(i)

2001 m. rugsėjo 11 d. įvykių poveikis:

2001 m. spalio 1 d., prieš pradedant statybas, laivų savininkas kreipėsi į laivų statyklą „Cantieri Navali Termoli“, prašydamas atidėti sutarties vykdymą iki 2003 m. rugsėjo 30 d., tačiau nenutraukti jos. Laivų savininkas galiausiai 2003 m. rugsėjo 29 d. atšaukė prašymą atidėti sutarties vykdymą.

(ii)

Būtinybė pritaikyti laivą pagal pakitusius techninius-komercinius reikalavimus

Be jau minėtų įvykių, atšaukdamas prašymą sustabdyti sutarties vykdymą, laivo savininkas paprašė pakeisti laivo projektą, nukrypstant nuo sutartyje jos pasirašymo metu numatytų specifikacijų, kad galėtų pritaikyti jį pagal pakitusius techninius-komercinius reikalavimus. Pakitimai buvo susiję su rezervuarų dydžiu bei skaičiumi, taip pat bendru laivo ilgiu bei pločiu; siekiant gauti leidimą, projektas su pakeitimais buvo pateiktas Italijos sertifikavimo įstaigai R.I.N.A. Pataisos galiausiai buvo patvirtintos 2003 m. gruodžio 10 d. pirminės statybos sutarties priede.

(iii)

Stichinių nelaimių pasekmės

2002 m. spalio 31 d. Molizės regionas patyrė žemės drebėjimą, kuris turėjo poveikio laivų statyklai, darbininkams ir tiekėjams. Vėliau, 2003 m. sausio 23–25 d. regionas patyrė potvynį, kuris taip pat turėjo įtakos laivų statyklai, darbininkams ir tiekėjams. Minėtos stichinės nelaimės tapo tiesioginėmis statyklos nuostolių priežastimis, sustabdžiusiomis statyklos veiklą; netiesiogine priežastimi tapo vienašališkas vietinių įmonių, su kuriomis buvo sudarytos subrangos sutartys dėl laivo C.180 statybos darbų, sutarčių atšaukimas; šios įmonės tvirtino, kad stichinės nelaimės padarė nuostolių jų tiekėjų gamybos infrastruktūrai. Pagrindinis Italijos valdžios institucijų argumentas – minėti įvykiai padarė žalos parengiamiesiems inžineriniams darbams vykdomuoju laivo statybos laikotarpiu.

Nors ir pripažįstama, kad stichinės nelaimės įvyko laivo statybos sutarties vykdymo sustabdymo laikotarpiu, tačiau Italijos valdžios institucijos tvirtina, jog šie įvykiai visgi turėjo poveikio statyklos gamybos programai, ir pabrėžia, kad po šių stichinių nelaimių Ministrų Tarybos prezidento dekretu buvo paskelbta nepaprastoji padėtis.

Italijos valdžios institucijos pabrėžė skubios pagalbos poreikį, kurį nulėmė riboti finansiniai ir gamybiniai statyklos ištekliai (4), nes laivo sutartinė kaina buvo nustatyta atsižvelgiant į pagal įstatymus teikiamą paramą. Kita vertus, remiantis Italijos valdžios institucijų teiginiais, jei nebus pratęstas laivo pristatymo terminas (2003 m. gruodžio 16 d. buvo pastatyta 25,65 % laivo) ir nebus gauta parama, bus neįmanoma pabaigti laivo statybos be didelių nuostolių statyklai; taip pat bus prarasta darbo vietų tiek statykloje, tiek laivų statyklai dirbančiose įmonėse. Italijos valdžios institucija pabrėžė, kad „Marnavi“ laivo savininkas ir laivų statykla nutarė nutraukti kito laivo, pavadinto C.173, statybos sutartį; šio laivo statybai poveikio turėjo tie patys įvykiai, taigi buvo nutarta nukreipti turimus išteklius laivo C.180 statybai.

