaudų už kiekvieną keleivį, o per metus TUIFly bendros veiklos sąnaudos padidėja daugiau kaip […] EUR.

(168)

Vokietija palankiai vertino tai, kad Ryanair pateiktoje medžiagoje patvirtinta Vokietijos pozicija, kad nei Cveibriukeno oro uostui, nei jame veiklą vykdantiems oro vežėjams valstybės pagalba nesuteikta. Vokietija taip pat sutiko, kad federacinės Reino krašto-Pfalco žemės ir AMS susitarimas turi būti vertinamas atskirai nuo FZG ir Ryanair susitarimo, kad pirmasis tikros vertės turėjo federacinei žemei ir kad buvo sudarytas rinkos kaina. Vokietija visų pirma pabrėžė turizmo svarbą regionui ir teigė, kad susitarimu su AMS padėta skatinti turizmą.

(169)

Kadangi AMS patvirtino Vokietijos poziciją, kad AMS ir federacinės Reino krašto-Pfalco žemės susitarimas nėra valstybės pagalba, Vokietija nepateikė išsamių pastabų dėl atskiros pateiktos medžiagos.

(170)

Atsakydama į Germanwings pateiktą medžiagą Vokietija tik pakomentavo kelis Germanwings pateiktus faktinius pasiūlymus. Visų pirma Vokietija pabrėžė, kad, priešingai negu, atrodo, teigia Germanwings, konkurencijos tarp Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostų nebuvo, abu oro uostai patys visada manė vienas kitą papildantys. Vokietija teigė, kad oro vežėjas vykdyti veiklą viename ar kitame oro uoste pasirenka remdamasis savo strateginiu sprendimu, o to Vokietija komentuoti negali.

(171)

Remiantis Sutarties 107 straipsnio 1 dalimi, „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(172)

Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Todėl norint nustatyti, kad aptariama priemonė yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, priemonė turi atitikti visas toliau išdėstytas sąlygas. Konkrečiai finansinė parama turi:

(173)

Pagal nusistovėjusią teismų praktiką Komisija pirmiausia privalo nustatyti, ar FGAZ ir FZG yra įmonės pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Įmone vadinamas bet kuris subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo (27). Bet kuri veikla, per kurią tam tikroje rinkoje yra siūlomos prekės arba paslaugos, yra ekonominė veikla (28).

(174)

Savo sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto Teisingumo Teismas patvirtino, kad uosto eksploatavimas komerciniais tikslais yra ekonominė veikla, o oro uosto infrastruktūros statyba – neatskiriama tos veiklos dalis (29). Kai oro uosto valdytojas vykdo ekonominę veiklą, kurią sudaro už užmokestį siūlomos oro uosto paslaugos, nepaisant jo teisinio statuso arba finansavimo būdo, pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl Sutarties taisykles dėl valstybės pagalbos galima taikyti valstybės arba iš valstybės išteklių tam oro uosto valdytojui teikiamam pranašumui (30).

(175)

Komisija primena, kad dėl laipsniško rinkos jėgų atsiradimo oro uostų sektoriuje negalima tiksliai nustatyti, nuo kada oro uosto statyba ir eksploatavimas turi būti laikomi ekonomine veikla. Tačiau Europos Sąjungos Teisingumo Teismas pripažino, kad oro uostų veiklos pobūdis kito ir savo sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto Bendrasis Teismas nusprendė, kad nuo 2000 m. valstybės pagalbos taisyklės turi būti taikomos ir oro uosto infrastruktūros finansavimui. Todėl nuo Teismo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) (31) oro uosto infrastruktūros eksploatavimas ir statyba turi būti laikomi valstybės pagalbos kontrolės sričiai priskiriama veikla.

(176)

Tačiau prieš nagrinėdama FGAZ ir FZG vykdomos veiklos pobūdį Komisija primena, kad taikant valstybės pagalbos taisykles du atskiri juridiniai subjektai gali būti laikomi vienu ekonominiu vienetu. Tada tas ekonominis vienetas laikomas atitinkama įmone.

(177)

Kaip Teisingumo Teismas nustatė,„[k]onkurencijos teisėje sąvoką“ įmonė „reikia suprasti kaip ekonominį vienetą <…> net jeigu pagal teisės normas tą ekonominį vienetą sudaro keli, fiziniai arba juridiniai, asmenys“ (32). Šiuo atžvilgiu Teismas yra nusprendęs, kad tam tikromis sąlygomis gali būti laikoma, jog keli subjektai kartu vykdo ekonominę veiklą, taip sudarydami ekonominį vienetą (33).

(178)

Siekdamas nustatyti, ar keli subjektai yra vienas ekonominis vienetas, Teisingumo Teismas nagrinėja, ar turimas kontrolinis akcijų paketas arba yra funkcinių, ekonominių arba struktūrinių ryšių (34).

(179)

Komisija mano, kad šioje byloje FGAZ ir FZG taip glaudžiai susijusios, kad taikant valstybės pagalbos taisykles turi būti laikomos vienu ekonominiu vienetu. Pirma, reikia nepamiršti, kad įmonė FZG yra įmonės FGAZ 100 % patronuojamoji įmonė, taigi įmonė FGAZ įmonę FZG gali kontroliuoti per akcininkų susirinkimą. Be to, įmones FGAZ ir FZG sieja pelno ir nuostolio susitarimas, o tai, pasak Vokietijos, reiškia, kad pagal Vokietijos mokesčių teisę abu subjektai laikomi vienu ekonominiu vienetu. Remiantis FZG įstatais, šios įmonės stebėtojų taryba visada tapati FGAZ stebėtojų tarybai. Abiejose įmonėse – FGAZ ir FZG – vadovybę skiria atitinkama stebėtojų taryba (ji, kaip minėta, yra ta pati abiejose įmonėse). Iš tikrųjų, […] visada buvo ir FGAZ, ir FZG valdantysis direktorius (kartu su antruoju valdančiuoju direktoriumi, kuris buvo paskirtas tik įmonei FZG, bet ne įmonei FGAZ). Todėl būdamas vieninteliu FGAZ valdančiuoju direktoriumi […] įmonei FGAZ atstovavo įmonės FZG akcininkų susirinkime, o vienintelė FZG akcininkė yra FGAZ.

(180)

Praktiškai iš turimos informacijos matyti, kad svarbūs su Cveibriukeno oro uostu susiję sprendimai dažnai priimami FGAZ lygmeniu, o įmonei FZG perduodami nurodymai. Tą galima suprasti ir iš Vokietijos pateiktos informacijos apie sprendimų dėl 2008–2009 m. kilimo ir tūpimo tako modernizacijos priėmimo procesą. Sprendimą modernizuoti kilimo ir tūpimo taką pirmiausia priėmė FGAZ stebėtojų taryba. Tada FZG akcininkų susirinkimas FGAZ vadovybei nurodė surengti FZG akcininkų susirinkimą. FZG akcininkų susirinkime vienintelei akcininkei įmonei FGAZ atstovavo FGAZ vadovybė, nurodžiusi FZG vadovybei įgyvendinti sprendimą modernizuoti kilimo ir tūpimo taką.

(181)

Taigi Komisija mano, kad FGAZ ir FZG ryšiai yra pakankamai glaudūs, kad abu subjektus būtų galima laikyti vienu ekonominiu vienetu. Visų pirma FZG ekonominiu ir teisiniu požiūriu visiškai priklauso nuo FGAZ ir neturi jokių savų komercinių ketinimų. Todėl taikant Sąjungos valstybės pagalbos taisykles FGAZ ir FZG yra viena įmonė.

(182)

FGAZ ir FZG Cveibriukeno oro uoste vykdo statybas, techninės priežiūros darbus ir eksploatuoja oro uostą. FGAZ ir FZG teikia oro uosto paslaugas ir iš naudotojų – komercinės aviacijos veiklos vykdytojų, taip pat nekomercinės bendrosios aviacijos naudotojų – ima mokesčius už naudojimąsi oro uosto infrastruktūra, taigi eksploatuoja infrastruktūrą komerciniais tikslais. Todėl, vadovaujantis nusistovėjusia teismų praktika, paminėta 174–175 konstatuojamosiose dalyse, reikia daryti išvadą, kad nuo sprendimo Aéroports de Paris įsigaliojimo dienos (t. y. 2000 m. gruodžio 12 d.) FGAZ ir FZG vykdo ekonominę veiklą.

(183)

Taigi Komisija pabrėžia, kad FGAZ ir FZG ekonominė veikla pradėta anksčiau negu 2006 m. Cveibriukeno oro uoste pradėtos teikti komercinės aviacijos paslaugos.

(184)

Pirma, iš Vokietijos pateiktos medžiagos aišku, kad jau anksčiau (nesėkmingai) bandyta į Cveibriukeno oro uostą pritraukti komercinės aviacijos veiklos vykdytojų, taigi buvo ketinama patekti į šią rinką.

(185)

Antra, teigiant, kad oro uosto statyba ir valdymas ekonomine veikla tampa tik sėkmingai pritraukus komercinės aviacijos veiklos vykdytojus, tektų daryti nepriimtinas išvadas: nėra jokios priežasties atskirti parengiamosios veiklos, t. y. infrastruktūros statybos ar plėtimo, nuo vėlesnio komercinio naudojimo, kuriam ta infrastruktūra rengiama; iš tikrųjų plėtojimo veiklos pobūdį būtina nustatyti remiantis tuo, ar pastatyti infrastruktūros objektai vėliau bus naudojami tam, ką galima laikyti ekonomine veikla (35). Bendrasis Teismas savo sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto išaiškino, kad oro uosto valdymas yra ekonominė veikla, kurios neatskiriama dalis – oro uosto infrastruktūros statyba.

(186)

Galiausiai reikia paminėti, kad oro uosto paslaugų teikimas bendrosios aviacijos tikslais taip pat yra ekonominė veikla. Tas pat pasakytina ir apie oro uosto paslaugų teikimą už užmokestį tiems, kas oro uostu naudojasi kariniais tikslais (36). Taigi ekonominę veiklą FGAZ ir FZG jau vykdė iki 2006 m.

(187)

Todėl daroma išvada, kad nuo 2000 m. gruodžio 12 d. FGAZ ir FZG vykdė ekonominę veiklą ir kaip vienas ekonominis vienetas gali būti laikomos įmone pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(188)

Nors taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį įmones FGAZ ir FZG reikia laikyti įmone, būtina nepamiršti, kad ne visa oro uosto savininko ir valdytojo veikla būtinai yra ekonominio pobūdžio (37).

(189)

Teisingumo Teismas (38) nustatė, kad veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, vykdančiai savo, kaip valstybės institucijos, oficialius įgaliojimus, nėra ekonominio pobūdžio ir nepatenka į su valstybės pagalba susijusių taisyklių taikymo sritį. Prie tokios veiklos gali būti priskiriama, pavyzdžiui, saugumas, skrydžių valdymas, policijos, muitinės veikla ir kt. Finansavimas turi būti griežtai apribotas, kad būtų atlyginamos tik dėl to patirtos sąnaudos, finansavimo negalima naudoti kitai ekonominei veiklai (39).

(190)

Todėl viešosios politikos sričiai priklausančios veiklos arba apskritai su tokia veikla tiesiogiai susijusios infrastruktūros finansavimas paprastai nėra valstybės pagalba (40). Oro uoste vykdoma veikla (pavyzdžiui, skrydžių valdymas, policijos veikla, muitinės veikla, gaisrų gesinimas ir veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos) ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai yra neekonominio pobūdžio (41).

(191)

Tačiau viešosiomis lėšomis finansuojant su ekonominės veiklos vykdymu glaudžiai susijusią neekonominę veiklą, neturi būti nederamai diskriminuojamos oro transporto bendrovės ir oro uosto valdytojai. Iš tikrųjų, remiantis nusistovėjusia teismų praktika, valdžios institucijos, sudarydamos tokias sąlygas, kad įmonėms nereikėtų padengti jų vykdomai ekonominei veiklai būdingų sąnaudų, suteikia įmonėms pranašumą (42). Todėl jeigu tam tikroje teisinėje sistemoje yra normalu, kad oro vežėjai arba oro uostų valdytojai padengia tam tikrų paslaugų sąnaudas, tačiau kai kurie oro vežėjai arba oro uostų valdytojai, teikiantys tas pačias paslaugas, neturi šių sąnaudų dengti, gali būti, kad jie naudojasi pranašumu, net jeigu pačios paslaugas nėra laikomos ekonomine veikla. Todėl norint įvertinti, ar tam tikroje teisinėje sistemoje iš oro uostų valdytojų arba oro vežėjų reikalaujama padengti tam tikros veiklos, kuri savaime gali būti neekonominė, bet kuri susijusi su jų ekonominės veiklos vykdymu, sąnaudas, reikia išanalizuoti oro uostą valdančiai įmonei taikomą teisinę sistemą.

(192)

Vokietija teigė, jog turėtų būti laikoma, kad sąnaudos, susidarančios dėl toliau nurodytos veiklos (investicinės arba veiklos sąnaudos), patenka į viešosios politikos sritį: oro uosto saugumo priemonės pagal Aviacijos saugumo įstatymo (vok. Luftsicherheitsgesetz, toliau – LuftSiG) 8 straipsnį, priemonės, kuriomis užtikrinama oro uosto veiklos sauga, skrydžių valdymo ir oro saugos priemonės pagal Oro eismo įstatymo (vok. Luftverkehrsgesetz, toliau – LuftVG) 27 straipsnio c punkto 2 papunktį, meteorologijos paslaugos ir ugniagesių komandos paslaugos.

(193)

Komisija laikosi nuomonės, kad priemonės pagal LuftSiG 2 straipsnį, priemonės pagal LuftVG 27 straipsnio c punkto 2 papunktį (įskaitant meteorologijos paslaugas) ir ugniagesių komandos paslaugos iš esmės ir remiantis 195 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse pateikta analize gali būti laikomos veikla, patenkančia į viešosios politikos sritį.

(194)

Tačiau kalbant apie priemones, susijusias tik su veiklos sauga, Komisija mano, kad veiklos oro uoste saugos užtikrinimas yra įprasta oro uosto valdymo ekonominės veiklos dalis (43). Išsamiau apžvelgusi atskiras veiklos rūšis ir sąnaudas Komisija daro išvadą, kad priemonės, skirtos oro uosto veiklos saugai užtikrinti, nėra veikla, patenkanti į viešosios politikos sritį. Bet kuri oro uostą norinti valdyti įmonė turi užtikrinti įrenginių, pavyzdžiui, kilimo ir tūpimo tako, peronų saugą.

(195)

Kalbant apie teisinę sistemą, Vokietija teigė, kad nėra teisinių taisyklių, kuriomis būtų griežtai nustatyta, kad ugniagesių komandos sąnaudos turi būti priskirtos oro uostą valdančiai įmonei. Be to, Komisija atkreipia dėmesį, kad ugniagesių komandos sąnaudų atlyginimas patenka į federalinės žemės teisinės kompetencijos sritį ir kad šias išlaidas paprastai atlygina atitinkamos regioninės valdžios institucijos. Atlyginama tik dalis, būtina šioms išlaidoms padengti.

(196)

Kalbant apie skrydžių valdymo ir meteorologijos paslaugas, Komisija atkreipia dėmesį, kad LuftVG 27 straipsnio d ir f punktuose nustatyta, kad su LuftVG 27 straipsnio c punktu susijusias sąnaudas keliuose konkrečiuose oro uostuose dengia valstybė. Nors šiuo atveju Komisijai nereikia nuspręsti, ar dengiant sąnaudas tiems oro uostams, kuriems pagal LuftVG 27 straipsnio d ir f punktus skiriamas valstybės finansavimas, gali būti suteiktas pranašumas, akivaizdu, jog įstatyme numatyta, kad atitinkamas sąnaudas visi kiti oro uostai turi padengti patys. Taigi su skrydžių valdymu ir meteorologijos paslaugomis susijusios sąnaudos turi būti laikomos įprastomis veiklos išlaidomis bent tuose oro uostuose, kuriems netaikomi LuftVG 27 straipsnio d ir f punktai.

