EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32022L0362
Directive (EU) 2022/362 of the European Parliament and of the Council of 24 February 2022 amending Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520, as regards the charging of vehicles for the use of certain infrastructures
Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2022/362 2022 m. vasario 24 d. kuria iš dalies keičiamos Direktyvos 1999/62/EB, 1999/37/EB ir (ES) 2019/520, kiek tai susiję su transporto priemonių apmokestinimu už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra
Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2022/362 2022 m. vasario 24 d. kuria iš dalies keičiamos Direktyvos 1999/62/EB, 1999/37/EB ir (ES) 2019/520, kiek tai susiję su transporto priemonių apmokestinimu už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra
PE/4/2022/INIT
OL L 69, 2022 3 4, p. 1–39
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
2022 3 4 |
LT |
Europos Sąjungos oficialusis leidinys |
L 69/1 |
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS DIREKTYVA (ES) 2022/362
2022 m. vasario 24 d.
kuria iš dalies keičiamos Direktyvos 1999/62/EB, 1999/37/EB ir (ES) 2019/520, kiek tai susiję su transporto priemonių apmokestinimu už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 91 straipsnio 1 dalį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą,
teisėkūros procedūra priimamo akto projektą perdavus nacionaliniams parlamentams,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę (1),
atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę (2),
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros (3),
kadangi:
(1) |
pažanga siekiant tikslo, kurį Komisija nustatė 2011 m. kovo 28 d. Baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“, t. y. siekti, kad būtų visapusiškai taikomi principai „teršėjas moka“ ir „naudotojas moka“, jog būtų gauta pajamų ir užtikrintas būsimų investicijų į transportą finansavimas, iki šiol buvo lėta, o kelių infrastruktūros apmokestinimas skirtingose valstybėse narėse vis dar nesuderintas; |
(2) |
toje Baltojoje knygoje Komisija ragina „privaloma tvarka pradėti internalizuoti visas kelių ir geležinkelių transporto išorės sąnaudas (įskaitant triukšmo, vietos taršos ir spūsčių, šalia privalomo dėvėjimosi sąnaudų padengimo)“; |
(3) |
dėl krovininių ir keleivinių transporto priemonių judėjimo į orą išmetama teršalų. Tokie teršalai, kurie turi didelį neigiamą poveikį žmonių sveikatai ir dėl kurių blogėja oro ir aplinkos kokybė Sąjungoje, be kita ko, yra kietosios dalelės PM2, 5, NO2 ir O3. Remiantis 2020 m. Europos aplinkos agentūros parengtu vertinimu, 2018 m. dėl šių trijų teršalų ilgalaikio poveikio įvyko atitinkamai 379 000, 54 000 ir 19 400 ankstyvų mirčių Sąjungoje; |
(4) |
pasak Pasaulio sveikatos organizacijos, vien kelių eismo triukšmas yra antras pagal kenksmingumą stresą keliantis aplinkos veiksnys Europoje po oro taršos. Bent 9 000 ankstyvų mirčių per metus galima susieti su eismo triukšmo sukeltomis širdies ligomis; |
(5) |
remiantis Europos aplinkos agentūros parengta 2020 m. oro kokybės Europoje ataskaita, 2018 m. kelių transporto sektorius pirmavo pagal išmetamo NOx kiekį ir buvo antroje vietoje pagal taršą juodąja anglimi; |
(6) |
2016 m. liepos 20 d. Komunikate dėl Europos mažataršio judumo strategijos Komisija paskelbė ketinanti pasiūlyti iš dalies pakeisti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 1999/62/EB (4), kad būtų galima apmokestinimą diferencijuoti pagal išmetamą CO2 kiekį, o kai kuriuos jos principus taikyti ir vietos autobusams bei tolimojo susisiekimo autobusams, taip pat lengviesiems automobiliams bei lengvosioms komercinėms transporto priemonėms; |
(7) |
atsižvelgiant į transporto priemonių parko atnaujinimo laiką ir į būtinybę, kad kelių transporto sektorius prisidėtų siekiant Sąjungos klimato ir energetikos tikslų, nustatytų 2030 m. ir vėlesniam laikotarpiui, Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2019/1242 (5) išmetamo CO2 kiekio mažinimo normos naujoms sunkiosioms transporto priemonėms 2025 m. ir 2030 m. nustatytos atitinkamai 15 % ir 30 % mažesnės už nustatytą išmetamo CO2 kiekio vidurkį; |
(8) |
siekiant sukurti kelių transporto vidaus rinką, kurioje būtų sudarytos vienodos sąlygos, būtina vienodai taikyti taisykles. Vienas iš pagrindinių šios direktyvos tikslų – pašalinti naudotojų konkurencijos iškraipymus; |
(9) |
nepaisant to, kad kelių transporto sektorius yra svarbus, visos sunkiosios transporto priemonės daro didelį poveikį kelių infrastruktūrai ir prisideda prie oro taršos. Nepaisant lengvųjų transporto priemonių ekonominės ir socialinės svarbos, jos yra daugumos neigiamų padarinių, kuriuos kelių transporto tarša ir spūstys sukelia aplinkai ir visuomenei, šaltinis. Vienodų sąlygų ir sąžiningos konkurencijos sumetimais turėtų būti užtikrinta, kad Direktyvoje 1999/62/EB nustatyta rinkliavų ir naudotojo mokesčių sistema būtų pradėta taikyti ir toms transporto priemonėms, kurioms iki šiol ji nebuvo taikoma. Todėl tos direktyvos taikymo sritis turėtų būti išplėsta į ją įtraukiant ne tik krovinius gabenančias sunkiąsias transporto priemones, bet ir kitas sunkiąsias transporto priemones, taip pat lengvąsias transporto priemones, įskaitant lengvuosius automobilius; |
(10) |
siekdamos neleisti, kad eismas nukryptų į nemokamus kelius – tai galėtų labai paveikti kelių eismo saugumą ir optimalų kelių naudojimą – valstybės narės turėtų galėti rinkti rinkliavas visose savo greitkelių tinklo atkarpose; |
(11) |
siekiant užtikrinti nuoseklų ir suderintą infrastruktūros apmokestinimo sistemos taikymą visoje Sąjungoje ir vienodas sąlygas krovinių vežimo rinkoje, svarbu, kad taikant skirtingą rinkliavų tvarką kaštai būtų apskaičiuojami panašiai. Atsižvelgiant į tai, kad esamose koncesijos sutartyse gali būti nustatyta kitokia nei šioje direktyvoje nustatytoji tvarka, valstybėms narėms, siekiant užtikrinti esamų koncesijų sutarčių finansinį gyvybingumą, turėtų būti leidžiama toms sutartims netaikyti tam tikrų šioje direktyvoje nustatytų pareigų, kol tos sutartys bus iš esmės pakeistos. Valstybės narės taip pat gali nuspręsti siekti, kad esamos koncesijos sutartys būtų suderintos su Sąjungos ar nacionalinės reguliavimo sistemos pakeitimais, arba įvertinti galimybes taikyti išorinių kaštų mokestį už CO2 bei oro taršą ir (arba) nuolaidas, susijusias su tais išmetamaisiais teršalais, kai koncesijos rinkliavos nediferencijuojamos pagal šią direktyvą; |
(12) |
pagal laiką skaičiuojami naudotojo mokesčiai dėl savo pobūdžio netiksliai atspindi realius naudojimosi keliais kaštus ir dėl panašių priežasčių nėra veiksmingi skatinant diegti švaresnes ir veiksmingesnes operacijas ar mažinant spūstis. Vis dėlto, siekiant užtikrinti, kad naudotojai palankiai vertintų būsimas kelių apmokestinimo sistemas, valstybėms narėms turėtų būti leista įvesti adekvačias mokesčių rinkimo sistemas kaip platesnio judumo paslaugų priemonių rinkinio dalį. Tokios sistemos turėtų užtikrinti sąžiningą infrastruktūros kaštų paskirstymą ir atitikti principą „teršėjas moka“. Bet kuri tokią sistemą įdiegianti valstybė narė turėtų užtikrinti, kad ta sistema atitiktų Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos (ES) 2019/520 (6) nuostatas. Atsižvelgiant į reikšmingą sunkiųjų transporto priemonių poveikį kelių infrastruktūrai ir oro taršai, tikslių apmokestinimo sistemų taikymas jų atžvilgiu turėtų būti prioritetinis. Visų pirma, siekiant skatinti, kad jomis vykdomos transporto operacijos būtų švaresnės ir efektyvesnės, pagal laiką skaičiuojamus naudotojo mokesčius iš esmės reikėtų laipsniškai panaikinti pagrindiniame transeuropiniame transporto tinkle, nes tą tinklą sudaro strategiškai svarbiausi transeuropinio transporto tinklo mazgai ir jungtys. Atsižvelgiant į istorines aplinkybes ir į iššūkius bei didelę administracinę naštą, susijusius su rinkliavų įvedimu, valstybėms narėms turėtų būti suteiktas pakankamai ilgas pereinamasis laikotarpis, kurio metu jos turėtų turėti galimybę nustatyti arba palikti galioti pagal laiką skaičiuojamus naudotojo mokesčius. Pasibaigus tam pereinamajam laikotarpiui, valstybės narės turėtų turėti galimybę vien pagal laiką skaičiuojamus naudotojo mokesčius sunkiosioms transporto priemonėms pagrindinėse transeuropinio transporto tinklo atkarpose taikyti tik tinkamai pagrįstais atvejais. Tokie tinkamai pagrįsti atvejai turėtų apimti tik atvejus, kai taikant rinkliavas sunkiosioms transporto priemonėms susidarytų neproporcingos administracinės, investicinės ir veiklos sąnaudoms, palyginti su numatomomis pajamomis ar gaunama nauda, pavyzdžiui, dėl riboto atitinkamų kelio atkarpų ilgio, palyginti mažo gyventojų tankio ar palyginti mažo eismo, arba kai taikant rinkliavą būtų nukreiptas eismas, o tai turėtų neigiamą poveikį kelių eismo saugumui arba visuomenės sveikatai. Ta galimybė valstybėms narėms tinkamai pagrįstais atvejais yra būtina dėl svarbių viešojo intereso priežasčių, pavyzdžiui, atsižvelgiant į sudėtingą retai apgyvendintų vietovių padėtį ir izoliaciją, kelių eismo saugumą ar visuomenės sveikatą. Be to, taikant pagal laiką skaičiuojamus naudotojo mokesčius šiais tinkamai pagrįstais atvejais turėtu būti laikomasi procedūrinių reikalavimų: pareigos įvertinti tokios sistemos poreikį ir pareigos pranešti Komisijai apie jos taikymą. Tokiame pranešime turėtų būti nurodytos konkrečios priežastys, susijusios su pagrindinio transeuropinio transporto tinklo atkarpomis, kuriose taikomi pagal laiką skaičiuojami naudotojo mokesčiai; |
(13) |