1 lentelė

Apžvalginė vėlavimo pristatyti laivą C.180 priežasčių lentelė

(i)

Dėl 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykių poveikio

Italijos valdžios institucijos patvirtino, kad tai yra išskirtinės, nenumatomos ir nuo statyklos nepriklausančios priežastys, priešingai, nei mano Komisija, institucijos teigia, kad tai statyklos darbo programai sukėlė nelauktų, rimtų ir pateisinamų priežasčių.

Ypač jos gina savo teiginius argumentuodamos, kad vertinimui Komisija remiasi 2003 m. rudenį parengta ataskaita (5),t. y. praėjus porai metų po minėto įvykio, taip pat tvirtinama, kad tokie įvykiai turėjo poveikio ūkio subjektų, priverstų priimti sprendimus įvykių metu – 2001 m. rugsėjo mėn. – ar keletą mėnesių po jų, komercinei strategijai.

Italijos valdžios institucijų teigimu iš Clarkson  (6) pranešimo yra žinoma ir dar kartą patvirtinta, kad įvykiai turėjo įtakos visai prekių pervežimo jūros transportu rinkai, o ne tik vienai laivų rūšiai, t. y. kruiziniams laivams. Patvirtindamos pateiktus teiginius, Italijos valdžios institucijos pateikė naujos informacijos, norėdamos įrodyti įvykių poveikį laivo statybai; jos perdavė nuomos sutarties, pasirašytos tarp „Marnavi“ laivo savininko ir bendrovės „Novamar“, veikiančios Hjustone (JAV), dėl dviejų naftos perdirbimo laivų, surinktų laivų statykloje „Cantieri Navali Termoli“ (7) kopiją ir tų sutarčių nutraukimą iš„Novamar“ pusės po 2001 m. rugsėjo 11 d. Italijos valdžios institucijos tvirtina, kad šie tragiški įvykiai taip pat turėjo įtakos ir minimam laivui, ir kad priešingai nei mano Komisija, įvykio poveikis neapsiriboja tik kruiziniais laivais. Dėl to Italijos valdžios institucijos tvirtina, kad jų padėtis po minėtų įvykių atitinka laivų statybos reglamento 3 straipsnio 2 dalies antro punkto trečiąją pastraipą.

(ii)

Būtinybė pritaikyti laivą pagal pakitusius techninius-komercinius reikalavimus

Italijos valdžios institucijos pateikė informaciją apie C.180 laive įvykdytus pakeitimus.

Paaiškino, kad 2000 m. laivų savininkas ir statykla pasirašė sutartį dėl dviejų cheminių medžiagų tanklaivių C.173 ir C.180, statybos; šiose sutartyse pradinės pristatymo datos buvo atitinkamai 2002 m. kovo 31 d. ir 2003 m. birželio 30 d., vėliau jos buvo atidėtos iki 2003 m. kovo 31 d. ir 2003 m. gruodžio 31 d. Taip pat paaiškino, kad 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykiai ir toliau minimos dvi stichinės nelaimės turėjo tokio poveikio laivų statyklos darbo programai, kad iki 2003 m. gruodžio 31 d. buvo galima pristatyti tik vieną iš minėtų laivų.

Dėl šios priežasties 2002 m. lapkritį laivų savininkas nutarė atsisakyti vieno laivo statybos tam, kad būtų baigtas statyti bent vienas laivas. Praktiškai tai įvyko, pirma, pakeitus C.173 laivo pavadinimą į C.180, nes tai buvo pats didžiausias laivų statyklos surinktas laivas, antra, buvo paprašyta su laivu C.180 (8), (9), (10) susijusių esminių pakeitimų, kol galiausiai buvo nutraukta sutartis dėl C.173 laivo. Dėl to laivas C.180 (buvęs C.173) tapo didesnis, greitesnis, talpesnis ir jo sutartinė kaina pakilo palyginus su pirminiu C. 173 laivu, bet bendros specifikacijos liko prastesnės palyginti su pirmine laivo C.180 sutartimi. Vis dėlto, Italijos valdžios institucijos pareiškia, kad minėti pakeitimai turėjo tik netiesioginės įtakos laivo statybos vėlavimo eigai ir kad buvo pavėluota dėl stichinių nelaimių; dėl to buvo nutraukta sutartis su konsultacine įmone, kuriai buvo patikėtas C.180 (buvusio C.173) laivo pakeitimų projektas.