(197)

Kalbant apie LuftSiG 8 straipsnyje nustatytas priemones, pasirodo, jog Vokietija mano, kad visas su jame aprašytomis priemonėmis susijusias sąnaudas gali dengti atitinkamos valdžios institucijos. Tačiau Komisija atkreipia dėmesį, kad pagal LuftSiG 8 straipsnio 3 dalį kompensuoti galima tik sąnaudas, susijusias su erdvių ir patalpų, būtinų LuftSiG 8 straipsnio 1 ir 2 dalyse nurodytai veiklai vykdyti, suteikimu ir priežiūra. Visas kitas išlaidas turi dengti oro uostą valdanti įmonė. Taigi įmonėms FGAZ ir FZG suteikto viešojo finansavimo dalis, skirta šios įmonės sąnaudoms padengti, kurias jai tenka prisiimti pagal LuftSiG 8 straipsnio 3 dalį, neatleidžiama nuo išsamaus tikrinimo pagal Sąjungos valstybės pagalbos taisykles.

(198)

Remdamasi pirmiau išdėstytais argumentais Komisija mano, kad tikslinga padaryti konkretesnes išvadas dėl investicinių sąnaudų ir tariamai viešosios politikos sričiai priklausančios veiklos sąnaudų.

(199)

Dėl 2000–2009 m. patirtų veiklos sąnaudų Komisija pripažįsta, kad su ugniagesių komanda susijusios veiklos sąnaudos gali būti laikomos viešosios politikos srities sąnaudomis, jeigu atlyginamos tik šiai veiklai vykdyti būtinai reikalingos sąnaudos. Dėl veiklos sąnaudų, susijusių su priemonėmis, kurių imtasi pagal įstatymo LuftSiG 8 straipsnį, Komisija mano, kad tik tos sąnaudos, kurios oro uostą valdančiai įmonei gali būti atlygintos pagal LuftSiG 8 straipsnio 3 dalį, gali būti laikomos viešosios politikos srities sąnaudomis. Kalbant apie skrydžių valdymo ir saugos priemones, taip pat meteorologijos paslaugas, teikiamas pagal LuftVG 27 straipsnio c punkto 2 dalį, atsižvelgiant į tai, kad Cveibriukeno oro uostas nėra vienas iš oro uostų, kurių tam tikrus poreikius federalinė Vyriausybė pripažįsta pagal LuftVG 27 straipsnio d ir f punktų 1 papunktį, Komisija mano, kad su skrydžių valdymo ir saugos priemonėmis susijusios veiklos sąnaudų, taip pat meteorologijos paslaugų sąnaudų negalima priskirti prie viešosios politikos srities išlaidų. Taip pat veiklos sąnaudų, susijusių su oro uosto veiklos saugos užtikrinimu, negalima priskirti prie viešosios politikos srities sąnaudų.

(200)

Kalbant apie 2000–2009 m. investicijas, Komisija sutinka, kad tiesiogiai su ugniagesių komanda susijusias investicijas galima priskirti prie viešosios politikos srities sąnaudų. Be to, valdžios institucijų teiktas atlygis buvo tik toks, koks buvo būtinas šioms sąnaudoms padengti. Kalbant apie investicijas, susijusias su priemonėmis, kurių imtasi pagal LuftSiG 8 straipsnį, Komisija mano, kad tik tos sąnaudos, kurios oro uostą valdančiai įmonei gali būti atlygintos pagal LuftSiG 8 straipsnio 3 dalį, gali būti priskirtos prie viešosios politikos srities sąnaudų. Kalbant apie investicijas, susijusias su skrydžių valdymo ir saugos priemonėmis, taip pat meteorologijos paslaugomis, teikiamomis pagal LuftVG 27 straipsnio c punkto 2 papunktį, atsižvelgiant į tai, kad Cveibriukeno oro uostas nėra vienas iš oro uostų, kurių tam tikrus poreikius federalinė Vyriausybė pripažįsta pagal LuftVG 27 straipsnio d ir f punktus, Komisija mano, kad su skrydžių valdymo ir saugos priemonėmis, taip pat meteorologijos paslaugomis susijusių investicijų negalima priskirti prie viešosios politikos srities investicijų. Taip pat investicijų, susijusių su oro uosto veiklos saugos užtikrinimu, irgi negalima priskirti prie viešosios politikos srities sąnaudų. Pirmiausia tai reiškia, kad investicijos į kilimo ir tūpimo tako modernizavimą ir išplėtimą, taip pat apsauginių žiburių įrengimą ir pan. negali būti laikomos viešosios politikos srities dalyku.

(201)

Bet kuriuo atveju, neatsižvelgiant į teisinę šių sąnaudų klasifikaciją, pagal kurią jos patenka arba nepatenka į viešosios politikos sritį, buvo įrodyta, kad pagal taikytiną teisinę sistemą jas turi prisiimti oro uostą valdanti įmonė. Taigi, jeigu šias sąnaudas padengtų valstybė, oro uostą valdančiai įmonei nereikėtų dengti sąnaudų, kurias paprastai jis patirtų.

(202)

Komisija atkreipia dėmesį, kad Cveibriukeno oro uostu naudojasi ir Vokietijos bei kitų šalių karinės pajėgos, taip pat ir pratybų tikslais. Tai daroma nepaisant to, kad Cveibriukeno oro uostas yra civilinis oro uostas, o ne karinis aerodromas (44).

(203)

Komisija mano, kad iš esmės oro uosto paslaugų teikimas kariuomenei, taip pat ir civiliniuose oro uostuose, gali būti veikla, patenkanti į viešosios politikos sritį. Tačiau neaišku, kiek, Vokietijos nuomone, viešuoju oro uosto finansavimu padengiamos tik sąnaudos, susidarančios oro uosto paslaugas teikiant kariuomenei. Komisija atkreipia dėmesį, kad, ypač kalbant apie veiklos sąnaudas, Vokietija sąnaudų, susidarančių dėl kariuomenės veiklos oro uoste, neįtraukia į sąnaudas, patenkančias į viešosios politikos sritį. Iš esmės tas pat pasakytina apie investicijas, kai Vokietija nenurodo, kad investicijos yra susijusios tik su oro uostu besinaudojančia kariuomene.

(204)

Tačiau Vokietija teigia, kad viena iš priežasčių, dėl kurių būtinai reikėjo investuoti į oro uosto saugą (kilimo ir tūpimo taką ir pan.) ir dėl kurių nebuvo galima uždaryti oro uosto, yra tai, kad oro uostu nuolat naudojasi kariuomenė.

(205)

Šiuo atžvilgiu Komisija atkreipia dėmesį, kad Cveibriukeno oro uostas, pasirodo, paslaugas kariuomenei teikia už atlygį. FGAZ stebėtojų tarybos 2006 m. spalio 2 d. protokole pateikta informacijos apie diskusijas dėl karinių pratybų Cveibriukeno oro uoste. Vadovybė pabrėžia, kad viena iš priežasčių, dėl kurių reikėtų leisti vykdyti tokias pratybas, – iš to gaunama pajamų, taigi remiantis tuo galima teigti, kad kariuomenei teikdamos oro uosto paslaugas FGAZ ir FZG vykdo ekonominę veiklą. Taip pat diskutuojama apie tai, ar FZG ateityje turėtų leisti Cveibriukeno oro uoste vykdyti karines pratybas, taigi iš to matyti, kad FGAZ ir FZG gali savo nuožiūra nuspręsti, ar teikti paslaugas kariuomenei.

(206)

Komisija taip pat mano, kad tai, jog Vokietija nenurodė jokių konkrečių patirtų sąnaudų (investicinių arba veiklos), susijusių būtent su tuo, kad oro uostu naudojasi kariuomenė, galima manyti, kad kariuomenė iš tikrųjų yra tik dar viena Cveibriukeno oro uosto klientė.

(207)

Taigi Komisija mano, kad oro uosto paslaugų teikimas kariuomenei yra Cveibriukeno oro uoste vykdoma ekonominė veikla, ir visų pirma atkreipia dėmesį į tai, kad nenurodyta jokių sąnaudų, konkrečiai susietų su tuo, kad kariuomenė Cveibriukeno oro uoste vykdo veiklą, ir į (dalinį) ekonominį paslaugų teikimo kariuomenei pagrindimą, kurį pateikė FGAZ ir FZG.

(208)

NET esant alternatyviam scenarijui – būtent, jeigu Komisija būtų nusprendusi, kad dėl kariuomenės susidarančios sąnaudos gali būti dengiamos valstybės, nes patenka į viešosios politikos sritį, – vis tiek reikėtų atkreipti dėmesį, kad neturėtų būti leidžiama, kad dėl viešojo oro uosto neekonominės veiklos, t. y. paslaugų teikimo kariuomenei, finansavimo atsirastų kryžminis oro uosto ekonominės veiklos subsidijavimas. Visų pirma neturėtų būti galima manyti, kad visos investicijos į turtą, kuriuo naudosis ir kariuomenė (kilimo ir tūpimo taką ir pan.), arba fiksuotosios veiklos sąnaudos patenka į viešosios politikos sritį.

(209)

Kad būtų valstybės pagalba, nagrinėjamoji priemonė turi būti finansuojama iš valstybės išteklių, o sprendimas teikti priemonę turi būti priskirtinas valstybei.

(210)

Valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybės išteklių, ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kuri tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus (45). Pagal Sutarties 107 straipsnį vietos valdžios institucijų ištekliai yra valstybės ištekliai (46).

(211)

Šiuo atveju atitinkamos priemonės – būtent tiesioginės investicinės dotacijos įmonei FZG ir metinės kapitalo injekcijos įmonėms FGAZ ir FZG – suteiktos tiesiogiai iš vietos valdžios institucijų biudžeto. Investicinės dotacijos gautos tiesiogiai iš federacinės Reino krašto-Pfalco žemės, o kapitalo injekcijas turėjo kartu finansuoti federacinė žemė ir vietos viešųjų teritorinių subjektų asociacija ZEF.

(212)

Dėl šios priežasties Komisija mano, kad investicijos yra finansuojamos iš valstybės išteklių ir priskirtinos valstybei.

(213)

Kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, pranašumas – tai bet kokia ekonominė nauda, kurios įmonė nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, t. y. be valstybės intervencijos (47). Svarbu ne valstybės kišimosi priežastis ar tikslas, o tik priemonės poveikis įmonei (48). Jeigu dėl valstybės kišimosi įmonės finansinė padėtis pagerėja, tai reiškia, kad jai suteiktas pranašumas.

(214)

Komisija taip pat primena, kad „kapitalas, kurį valstybė tiesiogiai arba netiesiogiai suteikia įmonei tokiomis sąlygomis, kurios atitinka įprastas rinkos sąlygas, negali būti laikomas valstybės pagalba“ (49). Šioje byloje siekdama nustatyti, ar Cveibriukeno oro uosto viešuoju finansavimu įmonėms FGAZ ir FZG suteiktas pranašumas, kurio jos nebūtų turėjusios įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turi palyginti valdžios institucijų veiksmus teikiant kapitalo injekcijas ir rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo, siekiančio ilgalaikių pelno tikslų, veiksmus (50).

(215)

Atliekant vertinimą nereikėtų atsižvelgti į teigiamą poveikį regiono, kuriame yra oro uostas, ekonomikai, nes Teismas išaiškino, kad vertinant, ar taikomas rinkos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principas, vertinama, ar „panašiomis aplinkybėmis privatus akcininkas, atsižvelgęs į rentabilumo perspektyvas ir atmetęs bet kokius socialinio pobūdžio, regioninės politikos ir sektorinius motyvus, būtų suteikęs tokį patį finansavimą“ (51).

(216)

Sprendime Stardust Marine Teismas paskelbė, kad „<…> norint ištirti, ar valstybė elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, reikia atsižvelgti į aplinkybes, buvusias tuo metu, kai buvo imamasi finansinių paramos priemonių, siekiant įvertinti, ar valstybės elgesys yra ekonomiškai racionalus, ir kad reikia susilaikyti nuo bet kokio vertinimo dėl vėlesnės situacijos“ (52).

(217)

Be to, Teismas sprendime EDF paskelbė, kad „<…> ekonominių vertinimų, atliktų po minėtos naudos suteikimo, retrospektyvaus atitinkamos valstybės narės investicijos faktinio pelningumo konstatavimo ar vėlesnių pateisinimų dėl faktiškai atliktų veiksmų nepakanka siekiant nustatyti, kad ši valstybė narė prieš šios naudos suteikimą ar tuo pačiu metu priėmė tokį sprendimą veikdama kaip akcininkė“ (53).

(218)

Kad galėtų taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo principą, Komisija turi vertinti atsižvelgdama į laiką, kai buvo priimtas kiekvienas sprendimas įmonei VFAB suteikti viešųjų lėšų. Komisija savo vertinimą taip pat turi grįsti tuo metu, kai buvo priimti sprendimai dėl nagrinėjamųjų infrastruktūros priemonių finansinių susitarimų, atitinkamų valdžios institucijų turėta informacija ir prielaidomis.

(219)

Komisija atkreipia dėmesį, kad tiesioginėmis investicinėmis dotacijomis padengta FGAZ ir FZG patirtų investicinių sąnaudų, šioms įmonėms susidariusių vykdant jų ekonominę veiklą, dalis. Oro uostą valdančiai įmonei paprastai tenka padengti visas su oro uosto statyba ir valdymu susijusias sąnaudas (išskyrus viešosios politikos srities sąnaudas, kurių oro uostą valdančiai įmonei paprastai nereikia dengti remiantis galiojančia teisine sistema), įskaitant investicines sąnaudas, taigi padengus tų sąnaudų dalį įmonės FGAZ ir FZG išvengė naštos, kuri paprastai joms būtų tekusi.

(220)

Vokietija aiškiai nenurodė, kad tiesioginės investicinės dotacijos atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Veikiau Vokietija teigė, kad vietos valdžios institucijos niekada nemanė, kad būtų iš tikrųjų galima uždaryti oro uostą ir jog, atsižvelgiant į poreikį, kad oro uostas veiktų, ekonominiu požiūriu buvo praktiška jį atverti ir komercinei aviacijai. Vokietija taip pat teigė, kad motyvas investuoti į oro uostą buvo noras pagyvinti regiono ekonomiką ir kad viešosios subsidijos buvo būtinos, nes komerciniais tikslais eksploatuojant oro uostą gautų pajamų nepakaktų susijusioms sąnaudoms padengti.

(221)

Vokietija taip pat pabrėžė, kad infrastruktūra yra būtina norint sukurti darbo vietų (apie 5 000 visoje federacinėje Reino krašto-Pfalco žemėje, iš jų 2 708 darbo vietos tiesiogiai arba netiesiogiai priklauso nuo oro uosto), sutaupyti socialinių išlaidų (25 mln. EUR per metus) ir gauti mokesčių pajamų. Vokietija taip pat teigė, kad šioje vietovėje, kurioje nedarbo lygis dabar 2 % didesnis už federacinės žemės vidurkį, darbo vietos yra itin svarbu. Vokietija taip pat pateikė dvi ekspertų nuomones, kuriose pabrėžta oro uosto svarba regiono ekonomikai (54).

(222)

Tačiau taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijus negalima atsižvelgti į socialinius ir regioninius tikslus. Be to, net jeigu Vokietija atsižvelgtų į tuos socialinius ir ekonominius tikslus, iš Vokietijos pateiktų tyrimų matyti, kad 2012 m. birželio mėn. įmonė FZG pačiame Cveibriukeno oro uoste užtikrino tik 115 darbo vietų. Tais tyrimais patvirtinama, kad komerciniame plote aplink pertvarkytą oro uostą iš viso sukurta 2 708 tiesioginių ir netiesioginių darbo vietų. Tačiau iš jų tik 7,8 % (taigi 210 darbo vietų) susiję su transportu ir sandėliavimu, t. y. veikla, tiesiogiai susijusia su tuo, kad oro uostas veikia.