valstybės narės, kurios įsigaliojant šiai direktyvai taiko rinkliavas savo pagrindiniame transeuropiniame transporto tinkle arba jo dalyje, turėtų turėti galimybę nustatyti mišrią visų sunkiųjų transporto priemonių arba kai kurių rūšių sunkiųjų transporto priemonių apmokestinimo sistemą. Tačiau ta galimybė turėtų būti įmanoma tik kaip rinkliavų sistemos pagrindiniame transeuropiniame transporto tinkle arba jo dalyje, kurioje yra strategiškai svarbiausi transeuropinio transporto tinklo mazgai ir jungtys, tęsinys ir papildymas. Ta sistema sudarytų sąlygas valstybėms narėms išplėsti principų „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“ įgyvendinimą už tinklo, kuriame taikomos rinkliavos, ribų, taikant naudotojo mokesčius tose pagrindinio transeuropinio transporto tinklo atkarpose, kuriose rinkliavos netaikomos, arba tam tikrų rūšių sunkiosioms transporto priemonėms, pvz., patenkančioms į tam tikrą kategoriją pagal masę, kurioms rinkliavos netaikomos. Tokiu būdu mišri apmokestinimo sistema padėtų valstybėms narėms daryti tolesnę pažangą ir užtikrinti žalesnį kelių transportą, visų pirma tais atvejais, kai neįdiegta jokia mokesčių sistema ir kai taikyti rinkliavas nėra ekonomiškai perspektyvi ar socialiai priimtina galimybė. Be to, siekiant visapusiškai laikytis tvaraus judumo principų, maksimalus tų naudotojo mokesčių dydis turėtų varijuoti atsižvelgiant į transporto priemonės euro taršos klasę ir CO2 taršos klasę. Remiantis visais tais argumentais, neabejotina, kad tokios sistemos, pagal kurią naudojamas mišrus laiku ir atstumu grindžiamas metodas, taikymas būtų labai naudingas; todėl ją turėtų būti galima taikyti ir pasibaigus pereinamajam laikotarpiui, nustatytam vien laiku grindžiamoms sistemoms. Ne vėliau kaip praėjus penkeriems metams po šios direktyvos įsigaliojimo valstybės narės, nustatydamos kelių mokesčius sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms, turėtų nustatyti rinkliavas arba naudotojo mokesčius visoms sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms; |
(14) |
stiprinant principus „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“, reikėtų atsižvelgti į tam tikrus valstybių narių arba jų rinkliavų ar naudotojo mokesčių sistemų ypatumus. Pavyzdžiui, atsižvelgiant į ypač retai apgyvendintas vietoves arba į ypač didelį kelių, kuriems taikomos rinkliavos ar vartotojo mokesčiai, tinklą, turėtų būti galima pasinaudoti galimybe numatyti mokesčio netaikymą kelio atkarpoms; |
(15) |
kai kurios valstybės narės turi didelius rinkliavos tinklus, kurie apima daug daugiau greitkelių ir kelių nei tie, kurie yra transeuropinio transporto tinklo dalis. Todėl dėl rinkliavų ar naudotojo mokesčių taikymo visoms sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms susidarytų daug didesnė našta, ypač mažosioms ir vidutinėms amatų įmonėms (kurių nemažai yra susijusios su statybos darbais ir kurios paprastai neteikia transporto paslaugų). Ta našta savo ruožtu lemtų didesnes kainas, pavyzdžiui, statybos srityje. Kainų padidėjimas galėtų reikšti, kad visų pirma atidedamos ar net atšaukiamos būsimos investicijos, pavyzdžiui, pastatų ir butų energinė renovacija, taip pat pastatų technologijų modernizavimas. Be to, amatų įmonės, teikdamos savo paslaugas, kartais naudoja transporto priemones ilgiems atstumams, ir tokios kelionės negali būti lengvai vykdomos pasitelkiant kitas transporto rūšis. Be to, kaimo regionų įmonės, kurios dėl mažesnio gyventojų tankio ir paklausos tuose regionuose yra priklausomos nuo jų galimybių teikti paslaugas ir vykdyti statybos veiklą metropolinėse zonose, yra konkurencijos atžvilgiu nepalankioje padėtyje, palyginti su įmonėmis, vykdančiomis veiklą dideliuose miestuose arba metropolinių zonų pakraščiuose. Todėl valstybėms narėms turėtų būti suteikta galimybė numatyti tam tikras apmokestinimo išimtis, pavyzdžiui, transporto priemonėms, kurios naudojamos medžiagoms, įrangai ar aparatams, kurias vairuotojas naudoja savo darbe, gabenti arba besiverčiant amatu pagamintoms prekėms pristatyti; |
(16) |
galimybė naudotis keliais, kuriems taikomas kelių apmokestinimas, kaip antai greitkeliais, tuneliais ar tiltais, o ne vietos keliais, kuriais sudėtinga važiuoti, gali būti svarbi neįgaliesiems. Siekiant sudaryti sąlygas neįgaliesiems be papildomos administracinės naštos naudotis keliais, kuriems taikomas kelių apmokestinimas, valstybėms narėms turėtų būti leidžiama atleisti neįgaliuosius nuo pareigos mokėti transporto priemonei taikomą rinkliavą ar naudotojo mokestį; |
(17) |
valstybės narės turėtų būti skatinamos taikant tokias kelių infrastruktūros apmokestinimo sistemas lengviesiems automobiliams atsižvelgti į socialinius ir ekonominius veiksnius. Pavyzdžiui, lengviesiems automobiliams taikomų mokesčių dydis galėtų būti diferencijuojamas, kad dažniems naudotojams netektų pernelyg didelė našta; |
(18) |
itin svarbu, kad valstybės narės nustatytų teisingą mokesčių sistemą, visų pirma tokią, kuri nepakenktų kaimo vietovėse, sunkiai pasiekiamose arba izoliuotose teritorijose gyvenantiems asmeninių transporto priemonių naudotojams, kurie priversti reguliariai naudotis apmokestintais keliais; |
(19) |
kaip ir sunkiųjų transporto priemonių atveju, svarbu užtikrinti, kad jei valstybės narės nustato lengvosioms transporto priemonėms pagal laiką skaičiuojamus mokesčius, jie būtų proporcingi, taip pat ir tuomet, kai naudojimo laikotarpis trumpesnis nei vieneri metai. Šiuo požiūriu turi būti atsižvelgiama į tai, kad lengvųjų transporto priemonių naudojimo pobūdis skiriasi nuo sunkiųjų transporto priemonių naudojimo pobūdžio. Proporcingi pagal laiką skaičiuojami mokesčiai galėtų būti nustatomi remiantis turimais tipinių kelionių duomenimis; |
(20) |
remiantis Direktyva 1999/62/EB, gali būti nustatytas išorinių kaštų mokestis, kurio dydis būtų artimas atitinkamos transporto priemonės naudojimo socialiniams ribiniams kaštams. Tas metodas pasirodė esąs sąžiningiausias ir veiksmingiausias būdas atsižvelgti į sunkiųjų transporto priemonių oro taršos ir keliamo triukšmo neigiamą poveikį aplinkai ir sveikatai, ir jis užtikrintų tinkamą sunkiųjų transporto priemonių sektoriaus indėlį siekiant Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/50/EB (7) nustatytų oro kokybės standartų Europai ir visų kitų taikomų triukšmo apribojimų ar tikslinių rodiklių. Todėl reikėtų sudaryti palankesnes sąlygas tokių mokesčių taikymui. Išorinių kaštų apmokestinimas turėtų būti taikomas sistemingiau. Siekdamos padėti užtikrinti, kad būtų pradėta visapusiškai taikyti principą „teršėjas moka“, valstybės narės turėtų išorinių kaštų apmokestinimą taikyti sunkiosioms transporto priemonėms bent už oro taršą tinkluose, kuriems taikomas infrastruktūros mokestis; |
(21) |
tuo tikslu maksimalus išorinių kaštų mokesčių svertinis vidurkis turėtų būti pakeistas lengvai taikomomis pamatinėmis vertėmis, atnaujinamomis atsižvelgiant į infliaciją, kelių transporto išorinių kaštų vertinimo srityje padarytą mokslo pažangą ir transporto priemonių parko sudėties pokyčius; |
(22) |
infrastruktūros mokesčių diferencijavimas pagal euro taršos klasę paskatino naudoti švaresnius automobilius. Tačiau numatoma, kad, atnaujinant transporto priemonių parkus, tarpmiestiniam tinklui taikomų mokesčių diferencijavimas tuo pagrindu vidutinės trukmės laikotarpiu darysis mažiau veiksmingas. Todėl valstybėms narėms turėtų būti leidžiama nebediferencijuoti rinkliavų tuo pagrindu; |
(23) |
tuo pat metu, kadangi sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio dalis didėja, reikėtų nustatyti diferencijuotus infrastruktūros mokesčius ir naudotojo mokesčius pagal išmetamo CO2 kiekio klasę, kad jais būtų prisidedama prie padėties gerinimo toje srityje. Bendrų naudotojo mokesčių sistemų, kurios galėtų prisidėti prie tolesnio derinimo, atveju diferencijavimo įgyvendinimas yra sudėtingesnis, visų pirma dėl sąlygų, kurias turi atitikti tokios bendros sistemos. Kadangi dalyvaujančios valstybės narės turi susitarti dėl pajamų, gautų iš surinkto naudotojo mokesčio, paskirstymo, o jo dydis ribojamas šios direktyvos įvestomis nuostatomis, taip pat iš dalies pakeisti tarptautinius susitarimus, tokiu konkrečiu atveju pagrįsta skirti papildomai laiko diferencijavimui pagal išmetamo CO2 kiekį įgyvendinti. Visais atvejais diferencijavimas turėtų būti nustatytas taip, kad jis atitiktų Reglamentą (ES) 2019/1242; |
(24) |
kol išmetamo CO2 kiekio klausimą bus imtasi spręsti tinkamesnėmis priemonėmis, pavyzdžiui, suderinant degalų mokesčius, į kuriuos būtų įtrauktas anglies dioksido komponentas, arba kol kelių transportui bus pradėta taikyti apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, valstybėms narėms taip pat turėtų būti leidžiama taikyti išorinių kaštų mokestį, atspindintį su išmetamo CO2 kiekiu susijusius kaštus. Kai tai pagrįsta moksliniais įrodymais, valstybės narės turėtų turėti galimybę išmetamo CO2 kiekio atžvilgiu taikyti didesnius išorinių kaštų mokesčius nei šioje direktyvoje nustatytos pamatinės vertės; |
(25) |
siekiant skatinti perėjimą prie švaresnių sunkiųjų transporto priemonių parko, infrastruktūros ir naudotojo mokesčių diferencijavimas pagal jų išmetamo CO2 kiekį turėtų būti privalomas, išskyrus atvejus, kai CO2 taršos atžvilgiu taikomas išorinių kaštų mokestis; |
(26) |
siekiant suteikti paskatų naudoti sunkiąsias transporto priemones, kurių rodikliai geriausi, valstybėms narėms turėtų būti leidžiama taikyti didžiausią mokesčių sumažinimą transporto priemonėms, kurios veikia neišmesdamos variklio teršalų. Siekiant dar labiau skatinti naudoti netaršias transporto priemones, valstybėms narėms turėtų būti leidžiama laikinai netaikyti joms kelių mokesčių. Dėl tų pačių priežasčių ir siekiant užtikrinti, kad transporto priemonių, kurioms taikoma mažesnė rinkliava, dalis metams bėgant išliktų stabili, o valstybėms narėms būtų užtikrintas ilgalaikis pajamų iš rinkliavų planavimo tikrumas, naujos transporto priemonės turėtų būti suskirstytos pagal CO2 taršos klases remiantis jų taršos rodikliais atsižvelgiant į linijinę išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo trajektoriją 2021–2030 m., kaip apibrėžta Reglamente (ES) 2019/1242; |
(27) |