(iii)

Stichinių nelaimių poveikis (2002 m. spalio 31 d. žemės drebėjimas ir 2003 m. sausio 23–25 d. potvynis)

Italijos valdžios institucijos pabrėžia jau minėtų įvykių svarbą ir pasekmes regionui, kur ir yra laivų statykla.

Bendrai, jos primena, kad atsižvelgiant į stichinių nelaimių zonos apimtį ir padidėjusį pavojų visuomenės ir žmonių gerovei, regiono teritorijoje buvo paskelbta nepaprastoji padėtis; 2002 m. spalio 31 d. Tarybos prezidento dekretas paskelbė nepaprastąją padėtį iki 2003 m. birželio 30 d., vėliau 2003 m. sausio 31 d. dekretu ji buvo pratęsta iki 2004 m. vasario 1 d. Minėtos institucijos atkreipia Komisijos dėmesį į tai, kad po šių įvykių Komisija peržiūrėjo pagalbos regionams dokumentus (11) ir, atsižvelgdama į stichinių nelaimių padarytą žalą Molizėje ir Termoli, tai yra, laivų statyklos zonoje, pratęsė terminą.

Italijos valdžios institucijos perdavė duomenis, kuriais remiantis po jau minėtų stichinių nelaimių 2003 m. vasario mėn. ir 2002 m. lapkričio mėn. laivų statykla vėlavo dėl įvairių sutarčių su rangovais, kurie statyklai tiekė pagrindines medžiagas ir paslaugas (12) C.180 (13) (buvusio C.173) statybai.

(iv)

Laivo C.180 (buvusio C.173) darbų sustabdymas 2004 m.

2005 m. liepos mėn., atsakydamos į pradėtus tyrimus, Italijos valdžios institucijos Komisijai pranešė, kad įvykdyta apie 66 % darbų, tačiau laivų statykla sustabdė darbus ir laivas buvo nuleistas į vandenį 2004 m. rugpjūčio mėn., kol Komisija spręs dėl pristatymo termino pratęsimo. Atsižvelgiant į laivų savininko ir statyklos prašymą, tvirtinama, kad termino pratęsimas 10 mėnesių turi būti skaičiuojamas nuo Komisijos sprendimo dėl termino pratęsimo datos.

(i)

2001 m rugsėjo 11 d. įvykių poveikis:

Šiuo klausimu Komisija atsižvelgia į nuo laivų statyklos nepriklausančių įvykių nenuspėjamumą. Vadovaujantis Komisijos sprendimais ši priežastis negali būti priimtina nagrinėjamu atveju. Iš tikrųjų, pagal nusistovėjusią Komisijos praktiką priimant sprendimus (15)„ekonomikos augimo sulėtėjimas arba padėties rinkoje susilpnėjimas ryšium su laivo rūšimi negali būti laikomas išskirtiniu įvykiu pagal laivų statybos reglamento 3 straipsnio 2 dalį“. Pabrėžiama, kad šis argumentas buvo priimtinas tik kruizinių laivų atžvilgiu, nes minėti įvykiai turėjo tiesioginės įtakos būtent šios rūšies laivams; manoma, kad kitokios rūšies laivams tai turi netiesioginės įtakos ir bendresnio pobūdžio poveikį.