(223)

Nors iš esmės būtų galima sutikti, kad net negrąžinamosios dotacijos bendrovei, kuri visa priklauso valstybei, galėtų būti laikomos su rinka suderinamomis investicijomis, Vokietija nepateikė verslo plano ar tikėtino investicinių dotacijų pelningumo ex ante skaičiavimų. Vienintelės pateiktos prognozės – 2003 m. tyrimas, iš kurio matyti, dėl kokio komercinės aviacijos keleivių skaičiaus veikla galėtų būti pelninga, ir 2010 m. parengta 2011–2015 m. tikėtinų metinių rezultatų prognozė. Remiantis pastarąja, tikėtasi, kad FZG veikla taps pelninga tik 2015 m., darant prielaidą, kad keleivių skaičius padidės iki daugiau kaip 500 000 keleivių per metus.

(224)

Infrastruktūros investicijos Cveibriukeno oro uoste yra susijusios su didžiulėmis sąnaudomis (žr. 2 lentelė ir 3 lentelė. Lentelėse nurodytas investicines sąnaudas, neįtraukus jokių viešosios politikos srities investicijų, kaip nurodyta 198–200 konstatuojamosiose dalyse, ir investicijų iki 2000 m. gruodžio 12 d.) ir ilgu neigiamų rezultatų laikotarpiu (kaip numatyta, bent ik 2015 m.).

(225)

Nepaisant projektui būdingo didžiulio neapibrėžtumo, pavyzdžiui, to, kad jis yra ilgalaikis, nebuvo nei ex ante verslo plano, nei kokių nors pelningumo prielaidų jautrumo analizės. Tai neatitinka analizės, kurią apdairus investuotojas būtų atlikęs imdamasis tokio projekto, pobūdžio.

(226)

Galiausiai Komisija atkreipia dėmesį, kad nuo 2000 m. FGAZ ir FZG kasmet patirdavo nuostolių, o nuo 2005 m. nuostoliai ėmė didėti.

(227)

Pirma, tiesioginės investicinės dotacijos buvo negrąžinamosios ir investicijų grąžos nebuvo. Antra, Vokietija nepateikė jokių įrodymų, kad investicinės dotacijos įmonei FZG suteiktos rinkos sąlygomis. Trečia, Vokietija netaiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo. Todėl Komisija daro išvadą, kad federacinės žemės įmonei FZG po 2000 m. gruodžio 12 d. skirtomis tiesioginėmis investicinėmis dotacijomis FZG suteiktas ekonominis pranašumas (tiek, kiek investicinės dotacijos buvo nesusijusios tik su į viešosios politikos sritį patenkančia veikla, kaip konstatuota 198–200 konstatuojamosiose dalyse).

(228)

Metinės federacinės Reino krašto-Pfalco žemės ir ZEF kapitalo injekcijos naudotos FGAZ metiniams nuostoliams, patirtiems beveik vien dėl FZG metinių nuostolių, padengti (žr. 4 lentelę). Todėl galiausiai metinėmis kapitalo injekcijomis dengta dalis įprastų FGAZ ir FZG investicinių sąnaudų ir veiklos išlaidų, taigi įmonei neteko ekonominės naštos, kuri paprastai jai turėtų tekti.

(229)

Dėl tų pačių priežasčių kaip tiesioginių investicinių dotacijų įmonei FZG atžvilgiu išdėstytosios 222–228 konstatuojamosiose dalyse, Komisija taip pat daro išvadą, kad metinės kapitalo injekcijos įmonėms FGAZ ir FZG skirtos ne įprastomis rinkos sąlygomis. Visų pirma Vokietija neteigė, kad kapitalo injekcijos yra įprastos rinkos investicijos. Vokietija nepateikė jokių įrodymų, iš kurių būtų matyti ex ante pelningumas, taip pat nepaaiškino, kodėl rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas turėtų tęsti kapitalo injekcijas į įmonę, kuri visą laiką veikia nuostolingai. Taigi turi būti laikoma, kad metinėmis kapitalo injekcijomis įmonėms FGAZ ir FZG suteiktas pranašumas.

(230)

Atsižvelgusi į tai, kas buvo išdėstyta, Komisija mano, kad be ex ante verslo plano ar kitų deramai atliktų pelningumo tyrimų rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas nebūtų priėmęs sprendimo imtis šio investicinio projekto ir kasmet dengti didėjančius FGAZ ir FZG nuostolius. Todėl federacinės Reino krašto-Pfalco žemės ir ZEF sprendimu skirti tas priemones įmonėms FGAZ ir FZG suteikiamas ekonominis pranašumas, kurio jos neturėtų įprastomis rinkos sąlygomis.

(231)

Kad valstybės priemonė patektų į Sutarties 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį, ja turi būti palaikomos „tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba“. Taigi, valstybės pagalbos sąvoka apima tik tas priemones, kuriomis įmonėms atrankiai suteikiamas pranašumas.

(232)

Šiuo atveju tiesioginės investicinės dotacijos ir kapitalo injekcijos naudingos tik įmonėms FGAZ ir FZG. Vadinasi abi priemonės yra atrankiosios, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

(233)

Kai valstybės narės suteikta pagalba sustiprinama įmonės padėtis, palyginti su kitomis įmonėmis, su ja konkuruojančiomis vidaus rinkoje, laikoma, kad ta pagalba daromas poveikis vidaus rinkai (55). Dėl šiuo atveju oro uostą valdančiai įmonei skirtomis tiesioginėmis investicinėmis dotacijomis ir metinėmis kapitalo injekcijomis suteikto ekonominio pranašumo sustiprėja oro uostą valdančios įmonės ekonominė padėtis, nes oro uostą valdanti įmonė galėjo pradėti verslą nepatirdama tam būdingų investicinių ir veiklos sąnaudų.

(234)

Kaip įvertinta 173 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, oro uosto valdymas yra ekonominė veikla. Viena vertus, konkuruoja oro uostai, stengdamiesi pritraukti oro vežėjus ir atitinkamus oro eismo srautus (keleivių ir krovinių), kita vertus, tarpusavyje gali konkuruoti ir oro uostų valdytojai, siekdami, kad jiems būtų patikėta valdyti tam tikrą oro uostą. Be to, visų pirma kalbant apie pigių ir užsakomųjų skrydžių bendroves, kad pritrauktų tuos oro vežėjus, tarpusavyje gali konkuruoti ir oro uostai, esantys ne tose pačiose pasiekiamumo zonose ar net skirtingose valstybėse narėse.

(235)

Kaip nurodyta 2005 m. Aviacijos gairių 40 punkte ir patvirtinta 2014 m. Aviacijos gairių 45 punkte, taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį negalima atmesti nė vieno, net mažo oro uosto. Be to, 2014 m. Aviacijos gairių 45 punkte aiškiai nurodyta, kad „net jei <…> viešąjį finansavimą gaunanti įmonė yra santykinai nedidelė, negalima atmesti poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai tikimybės“.

(236)

Cveibriukeno oro uostas šiuo metu aptarnauja apie 242 000 keleivių per metus, anksčiau yra aptarnavęs net apie 340 000 keleivių per metus. Vokietijos pateiktose prognozėse nurodyta, jog numatoma, kad 2025 m. keleivių skaičius gali išaugti net iki daugiau kaip milijono per metus. Kaip pažymėta (21) konstatuojamojoje dalyje, Cveibriukeno oro uostas yra netoli nuo Sarbriukeno oro uosto (už 39 kilometrų), o atstumas iki kitų šešių oro uostų – vos dvi valandos automobiliu. Remiantis Vokietijos pateiktu oro eismo prognozių tyrimu, vidutiniškai 15 % Cveibriukeno oro uostu besinaudojančių keleivių yra iš kitų valstybių narių (Prancūzijos ir Liuksemburgo). Iš Cveibriukeno oro uosto vykdomi tarptautiniai skrydžiai tokiomis kryptimis kaip Maljorka ar Antalija. Cveibriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra pakankamo ilgio (3 000 m), taigi oro vežėjai gali vykdyti skrydžius vidutinio ilgio tarptautiniais maršrutais. Atsižvelgiant į šiuos faktus, reikia manyti, kad įmonėms FGAZ ir FZG suteiktu viešuoju finansavimu iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija ir bent jau yra galimybė daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(237)

Be šių bendrų dalykų Komisija taip pat mano, kad Cveibriukeno oro uostas tiesiogiai konkuruoja arba bent jau konkuravo su Sarbriukeno oro uostu. Pirma, reikia atkreipti dėmesį, kad įmonė TUIFly, buvusi didžiausia Sarbriukeno oro uosto klientė, 2007 m. pasitraukė iš šio oro uosto ir persikėlė į Cveibriukeno oro uostą. Antra, ilgą laiką skrydžiai į Berlyną buvo lygiagrečiai vykdomi ir iš Cveibriukeno (Germanwings), ir iš Sarbriukeno (Air Berlin ir Luxair) oro uostų; iš to matyti, kad konkuravo ir oro uostai, ir oro vežėjai. FZG oro uosto paslaugų susitarime su Germanwings net numatyti didesni paslaugų mokesčiai, įmonei FZG mokėtini tuo atveju, jeigu Air Berlin iš Sarbriukeno nevykdytų skrydžių į Berlyną.

(238)

Be šių Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostų konkurencijos rodiklių, taip pat turima duomenų (nepaisant oficialios Vokietijos pateiktos informacijos, kad abu oro uostai niekada vienas kito nelaikė tiesioginiais konkurentais), kad federacinės Reino krašto-Pfalco žemės pareigūnai aiškiai suvokė, jog konkurencijos esama. Dviejuose Reino krašto-Pfalco valdžios institucijų 2003 m. parengtuose vidaus raštuose ginama pozicija, kad Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostų bendradarbiavimas tuo metu nebuvo įmanomas ir (arba) rekomenduotinas. Viename rašte kaip tik paaiškinta, kad bent jau tol, kol FRAPORT AG yra Sarbriukeno oro uosto akcininkė, šių dviejų oro uostų santykiai bus konkurenciniai (56). Rašte taip pat nurodoma, kad „Reino krašto-Pfalco nuomone, galima tikėtis, jog Cveibriukeno oro uostas ilguoju laikotarpiu šią konkurenciją nusvers“ (57). Iš šių teiginių matyti, kad bent jau 2003 m. vertinta, jog šių dviejų oro uostų santykiai yra konkurenciniai.

(239)

Atsižvelgiant į tai reikia manyti, kad įmonėms FGAZ ir FZG suteiktu viešuoju finansavimu gali būti iškraipyta konkurencija ir padarytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(240)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 173–239 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad įmonėms FGAZ ir FZG 2000–2009 m. tiesioginėmis investicinėmis dotacijomis ir metinėmis kapitalo injekcijomis suteiktas viešasis finansavimas yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(241)

Remiantis Sutarties 108 straipsnio 3 dalimi, valstybės narės privalo pranešti apie visus ketinimus suteikti ar keisti pagalbą ir neįgyvendinti siūlomų priemonių tol, kol pranešimo procedūroje priimamas galutinis sprendimas.

(242)

Kadangi finansavimas įmonėms FGAZ ir FZG jau suteiktas, Komisija mano, kad Vokietija nesilaikė Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje nustatyto draudimo (58).

(243)

Sutarties 107 straipsnio 3 dalyje pateiktos tam tikros Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos bendrosios taisyklės, kad valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, išimtys. Nagrinėjamoji pagalba gali būti vertinama remiantis Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktu, kuriuo nustatyta, kad: „pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“, gali būti laikoma suderinama su bendrąja rinka.

(244)

Šiuo atžvilgiu 2014 m. Aviacijos gairės yra pagrindas, kuriuo remiantis pagalba oro uostams pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti laikoma suderinama.

(245)

Remdamasi 2014 m. Aviacijos gairėmis Komisija mano, kad Komisijos pranešimas dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo (59) taikomas neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams. Šiuo atžvilgiu, jeigu neteisėta investicinė pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., Komisija taikys neteisėtos investicinės pagalbos suteikimo metu galiojusias suderinamumo taisykles. Atitinkamai Komisija 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytus principus taikys tai neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams, kuri suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. (60)

(246)

Remdamasi 2014 m. Aviacijos gairėmis, Komisija mano, kad Pranešimas dėl taikytinų taisyklių neteisėtai valstybės pagalbai vertinti nustatymo neturėtų būti taikomas nagrinėjamoms neteisėtos veiklos pagalbos, suteiktos oro uostams iki 2014 m. balandžio 4 d., byloms. Komisija 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytus principus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba (pranešimai, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėta pagalba, apie kurią nepranešta) oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir iki pereinamojo laikotarpio pradžios (61).

(247)

Komisija 242 konstatuojamojoje dalyje jau nurodė, kad tiesioginės ir metinės kapitalo injekcijos yra neteisėta valstybės pagalba, suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d.

(248)

Remiantis šio sprendimo 245 ir 246 konstatuojamosiose dalyse paminėtomis 2014 m. Aviacijos gairių nuostatomis, Komisija privalo nustatyti, ar nagrinėjamoji priemonė yra neteisėta investicinė pagalba ar veiklos pagalba.

(249)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 25 punkto r papunktį, investicinė pagalba apibrėžta kaip „ilgalaikiam turtui finansuoti skirta pagalba; visų pirma ji skirta kapitalo išlaidų finansavimo spragai pašalinti“. Be to, pagal gairių 25 punkto r papunktį, investicinė pagalba gali būti siejama ir su išankstine išmoka (t. y. išankstiniu investicinių sąnaudų padengimu), ir su periodinėmis išmokomis grindžiama pagalba (kapitalo sąnaudoms – metiniam nusidėvėjimui ir finansavimo išlaidoms – padengti).

(250)

Kita vertus, veiklos išlaidos yra susijusios su visomis oro uosto veiklos išlaidomis, apibrėžiamomis kaip „pagrindinės oro uosto paslaugų teikimo išlaidos, įskaitant šių kategorijų išlaidas: personalo, rangos pagrindu teikiamų paslaugų, ryšių, atliekų šalinimo, energijos, priežiūros, nuomos ir administravimo, tačiau šiose gairėse tokiomis išlaidomis nelaikomos kapitalo išlaidos, išlaidos, susijusios su rinkodaros rėmimu ar kitomis paskatomis, kurias oro uostas taiko oro transporto bendrovėms, ir su viešosios politikos sritimi susijusios išlaidos“, arba jų dalimi (62).

(251)

Atsižvelgiant į tas apibrėžtis galima manyti, kad tiesioginės kapitalo injekcijos (visos susijusios su konkrečiais investiciniais projektais) yra įmonėms FGAZ ir FZG suteikta investicinė pagalba.

(252)

Priešingai, dalis metinių kapitalo injekcijų, panaudota metiniams įmonių FGAZ ir FZG veiklos nuostoliams (63) padengti, atėmus į pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (angl. EBITDA) įtrauktas viešosios politikos srities sąnaudas, kaip nurodyta 198–200 konstatuojamosiose dalyse, yra veiklos pagalba įmonėms FGAZ ir FZG.

(253)

Galiausiai, metinių kapitalo injekcijų, kuriomis dengiami į pelną neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos neįtraukti įmonių FGAZ ir FZG nuostoliai (t. y. metinis turto nusidėvėjimas, finansavimo sąnaudos ir kt.), atėmus viešosios politikos sričiai priklausančias sąnaudas, kaip nurodyta 198–200 konstatuojamosiose dalyse, yra įmonėms FGAZ ir FZG suteikta investicinė pagalba.