siekiant užtikrinti mokesčių pagal išmetamo CO2 kiekį ir išorinių kaštų apmokestinimo už išmetamo CO2 kiekį, kuriais siekiama paskatinti naudoti mažataršes ir netaršias transporto priemones, diferencijavimo veiksmingumą ir nuoseklumą, taip pat užtikrinti, kad Direktyva 1999/62/EB būtų nuosekliai taikoma kitų su kelių transportu susijusių anglies dioksido apmokestinimo priemonių, kurios bus priimtos ateityje, atžvilgiu, Komisija turėtų laiku įvertinti jų veiksmingumą ir būtinumą. Remdamasi tuo vertinimu, Komisija, kai tikslinga, turėtų pasiūlyti iš dalies pakeisti nuostatas, susijusias su mokesčių pagal išmetamo CO2 kiekį ir išorinių kaštų apmokestinimo už išmetamo CO2 kiekį diferencijavimu, kad taikant įvairias anglies dioksido apmokestinimo priemones būtų išvengta dvigubo apmokestinimo. Būsima priemone turėtų būti užtikrintas teisinis tikrumas ir nuoseklus skirtingų taisyklių taikymas, o šia direktyva turėtų būti aiškiai nustatyta, kad nuo kitos kelių transportui taikytinos anglies dioksido apmokestinimo priemonės, kuri galėtų būti priimta Sąjungos lygmeniu, pavyzdžiui, remiantis pasiūlymu dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiami Direktyva 2003/87/EB, Sprendimas (ES) 2015/1814 ir Reglamentas (ES) 2015/757 [2021/0211(COD)], taikymo pradžios dienos valstybės narės nebeturėtų būti įpareigotos taikyti šioje direktyvoje numatytos CO2 diferencijavimo sistemos. Jei per tą laiką būtų priimta kita kelių transportui taikytina anglies dioksido apmokestinimo priemonė, išorinių kaštų mokesčių už išmetamo CO2 kiekį dydis neturėtų viršyti to, kuris būtinas toms išorinėms sąnaudoms internalizuoti, ir Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai deleguotaisiais aktais patikslinti IIIc priede nustatytas pamatines vertes; |
(28) |
siekiant išsaugoti Sąjungos automobilių paveldą, valstybės narės turėtų turėti galimybę priskirti istorinę vertę turinčias transporto priemones atskirai kategorijai, kad būtų galima diferencijuoti įvairių mokesčių, mokamų pagal šią direktyvą, dydį; |
(29) |
šiuo metu Reglamentu (ES) 2019/1242 išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo trajektorijos nėra nustatytos sunkiųjų transporto priemonių grupėms, kurios nėra įtrauktos į to reglamento 2 straipsnio 1 dalies a–d punktus. Atsižvelgiant į to reglamento 15 straipsnį gali būti, kad tas reglamentas ateityje bus iš dalies pakeistas ir kad išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo trajektorijos bus nustatytos ir tokių transporto priemonių grupių atžvilgiu. Jei būtų priimtas toks pakeitimas, sunkiosioms transporto priemonėms taikomų infrastruktūros mokesčių ir naudotojo mokesčių diferencijavimas pagal 2 ir 3 CO2 taršos klases būtų taikomas ir toms transporto priemonių grupėms. Jei toks pakeitimas nebūtų priimtas, toms transporto priemonių grupėms taikomas diferencijavimas būtų taikomas tik 1, 4 ir 5 CO2 taršos klasių atžvilgiu; |
(30) |
kai tikslinga, Komisija turėtų apsvarstyti galimybę pasiūlyti Direktyvos 1999/62/EB pakeitimą, kuriuo visoms sunkiosioms transporto priemonėms būtų nustatytos 2 ir 3 CO2 taršos klasės, laikantis principų, taikomų sunkiosioms transporto priemonėms, kurioms, kiek tai susiję su jų išmetamo CO2 kiekiu, šiuo metu taikomas Reglamentas (ES) 2019/1242, jei to reglamento taikymo sritis būtų išplėsta taip, kad aprėptų ir kitas sunkiąsias transporto priemones; |
(31) |
šia direktyva turėtų būti skatinamas išmetamo CO2 kiekio mažinimas atliekant sunkiųjų krovininių motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei puspriekabių junginių techninius patobulinimus. Todėl šia direktyva numatoma sumažinti kelių mokesčius sunkiosioms krovininėms motorinėms transporto priemonėms, kurios išmeta nedaug CO2. Siekiant visiško reglamentavimo nuoseklumo, kai bus nustatytos priekaboms ir puspriekabėms galiojančios teisiškai sertifikuotos sunkiųjų krovininių transporto priemonių junginių išmetamo CO2 kiekio vertės, kai tikslinga, Komisija turėtų pateikti pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, kuriuo Direktyva 1999/62/EB būtų iš dalies pakeista numatant, kad nustatant šioje direktyvoje numatytą kelių mokesčių sumažinimą turėtų būti atsižvelgiama į tokias sertifikuotas vertes; |
(32) |
siekiant toliau skatinti atnaujinti transporto priemonių parką ir išvengti naudotų sunkiųjų transporto priemonių rinkos iškraipymo, transporto priemonių, patenkančių į 2-ą ir 3-ią CO2 taršos klases, klasifikacija turėtų būti iš naujo įvertinama kas šešis metus nuo jų pirmosios registracijos. Siekiant kuo labiau sumažinti administracinę naštą, neturėtų būti daromas poveikis naudotojo mokesčių, galiojusių iki priskyrimo kitai klasei datos, galiojimui; |
(33) |
kalbant apie priskyrimo kitai klasei įsigaliojimą naudotojo mokesčių sistemose, tinkamo modelio pasirinkimas priklauso nuo konkrečių sumetimų, susijusių su administracinėmis to priskyrimo kitai klasei pasekmėmis ir jo poveikiu pajamoms. Todėl sprendimą, kaip naudotojo mokesčių sistemose įgyvendinti priskyrimą kitai klasei, turėtų priimti valstybės narės (arba, bendrų sistemų atveju, atitinkamų valstybių narių grupė); |
(34) |
siekiant užtikrinti nuoseklų rinkliavų diferencijavimo pagal išmetamo CO2 kiekį taikymą, būtina iš dalies pakeisti Tarybos direktyvą 1999/37/EB (8), kad sunkiųjų transporto priemonių registracijos liudijime būtų reikalaujama nurodyti (tais atvejais, kai jis pateikiamas jų atitikties liudijime) jų savitasis išmetamo CO2 kiekis. Jei Reglamentas (ES) 2019/1242 būtų iš dalies pakeistas taip, kad turėtų įtakos CO2 kiekio, išmetamo naudojant mažo anglies dioksido kiekio degalus, apskaitai, gali būti tikslinga, kad Komisija įvertintų poreikį šią direktyvą labiau suderinti su tokiais pakeitimais. Svarbu užtikrinti, kad transporto priemonėse sumontuotoje įrangoje, kuri naudojama rinkliavos paslaugos kontekste, būtų duomenys, susiję su sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekiu ir CO2 taršos klase, ir kad tokie duomenys būtų prieinami valstybėms narėms keičiantis informacija, kaip nustatyta Direktyvoje (ES) 2019/520; |
(35) |
lengvosios transporto priemonės lemia du trečdalius neigiamo kelių transporto poveikio aplinkai ir sveikatai. Todėl svarbu skatinti naudoti švariausias ir efektyviausiai degalus naudojančias transporto priemones diferencijuojant kelių mokesčius, remiantis pagal Komisijos reglamentą (ES) 2017/1151 (9) ir Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2019/631 (10) nustatytais šių transporto priemonių savituoju išmetamo CO2 kiekiu ir jų išmetamų teršalų kiekiais. Siekiant skatinti naudoti švariausias ir efektyviausias transporto priemones, valstybės narės turėtų turėti galimybę tokioms transporto priemonėms taikyti reikšmingai sumažintas kelių rinkliavas ir naudotojo mokesčius. Valstybės narės turėtų turėti galimybę atsižvelgti į transporto priemonės aplinkosauginio efektyvumo padidėjimą, susijusį su jos pertvarkymu į alternatyviuosius degalus naudojančią transporto priemonę. Tai darant valstybėms narėms turėtų būti leidžiama neįtraukti degalų, pagamintų iš didelę netiesioginę žemės naudojimo keitimo riziką keliančių žaliavų, kurių gamybos teritorija reikšmingai plečiama į žemės, kurioje yra didelių anglies sankaupų, plotus. Nuolatinė abonentinė sistema arba bet kokia kita rinkliavos sistemos operatoriaus patvirtinta sistema turėtų suteikti naudotojams galimybę naudotis diferencijuotais tarifais ar naudotojo mokesčiais, kuriais būtų atlyginama už geresnį transporto priemonės aplinkosauginį veiksmingumą ją pertvarkius; |
(36) |
kad nebūtų atgrasoma plėtoti ir naudoti netaršias lengvąsias transporto priemones dėl jų papildomo svorio, susidarančio dėl netaršių technologijų, valstybės narės turėtų turėti galimybę tokioms transporto priemonėms taikyti sumažintus tarifus arba išimtis; |
(37) |
kelių spūsčių, prie kurių skirtingomis proporcijomis prisideda visos motorinės transporto priemonės, kaštai sudaro maždaug 1 % BVP. Didelė tų kaštų dalis gali būti priskirta tarpmiestinėms spūstims. Todėl turėtų būti leista taikyti specialų spūsčių mokestį su sąlyga, kad jis būtų taikomas ir sunkiųjų, ir lengvųjų transporto priemonių kategorijų atžvilgiu. Valstybės narės gali netaikyti tokio spūsčių mokesčio kolektyvinio transporto priemonėms, t. y. mikroautobusams ir vietos autobusams bei tolimojo susisiekimo autobusams, atsižvelgdamos į galimą jų indėlį mažinant spūstis. Kad mokestis būtų veiksmingas ir proporcingas, jį reikia apskaičiuoti remiantis ribiniais spūsčių kaštais ir diferencijuoti pagal vietą, laiką ir transporto priemonės kategoriją; |
(38) |
kelių mokesčiai gali padėti sutelkti išteklius, kurie padeda finansuoti aukštos kokybės transporto infrastruktūros priežiūrą ir plėtrą. Todėl tikslinga reikalauti, kad valstybės narės tinkamai praneštų apie tokių pajamų panaudojimą. Tai visų pirma turėtų padėti nustatyti galimas finansavimo spragas ir didinti visuomenės palankumą kelių apmokestinimui. Siekiant skaidrumo, būtų tikslinga, kad valstybės narės kelių naudotojams atskleistų tam tikrą informaciją apie jų teritorijoje renkamas rinkliavas ir naudotojo mokesčius, pavyzdžiui, informaciją apie pajamų, gautų taikant Direktyvą 1999/62/EB, panaudojimą, infrastruktūros mokesčių diferencijavimą, išorinių kaštų mokesčius ir bendras iš spūsčių mokesčių gautas pajamas pagal transporto priemonių kategorijas; |
(39) |
spūsčių mokesčiai turėtų proporcingai atspindėti faktinius kaštus, kuriuos dėl kiekvienos transporto priemonės patiria tiesiogiai kiti kelių naudotojai ir netiesiogiai plačioji visuomenė. Kad tokie mokesčiai neproporcingai nekliudytų laisvam asmenų ir prekių judėjimui, jie turėtų būti apriboti iki tam tikrų sumų, atspindinčių ribinius socialinius spūsčių kaštus, patiriamus beveik viso pajėgumo sąlygomis, t. y. kai eismo apimtis priartėja prie kelio pralaidumo ribos. Dėl tos pačios priežasties, siekiant sumažinti spūstis, spūsčių mokestis neturėtų būti taikomas kartu su infrastruktūros mokesčiu, kuris diferencijuojamas priklausomai nuo paros meto, dienos ar metų laiko. Siekiant maksimaliai padidinti teigiamą spūsčių mokesčių poveikį, iš jų gaunamos pajamos turėtų būti skiriamos projektams, kuriais siekiama šalinti spūsčių priežastis; |
(40) |
atsižvelgiant į tai, kad esamose koncesijos sutartyse gali būti nustatyta kitokia nei šioje direktyvoje nustatytoji tvarka, ir siekiant užtikrinti jų finansinį gyvybingumą, tikslinga reikalauti, kad esamose koncesijos sutartyse būtų laikomasi reikalavimo diferencijuoti infrastruktūros mokestį tik esminio tų sutarčių keitimo atveju; |
(41) |