Sprendime pradėti procedūrą Komisija pabrėžia, kad remiantis 2003 m. lapkričio mėn. Clarkson Research instituto parengtu pranešimu (16) „2001 m. rugsėjo 11 d. įvykiai neabejotinai apsunkino ir taip lėtėjančios pasaulio ekonomikos problemas“. Kita vertus, dėl investicijų, susijusių su cheminių medžiagų tanklaiviais, kurių dedveitas yra mažesnis nei 20 000 tonų (toks yra C.180 laivas), jau minėtame Clarkson Research pranešime teigiama: „1998–2000 m. laikotarpis nepasižymėjo ypatinga veikla ir nepaisant 2001 m. pradžioje pastebėto atsigavimo, aktyvumo lygis vėl sumažėjo paskutiniame 2001 m. ketvirtyje, užregistruojant panašią ir likusio sektoriaus eigą. 2002 m. pradžioje žymiai išaugo užsakymai ir nuo minėtos datos lygis nepakito.“

Kita vertus, Italijos valdžios institucijos abejoja Komisijos sprendimu dėl šių įvykių poveikio, nes viskas yra grindžiama ex post santykiais, tačiau Komisija visų pirma pabrėžia, kad rėmėsi pačių Italijos valdžios institucijų pateiktu pranešimu; antra vertus, patikslina, kad šios procedūros eigoje minėtos institucijos taip pat remiasi 2003 m. pabaigos pranešimais; pagaliau, Komisija patikslina, kad nei vienas iš Italijos valdžios institucijų minėtų pranešimų neprieštarauja Komisijos atliktiems vertinimams.

Komisija pabrėžia, kad minėtos priežasties įvertinimas atitinka kitus panašius sprendimus, apie kuriuos Italija buvo informuota; jie taip pat susiję su trejų metų termino pratęsimu cheminių medžiagų tanklaivių pristatymui ir suskystintų naftos dujų pervežimui.

(ii)

Būtinybė pritaikyti laivą pagal pakitusius techninius-komercinius reikalavimus

Dėl antrojo argumento, pirma, pabrėžiama, kad techniniai pakeitimai buvo atlikti laivo savininko prašymu, norint patenkinti pakitusius techninius-komercinius reikalavimus. Antra, kaip nurodyta 2003 m. gruodžio 10 d. sutarties originalo priede, laivų statykla ketino prašyti laivų savininko pratęsti laivo C.180 pristatymo terminą, prisiimdama visas išlaidas ir riziką, susijusią su valstybės pagalbos teikimu šiam tikslui.

Komisija pabrėžia, kad laivų savininkas visada gali paprašyti pakeisti statybos sutartį; tai yra dažnas reiškinys laivų statybos sektoriuje. Iš tikrųjų, tokie atvejai – įprastos komercinės laivų statyklos veiklos dalis. Todėl šis argumentas negali būti priimtinas šiuo atveju.

Norėdama papildyti, Komisija pabrėžia, kad šio tyrimo metu Italijos valdžios institucijos apie minėtus tiek su laivu C.173, tiek su laivu C.180 susijusius pakeitimus pranešė JAV laivų bendrovės „Novamar“ laivų savininkui 2001 m. vasario mėn. laišku; dėl pakeitimų statykla ir savininkas susitarė dar prieš sutarties nutraukimą 2001 m. Taip pat pažymima, kad Italijos valdžios institucijų teigimu pagal pradines specifikacijas laivas C.173 daug anksčiau turėjo būti pastatytas kitoje laivų statykloje, kuri išgyveno krizę 1990 metais; todėl minėtas laivas priklausė senesnei laivų kategorijai, kurią pakeitė naujos kartos didesni ir talpesni laivai.

Remiantis minėtais faktais, yra visiškai akivaizdu, kad minėti pakeitimai nebuvo nei išskirtiniai, nei nenumatyti. Taigi, Komisijos nuomone, Italijos pateikti argumentai negali būti priimtini.

(iii)

Stichinių nelaimių, turėjusių poveikio Molizės regionui, kur ir yra laivų statykla, pasekmės

Pripažįstama, kad žemės drebėjimas, potvyniai ir kitos force majeure sukeltos nelaimės beveik visada yra priimtinas argumentas. Taip pat pripažįstama, kad minėti įvykiai turėjo poveikio Molizės regiono veiklai, kaip patvirtina ir Ministrų Tarybos prezidento dekretu paskelbta nepaprastoji padėtis, ir, žinoma, tai turėjo įtakos laivų statyklos veiklai.