(254)

Pagal 2005 m. Aviacijos gairių 61 punktą Komisija turi išnagrinėti, ar įvykdytos šios kartu taikomos sąlygos:

(255)

Be to, tam, kad valstybės pagalba būtų suderinama su vidaus rinka, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, valstybės pagalba oro uostams turėtų turėti skatinamąjį poveikį ir būti būtina bei proporcinga teisėtam tikslui siekti.

(256)

Vokietija tvirtino, kad įmonėms FGAZ ir FZG sutekta investicinė pagalba atitinka visus 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytus suderinamumo kriterijus.

(257)

Komisija primena, kad 2005 m. Aviacijos gairėse nenustatyta tikslių kriterijų, pagal kuriuos būtų vertinama, ar investicine pagalba oro uostui padedama siekti aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo. Tačiau negali būti laikoma, kad siekti bendros svarbos tikslo padedama tuo, kad finansuojama infrastruktūra paprasčiausiai tapati jau esamai oro uosto infrastruktūrai.

(258)

Todėl šiuo atžvilgiu Komisija turi pirmiausia vertinti, ar Cveibriukeno oro uosto infrastruktūra tapati regione esamai oro uosto infrastruktūrai.

(259)

Komisija primena, kad Cveibriukeno oro uostas yra labai arti Sarbriukeno oro uosto. Linijinis atstumas tarp abiejų oro uostų yra apie 20 km, taigi kelių kilometrais būtų apie 39 km. Kelionės automobiliu nuo vieno oro uosto iki kito trukmė yra apie trisdešimt minučių. Be to, už mažiau negu dviejų valandų kelio nuo Cveibriukeno oro uosto yra bent šeši kiti oro uostai.

(260)

Tai, kad abu oro uostai yra arti vienas kito, reiškia, kad jie abu aptarnauja iš esmės tapačias pasiekiamumo zonas. Įvairiais šioje byloje (64), taip pat lygiagrečiai vykdant oficialią tyrimo procedūrą dėl Sarbriukeno oro uosto (65) Vokietijos pateiktais tyrimais patvirtinama, kad dauguma abiem oro uostais besinaudojančių keleivių yra iš Vakarų Reino krašto-Pfalco ir Saro krašto.

(261)

Sarbriukeno ir Cveibriukeno oro uostų profiliai taip pat gana panašūs. 2006 m. Cveibriukeno oro uoste pradėjus teikti komercinės aviacijos paslaugas, pirmoji klientė buvo bendrovė Germanwings, ėmusi vykdyti skrydžius į Berlyną. Tuo pat maršrutu iš Sarbriukeno oro uosto skrydžius vykdė Luxair, o nuo 2007 m. – Air Berlin. Antra pagal dydį Cveibriukeno oro uosto klientė buvo bendrovė TUIFly, vykdanti skrydžius į įvairias atostogų vietas, daugiausia Viduržemio jūros regione. Prieš veiklą Cveibriukeno oro uoste TUIFly buvo viena stambiausių Sarbriukeno oro uosto klienčių.

(262)

Sudaręs sutartis su Ryanair Cveibriukeno oro uostas taip pat bandė užimti didesnę pigių skrydžių rinkos dalį, tačiau skrydžiai buvo vykdomi tik Londono Stanstedo maršrutu ir tik trumpiau nei metus. Galiausiai Germanwings taip pat pasitraukė iš oro uosto, ir dėl to nuo 2011 m. pabaigos Cveibriukeno oro uoste beveik išskirtinai vykdomi užsakomieji skrydžiai atostogų vietų kryptimis, tai pat šiek tiek krovininių skrydžių.

(263)

Tačiau atostogų vietų kryptimis yra ir buvo vykdomi skrydžiai ir iš Sarbriukeno oro uosto. Svarbu tai, kad, atrodo, į pagrindines paskirties vietas, į kurias vykdomi skrydžiai iš Cveibriukeno oro uosto, taip pat dažnai skraidinama ir iš Sarbriukeno oro uosto. Pavyzdžiui, iš 2014 m. vasaros skrydžių tvarkaraščio matyti, kad dvi vietos, į kurias dažniausiai vykdyti skrydžiai iš Cveibriukeno oro uosto, yra Antalija ir Maljorkos Palma, skrydžiai tais maršrutais sudarė net 70 % savaitės skrydžių. Kartu abiem kryptimis skrydžiai vykdomi iš Sarbriukeno oro uosto, ir panašiu dažniu: savaitę nuo 2014 m. birželio 16 iki 23 d. į Antaliją arba Maljorkos Palmą iš Cveibriukeno vykdyta šešiolika skrydžių, iš Sarbriukeno į tas pat paskirties vietas – aštuoniolika.

(264)

Cveibriukeno oro uostui pradėjus veikti komercinės aviacijos rinkoje, keleivių skaičius nuo 78 000 keleivių 2006 m. greitai išaugo iki 338 000 keleivių 2009 m. Po šio spartaus augimo laikotarpio skaičiai ėmė mažėti, ir 2012 m. keleivių buvo 242 000. Atsižvelgiant į tai, kad Cveibriukeno oro uostas pajėgus aptarnauti 700 000 keleivių, oro uostas niekada neišnaudojo daugiau negu 50 % savo galimo pajėgumo, o dabar veikia apytiksliai 35 % pajėgumu.

(265)

Galima palyginti, kad, kol komercinės aviacijos rinkoje nepradėjo veikti Cveibriukeno oro uostas, Sarbriukeno oro uoste keleivių iš esmės nekintamai buvo apie 450 000 per metus, o pradėjus veikti Cveibriukeno oro uostui keleivių nuo 487 000 2005 m. sumažėjo iki 350 000 2007 m. Pakoregavus oro uosto mokesčius Sarbriukeno oro uostui 2007 m. pavyko pritraukti bendrovę Air Berlin, dėl to keleivių skaičius ėmė didėti ir 2008 m. jis buvo didžiausias – 518 000. 2012 m. Sarbriukeno oro uostu naudojosi 425 000 keleivių. Atsižvelgiant į tai, kad Sarbriukeno oro uosto pajėgumas dabar yra taip pat 700 000 keleivių per metus, oro uostas veikia tik 50–75 % pajėgumu. Šiuo atžvilgiu reikia paminėti, kad Sarbriukeno oro uosto pajėgumas galėtų būti didesnis (būtent 750 000–800 000 keleivių per metus), jeigu oro uostas pajėgtų per valandą patikrinti daugiau keleivių. Keleivių patikros apribojimų atsiranda dėl to, kad oro uoste dabar yra tik du kūno skeneriai.

(266)

Komisija taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad ir Sarbriukeno, ir Cveibriukeno oro uostas nagrinėjamuoju laikotarpiu (2000–2009 m.) veikė nuostolingai. Aiškiai matyti, kad abiejuose oro uostuose metiniai nuostoliai ėmė labai didėti 2006 m., kai Cveibriukeno oro uostas pradėjo veikti komercinės aviacijos rinkoje.

(267)

237 ir 238 konstatuojamosiose dalyse Komisija jau nurodė, jog yra tam tikrų duomenų, iš kurių matyti, kad Cveibriukeno oro uostas mano tiesiogiai konkuruojantis su Sarbriukeno oro uostu. Pirma, reikia vėl nepamiršti, kad bendrovė TUIFly, buvusi didžiausia Sarbriukeno oro uosto klientė, 2007 m. pasitraukė iš šio oro uosto ir persikėlė į Cveibriukeno oro uostą (66). Antra, ilgą laiką skrydžiai į Berlyną buvo lygiagrečiai vykdomi ir iš Cveibriukeno (Germanwings), ir iš Sarbriukeno (Air Berlin ir Luxair) oro uosto; iš to matyti, kad konkuravo ir oro uostai, ir tais maršrutais skrydžius vykdę oro vežėjai. FZG oro uosto paslaugų susitarime su Germanwings net numatyti didesni paslaugų mokesčiai, įmonei FZG mokėtini tuo atveju, jeigu Air Berlin iš Sarbriukeno nebevykdytų skrydžių į Berlyną.

(268)

Be jau minėtų papildomų duomenų (žr. 238 konstatuojamąją dalį), Komisija taip pat atkreipia dėmesį į FGAZ stebėtojų tarybos 2009 m. birželio 26 d. protokolą. Apibendrinant valdančiosios tarybos ataskaitą protokole išsamiai aprašytas FGAZ vadovybės, Ryanair ir Reino kašto-Pfalco ekonomikos ministerijos atstovų susitikimas. Tame susitikime (jame buvo aptariami būsimi Ryanair ir Cveibriukeno oro uosto santykiai) ministerijos atstovas „nurodė [bendrovei Ryanair], kad Reino krašto-Pfalco valdžia būtų labai nepatenkinta, jeigu Ryanair imtų vykdyti skrydžius iš Sarbriukeno oro uosto“. Iš šios pastabos matyti, kad abu oro uostai ne papildo vienas kitą, o konkuruoja dėl verslo.

(269)

Komisija taip pat atkreipia dėmesį, kad ir Cveibriukeno oro uostas aptarnauja krovininius orlaivius. Nors krovinių vežimas nėra labai svarbus Sarbriukeno oro uosto veiklos aspektas, šios rūšies veikla yra pagrindinis Frankfurto Hano oro uosto verslo modelio elementas. Kaip nurodyta 21 konstatuojamojoje dalyje, Frankfurto Hano oro uostą nuo Cveibriukeno oro uosto skiria vos apie 128 km arba maždaug 84 minučių kelio automobiliu. Be to, kroviniai vežami ir per Liuksemburgo oro uostą, kurį nuo Cveibriukeno oro uosto skiria apie 145 km arba apie 86 minutės kelio automobiliu (žr. 21 konstatuojamąją dalį).

(270)

Šiuo atžvilgiu Komisija atkreipia dėmesį, kad krovininis transportas paprastai yra mobilesnis už keleivinį (67). Apskritai manoma, kad krovininių oro uostų pasiekiamumo zona driekiasi bent 200 km spinduliu ir iki oro uosto galima atvykti per dvi valandas. Atrodo, jog kai kurių įmonių atstovai mano, kad pusės dienos kelionė sunkvežimiu (t. y. iki 12 valandų kelionė sunkvežimiu) apskritai būtų priimtina (68).

(271)

Atsižvelgiant į tai, kad krovinių vežimo atžvilgiu pasiekiamumo zona paprastai yra didesnė negu keleivių vežimo atžvilgiu, regione pakanka Frankfurto Hano ir Liuksemburgo oro uostų pajėgumo aptarnauti krovininį oro transportą.

(272)

Remdamasi tuo, kas išdėstyta 259–270 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad Cveibriukeno oro uosto infrastruktūra tapati Sarbriukeno oro uosto infrastruktūrai. Konkrečiau, Komisija mano, kad net kai Cveibriukeno oro uostas nevykdė veiklos komercinės aviacijos rinkoje, su regionu buvo galima lengvai susisiekti per esamus oro uostus, pirmiausia Sarbriukeno oro uostą, taigi susisiekimas su regionu dėl Cveibriukeno oro uosto nepagerėjo.

(273)

Be to, bet kokią aviacijos paslaugų paklausą, kurios negali patenkinti Sarbriukeno oro uostas, galėtų lengvai patenkinti kiti šeši oro uostai, iki kurių galima nuvykti per mažiau negu dvi valandas. Visų pirma kalbant apie laisvalaikio skrydžius, ne ilgesnė kaip dviejų valandų kelionė iki oro uosto paprastai yra priimtina. Tas pat pasakytina apie krovinių vežimo oru paslaugas.

(274)

Vokietija nepateikė jokių įrodymų, kad dėl planuojamo keleivių skaičiaus rinkoje turėjo pradėti veikti Cveibriukeno oro uostas. Visų pirma, nors veikti komercinės aviacijos rinkoje pradėta 2006 m., anksčiausiai atliktame keleivių skaičiaus prognozės tyrime datos pateiktos nuo 2009 m. rugsėjo mėn. (69) Todėl negalima teigti, kad nuo 2000 m. teikiamu viešuoju finansavimu siekiama patenkinti aviacijos paslaugų paklausą, kuri kitaip nebūtų patenkinta.

(275)

Komisija taip pat atkreipia dėmesį, kad 1997 m. Sarbriukeno oro uostas planavo, kad iki 2010 m. jo keleivių skaičius padidės iki 676 000 (70). Kadangi tuo metu Cveibriukeno oro uostas dar nevykdė veiklos komercinės aviacijos rinkoje, galima manyti, kad tokie planai yra patikimiausia keleivių skaičiaus regione prognozė. Kadangi Sarbriukeno oro uostas per metus gali aptarnauti 700 000–800 000 keleivių, aišku, kad ilgą laikotarpį vien Sarbriukeno oro uostas galėtų aptarnauti 1997 m. prognozuotą keleivių skaičių.

(276)

Komisija taip pat laikosi nuomonės, kad net remiantis faktiniu keleivių skaičiumi Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostuose negalima teigti, kad Sarbriukeno oro uostas negalėtų regione patenkinti paklausos. Apskritai vertinant, Sarbriukeno ir Cveibriukeno oro uoste 2008 m. tikrai buvo apie 850 000 keleivių, o 2009 m. – 810 000, ir tai daugiau negu didžiausias keleivių, kuriuos Sarbriukeno oro uostas galėtų aptarnauti, skaičius. Kartu Komisija mano, kad remiantis tais skaičiais gaunamas šiek tiek iškreiptas tikrosios paklausos regione vaizdas: pirma, didelis keleivių skaičius, atrodo, susidaro dėl to, kad vykdant skrydžius Berlyno maršrutais tiesiogiai konkuruoja Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostai (ir atitinkamai Germanwings ir Air Berlin/Luxair), taigi laikinai pritraukta papildomų keleivių. Tačiau bendrovei Germanwings nustojus vykdyti skrydžius nepelningu maršrutu į Berlyną, to maršruto paklausa sumažėjo. Antra, Komisija daro išvadą (žr. 7.3 skirsnį), kad Germanwings, TUIFly ir Ryanair pasinaudojo nesuderinama valstybės pagalba, kurią jiems suteikė FGAZ ir FZG. Kadangi galbūt dėl to buvo nustatytos sumažintos bilietų kainos, kyla abejonių, ar Cveibriukeno oro uoste su tokiomis subsidijomis susijęs keleivių skaičius rodo tikrąją paklausą regione. Galiausiai būtina atkreipti dėmesį į tai, kad nuo 2009 m. bendras keleivių skaičius mažėjo: 2012 m. Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostuose jis buvo apie 670 000, taigi nebuvo pasiekta Cveibriukeno oro uosto pajėgumo riba.

(277)

Komisija taip pat negali sutikti su Vokietijos argumentu, kad abu oro uostai tik papildo vienas kitą, o ne tarpusavyje konkuruoja. Pirma, nepaisant to, kad šių dviejų oro uostų verslo modeliai tam tikrais aspektais skiriasi, akivaizdu, kad pagrindiniais maršrutais, kurie sudaro pagrindinę Cveibriukeno oro uosto veiklos dalį (skrydžiai atostogų vietų kryptimis, ypač į Antaliją, Maljorkos Palmą), skrydžiai vykdomi ir iš Sarbriukeno. Konstatuotina, kad didelę Sarbriukeno oro uosto veiklos dalį dar sudaro reguliarūs skrydžiai į pagrindinius miestus, pavyzdžiui, Liuksemburgą, Berlyną ir Hamburgą. Tačiau tai nekeičia fakto, kad tik nedidelės Cveibriukeno oro uosto veiklos dalies Sarbriukeno uostas nevykdo arba negalėtų vykdyti.