infrastruktūros mokesčio padidinimas ne tik kalnuotose vietovėse taip pat galėtų padėti spręsti problemas, susijusias su didele tam tikrų kelių naudojimo keliama žala aplinkai arba spūstimis. Todėl reikėtų panaikinti dabartinį apribojimą, pagal kurį mokesčių padidinimas taikomas tik kalnuotose vietovėse. Tuo atveju, kai dvi ar daugiau valstybių narių taiko didesnius mokesčius tame pačiame koridoriuje, būtina atsižvelgti į tai, kad tie didesni mokesčiai gali turėti neigiamų pasekmių kitoms tame pačiame koridoriuje esančioms valstybėms narėms. Be to, siekiant išvengti dvigubo naudotojų apmokestinimo, neturėtų būti leidžiama didinti mokesčių tose kelio atkarpose, kuriose taikomas spūsčių mokestis. Tuo tikslu, siekiant išvengti neigiamo poveikio periferinių regionų ekonominiam vystymuisi ir užtikrinti vienodas šios direktyvos įgyvendinimo sąlygas, Komisija turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai atmesti valstybės narės pateiktus planus padidinti infrastruktūros mokestį tam tikroms kelio atkarpoms, kuriose reguliariai susidaro spūstys arba kuriose automobilių naudojimas daro didelę žalą aplinkai, arba reikalauti jų pakeitimo. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (11). |
(42) |
siekiant užtikrinti vienodas šios direktyvos įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai priimti įgyvendinimo aktus, kuriais nustatomos sunkiųjų transporto priemonių pogrupių, kurioms netaikomi Reglamento (ES) 2019/1242 2 straipsnio 1 dalies a–d punktai, išmetamo CO2 kiekio atskaitos vertės. Komisija turėtų pakartoti su tokiomis transporto priemonių grupėmis susijusius duomenis, paskelbtus Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2018/956 (12) 10 straipsnyje nurodytoje ataskaitoje. Atsižvelgiant į ribotą Komisijai suteiktų įgyvendinimo įgaliojimų pobūdį, nebūtina numatyti iš valstybių narių atstovų sudaryto komiteto kontrolės prieš juos priimant; |
(43) |
jei valstybė narė įsiveda kelių apmokestinimo sistemą, skiriamos kompensacijos tam tikrais atvejais galėtų lemti kelių naudotojų, kurie nėra rezidentai, diskriminavimą. Todėl galimybė skirti kompensacijas turėtų būti įmanoma tik rinkliavų atveju ir nebesuteikiama naudotojo mokesčių atveju; |
(44) |
siekiant išnaudoti potencialią esamų kelių apmokestinimo sistemų sinergiją ir sumažinti veiklos sąnaudas, Komisija turėtų visapusiškai dalyvauti valstybių narių, norinčių diegti bendras kelių apmokestinimo sistemas, bendradarbiavime; |
(45) |
būtina leisti valstybėms narėms finansuoti mažataršėms ir netaršioms transporto priemonėms skirtų energijos ar kuro įrenginių statybą, eksploatavimą, priežiūrą ir plėtrą, kad būtų sudarytos palankesnės sąlygos elektrifikacijai keliuose. Visų pirma, kai valstybė narė ketina finansuoti šiuos elektros įrenginius nepriklausomai nuo kelių infrastruktūros finansavimo, šia direktyva neturėtų būti užkertamas kelias tai valstybei narei rinkti mokesčius už tokių įrenginių naudojimą; |
(46) |
kadangi šios direktyvos tikslo, t. y. užtikrinti, kad transporto priemonėms taikomi nacionaliniai mokesčiai už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra būtų taikomi pagal nuoseklią sistemą, kuri užtikrintų vienodas sąlygas visoje Sąjungoje, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl tarpvalstybinio kelių transporto pobūdžio ir šioje direktyvoje įvardytų problemų to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti; |
(47) |
būtina užtikrinti, kad išorinių kaštų mokesčiai ir toliau kuo tiksliau atspindėtų sunkiųjų transporto priemonių keliamos oro taršos, triukšmo ir klimato kaitos kaštus, tačiau dėl to apmokestinimo sistemos nepadarant pernelyg sudėtinga, siekiant skatinti naudoti efektyviausiai degalus naudojančias transporto priemones ir palaikyti paskatų veiksmingumą bei reguliariai atnaujinti kelių mokesčių diferencijavimą; |
(48) |
todėl pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 290 straipsnį Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai priimti aktus, kuriais, išorinių kaštų apmokestinimo pamatinės vertės, nustatytos Direktyvos 1999/62/EB IIIb ir IIIc prieduose, būtų pritaikomos prie mokslo ir technikos pažangos. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (13) nustatytais principais. Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose; |
(49) |
todėl direktyvos 1999/62/EB, 1999/37/EB ir (ES) 2019/520 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistos, |
PRIĖMĖ ŠIĄ DIREKTYVĄ:
1 straipsnis
Direktyvos 1999/62/EB pakeitimai
Direktyva 1999/62/EB iš dalies keičiama taip:
1) |
pavadinimas pakeičiamas taip: „1999 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 1999/62/EB dėl transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi kelių infrastruktūra“; |
2) |
1 ir 2 straipsniai pakeičiami taip: „1 straipsnis 1. Ši direktyva taikoma:
2. Ši direktyva netaikoma transporto priemonėms, kurios naudojamos tik neeuropinėse valstybių narių teritorijose. 3. Ši direktyva netaikoma Kanarų salose, Seutoje ir Meliljoje, Azoruose ar Madeiroje registruotoms transporto priemonėms, kuriomis transporto operacijos yra vykdomos tik tose teritorijose arba tarp tų teritorijų ir atitinkamai Ispanijos ir Portugalijos žemyninės dalies. 2 straipsnis 1. Šioje direktyvoje:
2. 1 dalies 2 punkto tikslais:
3. Nedarant poveikio 7da straipsnio 3 daliai, valstybės narės gali laikyti kemperius tolimojo susisiekimo ar vietos autobusais arba lengvaisiais automobiliais. (*) 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (OL L 348, 2013 12 20, p. 1)." (**) 2014 m. balandžio 3 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/45/ES dėl motorinių transporto priemonių ir jų priekabų periodinės techninės apžiūros, kuria panaikinama Direktyva 2009/40/EB (OL L 127, 2014 4 29, p. 51)." (***) 2018 m. gegužės 30 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2018/858 dėl motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, komponentų ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo ir rinkos priežiūros, kuriuo iš dalies keičiami reglamentai (EB) Nr. 715/2007 ir (EB) Nr. 595/2009 bei panaikinama Direktyva 2007/46/EB (OL L 151, 2018 6 14, p. 1)." (****) 2017 m. gruodžio 12 d. Komisijos reglamentas (ES) 2017/2400, kuriuo įgyvendinamos Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 595/2009 nuostatos dėl sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų nustatymo ir iš dalies keičiama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/46/EB bei Komisijos reglamentas (ES) Nr. 582/2011 (OL L 349, 2017 12 29, p. 1)." (*****) 2019 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2019/1242, kuriuo nustatomi naujų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio standartai ir iš dalies keičiami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 595/2009 ir (ES) 2018/956 bei Tarybos direktyva 96/53/EB (OL L 198, 2019 7 25, p. 202)." (******) 2018 m. birželio 28 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2018/956 dėl naujų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų duomenų stebėsenos ir teikimo (OL L 173, 2018 7 9, p. 1)." (*******) 2014 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/23/ES dėl koncesijos sutarčių suteikimo (OL L 94, 2014 3 28, p. 1).“;" |
3) |
7 ir 7a straipsniai pakeičiami taip: „7 straipsnis 1. Nedarant poveikio 9 straipsnio 1a daliai, valstybės narės gali palikti galioti arba nustatyti rinkliavas ir naudotojo mokesčius transeuropiniame kelių tinkle arba tam tikrose to tinklo atkarpose ir kitose papildomose savo greitkelių tinklo atkarpose, kurios nėra transeuropinio kelių tinklo dalis, laikantis šio straipsnio 4–14 dalyse bei 7a–7k straipsniuose nustatytų sąlygų. 2. 1 dalis nedaro poveikio valstybių narių teisei laikantis SESV taikyti rinkliavas ir naudotojo mokesčius kituose keliuose, jeigu taikant rinkliavas ir naudotojo mokesčius tokiuose kituose keliuose nediskriminuojami tarptautinio eismo dalyviai ir neiškreipiama operatorių konkurencija. Keliams, kurie nepriklauso transeuropiniam kelių tinklui ir kurie nėra greitkeliai, taikomos rinkliavos ir naudotojo mokesčiai turi atitikti šio straipsnio 4 ir 5 dalyse, 7a straipsnyje ir 7j straipsnio 1, 2 ir 4 dalyse nustatytas sąlygas. 3. Nedarant poveikio kitoms šios direktyvos nuostatoms, gali būti nustatyti arba toliau taikomi (nepriklausomai vieni nuo kitų) rinkliavos ir naudotojo mokesčiai, taikomi skirtingoms transporto priemonių kategorijoms, pavyzdžiui, sunkiosioms transporto priemonėms, sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms, tolimojo susisiekimo ir vietos autobusams, lengvosioms transporto priemonėms, lengvosioms komercinėms transporto priemonėms, mikroautobusams ir lengviesiems automobiliams. Tačiau tais atvejais, kai valstybės narės apmokestina lengvuosius automobilius, jos taip pat apmokestina lengvąsias komercines transporto priemones. 4. Valstybės narės jokios kategorijos transporto priemonei už naudojimąsi ta pačia kelio atkarpa netaiko kartu ir rinkliavų, ir naudotojo mokesčių. Vis dėlto už naudojimąsi jos tinklu naudotojo mokestį imanti valstybė narė taip pat gali imti rinkliavas už naudojimąsi tiltais, tuneliais ir kalnų pervažomis. Valstybės narės gali nuspręsti netaikyti 7ca straipsnio 3 dalies, 7ga straipsnio 1 dalies ir 7gb straipsnio 2 dalies tokioms rinkliavoms už naudojimąsi tiltais, tuneliais ir kalnų pervažomis, jeigu tenkinama viena arba abi iš šių sąlygų:
Valstybė narė, kuri nusprendžia netaikyti 7ca straipsnio 3 dalies, 7ga straipsnio 1 dalies ir 7gb straipsnio 2 dalies pagal šios dalies antrą pastraipą, apie savo sprendimą praneša Komisijai. 5. Renkant rinkliavas ir naudotojo mokesčius negali būti tiesiogiai ar netiesiogiai diskriminuojama dėl:
6. Valstybės narės gali numatyti mažesnes rinkliavas ar naudotojo mokesčius arba nuspręsti jų netaikyti tam tikroms kelio atkarpoms, visų pirma toms, kuriose yra nedidelis eismo intensyvumas retai apgyvendintose vietovėse. 7. Kelių infrastruktūros, kuriai taikomos koncesijos sutartys, atveju, kai sutartis buvo pasirašyta anksčiau nei 2022 m. kovo 24 d. arba viešųjų pirkimų konkurso tvarka gauti pasiūlymai ar atsakymai į kvietimus dalyvauti derybose pagal derybų procedūrą buvo gauti anksčiau nei 2022 m. kovo 24 d., valstybės narės gali nuspręsti netaikyti 7ca straipsnio 3 dalies, 7g straipsnio 1 ir 2 dalių, 7ga ir 7gb straipsnių rinkliavoms ir naudotojo mokesčiams už naudojimąsi tomis infrastruktūromis, kol nebus atnaujinta koncesijos sutartis arba kol iš esmės nebus pakeista rinkliavų arba apmokestinimo tvarka. 8. 7 dalis taip pat taikoma viešųjų ir neviešųjų subjektų sudarytoms ilgalaikėms sutartims, pasirašytoms anksčiau nei 2022 m. kovo 24 d., dėl darbų vykdymo ir (arba) paslaugų valdymo, išskyrus darbų, neapimančių paklausos rizikos perkėlimą, vykdymą. 9. Valstybės narės gali numatyti mažesnes rinkliavas ar naudotojo mokesčius arba atleisti nuo pareigos mokėti rinkliavas ar naudotojo mokesčius už:
10. Nuo 2030 m. kovo 25 d. valstybės narės netaiko naudotojo mokesčių sunkiosioms transporto priemonėms, esančioms pagrindiniame transeuropiniame transporto tinkle. 11. Nukrypstant nuo 10 dalies, valstybės narės gali taikyti naudotojo mokesčius sunkiosioms transporto priemonėms esančioms pagrindinio transeuropinio transporto tinklo atkarpose, tačiau tik tinkamai pagrįstais atvejais, kai rinkliavos taikymas:
12. Jei valstybės narės taiko bendrą naudotojo mokesčių sistemą pagal 8 straipsnį, tos valstybės narės pritaiko arba panaikina bendrą sistemą ne vėliau kaip 2032 m. kovo 25 d. 13. Sunkiasvorių krovininių transporto priemonių atveju iki 2027 m. kovo 25 d. valstybė narė gali nuspręsti taikyti rinkliavas arba naudotojo mokesčius tik toms sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms, kurių didžiausioji techniškai leidžiama pakrautos transporto priemonės masė yra ne mažesnė kaip 12 tonų, jei ji mano, kad taikant rinkliavas arba naudotojo mokesčius sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms, kurių masė yra mažesnė kaip 12 tonų:
14. Kai rinkliavos taikomos visoms sunkiosioms transporto priemonėms, valstybės narės gali nuspręsti susigrąžinti skirtingą kaštų procentinę dalį už, viena vertus, tolimojo susisiekimo autobusus ir vietos autobusus, taip pat kemperius, ir, kita vertus, už sunkiasvores krovinines transporto priemones. 15. Ne vėliau kaip 2027 m. kovo 25 d. Komisija įvertina šios direktyvos įgyvendinimą ir veiksmingumą, kiek tai susiję su lengvųjų transporto priemonių apmokestinimu. Atliekant tą vertinimą atsižvelgiama į lengvosioms transporto priemonėms taikomų apmokestinimo sistemų raidą, atsižvelgiant į įvairioms transporto priemonių kategorijoms taikomo apmokestinimo rūšį, tinklo aprėpties mastą, apmokestinimo proporcingumą ir kitus svarbius elementus. Komisija, remdamasi tuo vertinimu, prireikus pateikia pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, siekiant iš dalies pakeisti atitinkamas šios direktyvos nuostatas. 7a straipsnis 1. Naudotojo mokesčiai turi būti proporcingi naudojimosi infrastruktūra trukmei. 2. Jei naudotojo mokesčiai taikomi sunkiosioms transporto priemonėms, infrastruktūra leidžiama naudotis bent šiais laikotarpiais: dieną, savaitę, mėnesį ir metus. Mėnesio tarifas turi būti ne didesnis kaip 10 % metinio tarifo, savaitės tarifas turi būti ne didesnis kaip 5 % metinio tarifo, o dienos tarifas turi būti ne didesnis kaip 2 % metinio tarifo. Valstybė narė gali nuspręsti joje registruotoms transporto priemonėms taikyti tik metinius tarifus. Valstybės narės visoms sunkiosioms transporto priemonėms nustato tokio dydžio naudotojo mokesčius (įskaitant administracines išlaidas), kurie neviršija II priede nustatytų maksimalių tarifų. 3. Jei naudotojo mokesčiai taikomi lengviesiems automobiliams, infrastruktūra leidžiama naudotis bent šiais laikotarpiais: dieną, savaitę arba 10 dienų ar abu laikotarpius, mėnesį arba du mėnesius ar abu laikotarpius, ir metus. Dviejų mėnesių tarifas turi būti ne didesnis kaip 30 % metinio tarifo, mėnesio tarifas – ne didesnis kaip 19 % metinio tarifo, 10 dienų tarifas – ne didesnis kaip 12 % metinio tarifo, savaitės tarifas – ne didesnis kaip 11 % metinio tarifo, o dienos tarifas – ne didesnis kaip 9 % metinio tarifo. Valstybės narės gali apriboti dienomis skaičiuojamą naudotojo mokestį tik tranzito tikslais. Valstybės narės gali suteikti galimybę naudotis infrastruktūra ir kitos trukmės laikotarpiais. Tokiais atvejais valstybės narės taiko vienodų sąlygų užtikrinimo naudotojams principu grindžiamus tarifus atsižvelgdamos į visus aktualius veiksnius, visų pirma metinį tarifą ir kitais pirmoje pastraipoje nurodytais laikotarpiais taikomus tarifus, esamus naudojimo dėsningumus ir administracines išlaidas. Anksčiau nei 2022 m. kovo 24 d. priimtų naudotojo mokesčių sistemų atveju valstybės narės gali palikti galioti pirmoje pastraipoje nurodytas ribas viršijančius tarifus, jei jie galiojo iki tos datos, taip pat gali palikti galioti atitinkamus didesnius kitų naudojimo laikotarpių tarifus, laikydamosi vienodų sąlygų užtikrinimo principo. Tačiau kai tik įsigalioja iš esmės pakeista apmokestinimo tvarka ir ne vėliau kaip nuo 2030 m. kovo 25 d. jos turi laikytis pirmoje pastraipoje nustatytų terminų ir antros pastraipos. 4. Mikroautobusų ir lengvųjų komercinių transporto priemonių atveju valstybės narės laikosi 2 arba 3 dalies. Tais atvejais, kai valstybės narės lengvosioms komercinėms transporto priemonėms ir lengviesiems automobiliams nustato nevienodus naudotojo mokesčius, jos turi lengvosioms komercinėms transporto priemonėms nustatyti didesnius naudotojo mokesčius nei lengviesiems automobiliams. 5. Ne vėliau kaip 2027 m. kovo 25 d. Komisija įvertina technines ir teisines galimybes diferencijuoti skirtingoms lengvosioms komercinėms transporto priemonėms taikomas sąlygas pagal tai, ar atitinkamoje lengvojoje komercinėje transporto priemonėje įrengtas tachografas. Komisija, remdamasi tuo vertinimu, prireikus pateikia pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, siekiant iš dalies atitinkamai pakeisti šią direktyvą. (*) 2014 m. vasario 4 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 165/2014 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų, kuriuo panaikinamas Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų ir iš dalies keičiamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo (OL L 60, 2014 2 28, p. 1).“;" |
4) |
įterpiamas šis straipsnis: „7aa straipsnis 1. Valstybės narės, kurios taikė rinkliavas savo pagrindiniame transeuropiniame transporto tinkle arba jo dalyje anksčiau nei 2022 m. kovo 24 d., gali nustatyti mišrią visų sunkiųjų transporto priemonių arba kai kurių rūšių sunkiųjų transporto priemonių apmokestinimo sistemą. 2. Pagal tą mišrią apmokestinimo sistemą valstybės narės, nepaisant 7 straipsnio 10 dalies, gali taikyti naudotojo mokesčius visoms sunkiosioms transporto priemonėms arba kai kurių rūšių sunkiosioms transporto priemonėms, įskaitant kai kurių kategorijų sunkiąsias transporto priemones esančias pagrindiniame transeuropiniame transporto tinkle arba jo dalyse, pagal 7 straipsnio 4 dalį. 3. Šio straipsnio 2 dalyje nurodyti naudotojo mokesčiai diferencijuojami laikantis 7ga straipsnio pagal euro taršos klasę. Be to, valstybės narės už atitinkamas sunkiąsias transporto priemones nustato tokio dydžio naudotojo mokesčius (įskaitant administracines išlaidas), kurie neviršija II priede nustatytų maksimalių tarifų. 4. Valstybės narės, nustatydamos mišrią apmokestinimo sistemą, atlieka poveikio vertinimą arba analizę, kuriose paaiškinamas ir pagrindžiamas jos įvedimas, apie kurią pranešama Komisijai likus ne mažiau kaip šešiems mėnesiams iki jos įvedimo.“; |
5) |
7b ir 7c straipsniai pakeičiami taip: „7b straipsnis 1. Infrastruktūros mokestis, taikomas sunkiosioms transporto priemonėms, grindžiamas infrastruktūros kaštų susigrąžinimo principu. Infrastruktūros mokesčio, taikomo sunkiosioms transporto priemonėms, svertinis vidurkis siejamas su atitinkamo infrastruktūros tinklo statybos, eksploatavimo, priežiūros ir plėtros kaštais. Į svertinį vidutinį infrastruktūros mokestį taip pat gali būti įskaičiuota kapitalo grąža ir (arba) rinkos sąlygomis grindžiama pelno marža. 2. Kaštai, į kuriuos atsižvelgiama, turi būti susiję su tinklu arba tinklo dalimi, už kurį (kurią) renkami infrastruktūros mokesčiai, taikomi sunkiosioms transporto priemonėms, ir su transporto priemonėmis, kurioms tie mokesčiai taikomi. Valstybės narės gali nuspręsti susigrąžinti tik tam tikrą tų kaštų procentinę dalį. 7c straipsnis 1. Valstybės narės gali toliau taikyti arba įvesti išorinių kaštų mokestį, susijusį su eismo oro tarša, akustine tarša, išmetamo CO2 kiekiu arba bet kokiu jų deriniu. Kai išorinių kaštų mokestis taikomas už sunkiąsias transporto priemones, valstybės narės jį diferencijuoja ir nustato laikydamosi būtiniausių reikalavimų ir metodų, nurodytų IIIa priede, ir laikosi IIIb ir IIIc prieduose nustatytų pamatinių verčių. Valstybės narės gali nuspręsti susigrąžinti tik tam tikrą tų kaštų procentinę dalį. 2. Išorinių kaštų mokesčio sumą nustato atitinkama valstybė narė. Jei valstybė narė paveda tai atlikti tam tikrai institucijai, ta institucija turi būti teisiškai ir finansiškai nepriklausoma nuo organizacijos, kuriai pavesta administruoti ar rinkti visą mokestį ar jo dalį. 3. Valstybės narės gali taikyti išimtis, suteikiančias galimybę istorinės vertės transporto priemonių atveju diferencijuoti išorinių kaštų mokesčių tarifą.“; |
6) |