Visgi, remiantis laivų statybos reglamentu, trejų metų pristatymo termino pratęsimas laikomas nukrypimu nuo įprastų sąlygų, leidžiančių suteikti pagalbą su sutartimi susijusiai veiklai; savo ruožtu tai reiškia nukrypimą nuo Bendrijos nuostatų dėl valstybės pagalbos. Tačiau nuostatos, pagal kurias su pažeidimais susijusios normos turi būti tiksliai išaiškinamos, numato, kad būtina įrodyti tiesioginį priežastinį ryšį tarp manomos vėlavimo priežasties ir paties vėlavimo laivo statybos eigoje. Komisijai pateikta informacija, taip pat Italijos valdžios institucijų pateikta informacija po oficialios tyrimo pradžios, yra gana neapibrėžta, joje tik bendrai minimas stichinių nelaimių poveikis, nepateikdama įrodymų, nenurodomas konkretus įvykių poveikis statyklos darbo programos veiklai ir minėto laivo statybai.

Komisija pabrėžia, kad nepaisant prašymo pateikti tikslią informaciją ir pratęsto termino atsakymo pateikimui, nebuvo pateikta nei išsami informacija, susijusi su stichinių nelaimių įtaka statyklos bendrai darbo programos veiklai, nei priežastinis ryšys, susijęs su laivo C.180 (buvusio C.173) konkrečia darbo programos veikla. Italijos valdžios institucijos pateikė laiškų, kuriais medžiagas ir paslaugas statyklai teikiančios įmonės nutraukė sutartis, kopijas; tačiau išsamiau neišaiškino priežastinio ryšio, nepateisino statyklos darbo programos ir laivo C.180 (buvusio C.173) pristatymo vėlavimo priežasties, dėl kurios pristatymo terminas galėtų būti pratęstas dešimčia mėnesių.

(iv)

Su laivu C.180 (buvusiu C.173) susijusių darbų nutraukimas 2004 m.

Komisija pažymi, kad Italijos valdžios institucijos pranešė, jog buvo pastatyta maždaug 66 % C.180 (buvusio C.173) laivo, tačiau laivo darbai buvo sustabdyti ir laivas buvo nuleistas į vandenį 2004 m. rugpjūčio mėn. Buvo manoma, kad termino pratęsimas dešimčia mėnesių turi būti skaičiuojamas nuo Komisijos sprendimo dėl šio termino datos.

Pirma, Italijos valdžios institucijų pateiktas prašymas dėl termino pratęsimo dešimčia mėnesių nuo Komisijos sprendimo datos negali būti laikomas suderinamu su laivų statybos reglamentu, nes tai sukeltų daugiau nepateisinamų vėlavimų. Pabrėžiama, kad laivų statykla atsakinga už sprendimą dėl laivo statybos nutraukimo ir kad tai tapo vėlavimo be pateisinamos priežasties pagrindu pagal laivų statybos reglamentą.

Antra, Komisija pabrėžia, kad remiantis pranešimu laivas C.180 (buvęs C.173) turėjo būti pristatytas iki 2004 m. spalio 31 d. Tačiau, įvertinus Italijos valdžios institucijų pateiktą prašymą dėl termino pratęsimo dešimčia mėnesių nuo Komisijos sprendimo datos, pažymint, kad 2004 m. rugpjūčio mėn. laivų statykla nuleido į vandenį dar nebaigtą laivą C.180 (buvusį C.173), tampa akivaizdu, kad laivų statykla nebūtų sugebėjusi pristatyti laivo, netgi jei pristatymo terminas būtų pratęstas dešimčia mėnesių.

Taigi Italijos valdžios institucijų prašymas turi būti atmestas dėl darbų sustabdymo 2004 m. be pateisinamos priežasties.