(278)

Komisija taip pat daro išvadą, kad dėl infrastruktūros skirtumų, kurių tikrai esama abiejuose oro uostuose, nedaromas poveikis Komisijos išvadai, kad Cveibriukeno oro uosto infrastruktūra yra tapati jau esamai Sarbriukeno oro uosto infrastruktūrai. Nors konstatuotina ir tai, kad Cveibriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra ilgesnis, taigi geriau pritaikytas didelių atstumų skrydžiams ir sunkiems krovininiams orlaiviams, šių skirtumų nepakanka, kad būtų galima pagrįsti tai, kad taip arti vienas kito yra du oro uostai. Pirma, kaip paaiškinta 269 ir 270 konstatuojamosiose dalyse, krovinių vežimo oru paklausą pakankamai patenkina Frankfurto Hano ir Liuksemburgo oro uostai, ir juose, remiantis Komisijos informacija, nėra jokių svarbių su orlaivių svoriu susijusių apribojimų. Antra, Vokietija neįrodė, kad daug komercinius skrydžius Cveibriukeno oro uoste besirenkančių keleivių negalėtų skirsti iš Sarbriukeno oro uosto.

(279)

Galiausiai atsižvelgiant į tai, kad kol Cveibriukeno oro uostas nepradėjo rinkoje vykdyti veiklos, Sarbriukeno oro uostas tikrai galėjo patenkinti aviacijos paklausą, kurią dabar iš dalies tenkina Cveibriukeno oro uostas, infrastruktūros skirtumais negalima pagrįsto to, kad finansuojama infrastruktūra, tapati jau esamai Sarbriukeno oro uoste.

(280)

Atsižvelgdama į 255–279 konstatuojamosiose dalyse pateiktus ir aptartus faktus ir aplinkybes, Komisija daro išvadą, kad įmonėms FGAZ ir FZG suteikta investicine pagalba buvo įrengti arba išlaikyti infrastruktūros objektai, tiesiog tapatūs esamiesiems (nepelningame) Sarbriukeno oro uoste. Todėl negalima manyti, kad investicine pagalba padedama siekti bendros svarbos tikslo.

(281)

Kadangi (254 konstatuojamojoje dalyje) išvardytos suderinamumo sąlygos turi būti įvykdytos visos, Komisijai nereikia vertinti likusių suderinamumo sąlygų. Taigi, tiek, kiek tai yra valstybės pagalba, investicinė pagalba turėtų būti laikoma nesuderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(282)

Kadangi Vokietija nenurodė, o Komisijai nepavyko nustatyti jokių kitų suderinamumo priežasčių, daroma išvada, kad, tiek, kiek tai yra valstybės pagalba, įmonėms FGAZ ir FZG suteikta investicinė pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka.

(283)

Vokietija teigia, kad su veiklos pagalba įmonėms FGAZ ir FZG susijęs viešasis finansavimas turi būti laikomas suderinamu su vidaus rinka, nes tai – kompensacija už VESP teikimą pagal Sutarties 106 straipsnio 2 dalį.

(284)

Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje teigiama, kad „įmonėms, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas, arba pajamų gaunančioms monopolinėms įmonėms Sutartyse nustatytos taisyklės, ypač konkurencijos taisyklės, yra taikomos, jei jų taikymas nei teisiškai, nei faktiškai netrukdo atlikti joms patikėtų specialių uždavinių. Prekybos plėtojimui neturi būti daroma tokio poveikio, kuris prieštarautų Sąjungos interesams“.

(285)

Tame straipsnyje yra (iš dalies) nukrypti nuo Sutarties 107 straipsnyje nustatyto draudimo teikti valstybės pagalbą leidžianti nuostata, taikoma tada, kai pagalba yra reikalinga ir proporcinga užtikrinant, kad VESP būtų teikiamos priimtinomis ekonominėmis sąlygomis.

(286)

Iki 2012 m. sausio 31 d. Komisijos politika, susijusi su Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje nustatytos nukrypti leidžiančios nuostatos taikymu, buvo grindžiama 2005 m. VESP sistema (71) ir 2005 m. sprendimu dėl VESP.

(287)

Komisija atkreipia dėmesį, kad abiem priemonėmis reikalaujama, kad nagrinėjamajai įmonei būtų patikėta teikti VESP. Tai, kad oro uostą valdančiai įmonei nustatytas įpareigojimas teikti viešąją paslaugą, turi būti įforminama „vienu ar keliais oficialiais dokumentais“, kuriuose nurodomas, inter alia, „tikslus su viešąja paslauga susijusio įsipareigojimo pobūdis“ (72).

(288)

Pirma, kalbant apie tai, ar Cveibriukeno oro uosto valdymas yra tikra VESP, Komisija primena, kad veikla laikoma VESP, jei ji, kitaip nei įprasta ekonominė veikla, pasižymi ypatingomis savybėmis, ir kad valdžios institucijų siekiamas bendros svarbos tikslas negali būti vien tik skatinti tam tikrų ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrą, kaip numatyta Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte (73). Atsižvelgdama į tai Komisija mano, kad tai įmanoma, tik jeigu nesant oro uosto regiono, kurį šis oro uostas aptarnauja, dalis būtų atskirta nuo likusios Sąjungos dalies tiek, kad būtų pakenkta regiono ekonominiam ir socialiniam vystymuisi (74).

(289)

Komisija taip pat mano, kad tam tikru mastu iš dalies sutampa tikroji VESP apibrėžtis ir klausimas, ar viešuoju oro uosto finansavimu (ir investicinėmis, ir veiklos sąnaudomis) padedama siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo. Komisija 257 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse priminė, jog negalima manyti, kad viešuoju finansavimu, skirtu oro uosto infrastruktūrai, kuri tapati tame regione esamai infrastruktūrai, padedama siekti bendros svarbos tikslo (taip pat žr. 294 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Komisija taip pat primena, kad bendras oro uosto valdymas gali būti laikomas VESP tik tokiu atveju: „jei nebūtų oro uosto, dalis oro uosto potencialiai aptarnaujamos teritorijos būtų atskirta nuo likusios Sąjungos dalies, ir tokia atskirtis sutrikdytų tos teritorijos socialinę ir ekonominę plėtrą“ (75). Atsižvelgdama į tai Komisija taip pat mano, kad oro uosto, kurio veikla sutampa su kito tame pat regione esančio oro uosto veikla, valdymas negali būti laikoma tikra VESP (76).

(290)

Komisija padarė išvadą, kad, tiek, kiek tai yra valstybės pagalba, viešasis Cveibriukeno oro uosto infrastruktūros finansavimas yra nesuderinamas su vidaus rinka, nes ta infrastruktūra yra tapati jau esamai infrastruktūrai. Taip pat Komisija daro išvadą, kad Cveibriukeno oro uosto valdymas nėra tikra visuotinės ekonominės svarbos paslauga. Todėl, jeigu Vokietija mano, kad Cveibriukeno oro uosto valdymas yra VESP, apibrėždama VESP ji padarė akivaizdžią klaidą (77).

(291)

Antra, Komisija daro išvadą, kad bet kokiu atveju įmonėms FGAZ ir FZG nebuvo tinkamai pavesta teikti VESP, t. y. valdyti Cveibriukeno oro uostą. Vokietija nurodė, kad tai pavesta oro uostui suteikiant bendrąją veiklos licenciją ir nustatant prievolę valdyti, kaip nurodyta LuftVZO 45 straipsnyje. Komisija atkreipia dėmesį, kad, pasak Vokietijos, prievolė valdyti oro uostą buvo nustatyta dėl to, kad Cveibriukeno oro uostas iš karinio aerodromo buvo pertvarkytas į oro uostą, kaip nustatyta LuftVZO 49 ir 38 straipsniuose (78). Tačiau tokia pertvarka įvykdyta tik 2010 m. pradžioje, taigi negalima daryti išvados, kad šioje byloje nagrinėjamuoju laikotarpiu (2000–2009 m.) pagal LuftVZO 45 straipsnį buvo pavesta teikti VESP.

(292)

Vokietija taip pat teigia, kad „apskritai įmonei FZG nebuvo oficialiai pavesta teikti VESP, įmonei tik buvo suteikta veiklos licencija ir įmonė įtraukta į Reino krašto-Pfalco pertvarkos projektą“. Atsižvelgdama į tai, kad Vokietija nepaaiškino, kodėl pati veiklos licencija gali būti laikoma tinkamu pavedimu, atitinkančiu 287 konstatuojamojoje dalyje nurodytus reikalavimus, arba kodėl įtraukimas į pertvarkos projektą yra tinkamas pavedimas, Komisija daro išvadą, kad įmonėms FGAZ ir FZG nebuvo tinkamai pavesta teikti VESP.

(293)

Taigi, dėl 288 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių daroma išvada, kad įmonėms FGAZ ir FZG suteiktas viešasis finansavimas, esantis veiklos pagalba, negali būti laikomas kompensacija už VESP teikimą, suderinama su vidaus rinka.

(294)

2014 m. Aviacijos gairių 5.1 skirsnyje išdėstyti kriterijai, kuriuos Komisija taikys vertindama veiklos pagalbos suderinamumą su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 172 punktą Komisija šiuos kriterijus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba, įskaitant pranešimus, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėtą pagalbą, apie kurią nepranešta.

(295)

Iki 2014 m. Aviacijos gairių taikymo pradžios suteikta visa veiklos pagalbos, atitinkančios nepadengtas veiklos išlaidas, suma gali būti pripažįstama suderinama, jeigu įvykdomos šios sąlygos (79):

(296)

2014 m. Aviacijos gairių 114 punkte nurodyta, kad „nepelningų oro uostų veiklos dubliavimasis nepadeda siekti bendros svarbos tikslo“. Komisija mano, kad 259 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse pateikti argumentai dėl įmonėms FGAZ ir FZG suteiktos investicinės pagalbos suderinamumo pagal 2005 m. Aviacijos gaires yra vienodai taikytini ir veiklos pagalbos suderinamumui pagal 2014 m. Aviacijos gaires. Todėl Komisija daro išvadą, kad įmonėms FGAZ ir FZG suteikta veiklos pagalba skirta oro uostui, kurio veikla tiesiog sutampa su nepelningo oro uosto veikla, todėl ja nepadedama siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo. Taigi, tiek, kiek tai yra valstybės pagalba, įmonėms FGAZ ir FZG suteikta veiklos pagalba negali būti laikoma nesuderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(297)

Komisija daro išvadą, kad įmonėms FGAZ ir FZG suteikta veiklos pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka nei pagal Sutarties 106 straipsnio 2 dalį, nei pagal jos 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Kadangi Vokietija nenurodė, o Komisijai nepavyko nustatyti jokių kitų suderinamumo priežasčių, daroma išvada, kad, tiek, kiek tai yra valstybės pagalba, įmonėms FGAZ ir FZG suteikta veiklos pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka.

(298)

Dėl 173 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių turi būti laikoma, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FGAZ ir FZG yra įmonė.

(299)

Kad būtų valstybės pagalba, nagrinėjamosios priemonės turi būti finansuojamos iš valstybės išteklių, o sprendimas teikti priemonę turi būti priskirtinas valstybei.

(300)

Valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybės išteklių, ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kuri tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus (85). Pagal Sutarties 107 straipsnį vietos valdžios institucijų ištekliai yra valstybiniai ištekliai (86).

(301)

Suteikusi bet kokią viešąją garantiją valstybė gali netekti išteklių. Kadangi 100 % valstybės garantiją tiesiogiai suteikė federacinė Reino krašto-Pfalco žemė, ji suteikta iš valstybės išteklių ir taip pat priskirtina valstybei.

(302)

Vokietija teigė, kad federacinės Reino krašto-Pfalco žemės bendras pinigų fondas nefinansuojamas tiesiogiai iš viešojo federacinės žemės biudžeto. Vokietija tvirtina, kad visas lėšas bendram pinigų fondui suteikia jo įmonės, esančios fondo dalininkėmis, arba lėšų gaunama kapitalo rinkoje gaunat paskolas.

(303)

Komisija mano, kad šiuo konkrečiu atveju valstybė visada tiesiogiai arba netiesiogiai kontroliavo bendro pinigų fondo išteklius, todėl tai yra valstybės ištekliai. Pirma, būti bendro pinigų fondo dalininkėmis gali tik įmonės, kurių dauguma akcijų (bent 50 %) priklauso federacinei Reino krašto-Pfalco žemei. Kadangi dauguma įmonių dalininkių akcijų priklauso valstybei, akivaizdu, kad šios įmonės yra valstybinės įmonės pagal Komisijos direktyvos 2006/111/EB 2 straipsnio b punktą (87). Kadangi visos įmonės dalininkės yra valstybinės įmonės, jų ištekliai yra valstybės ištekliai. Vien tai reiškia, kad bendro pinigų fondo lėšos, kurias sudaro įmonių dalininkių indėliai, yra valstybės pagalba.

(304)

Antra, jeigu fonde esamų įmonių dalininkių indėlių nepakanka dalininkės likvidumo poreikiams patenkinti, federacinė Reino krašto-Pfalco žemė finansų rinkoje savo vardu gauna trumpalaikį finansavimą ir gautas lėšas perduoda įmonėms, esančioms bendro pinigų fondo dalininkėmis. Kadangi federacinė žemė savo vardu ima būtinas paskolas, turi būti laikoma, kad taip gautos lėšos taip pat yra valstybės ištekliai.

(305)

Taigi Komisija mano, kad iš bendro pinigų fondo gaunamos lėšos yra finansuojamos iš valstybės išteklių, nes ir įmonių dalininkių indėliai, ir federacinės žemės gautos paskolos bendro pinigų fondo likvidumui užtikrinti yra valstybės ištekliai.

(306)

Taip pat akivaizdu, kad federacinė žemė labai kontroliavo bendro pinigų fondo valdymą, taigi įmonėms dalininkėms teikiamas finansavimas priskirtinas valstybei. Komisija pirmiausia atkreipia dėmesį, kad susitarimą dėl galimybės būti bendro pinigų fondo dalininkėmis sudaro federacinė žemė ir susijusios įmonės. Taigi sprendimą leisti įmonei būti bendro pinigų fondo dalininke tiesiogiai priima federacinė žemė. Federacinė žemė taip pat sprendžia dėl didžiausios sumos, kurią įmonė dalininkė gali paimti iš bendro pinigų fondo, jai suteikiant kredito liniją. Be to, federacinė Reino krašto-Pfalco žemė per Landeshauptkasse (federacinės Reino kašto-Pfalco žemės Finansų ministerijos instituciją) tiesiogiai valdo kasdienes bendro pinigų fondo operacijas. Landeshauptkasse taip pat oficialiai atstovauja federacinei žemei, kai ši siekia gauti lėšų rinkoje bendro pinigų fono likvidumui užtikrinti.

(307)

Remiantis tuo atrodo, kad valstybė gali tiesiogiai kontroliuoti bendro pinigų fondo veiklą, ypač tai, kurios įmonės gali būti dalininkėmis ir kokia kredito linija kiekvienai įmonei dalininkei gali būti suteikta. Taigi, sprendimai dėl galimybės būti bendro pinigų fondo dalininkėmis ir dėl to, kokia dalis turėtų priklausyti dalininkei, priskirtini valstybei.

(308)

Kalbant apie pačią paskolą, Komisija sutinka, kad Sparkasse Südwestpfalz yra nepriklausomas bankas, pats atsakingas už savo sprendimą suteikti paskolą. Nėra jokių aiškių požymių, kad sprendimas įmonėms FGAZ ir FZG suteikti paskolą priskirtinas valstybei. Todėl Komisija mano, kad ši priemonė nepriskirtina valstybei.

(309)

Pagal Pranešimo dėl garantijų 3.2 punktą, individuali valstybės garantija nėra pagalba, kai įvykdytos visos šios sąlygos: „a) Paskolos gavėjas neturi finansinių sunkumų. <…>. b) Suteikiant garantiją, galima tinkamai įvertinti jos dydį. <…> c) Garantija užtikrinama ne daugiau kaip 80 % negrąžintos paskolos arba kito finansinio įsipareigojimo; <…>. d) Už garantiją sumokama rinkos sąlygas atitinkanti kaina <…>“.