įterpiami šie straipsniai: „7ca straipsnis 1. Jei renkamas su oro ar akustine tarša susijęs išorinių kaštų mokestis, valstybės narės atsižvelgia į kaštus, susijusius su tinklu arba tinklo dalimi, už kurį (kurią) tas mokestis renkamas, ir transporto priemones, kurioms tas mokestis taikomas. 2. Su eismo oro tarša susijęs išorinių kaštų mokestis netaikomas griežčiausias euro taršos normas atitinkančioms sunkiosioms transporto priemonėms. Pirma pastraipa nustoja galioti praėjus ketveriems metams nuo datos, kurią pradėtos taikyti taisyklės, nustatančios tas normas. 3. Nuo 2026 m. kovo 25 d. valstybės narės taiko išorinių kaštų mokestį už eismo oro taršą sunkiosioms transporto priemonėms 7 straipsnio 1 dalyje nurodytame apmokestintame tinkle. Nukrypstant nuo pirmos pastraipos, valstybės narės gali nuspręsti netaikyti išorinių kaštų mokesčio tose kelio atkarpose, kuriose dėl to būtų nukreipiamas taršiausių transporto priemonių eismas, ir tai neigiamai paveiktų kelių eismo saugumą ir visuomenės sveikatą. 4. Valstybės narės gali įvertinti galimybę taikyti išorinių kaštų mokestį už CO2 taršą ir už oro taršą arba nuolaidas, susijusias su tais išmetamaisiais teršalais, kai koncesijos rinkliavos nediferencijuojamos pagal 7g ir 7ga straipsnius sunkiųjų transporto priemonių atveju ir pagal 7gb straipsnį lengvųjų transporto priemonių atveju. Apie to neprivalomo vertinimo rezultatus, įskaitant pagrindžiančias priežastis, dėl kurių netaikomas išorinių kaštų mokestis arba nuolaida, pranešama Komisijai. 7cb straipsnis 1. Valstybės narės gali taikyti didesnius išorinių kaštų mokesčius už išmetamo CO2 kiekį nei IIIc priede nustatytos pamatinės vertės, jeigu tai daroma nediskriminuojant ir jeigu minėti mokesčiai IIIc priede nustatytas vertes viršija ne daugiau kaip du kartus. Nusprendusios taikyti šią dalį valstybės narės savo sprendimą pagrindžia ir apie jį praneša Komisijai pagal IIIa priedą. 2. Vietos autobusams ir tolimojo susisiekimo autobusams valstybės narės gali pasirinkti taikyti tokias pačias arba mažesnes vertes nei tos, kurios taikomos sunkiosioms krovininėms transporto priemonėms. 3. Išorinių kaštų mokestis už išmetamo CO2 kiekį gali būti taikomas kartu su infrastruktūros mokesčiu, kuris buvo diferencijuotas pagal 7ga straipsnį. 4. Ne vėliau kaip 2027 m. kovo 25 d. Komisija įvertina išorinių kaštų apmokestinimo už išmetamą CO2 kiekį įgyvendinimą ir veiksmingumą, taip pat jo suderinamumą su Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB (*) ir Tarybos direktyva 2003/96/EB (**). Komisija, remdamasi tuo vertinimu, prireikus pateikia pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, siekiant iš dalies pakeisti šį straipsnį. Jei šis straipsnis iki 2027 m. sausio 1 d. nebūtų atitinkamai pakeistas, tačiau Direktyvos 2003/87/EB arba Direktyvos 2003/96/EB nuostatos būtų pakeistos taip, kad būtų faktiškai internalizuota bent dalis kelių transporto sektoriuje išmetamo CO2 išorinių kaštų, Komisija priims deleguotuosius aktus pagal šios direktyvos 9d straipsnį, kuriais iš dalies keičiamas šios direktyvos IIIc priedas, siekiant patikslinant išorinių kaštų mokesčio už išmetamą CO2 kiekį pamatines vertes, atsižvelgiant į faktinę anglies dioksido kainą, taikomą kelių transporto degalams Sąjungoje. (*) 2003 m. spalio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB, nustatanti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų sistemą Sąjungoje ir iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 96/61/EB (OL L 275, 2003 10 25, p. 32)." (**) 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyva 2003/96/EB, pakeičianti Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą (OL L 283, 2003 10 31, p. 51).“;" |
7) |
7d straipsnis pakeičiamas taip: „7d straipsnis Ne vėliau kaip praėjus šešiems mėnesiams po naujų griežtesnių euro taršos normų patvirtinimo, Komisija, kai tikslinga, pateikia pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, siekiant nustatyti IIIb priede pateiktas atitinkamas pamatines vertes ir patikslinti II priede pateiktus maksimalius naudotojo mokesčio tarifus.“; |
8) |
įterpiamas šis straipsnis: „7da straipsnis 1. Valstybės narės, laikydamosi V priede išdėstytų reikalavimų, gali nustatyti spūsčių mokestį, taikomą bet kuriai savo kelių tinklo atkarpai, kurioje susidaro spūstys. Spūsčių mokestis gali būti taikomas tik tose kelio atkarpose, kuriose dažnai susidaro spūstys, ir tik tais laikotarpiais, kai jos paprastai susidaro. 2. Valstybės narės nustato 1 dalyje nurodytas kelių atkarpas ir laikotarpius remdamosi objektyviais kriterijais, susijusiais su spūsčių tuose keliuose ir jų apylinkėse lygiu, vertinamu, inter alia, vidutiniu vėlavimu arba eismo eilių ilgiu. 3. Bet kuriai kelių tinklo atkarpai nustatytas spūsčių mokestis nediskriminuojant taikomas visų kategorijų transporto priemonėms laikantis V priede nustatytų standartinių ekvivalentiškumo koeficientų. Vis dėlto valstybės narės gali nuo spūsčių mokesčio iš dalies arba visiškai atleisti mikroautobusus, vietos autobusus ir tolimojo susisiekimo autobusus, siekdamos skatinti kolektyvinio transporto naudojimą, socioekonominį vystymąsi ir teritorinę sanglaudą. Šios dalies taikymo tikslais, kemperiai, neatsižvelgiant į didžiausią techniškai leidžiamą pakrautos transporto priemonės masę, nelaikomi tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais. 4. Spūsčių mokestis nustatomas laikantis būtiniausių V priede nurodytų reikalavimų. Jis turi atspindėti kaštus, kuriuos dėl transporto priemonės patiria kiti kelių naudotojai ir, netiesiogiai, visuomenė, ir turi atitikti VI priede nustatytas pamatines vertes kiekvienam konkrečiam kelio tipui. Jeigu valstybė narė ketina taikyti spūsčių mokesčius, viršijančius VI priede nustatytas pamatines vertes, ji apie tai praneša Komisijai laikydamasi V priede nurodytų reikalavimų. Iš spūsčių mokesčių gautos pajamos arba tų pajamų finansinės vertės atitikmuo naudojamas spręsti spūsčių problemą arba apskritai plėtoti tvarų transportą ir judumą. Kai tokios pajamos priskiriamos bendrajam biudžetui, laikoma, kad valstybė narė taiko antrą pastraipą, jei ji įgyvendina finansinės paramos politikos priemones, kuriomis siekiama spręsti spūsčių problemą arba plėtoti tvarų transportą ir judumą, ir kurių vertė lygi iš spūsčių mokesčių gautoms pajamoms. 5. Valstybės narės įdiegia tinkamus mechanizmus spūsčių mokesčių poveikiui stebėti ir mokesčių dydžiui peržiūrėti. Kiekviena valstybė narė reguliariai – bent kas trejus metus – peržiūri mokesčių dydį siekdama užtikrinti, kad jie nebūtų didesni nei toje valstybėje narėje patiriami spūsčių kaštai tose kelių atkarpose, kuriose taikomas spūsčių mokestis.“; |
9) |
7e straipsnio 1 ir 2 dalys pakeičiamos taip: „1. Valstybės narės apskaičiuoja infrastruktūros mokesčio maksimalų dydį, taikomą sunkiosioms transporto priemonėms, naudodamos 7b straipsnyje ir III priede nustatytais pagrindiniais apskaičiavimo principais grindžiamą metodiką. 2. Koncesijos rinkliavų atveju infrastruktūros mokesčio, taikomo sunkiosioms transporto priemonėms, maksimalus dydis turi atitikti dydį, kuris būtų apskaičiuotas naudojant 7b straipsnyje ir III priede nustatytais pagrindiniais apskaičiavimo principais grindžiamą metodiką, arba būti už jį mažesnis. Tokios atitikties vertinimas atliekamas remiantis pakankamai ilgu ataskaitiniu laikotarpiu, atitinkančiu koncesijos sutarties pobūdį.“; |
10) |
7f ir 7g straipsniai pakeičiami taip: „7f straipsnis 1. Informavusi Komisiją, valstybė narė infrastruktūros mokestį, taikomą konkrečiose kelio atkarpose, kuriose nuolat susidaro spūstys arba kuriomis važiuodamos transporto priemonės daro didelę žalą aplinkai, gali padidinti, jeigu laikomasi šių sąlygų:
2. Naujo tarpvalstybinio projekto atveju mokestis gali būti padidinamas tik jei tam pritaria visos projekte dalyvaujančios valstybės narės. 3. Mokesčio padidinimas gali būti taikomas pagal 7g, 7ga arba 7gb straipsnį diferencijuojamam infrastruktūros mokesčiui. 4. Gavusi iš valstybės narės, ketinančios padidinti mokestį, reikiamą informaciją, Komisija pateikia ją 9c straipsnyje nurodyto komiteto nariams. Jei Komisija mano, kad planuojamas mokesčio padidinimas neatitinka šio straipsnio 1 dalyje nustatytų sąlygų arba kad planuojamas mokesčio padidinimas padarys didelį neigiamą poveikį periferinių regionų ekonominiam vystymuisi, ji gali priimti įgyvendinimo aktus, kuriais atitinkamos valstybės narės pateikti apmokestinimo planai atmetami arba juos prašoma pakeisti. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis 9c straipsnio 3 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros. 5. Mokesčio padidinimas negali būti taikomas toms kelių atkarpoms, kuriose renkamas spūsčių mokestis. 7g straipsnis 1. Infrastruktūros mokestis gali būti diferencijuojamas siekiant sumažinti spūstis, kuo labiau sumažinti žalą infrastruktūrai ir optimizuoti naudojimąsi atitinkama infrastruktūra arba skatinti kelių eismo saugumą, jeigu laikomasi šių sąlygų:
2. Kol nebus pradėti diferencijuoti 7ga straipsnyje nurodyti infrastruktūros mokesčiai ir naudotojo mokesčiai, valstybės narės sunkiųjų transporto priemonių atveju diferencijuoja infrastruktūros mokestį pagal transporto priemonės euro taršos klasę taip, kad joks infrastruktūros mokestis daugiau kaip 100 % neviršytų to paties mokesčio, taikomo griežčiausius euro išmetamųjų teršalų standartus atitinkančioms lygiavertėms transporto priemonėms. Kai infrastruktūros mokesčiai ir naudotojo mokesčiai diferencijuojami pagal 7ga straipsnį, valstybės narės gali nustoti taikyti diferencijavimą pagal euro taršos klasę. Nukrypstant nuo pirmos pastraipos, valstybė narė gali nuspręsti netaikyti reikalavimo diferencijuoti infrastruktūros mokestį, jeigu egzistuoja bet kuri iš šių aplinkybių:
Apie visas tokias nukrypti leidžiančias nuostatas arba išimtis pranešama Komisijai. 3. Šiame straipsnyje nurodytas diferencijavimas nėra skirtas tam, kad atsirastų papildomų pajamų.“; |
11) |
įterpiami šie straipsniai: „7ga straipsnis 1. Valstybės narės diferencijuoja infrastruktūros mokesčius ir naudotojo mokesčius sunkiosioms transporto priemonėms vadovaudamosi šiuo straipsniu. Valstybės narės pradeda taikyti tą diferencijavimą sunkiųjų transporto priemonių pogrupiams, kuriems taikomi Reglamento (ES) 2019/1242 2 straipsnio 1 dalies a–d punktai, ne vėliau kaip per dvejus metus nuo tų transporto priemonių pogrupių išmetamo CO2 kiekio atskaitos verčių paskelbimo pagal to reglamento 11 straipsnio 1 dalį priimtuose įgyvendinimo aktuose. Diferencijavimas dėl 1-os, 4-os ir 5-os CO2 taršos klasių, nurodytų šio straipsnio 2 dalyje, sunkiųjų transporto priemonių grupėms, kurioms netaikomi Reglamento (ES) 2019/1242 2 straipsnio 1 dalies a–d punktai, pradedamas taikyti ne vėliau kaip per dvejus metus nuo atitinkamos grupės išmetamo CO2 kiekio atskaitos verčių paskelbimo pagal šio straipsnio 7 dalį priimtuose įgyvendinimo aktuose. Jeigu Reglamento (ES) 2019/1242 I priedo 5.1 punktas Sąjungos teisėkūros procedūra priimamu aktu iš dalies pakeičiamas taip, kad į jį būtų įtraukta tam tikrai sunkiųjų transporto priemonių grupei taikoma išmetamo CO2 kiekio atskaitos vertė, tokia išmetamo CO2 kiekio atskaitos vertė nustatoma nebe pagal šio straipsnio 7 dalį, bet pagal to reglamento I priedo 5.1 punktą. Jei sunkiųjų transporto priemonių grupių, kurioms netaikomi Reglamento (ES) 2019/1242 2 straipsnio 1 dalies a–d punktai, išmetamo teršalų kiekio mažinimo trajektorijos nustatomos Sąjungos teisėkūros procedūra priimamu aktu, kuriuo iš dalies pakeičiamas to reglamento I priedo 5.1 punktas, diferencijavimas dėl 2-os ir 3-ios CO2 taršos klasių, kaip apibrėžta šio straipsnio 2 dalyje, taikomas nuo naujų išmetamo teršalų kiekio mažinimo trajektorijų įsigaliojimo dienos. Nedarant poveikio 3 dalyje numatytam tarifų sumažinimui, nuo 2022 m. kovo 24 d. iki 2025 m. gruodžio 31 d. valstybės narės gali numatyti sumažintus infrastruktūros ar naudotojo mokesčius arba jų visai netaikyti bet kurios transporto priemonių grupės netaršioms transporto priemonėms. Nuo 2026 m. sausio 1 d. tokie sumažinimai gali siekti iki 75 %, palyginti su mokesčiu, taikomu 1-ai CO2 taršos klasei, kaip apibrėžta 2 dalyje. 2. Nedarant poveikio 1 daliai, valstybės narės kiekvienam sunkiųjų transporto priemonių tipui nustato šias CO2 taršos klases:
Valstybės narės užtikrina, kad transporto priemonė, patenkanti į 2-ą arba 3-ią CO2 taršos klasę, būtų iš naujo vertinama kas šešerius metus nuo jos pirmosios registracijos ir kad, kai aktualu, transporto priemonė būtų priskirta kitai atitinkamai taršos klasei remiantis tuo metu taikomomis ribinėmis vertėmis. Naudotojo mokesčio atžvilgiu priskyrimas kitai klasei įsigalioja ne vėliau kaip pirmą jo galiojimo dieną, t. y. to priskyrimo kitai klasei dieną arba sekančią dieną. 3. Nedarant poveikio 1 daliai, sumažinti mokesčiai transporto priemonėms, priskiriamoms 2-ai, 3-iai, 4-ai ir 5-ai CO2 taršos klasėms, taikomi šia tvarka:
Jeigu infrastruktūros mokestis arba naudotojo mokestis taip pat diferencijuojamas pagal euro taršos klasę, pirmoje pastraipoje nurodyti sumažinimai taikomi palyginti su mokesčiu, taikomu pagal griežčiausius euro išmetamųjų teršalų standartus. 4. Šiame straipsnyje nurodytas diferencijavimas nėra skirtas tam, kad atsirastų papildomų pajamų. 5. Nukrypstant nuo 1 dalies, valstybė narė gali nuspręsti netaikyti reikalavimo diferencijuoti infrastruktūros mokestį pagal 2 dalį, jei išorinių kaštų mokestis už išmetamo CO2 kiekį yra renkamas ir diferencijuojamas atsižvelgiant į IIIc priede nustatytas išorinių kaštų mokesčio už išmetamo CO2 kiekį pamatines vertes. 6. Kelio atkarpose, kuriose transporto priemonė patikrinamu būdu eksploatuojama neišmetant CO2, valstybės narės gali tai transporto priemonei taikyti mažesnius mokesčius pagal 5-ą CO2 taršos klasę. Ta galimybe besinaudojančios valstybės narės tai transporto priemonei kituose kelio ruožuose taiko mokesčius, taikytinus 1-ai CO2 taršos klasei. 7. Komisija priima įgyvendinimo aktus, kuriais nustatomos transporto priemonių grupių, nenurodytų Reglamento (ES) 2019/1242 2 straipsnio 1 dalies a–d punktuose, išmetamo CO2 kiekio atskaitos vertės. Tuose įgyvendinimo aktuose pakartojami su kiekviena transporto priemonių grupe susiję duomenys, paskelbti Reglamento (ES) 2018/956 10 straipsnyje nurodytoje ataskaitoje. Komisija tuos įgyvendinimo aktus priima ne vėliau kaip praėjus šešiems mėnesiams nuo Reglamento (ES) 2018/956 10 straipsnyje nurodytos atitinkamos ataskaitos paskelbimo. 8. Ne vėliau kaip 2027 m. kovo 25 d. Komisija įvertina šiame straipsnyje nurodyto mokesčių diferencijavimo pagal išmetamo CO2 kiekį įgyvendinimą ir veiksmingumą, taip pat jo būtinumą ir suderinamumą su Direktyvomis 2003/87/EB ir 2003/96/EB. Komisija, remdamasi tuo vertinimu, prireikus pateikia pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, siekiant iš dalies pakeisti atitinkamas šios direktyvos nuostatas dėl mokesčių diferencijavimo pagal išmetamo CO2 kiekį. 9. Komisija kas penkerius metus nuo 2022 m. kovo 24 d. peržiūri II priede nustatytus maksimalius naudotojo mokesčių tarifus ir 3 dalyje nurodytus sumažinimo dydžius ir, remdamasi to peržiūros proceso rezultatais, prireikus pateikia pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, siekiant iš dalies pakeisti tas nuostatas. 10. Komisija kas 30 mėnesių nuo 2022 m. kovo 24 d. parengia ataskaitą, kurioje įvertinamas 2-os ir 3-ios CO2 taršos klasių ribinių verčių, nurodytų šios direktyvos 7ga straipsnio 2 dalies b ir c punktuose, tinkamumas atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekio atskaitos vertes, paskelbtas pagal Reglamento (ES) 2019/1242 11 straipsnio 1 dalį, arba į išmetamą CO2 kiekį, apie kurį pranešama pagal Reglamentą (ES) 2018/956, ir prireikus pateikia pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, siekiant iš dalies pakeisti tas ribines vertes remiantis to vertinimo rezultatais. 11. Šiame straipsnyje nurodyto mokesčių diferencijavimo pagal išmetamo CO2 kiekį neprivaloma taikyti, jeigu yra taikoma kita Sąjungos anglies dioksido apmokestinimo priemonė kelių transporto degalų atžvilgiu. 7gb straipsnis 1. Valstybės narės gali diferencijuoti rinkliavas ir naudotojo mokesčius, taikomus lengvosioms transporto priemonėms, atsižvelgdamos į transporto priemonės aplinkosauginį veiksmingumą, nustatomą pagal bendrą arba svertinį bendrą savitojo išmetamo CO2 kiekį, nurodytą transporto priemonės atitikties liudijimo 49-ame įraše, ir pagal euro taršos normas. Nedarant poveikio šio straipsnio 2 daliai, mažesni rinkliavų ir naudotojo mokesčių tarifai taikomi lengviesiems automobiliams, mikroautobusams ir lengvosioms komercinėms transporto priemonėms, atitinkantiems abi toliau nurodytas sąlygas:
2. Nuo 2026 m. sausio 1 d., jei techniškai įmanoma, valstybės narės, laikydamosi VII priede nustatytų taisyklių, diferencijuoja rinkliavas ir metinius naudotojo mokesčių tarifus furgonams ir mikroautobusams, atsižvelgdamos į transporto priemonės aplinkosauginį veiksmingumą. Tuo tikslu 1 dalies antros pastraipos nuostatos yra orientacinės. Jeigu valstybės narės nusprendžia taikyti skirtingus išmetamųjų teršalų kiekio kriterijus ar sumažinimo lygius nei nustatytieji 1 dalyje, arba nusprendžia nustatyti kitokius ar papildomus kriterijus, apie savo pasirinkimą ir jo priežastis jos praneša Komisijai likus ne mažiau kaip šešiems mėnesiams iki diferencijavimo įvedimo. Tačiau valstybės narės gali pasirinkti taikyti sumažinimus tik netaršioms transporto priemonėms, netaikydamos diferencijavimo kitoms transporto priemonėms; valstybės narės neprivalo pranešti Komisijai apie tokį savo pasirinkimą. 3. Su sąlyga, kad laikomasi 1 ir 2 dalyse nustatytų sąlygų, valstybės narės gali atsižvelgti į transporto priemonės aplinkosauginio veiksmingumo padidėjimą, susijusį su tos transporto priemonės pertvarkymu į alternatyviuosius degalus naudojančią transporto priemonę. 4. Valstybės narės gali priimti išskirtines priemones istorinės vertės transporto priemonių apmokestinimo tikslu. 5. Šiame straipsnyje nurodytas diferencijavimas nėra skirtas tam, kad atsirastų papildomų pajamų. (*) 2017 m. birželio 1 d. Komisijos reglamentas (ES) 2017/1151, kuriuo papildomas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (euro 5 ir euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos, iš dalies keičiama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/46/EB, Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008 bei Komisijos reglamentas (ES) Nr. 1230/2012 ir kuriuo panaikinamas Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008 (OL L 175, 2017 7 7, p. 1)." (**) 2019 m. balandžio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2019/631, kuriuo nustatomos naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 normos, ir kuriuo panaikinami reglamentai (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 (OL L 111, 2019 4 25, p. 13).“;" |
12) |
7h straipsnis iš dalies keičiamas taip:
|
13) |
7i straipsnis iš dalies keičiamas taip:
|
14) |
7j straipsnis iš dalies keičiamas taip:
|
15) |
7k straipsnis pakeičiamas taip: „7k straipsnis Nedarant poveikio Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 ir 108 straipsniams, šia direktyva nedaromas poveikis valstybių narių, kurios įveda rinkliavų sistemą, laisvei numatyti atitinkamą kompensaciją.“; |
16) |
8 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
|
17) |
9 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
|
18) |
9c straipsnis papildomas šia dalimi: „3. Kai daroma nuoroda į šią dalį, taikomas Reglamento (ES) Nr. 182/2011 5 straipsnis.“; |
19) |
9d ir 9e straipsniai pakeičiami taip: „9d straipsnis Komisijai pagal šios direktyvos 9e straipsnį suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus, kuriais iš dalies keičiama ši direktyva, kiek tai susiję su 0 priedu, IIIa priedo 4.1 ir 4.2 punktuose pateiktomis formulėmis ir IIIb bei IIIc priedų lentelėse nurodytomis sumomis, siekiant juos suderinti su mokslo ir technikos pažanga. 7cb straipsnio 4 dalyje nurodytomis aplinkybėmis Komisija pagal 9e straipsnį priima deleguotuosius aktus, kuriais iš dalies keičiama ši direktyva, dėl IIIc priede nustatytų išorinių kaštų mokesčio už išmetamo CO2 kiekį pamatinių verčių, atsižvelgiant į Sąjungoje kelių transporto degalams taikomą faktinę anglies dioksido kainą. Tokiais pakeitimais siekiama tik užtikrinti, kad išorinių kaštų mokesčių už išmetamo CO2 kiekį dydis neviršytų to, kas būtina tiems išoriniams kaštams internalizuoti. 9e straipsnis 1. Įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami šiame straipsnyje nustatytomis sąlygomis. 2. 9d straipsnyje nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami penkerių metų laikotarpiui nuo 2022 m. kovo 24 d. Likus ne mažiau kaip devyniems mėnesiams iki penkerių metų laikotarpio pabaigos Komisija parengia naudojimosi deleguotaisiais įgaliojimais ataskaitą. Deleguotieji įgaliojimai savaime pratęsiami tokios pačios trukmės laikotarpiams, išskyrus atvejus, kai Europos Parlamentas arba Taryba pareiškia prieštaravimų dėl tokio pratęsimo likus ne mažiau kaip trims mėnesiams iki kiekvieno laikotarpio pabaigos. 3. Europos Parlamentas arba Taryba gali bet kada atšaukti 9d straipsnyje nurodytus deleguotuosius įgaliojimus. Sprendimu dėl įgaliojimų atšaukimo nutraukiami tame sprendime nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus. Sprendimas įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje arba vėlesnę jame nurodytą dieną. Jis nedaro poveikio jau galiojančių deleguotųjų aktų galiojimui. 4. Prieš priimdama deleguotąjį aktą Komisija konsultuojasi su kiekvienos valstybės narės paskirtais ekspertais vadovaudamasi 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (*) nustatytais principais. 5. Apie priimtą deleguotąjį aktą Komisija nedelsdama vienu metu praneša Europos Parlamentui ir Tarybai. 6. Pagal 9d straipsnį priimtas deleguotasis aktas įsigalioja tik tuo atveju, jeigu per du mėnesius nuo pranešimo Europos Parlamentui ir Tarybai apie šį aktą dienos nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškia prieštaravimų arba jeigu dar nepasibaigus šiam laikotarpiui ir Europos Parlamentas, ir Taryba praneša Komisijai, kad prieštaravimų nereikš. Europos Parlamento arba Tarybos iniciatyva šis laikotarpis pratęsiamas dviem mėnesiais. |