(310)

Šiuo atveju federacinė Reino krašto-Pfalco žemė suteikė 100 % garantiją įmonėms FGAZ ir FZG suteiktai paskolai užtikrinti, taigi garantija viršija 80 % negrąžintos paskolos ribą. Be to, kaip pirmiau paaiškinta, už garantiją nemokėta rinkos kaina. Taigi garantija aiškiai suteiktas pranašumas.

(311)

Pagal Pranešimo dėl garantijų 4.2 punkto antrą pastraipą, pranašumą galima apskaičiuoti kaip konkrečios rinkos palūkanų normos, kurią FGAZ ir FZG mokėtų be garantijos, ir palūkanų normos, kuri joms taikoma dėl suteiktos valstybės garantijos, atsižvelgiant į visas sumokėtas priemokas, skirtumą.

(312)

Kalbant apie federacinės žemės suteiktą garantiją, Komisija primena, kad FGAZ ir FZG šią 100 % garantiją gavo nemokamai ir nepateikusi jokio užstato. Aišku, kad įprastomis rinkos sąlygomis FGAZ ir FZG turėtų mokėti priemoką, kad savo paskoloms iš trečiosios šalies gautų garantiją.

(313)

Kadangi įmonėms FGAZ ir FZG nereikėjo mokėti priemokos, joms suteiktas ekonominis pranašumas, kurio kitaip rinkoje jos neturėtų. To pranašumo suma lygi įmokai, kurią FGAZ ir FZG turėtų mokėti įprastomis rinkos sąlygomis.

(314)

Kalbant apie tai, kad FGAZ ir FZG yra bendro pinigų fondo dalininkės, Vokietija paaiškino, kad bendras pinigų fondas veikia taip: FGAZ paprašo bendro pinigų fondo lėšų savo likvidumui užtikrinti, ir federacinė žemė tų lėšų suteikia iš bendro pinigų fondo. Nustatytos palūkanų normos yra rinkos trumpalaikės palūkanų normos, o tokios normos gali būti nustatytos tik pačios federacinės žemės lygmeniu. Kai įmonių dalininkių indėlių nepakanka prašymui patenkinti, federacinė žemė bendrą pinigų fondą papildo paimdama paskolų savo vardu. Vokietija taip pat aiškina, kad bendro pinigų fondo dalininkėms federacinė žemė iš esmės taiko tokias pat sąlygas, kokios jai taikomos skolinantis kapitalo rinkoje, taigi dalininkėms – federacinės žemės patronuojamosioms įmonėms – suteikiama galimybių būti refinansuotoms tokiomis pat sąlygomis, kokios taikomos pačiai federacinei žemei, ir neatsižvelgiama į jų kreditingumą. Be to, Komisija atkreipia dėmesį, kad tokį finansavimą įmonės gali gauti neribotam laikui.

(315)

Dėl šio finansavimo būdo įmonei FGAZ suteikiamas pranašumas, nes sąlygos, kuriomis federacinė žemė iš bendro pinigų fondo teikia paskolas, yra palankesnės negu sąlygos, kuriomis FGAZ galėtų gauti paskolą rinkoje. Sąlygos, kuriomis iš bendro pinigų fondo galima gauti paskolas, yra tokios pat, kokiomis pati federacinė žemė gali save refinansuoti. Atsižvelgiant į tai, kad federacinė žemė, būdama valdžios institucija, gali gauti paskolų labai palankiomis palūkanų normomis (nes iš esmės nėra rizikos, kad ji neįvykdys savo įsipareigojimų), Komisija mano, kad palūkanų normos, kuriomis FGAZ gali gauti paskolą iš bendro pinigų fondo, yra palankesnės už įprastas sąlygas, kuriomis ji galėtų gauti paskolą. Be to, įmonei FGAZ nereikia pateikti tų paskolų užstato, ir neatsižvelgiama į jos finansinę padėtį ar kreditingumą. Taigi, leisdama įmonei FGAZ būti bendro pinigų fondo dalininke, federacinė žemė įmonėms FGAZ ir FZG suteikė ekonominį pranašumą (88).

(316)

Kadangi 100 % garantija ir teisė būti bendro pinigų fondo dalininke suteikta tik įmonėms FGAZ ir FZG (ir, kalbant apie bendrą pinigų fondą, kitoms įmonėms, kurių dauguma akcijų priklauso federacinei žemei), reikia laikyti, kad abiejų priemonių pobūdis – atrankusis.

(317)

Dėl 233 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių Komisija mano, kad bet kokiu įmonėms FGAZ ir FZG suteiktu atrankiuoju ekonominiu pranašumu gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(318)

Taigi Komisija daro išvadą, kad įmonei FGAZ/FZG nemokamai suteikdama 100 % banko paskolos garantiją ir leisdama FGAZ būti federacinės žemės bendro pinigų fondo dalininke federacinė žemė įmonei FGAZ/FZG suteikė valstybės pagalbą.

(319)

Be to, Komisija daro išvadą, kad Sparkasse Südwestpfalz suteikta paskola nėra valstybės pagalba.

(320)

Komisija mano, kad 248 ir tolesnėse, taip pat 283 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse išdėstyti argumentai dėl valstybės pagalbos, kurios forma – tiesioginės investicinės dotacijos ir metinės kapitalo injekcijos, suderinamumo vienodai taikytini ir valstybės pagalbai, kurios forma – garantija ir galimybė būti bendro pinigų fondo dalininke. Taigi Komisija daro išvadą, kad valstybės pagalba, suteikta įmonėms FGAZ ir FZG suteikiant nemokamą 100 % garantiją ir leidžiant jai būti federacinės žemės bendro pinigų fondo dalininke, yra nesuderinama su vidaus rinka.

(321)

Teikdami vežimo oru paslaugas oro vežėjai vykdo ekonominę veiklą, todėl taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį yra įmonės. Atitinkamai turi būti vertinama, ar oro vežėjų ir nagrinėjamojo oro uosto susitarimais, jeigu jie būtų priskirti valstybei ir susiję su valstybės išteklių perdavimu, oro vežėjams suteiktas ekonominis pranašumas.

(322)

Priemonė turi būti priskirtina valstybei ir suteikta iš valstybės išteklių. Teisingumo Teismas sprendime Stardust Marine  (89) nustatė, kad pagal privatinę teisę įsteigtos įmonės, kurios dauguma akcijų priklauso valstybei, ištekliai yra valstybės ištekliai. Šiuo atžvilgiu nuosekli Komisijos praktika yra manyti, kad visi valstybinės įmonės ištekliai turi būti laikomi valstybės ištekliais, neatsižvelgiant į tai, ar ta įmonė veikia nuostolingai ar pelningai (90).

(323)

Kalbant apie priskirtinumą, savo sprendime Stardust Marine Teisingumo Teismas nustatė, kad to, jog valstybė arba valstybės subjektas yra vienintelis arba didžiausias įmonės akcininkas, nepakanka padaryti išvadai, kad tos įmonės perduodami ištekliai yra priskirtini jos viešiesiems akcininkams (91). Pasak Teisingumo Teismo, net jeigu valstybė galėjo kontroliuoti valstybinę įmonę ir daryti lemiamą įtaką jos veiklai, konkrečiu atveju negalima savaime daryti prielaidos, kad ji iš tikrųjų įmonę kontroliavo, nes pagal valstybės suteiktą savarankiškumo lygį valstybinė įmonė gali būti daugiau ar mažiau nepriklausoma.

(324)

Pasak Teisingumo Teismo, požymiai, kuriais remiantis galima daryti išvadą dėl priskirtinumo, yra šie (92):

(325)

Komisija atkreipia dėmesį, kad FGAZ ir FZG 100 % priklauso valstybei, t. y. 50 % – federacinei Reino krašto-Pfalco žemei ir 50 % – ZEF. Taigi pagal Direktyvos 2006/111/EB 2 straipsnio b punktą FGAZ ir FZG reikia laikyti valstybinėmis įmonėmis. Galima daryti prielaida, kad būdama vienintele FGAZ ir FZG akcininke ir skirianti FGAZ ir FZG stebėtojų tarybas (jas sudaro tie patys nariai), savo ruožtu skiriančias vadovybę, valstybė įmonėms FGAZ ir FZG gali daryti lemiamą įtaką ir kontroliuoti jų išteklius. Taigi iš FGAZ ir FGAZ išteklių suteikus bet kokį pranašumą būtų netenkama valstybės išteklių, taigi valstybės ištekliai yra perduodami.

(326)

NET teigdama, kad oro vežėjų ir FZG sutarčių sudarymas nepriskirtinas valstybei, Vokietija pripažino, kad valstybė, atstovaujama federacinės Reino krašto-Pfalco žemės ir ZEF, netiesiogiai dalyvauja per savo atstovus, esančius FZG patronuojamosios įmonės FGAZ stebėtojų tarybos nariais. Remiantis FGAZ ir FZG įstatais, jų abiejų stebėtojų tarybą sudaro tie patys valdžios institucijų, t. y. federacinės žemės ir ZEF, paskirti atstovai. Federacinės žemės paskirtas atstovas iškart tampa abiejų stebėtojų tarybų pirmininku. Stebėtojų tarybos skiria FGAZ ir FZG vadovybę. Visus abiejų įmonių sandorius, kurių vertė didesnė negu […] EUR, turi tvirtinti stebėtojų tarybos, taigi stebėtojų tarybos neabejotinai gali kontroliuoti ekonominę FGAZ ir FZG veiklą.

(327)

Antra, iš FGAZ stebėtojų tarybos protokolo matyti, kad stebėtojų taryba buvo informuojama apie derybas ir susitarimų sudarymą su oro vežėjais ir su ja buvo konsultuojamasi. Be to, iš protokolų taip pat matyti, kad sudarydama susitarimus su oro vežėjais FGAZ ir FZG vadovybė turėjo atsižvelgti į valdžios institucijų reikalavimus. Pavyzdžiui, iš 2006 m. liepos 13 d. tarybos posėdžio protokolo matyti, kad kai vadovybė nurodė sėkmingai sudariusi susitarimą su Germanwings, stebėtojų tarybos pirmininkas paminėjo, kad federacinė žemė labai patenkinta tuo ir pabrėžė, kad dėl to galėtų būti sukurta darbo vietų ir tai galėtų padėti ekonominiu požiūriu pateisinti oro uosto buvimą. Ypač paminėtina, jog pirmininkas taip pat teigė, kad dėl teigiamo poveikio (sukurta darbo vietų ir ekonominiu požiūriu pateisintas oro uosto eksploatavimas) galėtų būti pratęstas FGAZ ir FZG pelno ir nuostolio susitarimas. Atsižvelgiant į tai, kad įmonei FZG buvo gyvybiškai svarbu, kad būtų pelno ir nuostolio susitarimas, taigi ir padengti veiklos nuostoliai, ir tai, kad federacinė žemė ir ZEF turėjo galių nepratęsti pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo arba nutraukti kapitalo injekcijas, dėl kurių įmonės veikla buvo įmanoma, aišku, kad norėdama ekonominiu požiūriu išlikti FGAZ ir FZG vadovybė turėjo atsižvelgti į valdžios institucijų reikalavimus.

(328)

2006 m. liepos 13 d. stebėtojų tarybos protokole taip pat nurodyta, kad dėl Cveibriukeno oro uoste vykdytų karinių pratybų iš gyventojų gauta skundų dėl triukšmo. Vadovybė nurodė, kad iš karinių Nyderlandų oro pajėgų pratybų gauta daug pajamų. Nepaisant to, pirmininkas teigė, kad ateityje vadovybė turėtų gerai apsvarstyti, ar reikėtų leisti rengti karines pratybas, ir turėtų laiku informuoti gyventojus. Iš visko, kas pirmiau išdėstyta, matyti, kad valdžios institucijos dalyvavo FGAZ ir FZG vadovybei priimant kasdienius sprendimus ir pritarė jiems.

(329)

Be to, 2009 m. birželio 26 d. stebėtojų tarybos protokole nurodyta, kad valstybė, atstovaujama federacinės Reino krašto-Pfalco žemės, tiesiogiai dalyvavo derybose su oro vežėjais. Protokole apibūdinta vadovybės ataskaita stebėtojų tarybai ir paminėtas vadovybės, Reino krašto-Pfalco Finansų ministerijos atstovo ir Ryanair susitikimas Londone. Tame susitikime aptarti Ryanair ir Cveibriukeno oro uosto santykiai. Iš to, kad ministerijos atstovas priminė bendrovei Ryanair, kad Reino krašto-Pfalco valdžia būtų nepatenkinta, jeigu Ryanair imtų vykdyti skrydžius iš Sarbriukeno oro uosto, galima spręsti, kad ministerija tose komercinėse derybose dalyvavo aktyviai, o ne tiesiog nusiuntė į jas savo atstovą.

(330)

Tada stebėtojų taryba aptarė būsimą Ryanair veiklą Cveibriukeno oro uoste ir atsižvelgusi į tai, kad Ryanair tvarkaraštį reikėtų gerokai pagerinti, taip pat į tai, kad Ryanair reikalauja piniginio įnašo (93), nusprendė, kad pritaria vadovybės siūlymui nutraukti tuos santykius. Atsižvelgiant į tai, kad Ryanair reikalavo piniginio įnašo ir kad dėl to naujas susitarimas turėjo būti būtinai patvirtintas stebėtojų tarybos, taip pat į valdžios institucijų dalyvavimą jau ankstyvuose derybų etapuose, aišku, kad stebėtojų taryba labai kontroliavo komercinius vadovybės sprendimus. Tai gali būti laikoma dar vienu požymiu, kad priimdama sprendimus vadovybė turėjo atsižvelgti į valdžios institucijų reikalavimus, ir iš to matyti stebėtojų tarybos vykdomos kontrolės ir įtakos FGAZ ir FZG komerciniams sprendimams mastas.

(331)

Atsižvelgdama į tai Komisija mano, jog yra pakankamai požymių, kuriais remiantis galima daryti išvadą, kad FGAZ bei FZG ir įvairių oro vežėjų oro uosto paslaugų susitarimų sudarymas priskirtinas valstybei.

(332)

Norint įvertinti, ar valstybei priklausančio oro uosto ir oro vežėjo susitarimu pastarajam suteikiamas ekonominis pranašumas, reikia vertinti, ar šis susitarimas atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą taikant oro uosto ir oro vežėjo susitarimui reikia vertinti, ar susitarimo sudarymo dieną apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis, kad dėl šio susitarimo jis gaus didesnį pelną, negu būtų gavęs kitokiu atveju. Šį didesnį pelną reikėtų vertinti pagal papildomų pajamų, kurių tikimasi dėl susitarimo (t. y. pajamų, kurios būtų gautos, jeigu susitarimas būtų sudarytas, ir pajamų, kurios būtų gautos, jeigu susitarimo nebūtų, skirtumo), ir papildomų sąnaudų, kurias tikimasi patirti dėl susitarimo (t. y. sąnaudų, kurios būtų patirtos, jeigu susitarimas būtų sudarytas, ir sąnaudų, kurios būtų patirtos, jeigu susitarimas nebūtų sudarytas, skirtumo), skirtumą, o gaunami grynųjų pinigų srautai diskontuojami taikant atitinkamą diskonto normą.

(333)

Atliekant šį vertinimą būtina atsižvelgti į visas papildomas su susitarimu susijusias pajamas ir išlaidas. Įvairūs elementai (sumažinti oro uosto mokesčiai, rinkodaros dotacijos, kitos finansinės paskatos) neturi būti vertinami atskirai. Iš tikrųjų, kaip teikiama sprendime Charleroi: „<…> taikant privataus investuotojo kriterijų svarbu įvertinti visą komercinį sandorį, siekiant patikrinti, ar valstybės subjektas ir jo kontroliuojamas subjektas kartu veikė kaip protingi rinkos ekonomikos subjektai. Komisija, vertindama ginčijamas priemones, privalo atsižvelgti į visas reikšmingas aplinkybes ir jų kontekstą <…>“ (94).

(334)

Į tikėtinas papildomas pajamas turi būti visų pirma įtrauktos pajamos iš oro uosto mokesčių, atsižvelgiant į nuolaidas, taip pat į srautus, kuriuos tikimasi užtikrinti susitarimu, taip pat su oro susisiekimu nesusijusias pajamos, kurių tikimasi gauti dėl papildomų srautų. Į tikėtinas papildomas išlaidas turi būti visų pirma įtrauktos visos papildomos veiklos ir investicinės išlaidos, kurios nebūtų patirtos, jeigu nebūtų susitarimo, taip pat išlaidos dėl rinkodaros dotacijų ir kitų finansinių paskatų.

(335)

Komisija šiomis aplinkybėmis taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad kainų diferenciacija (įskaitant rinkodaros paramą ir kitas paskatas) yra įprasta verslo praktika. Tačiau tokia diferencijuota kainodaros politika turėtų būti komerciniu požiūriu pagrįsta (95).

(336)

Taikydama šį principą ir atsižvelgdama į faktines šios bylos aplinkybes Komisija mano, kad visų pirma reikėtų atsakyti į tokius klausimus:

(337)

Atsakiusi į šiuos klausimus Komisija įvairioms nagrinėjamosioms priemonėms taikys rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą.

(338)

Komisija mano, kad abiejų rūšių priemonės, kurių atžvilgiu šioje byloje atliekamas oficialus tyrimas, būtent oro uosto paslaugų susitarimas ir rinkodaros paslaugų susitarimai, turi būti vertinami kaip viena bendra priemonė. Tai taikoma Ryanair ir FZG sudarytam oro uosto paslaugų susitarimui ir FZG ir Ryanair, taip pat AMS ir federacinės Reino krašto-Pfalco žemės sudarytiems rinkodaros susitarimams. Ryanair neginčija, kad tiesiogiai Ryanair ir FZG sudarytas rinkodaros susitarimas turi būti vertinamas kartu su oro uosto mokesčių susitarimu. Komisijos nuomone, tas pat taikoma ir rinkodaros paslaugų susitarimui su AMS.

(339)

Yra keli požymiai, iš kurių matyti, kad šiuos susitarimus reikėtų vertinti kaip vieną bendrą priemonę, nes jie sudaryti vykdant tą patį sandorį.

(340)

Pirma, susitarimus sudarė iš esmės tos pačios šalys beveik tuo pat metu:

(341)

Antra, rinkodaros paslaugų susitarimo su AMS pirmame skirsnyje „Susitarimo tikslas“ nurodyta, kad susitarimo pagrindas – „Ryanair įsipareigojimas iš Cveibriukeno oro uosto vykdyti skrydžius į Londoną ir atgal“. Iš šios formuluotės nedviprasmiškai matyti tiesioginis paslaugų susitarimo ir šio rinkodaros paslaugų susitarimo ryšys, nes vienas nebūtų buvęs sudarytas be kito. Rinkodaros paslaugų susitarimas sudarytas dėl to, kad sudarytas susitarimas dėl oro uosto paslaugų ir dėl to, kad Ryanair teikia paslaugas. Iš tikrųjų rinkodaros paslaugų susitarimo preambulėje teigiama, kad federacinė Reino krašto-Pfalco žemė ketina Ryanair keleiviams reklamuoti turizmo ir verslo galimybes regione ir visų pirma Cveibriukeno oro uostą, kaip paskirties vietą.

(342)

Trečia, rinkodaros paslaugų susitarimo preambulėje teigiama, kad federacinė Reino krašto-Pfalco žemė nusprendė „aktyviai reklamuoti Cveibriukeno oro uostą kaip atostogų vietą tarptautiniams oro keleiviams, taip pat kaip patrauklų verslo centrą“. Iš to matyti, kad rinkodaros paslaugų susitarimas buvo sudarytas pirmiausia ir konkrečiai siekiant reklamuoti būtent Cveibriukeno oro uostą (ir aplinkinį regioną).

(343)

Ketvirta, rinkodaros paslaugų susitarime tiksliai nurodyti du saitai, kuriuos reikia pateikti Cveibriukenui skirto puslapio dešinėje juostoje, ir penkios pastraipos, kurias reikia pateikti svetainės Ryanair.com puslapio, skirto Cveibriukenui, skyriuje „Ką veikti. Penki svarbiausi dalykai“ (angl. Top Five Things To Do). Iš tų susitarimo sąlygų galima spręsti, kad susitarimo tikslas – palaikyti konkrečiai Cveibriukeno oro uostą ir apskritai federacinę Reino krašto-Pfalco žemę.

(344)

Penkta, Reino kraštas-Pfalcas gali iškart nutraukti susitarimą, jeigu Ryanair nebevykdytų skrydžių Cveibriukeno–Londono maršrutu. Iš to ir vėl matyti, kad rinkodaros paslaugų susitarimas ir oro uosto paslaugų susitarimas yra neatskiriamai susiję.

(345)

Apibendrinant, Reino krašto-Pfalco ir AMS sudarytas rinkos paslaugų susitarimas yra nedalomai susijęs su Ryanair ir FZG pasirašytu oro uosto paslaugų susitarimu. Iš pirmiau aprašytų aplinkybių matyti, kad rinkodaros paslaugų susitarimai nebūtų buvę sudaryti be oro uosto paslaugų susitarimų. Iš tikrųjų, rinkodaros paslaugų susitarime aiškiai nurodyta, kad jis pagrįstas Ryanair maršrutu Cveibriukenas–Londonas, ir jame iš esmės numatytos rinkodaros paslaugos, kuriomis siekiama reklamuoti tą maršrutą. Kartu, pasirodo, tai, ar bus sudarytas oro uosto paslaugų susitarimas, taip pat priklausė nuo rinkodaros paslaugų susitarimo: nors oro uosto paslaugų susitarimas buvo sudarytas anksčiau, jame bendrovei Ryanair nenustatyta prievolė vykdyti skrydžių iš Cveibriukeno oro uosto. Susitarime veikiau aiškiai nustatyta, kad „jeigu paslaugos nebus pradėtos teikti iki 2008 m. spalio 28 d., šis susitarimas nustos galioti be jokių pasekmių kuriai nors šaliai“. Iš tikrųjų Ryanair savo veiklą Cveibriukeno oro uoste pradėjo po to, kai buvo pasirašytas susitarimas su AMS.

(346)

Dėl tų priežasčių Komisija mano, kad, siekiant nustatyti, ar susitarimais suteikta valstybės pagalba, 2008 m. rugsėjo 22 d. oro uosto paslaugų susitarimą ir 2008 m. spalio 6 d. rinkodaros susitarimą dera vertinti kartu.

(347)

Kad šiam nagrinėjamam atvejui būtų galima taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, su Ryanair oro uosto paslaugų susitarimą ir su AMS rinkodaros paslaugų susitarimą pasirašiusių FGAZ bei FZG ir federacinės žemės veiksmus reikia lyginti su tariamo rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo, atsakingo už Cveibriukeno oro uosto valdymą, veiksmais.

(348)

Analizuojant šį sandorį reikėtų nagrinėti naudą, kurią šis tariamas pelno perspektyvų siekiantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas galėtų gauti pirkdamas rinkodaros paslaugas. Atliekant šią analizę nereikėtų atsižvelgti į bendrą tokių paslaugų poveikį turizmui ir regiono ekonominės veiklos rezultatams. Reikėtų atsižvelgti tik į šių paslaugų poveikį oro uosto pelningumui, nes tik tai ir domintų tariamą rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantį veiklos vykdytoją.

(349)

Taigi, teikiant rinkodaros paslaugas keleivių, skrendančių rinkodaros paslaugų sutartyse ir atitinkamose oro uosto paslaugų sutartyse nurodytais oro maršrutais, turėtų padaugėti, nes rinkodaros paslaugos skirtos šiems oro maršrutams reklamuoti. Nors šis poveikis pirmiausia naudingas atitinkamam oro vežėjui, jis taip pat gali būti naudingas oro uostą valdančiai įmonei. Iš tikrųjų padaugėjus keleivių oro uostą valdanti įstaiga gali gauti daugiau pajamų iš tam tikrų oro uosto mokesčių, taip pat gali padidėti su oro susisiekimu nesusijusios pajamos, visų pirma iš automobilių stovėjimo aikštelių, restoranų ir kitos oro uoste vykdomos veiklos.

(350)

Todėl rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis Cveibriukeno oro uostą valdantis veiklos vykdytojas, veikiantis taip, kaip veikė FGAZ bei FZG ir federacinė žemė, svarstydamas sudaryti rinkodaros paslaugų susitarimą ir atitinkamą oro uosto paslaugų susitarimą, be jokios abejonės būtų atsižvelgęs į šį galimą teigiamą poveikį. Rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų atsižvelgęs į konkretaus oro maršruto poveikį būsimoms pajamoms ir išlaidoms, šiuo atveju apskaičiuodamas, kiek bus šiais maršrutais skrendančių keleivių, ir iš to būtų galėjęs matyti galimą teigiamą rinkodaros paslaugų poveikį. Be to, būtų vertintas poveikis visą skraidinimo tais oro maršrutais laikotarpį, nustatytą oro uosto paslaugų susitarime ir rinkodaros paslaugų susitarime.

(351)

Oro uostą valdanti įmonė, sudarydama susitarimą dėl tam tikrų oro maršrutų reklamavimo, paprastai apskaičiuoja konkrečių oro maršrutų apkrovos rodiklį (arba apkrovos koeficientą) (97) ir į jį atsižvelgia vertindama būsimas savo pajamas. Komisija sutinka su Ryanair šiuo klausimu, būtent, kad dėl rinkodaros paslaugų susitarimų oro uostą valdanti įmonė ne tik patirs sąnaudų, bet ir gaus naudos.

(352)

Be to, reikėtų nustatyti, ar tariamas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis Cveibriukeno oro uostą valdantis veiklos vykdytojas, veikiantis taip, kaip veikė FGAZ bei FZG ir federacinė žemė, galėjo pagrįstai tikėtis kitos naudos, t. y. ar jis galėjo tikėtis daugiau negu vien teigiamo poveikio keleivių srautui oro maršrutais, kuriems tuo laikotarpiu, kuriuo skraidinama tais maršrutais, taikomas rinkodaros paslaugų susitarimas, kaip nustatyta rinkodaros paslaugų susitarime arba oro uosto paslaugų susitarime.

(353)

Kelios suinteresuotosios trečiosios šalys, visų pirma Ryanair savo 2014 m. sausio 17 d. tyrime, pritaria šiam argumentui. 2014 m. sausio 17 d. tyrimas paremtas teorija, kad dėl rinkodaros paslaugų, kurias įsigyja oro uostą valdanti įmonė, pavyzdžiui, FGAZ bei FZG ir federacinė žemė, bus pagerintas oro uosto prekių ženklo įvaizdis, taigi, visą šių susitarimų galiojimo laikotarpį tvariai didės šiuo oro uostu besinaudojančių keleivių skaičius, ir ne tik oro maršrutų, kuriems taikomas rinkodaros paslaugų susitarimas ir oro uosto paslaugų susitarimas, keleivių skaičius. Visų pirma, Ryanair savo tyrime nustatė, kad šios rinkodaros paslaugos tvarų teigiamą poveikį keleivių eismo srautams oro uoste turės net ir rinkodaros paslaugų susitarimui baigus galioti.

(354)

Pirmiausia reikėtų atkreipti dėmesį, kad nėra jokių duomenų, kuriais remiantis būtų galima manyti, kad, kai buvo sudarytas rinkodaros paslaugų susitarimas, oro uostą valdanti įmonė arba federacinė žemė apskritai svarstė (jau nekalbat apie vertinimą skaičiais) galimą naudingą rinkodaros paslaugų susitarimo poveikį kitiems oro maršrutams, neįtrauktiems į susitarimą, arba galimybę, kad toks poveikis išliks ir susitarimui baigus galioti. Be to, Vokietija nepasiūlė jokio metodo, kurį taikant būtų galima apskaičiuoti galimą vertę, kurios tariamas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis Cveibriukeno oro uostą valdantis veiklos vykdytojas, veikdamas taip, kaip veikė FGAZ bei FZG ir federacinė žemė, galėjo tikėtis iš tokio poveikio, kai vertino galimybę 2008 m. sudaryti susitarimus.

(355)

Be to, negalima įvertinti remiantis turima informacija, ar tas poveikis būtų tvarus. Gali būti, kad Cveibriukeno oro uosto ir regiono reklamavimas Ryanair svetainėje paskatino žmones apsilankyti joje ir įsigyti Ryanair skrydžių į Cveibriukeno oro uostą bilietus tuo metu, kai reklama buvo skelbiama arba iškart po to. Tačiau vargiai tikėtina, kad šios reklamos poveikis lankytojams buvo ilgalaikis arba turėjo įtakos orlaivių bilietų pirkimui ilgiau negu kelias savaites po to, kai reklama buvo skelbta Ryanair svetainėje. Labiau tikėtina, kad reklaminė kampanija turi tvarų poveikį, kai reklaminė veikla yra susijusi su viena ar daugiau reklamos priemonių, kurias vartotojai tam tikrą laikotarpį reguliariai mato. Pavyzdžiui, reklaminė kampanija, kai įtraukiamos bendrosios televizijos ir radijo stotys, populiarios svetainės ir (arba) įvairūs reklaminiai plakatai viešųjų vietų išorėje arba viduje, būtų galėjusi turėti tvarų poveikį, jeigu vartotojai būtų reguliariai ją matę. Tačiau vargiai tikėtina, kad reklaminė veikla vien tik Ryanair svetainėje turėtų poveikį, kuris nesibaigtų pasibaigus reklamai.

(356)

Iš tikrųjų labai tikėtina, kad dauguma žmonių nesilanko Ryanair svetainėje pakankamai dažnai, kad vien tik dėl ten skelbiamos reklamos aiškiai įsimintų reklamuojamą regioną Šis teiginys tvirtai pagrindžiamas dviem dalykais. Pirma, rinkodaros paslaugų susitarimų sąlygomis Cveibriukeno regiono reklama Ryanair svetainės pradžios tinklalapyje buvo penkios 150 žodžių pastraipos, pateiktos Cveibriukeno oro uostui skirtame puslapio skyriuje „Ką veikti. Penki svarbiausi dalykai“, ir labai trumpą laiką (16 dienų) paprastas saitas svetainės www.ryanair.com pradžios tinklalapyje, vedantis į federacinės žemės pateiktą saitą, taip pat du paprasti saitai Cveibriukenui, kaip paskirties vietai, skirtame puslapyje, ir vėl vedantys į federacinės žemės pateiktą saitą. Ir dėl reklaminės veiklos rūšies (paprastas saitas, kurio vertė rinkodaros požiūriu ribota), ir dėl labai trumpos reklamos skelbimo trukmės būtų labai sumažėjęs tos veiklos poveikis pasibaigus reklamavimui, visų pirma dėl to, kad ta veikla buvo vykdoma tik Ryanair svetainėje ir nebuvo naudojamos jokios kitos žiniasklaidos priemonės. Antra, didžioji dalis su AMS sudarytuose susitarimuose nustatytos rinkodaros veiklos buvo iš esmės susijusi su Cveibriukenui, kaip paskirties vietai, skirtu interneto puslapiu. Labai tikėtina, kad dauguma žmonių nedažnai lankosi šiame puslapyje, o jeigu ir lankosi, greičiausiai tik dėl to, kad jau yra susidomėję ta vieta.

(357)

Taigi, net jeigu susitarimų galiojimo laikotarpiu dėl rinkodaros paslaugų padidėjo keleivių srautas į rinkodaros paslaugų susitarimus įtrauktais oro maršrutais susitarimų galiojimo laikotarpiu, labai tikėtina, kad susitarimams baigus galioti šis poveikis buvo nulinis arba nedidelis, o poveikis kitiems oro maršrutams taip pat nereikšmingas.

(358)

Iš Ryanair2014 m. sausio 17 ir 31 d. tyrimų taip pat matyti, kad nauda, susijusi ne tik su į rinkodaros paslaugų susitarimus įtrauktais oro maršrutais, arba nauda, tebegaunama nustojus vykdyti skrydžius rinkodaros paslaugų susitarimuose ir oro paslaugų susitarimuose nustatytais maršrutais, buvo visiškai neapibrėžta ir nebuvo galima jos įvertinti skaičiais tiek patikimai, kiek tai būtų priimtina apdairiam rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančiam veiklos vykdytojui.

(359)

Todėl, pavyzdžiui, remiantis 2014 m. sausio 17 d. tyrimu, „būsimas papildomas pelnas baigus galioti oro uosto paslaugų susitarimui yra iš esmės neapibrėžtas“. Be to, šiame tyrime siūlomi du rinkodaros paslaugų susitarimų a priori teigiamo poveikio vertinimo būdai: grynųjų pinigų srauto ir kapitalizacijos.

(360)

Taikant grynųjų pinigų srauto metodą rinkodaros susitarimų ir oro uosto paslaugų susitarimų nauda apskaičiuojama vertinant būsimas pajamas, kurias oro uostą valdanti įmonė gali gauti iš rinkodaros paslaugų ir oro uosto paslaugų susitarimo, atėmus atitinkamas išlaidas. Taikant kapitalizacijos metodą tai, kad dėl rinkodaros paslaugų pagerinamas oro uosto prekių ženklo įvaizdis, laikoma nematerialiuoju turtu, įsigytu už rinkodaros paslaugų susitarimuose nustatytą kainą.

(361)

Tačiau tyrime pabrėžiama, kad taikant kapitalizacijos metodą kyla didelių sunkumų, ir parodyta, kad taikant šį metodą gaunami rezultatai gali būti nepatikimi; tyrime teigiama, kad būtų geriau taikyti grynųjų pinigų srauto metodą. Visų pirma tyrime nustatyta:

„Taikant kapitalizacijos metodą reikėtų atsižvelgti tik į rinkodaros išlaidų dalį, priskirtiną oro uosto nematerialiajam turtui. Tačiau gali būti sunku nustatyti rinkodaros išlaidų dalį (būtent, investicijas į nematerialųjį oro uosto turtą), kuri skirta tikėtinoms būsimoms, o ne dabartinėms oro uosto pajamoms gauti“.

Tyrime taip pat pabrėžta:

„Norint taikyti kapitalizacija grindžiamą metodą, reikia apskaičiuoti vidutinį laikotarpį, kurį oro uostas gebėtų išlaikyti klientą dėl AMS rinkodaros kampanijos. Praktiškai būtų labai sunku apskaičiuoti vidutinį laikotarpį, kurį būtų išlaikomas klientas dėl AMS kampanijos, nes nėra pakankamai duomenų“.

(362)

2014 m. sausio 31 d. tyrime siūloma praktiškai taikyti grynųjų pinigų srauto metodą. Taikant šį metodą, rinkodaros paslaugų susitarimų ir oro uosto paslaugų susitarimų nauda, gaunama net ir baigus galioti rinkodaros susitarimui, išreiškiama kaip galutinė vertė, apskaičiuojama susitarimų galiojimo pabaigos dieną. Galutinė vertė apskaičiuojama remiantis papildomu pelnu, kurio tikimasi iš oro uosto paslaugų susitarimo ir rinkodaros susitarimo paskutiniais oro uosto paslaugų susitarimo galiojimo metais. Šis pelnas gaunamas ir tolesniu laikotarpiu, kurio trukmė lygi oro uosto paslaugų susitarimo trukmei, ir patikslinamas atsižvelgiant į Europos oro transporto rinkos augimo tempą ir tikimybės koeficientą, kuriuo siekiama atspindėti oro uosto paslaugų susitarimo ir rinkodaros paslaugų susitarimo galimybę didinti oro uosto pelną po to, kai susitarimai baigia galioti. Remiantis 2014 m. sausio 31 d. tyrimu, galimybė duoti ilgalaikės naudos priklauso nuo įvairių veiksnių, įskaitant didesnį pastebimumą, stipresnį prekės ženklą, taip pat išorinį poveikį tinklui ir kelis kartus skrendančius tuos pačius keleivius, nors tie veiksniai išsamiau nepaaiškinti. Be to, taikant šį metodą atsižvelgiama į diskonto normą, kuri atspindi kapitalo kainą.

(363)

Tyrime siūloma taikyti 30 % tikimybės koeficientą ir manoma, kad jis yra apdairiai nustatytas. Tačiau šiame labai teoriniame tyrime nepateikta jokių rimtesnių kiekybinių ar kokybinių šio koeficiento pagrįstumo įrodymų. Tyrime nesiremiama jokiais su Ryanair veikla, oro transporto rinkomis ar oro uosto paslaugomis susijusiais faktais, kad būtų galima pagrįsti šį 30 % koeficientą. Nenustatytas joks šio koeficiento ir tyrime tarp kitko paminėtų veiksnių (reikšmingumo, stipresnio prekių ženklo, išorinio poveikio tinklui ir kelis kartus skrendančių tų pačių keleivių), dėl kurių oro uosto paslaugų susitarimo ir rinkodaros paslaugų susitarimo nauda turi išlikti susitarimams baigus galioti, ryšys. Galiausiai analizuojant, kiek šios paslaugos galėtų turėti įtakos šiems veiksniams, niekaip nesiremiama konkrečiu rinkodaros paslaugų turiniu, nustatytu įvairiais susitarimais su AMS.

(364)

Be to, neįrodyta, kad yra kokia nors tikimybė, kad, baigus galioti oro uosto paslaugų susitarimui ir rinkodaros paslaugų susitarimui, dėl šių susitarimų oro uostą valdančios įmonės paskutiniais susitarimų galiojimo metais gautas pelnas bus gaunamas ir ateityje. Taip pat nepateikta įrodymų, kad Europos oro transporto rinkos augimo tempas yra naudingas rodiklis vertinant oro uosto paslaugų susitarimo ir rinkodaros paslaugų susitarimo poveikį oro uostui.

(365)

Todėl vargu ar apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, svarstydamas, ar sudaryti susitarimą, atsižvelgtų į taikant Ryanair siūlomą metodą apskaičiuotą galutinę vertę.

(366)

Todėl 2014 m. sausio 31 d. tyrime įrodyta, kad taikant grynųjų pinigų srauto metodą, kaip ir kapitalizacijos, būtų gauti tik labai neapibrėžti ir nepatikimi rezultatai.

(367)

Be to, nei Vokietija, nei kuri nors suinteresuotoji trečioji šalis nepateikė duomenų, kuriais būtų įrodyta, kad regioninius oro uostus, panašius į Cveibriukeno oro uostą, valdančios įmonės iš tikrųjų taiko 2014 m. sausio 31 d. tyrime Ryanair pasiūlytą metodą arba bet kurį kitą metodą, kurį taikant siekiama atsižvelgti į tai, kiek pelno būtų gauta baigus galioti oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų susitarimams. Vokietija nepateikė jokių pastabų dėl 2014 m. sausio 17 ir 31 d. tyrimų.

(368)

Be to, galutinė vertė, apskaičiuota taikant Ryanair siūlomą metodą, yra tik teigiama (todėl oro uosto paslaugų susitarimo ir rinkodaros paslaugų susitarimo pelningumas paprastai didėja), jeigu papildomas pelnas, kurio tikimasi iš šių susitarimų paskutiniais oro uosto paslaugų susitarimo galiojimo metais, yra teigiamas. Jeigu jis neigiamas, atsižvelgus į galutinę vertę susitarimų pelningumas paprastai mažės. Toliau (žr. 378 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis) bus parodyta, kad dėl 2008 m. susitarimų papildomi grynųjų pinigų srautai buvo neigiami.

(369)

Be to, kaip pirmiau nurodyta (žr. 341 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis), rinkodaros paslaugos aiškiai skirtos asmenims, kurie greičiausiai skris į rinkodaros paslaugų susitarimą įtrauktu maršrutu. Jeigu šis maršrutas būtų neatnaujintas baigus galioti oro uosto paslaugų susitarimui, vargiai tikėtina, kad baigus galioti susitarimams rinkodaros paslaugos tebeturėtų teigiamą poveikį keleivių srautams oro uoste. Oro uostą valdančiai įmonei labai sunku įvertinti tikimybę, kad oro vežėjas tebevykdys skrydžius maršrutu, kai baigs galioti oro uosto paslaugų susitarimas, kuriuo jis įsipareigojo vykdyti skrydžius tuo maršrutu. Visų pirma pigių skrydžių bendrovės įrodė, kad, kalbant apie skrydžių vykdymo tam tikrais maršrutais pradėjimą ir užbaigimą, jos labai reaguoja į rinkos sąlygas, o šios dažniausiai labai greitai kinta. Todėl sudarydamas tokį sandorį, koks šiuo atveju nagrinėjamas, apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas nepasitikėtų tuo, kad baigus galioti susitarimui oro vežėjas tebevykdys skrydžius konkrečiu maršrutu.

(370)

Taigi iš to, kas išdėstyta, matyti, kad vienintelis konkretus pelnas, kurio iš rinkodaros paslaugų susitarimo tikėtųsi apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas ir į kurio dydį jis atsižvelgtų vertindamas, ar sudaryti tokį susitarimą kartu su oro uosto paslaugų susitarimu, būtų galimas teigiamas rinkodaros paslaugų poveikis nagrinėjamuosiuose susitarimuose nurodytais maršrutais skrendančių keleivių skaičiui susitarimuose nurodytu paslaugų teikimo šiais maršrutais laikotarpiu. Komisija mano, kad bet kokia kita galima nauda yra per daug neapibrėžta, kad būtų galima ją įvertinti skaičiais ir į ją atsižvelgti.

(371)

Pagal naujas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo taikymo gaires, į pagalbą konkretaus oro uosto paslaugomis besinaudojančiam oro vežėjui gali būti iš principo neatsižvelgiama, jeigu oro uosto paslaugų kaina atitinka rinkos kainą arba atliekant ex ante analizę (t. y. analizę, pagrįstą informacija, turima tada, kai teikiama pagalba, ir pokyčiais, kuriuos tuo metu galima numatyti) galima įrodyti, kad oro uosto ir oro vežėjo susitarimas lems teigiamą papildomą oro uosto pelno padidėjimą (98). Tačiau, kalbant apie pirmąjį būdą (lyginimą su rinkos kaina), Komisija abejoja, kad šiuo metu būtų galima nustatyti tinkamą lyginamąjį kriterijų, pagal kurį būtų nustatyta tikra oro uostų teikiamų paslaugų rinkos kaina. Todėl Komisija mano, kad ex ante laipsniško pelningumo analizė yra tinkamiausias kriterijus vertinant oro uostų ir pavienių oro vežėjų susitarimus (99).

(372)

Reikėtų atkreipti dėmesį, kad apskritai taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, remiantis vidutine kaina kitose panašiose rinkose, gali būti naudinga, jeigu tokią kainą galima pagrįstai nustatyti ar gauti remiantis kitais rinkos rodikliais. Tačiau šis metodas nėra toks tinkamas vertinant oro uosto paslaugas, nes oro uostų išlaidų ir pajamų struktūra paprastai gerokai skiriasi. Taip yra dėl to, kad išlaidos ir pajamos priklauso nuo to, kiek išplėtotas oro uostas, oro uostu besinaudojančių oro vežėjų skaičiaus, oro uosto pajėgumo vertinant pagal keleivių srautus, infrastruktūros būklės ir susijusių investicijų, reguliavimo sistemos (ji gali skirtis valstybėse narėse), taip pat nuo bet kokių skolų ar įsipareigojimų, kuriuos oro uostas yra anksčiau prisiėmęs (100).

(373)

Be to, dėl oro transporto rinkos liberalizavimo atlikti bet kokią vien lyginamąją analizę yra sunku. Kaip galima matyti šiuo atveju, oro uostų ir oro vežėjų komercinė praktika ne visada būna grindžiama tik skelbiamu mokesčių sąrašu. Priešingai, šie komerciniai ryšiai būna labai skirtingi. Tai apima dalijimąsi rizika, susijusia su keleivių srautais ir bet kokia susijusia komercine ir finansine atsakomybe, standartinėmis paskatų schemomis ir rizikos pasiskirstymo pokyčius per susitarimų galiojimo laikotarpį. Vadinasi, vieno sandorio negalima palyginti su kitu remiantis apyvartos kaina arba vienam keleiviui tenkančia kaina.

(374)

Galiausiai, darant prielaidą, kad, remiantis tinkama lyginamąja analize, būtų galima nustatyti, kad su įvairiais sandoriais, kurių atžvilgiu atliekamas šis vertinimas, susijusios kainos yra lygios rinkos kainoms arba didesnės už rinkos kainas, nustatytas remiantis lyginamąja sandorių imtimi, Komisija vis tiek iš to negalėtų padaryti išvados, kad šie sandoriai atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, jeigu paaiškėtų, kad, kai sandoriai buvo sudaryti, oro uostą valdanti įmonė tikėjosi, kad dėl jų papildomos išlaidos bus didesnės negu papildomos pajamos. Taigi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas neturės paskatų siūlyti prekių ar paslaugų rinkos kaina, jeigu dėl to jis patirtų papildomų nuostolių.

(375)

Tokiomis aplinkybėmis Komisija mano, kad, atsižvelgiant į visą jos turimą informaciją, nėra priežasčių nukrypti nuo 2014 m. Aviacijos gairėse rekomenduojamo metodo, kai rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principas taikomas oro uostų ir oro vežėjų santykiams, t. y. kai atliekama papildomo pelningumo ex ante analizė.

(376)

Spręsdamas, ar sudaryti oro uosto paslaugų susitarimą ir (arba) rinkodaros paslaugų susitarimą, rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas kaip vertinimo laikotarpį pasirinks atitinkamų susitarimų galiojimo laikotarpį arba kiekviename susitarime nurodytą laikotarpį. Kitaip tariant, jis vertins susitarimų taikymo laikotarpiu galimas papildomas išlaidas ir pajamas.

(377)

Pasirinkti ilgesnį laikotarpį neatrodo pagrįsta. Susitarimų pasirašymo dieną apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas neatsižvelgs į tai, ar susitarimai bus pratęsti jiems baigus galioti (tomis pat ar naujomis sąlygomis). Be to, apskritai apdairus veiklos vykdytojas žinotų, kad pigių skrydžių bendrovės, tokios kaip Ryanair, visada labai reaguodavo ir dabar labai reaguoja į rinkos sąlygas – ir pradėdamos arba baigdamos vykdyti skrydžius tam tikrais maršrutais, ir didindamos arba mažindamos skrydžių skaičių.

(378)

Vokietija teigia, kad FGAZ ir FZG prieš su įvairiais oro vežėjais sudarydamos individualius oro uosto paslaugų susitarimus neparengė ex ante verslo planų. Vokietija paaiškino, kad, kadangi daugumą oro uosto išlaidų galima laikyti fiksuotosiomis išlaidomis, o dėl komercinės veiklos plėtimo didelių papildomų sąnaudų nebūtų, tokie ex ante planai buvo nebūtini.

(379)

Nepaisant to, Komisijos prašymu Vokietija parengė papildomų išlaidų ir pajamų, kurių buvo galima tikėtis atitinkamų susitarimų sudarymo metu, apžvalgą. Vokietija parengė tokius kiekvieno nagrinėjamuoju laikotarpiu, t. y. 2000–2009 m., su oro vežėjas sudaryto susitarimo duomenis, šie duomenys apibendrinti 8 lentelėje.

8 lentelė

Papildomas susitarimų su Germanwings, TUIFly ir Ryanair pelningumas