20) |
9f ir 9g straipsniai išbraukiami; |
21) |
10a ir 11 straipsniai pakeičiami taip: „10a straipsnis 1. Siekiant atsižvelgti į ES mastu suderinto vartotojų kainų indekso (SVKI), neįskaitant energijos ir neperdirbto maisto produktų, kurį skelbia Komisija (Eurostatas), pokyčius, II priede eurais nurodytos sumos ir IIIb bei IIIc priedų lentelėse centais nurodytos sumos kas dvejus metus tikslinamos. Pirmasis patikslinimas atliekamas ne vėliau kaip 2025 m. kovo 31 d. Sumos atnaujinamos automatiškai, patikslinant bazinę sumą eurais arba centais pagal tame indekse nurodytą procentinio pokyčio dydį. Gautos sumos suapvalinamos iki euro II priedo atveju ir iki cento dešimtosios dalies IIIb bei IIIc priedų atveju. 2. Komisija 1 dalyje nurodytas patikslintas sumas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbia ne vėliau kaip 2025 d. kovo 31 d. Tos patikslintos sumos įsigalioja pirmą mėnesio po paskelbimo dieną.“; 11 straipsnis 1. Valstybės narės ne vėliau kaip 2025 m. kovo 25 d., o vėliau – kas penkerius metus, viešai skelbia suvestinę ataskaitą apie jų teritorijoje renkamas rinkliavas ir naudotojo mokesčius. 2. Pagal 1 dalį viešai paskelbtoje ataskaitoje pateikiama informacija apie:
Valstybės narės, kurios tą informaciją skelbia internete, gali nuspręsti ataskaitos nerengti.“; |
22) |
priedai iš dalies keičiami taip:
|
2 straipsnis
Direktyvos 1999/37/EB pakeitimai
Direktyvos 1999/37/EB I priedas iš dalies keičiamas taip:
1) |
II.6 (V.7) punktas pakeičiamas taip:
(*) 2020 m. balandžio 15 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentas (ES) 2020/683, kuriuo įgyvendinamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2018/858 dėl motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, komponentų ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo ir rinkos priežiūros administracinių reikalavimų (OL L 163, 2020 5 26, p. 1).“;" |
2) |
pridedamas šis punktas:
(*1) 1999 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra (OL L 187, 1999 7 20, p. 42).“" |
3 straipsnis
Direktyvos (ES) 2019/520 pakeitimas
Direktyvos (ES) 2019/520 I priedo skirsnio „Duomenų elementai, pateikiami pagal 23 straipsnio 1 dalį atlikus automatinę paiešką“ I dalies „Su transporto priemonėmis susiję duomenys“ lentelė pakeičiama taip:
„I dalis. Su transporto priemonėmis susiję duomenys
Duomenų elementas |
P/N (14) |
Pastabos |
Registracijos numeris |
P |
|
Važiuoklės numeris/transporto priemonės identifikavimo numeris (VIN) |
P |
|
Registracijos valstybė narė |
P |
|
Markė |
P |
(D.1 (15)) pvz. „Ford“, „Opel“, „Renault“ |
Komercinis transporto priemonės tipas |
P |
(D.3) pvz., „Focus“, „Astra“, „Megane“ |
ES kategorijos kodas |
P |
J) pvz., mopedai, motociklai, automobiliai |
euro taršos klasė |
P |
pvz., euro 4, euro 6 |
CO2 taršos klasė |
N |
taikoma sunkiųjų transporto priemonių atveju |
Priskyrimo kitai klasei data |
N |
taikoma sunkiųjų transporto priemonių atveju |
CO2 g/tkm |
N |
taikoma sunkiųjų transporto priemonių atveju |
Maksimali techniškai leistina pakrautos transporto priemonės masė |
P |
|
4 straipsnis
Perkėlimas į nacionalinę teisę
1. Valstybės narės užtikrina, kad įsigaliotų įstatymai ir kiti teisės aktai, būtini, kad šios direktyvos būtų laikomasi, ne vėliau kaip nuo 2024 m. kovo 25 d. Apie tai jos nedelsdamos praneša Komisijai.
Valstybės narės, priimdamos tas nuostatas, daro jose nuorodą į šią direktyvą arba tokia nuoroda daroma jas oficialiai skelbiant. Nuorodos darymo tvarką nustato valstybės narės.
2. Valstybės narės pateikia Komisijai šios direktyvos taikymo srityje priimtų nacionalinės teisės aktų pagrindinių nuostatų tekstus.
5 straipsnis
Įsigaliojimas
Ši direktyva įsigalioja dvidešimtą dieną po jos paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
6 straipsnis
Adresatai
Ši direktyva skirta valstybėms narėms.
Priimta Briuselyje 2022 m. vasario 24 d.
Europos Parlamento vardu
Pirmininkė
R. METSOLA
Tarybos vardu
Pirmininkė
A. PANNIER-RUNACHER
(1) OL C 81, 2018 3 2, p. 188.
(2) OL C 176, 2018 5 23, p. 66.
(3) 2018 m. spalio 25 d. Europos Parlamento pozicija (dar nepaskelbta Oficialiajame leidinyje) ir 2021 m. lapkričio 9 d. Tarybos pozicija, priimta per pirmąjį svarstymą (dar nepaskelbta Oficialiajame leidinyje). 2022 m. vasario 17 d. Europos Parlamento pozicija (dar nepaskelbta Oficialiajame leidinyje).
(4) 1999 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra (OL L 187, 1999 7 20, p. 42).
(5) 2019 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2019/1242, kuriuo nustatomi naujų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio standartai ir iš dalies keičiami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 595/2009 ir (ES) 2018/956 bei Tarybos direktyva 96/53/EB (OL L 198, 2019 7 25, p. 202).
(6) 2019 m. kovo 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2019/520 dėl elektroninių kelių rinkliavos sistemų sąveikumo, kuria sudaromos palankesnės sąlygos tarpvalstybiniu lygmeniu keistis informacija apie kelių rinkliavų nesumokėjimo atvejus Sąjungoje (OL L 91, 2019 3 29, p. 45).
(7) 2008 m. gegužės 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/50/EB dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje (OL L 152, 2008 6 11, p. 1).
(8) 1999 m. balandžio 29 d. Tarybos direktyva 1999/37/EB dėl transporto priemonių registracijos dokumentų (OL L 138, 1999 6 1, p. 57).
(9) 2017 m. birželio 1 d. Komisijos reglamentas (ES) 2017/1151, kuriuo papildomas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (euro 5 ir euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos, iš dalies keičiama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/46/EB, Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008 bei Komisijos reglamentas (ES) Nr. 1230/2012 ir kuriuo panaikinamas Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008 (OL L 175, 2017 7 7, p. 1).
(10) 2019 m. balandžio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2019/631, kuriuo nustatomos naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 normos, ir kuriuo panaikinami reglamentai (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 (OL L 111, 2019 4 25, p. 13).
(11) 2011 m. vasario 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 182/2011, kuriuo nustatomos valstybių narių vykdomos Komisijos naudojimosi įgyvendinimo įgaliojimais kontrolės mechanizmų taisyklės ir bendrieji principai (OL L 55, 2011 2 28, p. 13).
(12) 2018 m. birželio 28 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2018/956 dėl naujų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų duomenų stebėsenos ir teikimo (OL L 173, 2018 7 9, p. 1).
(13) OL L 123, 2016 5 12, p. 1.
(14) P = privaloma, jei yra nacionaliniame registre, N = neprivaloma..
(15) Suderintas Sąjungos kodas, žr. Direktyvą 1999/37/EB.“
PRIEDAS
1) |
Direktyvos 1999/62/EB 0 priedo 3 punkte pridedama ši lentelė: „euro VI taršos ribinės vertės
|
2) |
Direktyvos 1999/62/EB II priedas pakeičiamas taip: „II PRIEDAS NAUDOTOJO MOKESČIŲ MAKSIMALŪS DYDŽIAI EURAIS, ĮSKAITANT 7a STRAIPSNIO 2 DALYJE NURODYTAS ADMINISTRACINES IŠLAIDAS Kasmetinis
Kas mėnesį, kas savaitę ir kas dieną Maksimalūs mėnesio, savaitės ir dienos tarifai yra proporcingi naudojimosi infrastruktūra trukmei. |
3) |
Direktyvos 1999/62/EB III priedas iš dalies keičiamas taip:
|
4) |
Direktyvos 1999/62/EB IIIa priedas pakeičiamas taip: „IIIa PRIEDAS BŪTINIAUSI IŠORINIŲ KAŠTŲ MOKESČIO TAIKYMO REIKALAVIMAI Šiame priede nustatomi būtiniausi reikalavimai, kurių turi būti laikomasi taikant išorinių kaštų mokestį ir, kai taikytina, apskaičiuojant maksimalų išorinių kaštų mokestį. 1. Atitinkamos kelių tinklo dalys Valstybė narė tiksliai nurodo jos kelių tinklo dalį arba dalis, kuriose taikomas išorinių kaštų mokestis. Jei valstybė narė ketina taikyti išorinių kaštų mokestį tik vienoje kelių tinklo, kurį sudaro transeuropiniam kelių tinklui priklausanti jos dalis ir jos greitkeliai, dalyje arba keliose dalyse, ta dalis arba dalys pasirenkamos atlikus įvertinimą, kurio metu nustatoma, kad išorinių kaštų mokesčio įvedimas kitose taip sudaryto kelių tinklo dalyse galėtų turėti neigiamą poveikį aplinkai, visuomenės sveikatai arba kelių eismo saugumui. Nuo 2026 m. kovo 25 d. valstybė narė, kuri ketina konkrečiose savo mokamų kelių tinklo atkarpose nerinkti išorinių kaštų mokesčio už oro taršą, tas konkrečias atkarpas taip pat pasirenka remdamasi tokiu įvertinimu. 2. Transporto priemonės, keliai ir laikotarpiai Jei valstybė narė ketina taikyti didesnius išorinių kaštų mokesčius nei IIIb arba IIIc priede nurodytos pamatinės vertės, ji informuoja Komisiją apie transporto priemonių klasifikaciją, pagal kurią diferencijuojamas išorinių kaštų mokestis. Kai taikytina, ji informuoja Komisiją apie tai, kur yra keliai, kuriems taikomi didesni išorinių kaštų mokesčiai (priemiestiniai keliai (įskaitant greitkelius)), ir keliai, kuriems taikomi mažesni išorinių kaštų mokesčiai (tarpmiestiniai keliai (įskaitant greitkelius)). Atitinkamais atvejais ji taip pat informuoja Komisiją apie tikslius laikotarpius, atitinkančius nakties metą, kuriais gali būti taikomas didesnis išorinių triukšmo kaštų mokestis, atspindintis didesnius triukšmo keliamus nepatogumus. Kelių klasifikavimas į priemiestinius kelius (įskaitant greitkelius) ir tarpmiestinius kelius (įskaitant greitkelius) ir laikotarpių apibrėžimas grindžiami objektyviais kriterijais, susijusiais su taršos poveikiu keliams ir jų apylinkėms, pavyzdžiui, gyventojų tankumu, metine vidutine oro tarša (visų pirma KD10 ir NO2) ir dienų (KD10 atveju) bei valandų (NO2 atveju), kuriomis viršijamos pagal Direktyvą 2008/50/EB nustatytos vertės, skaičiumi. Naudoti kriterijai nurodomi pranešime. 3. Mokesčio suma Šis skirsnis taikomas, kai valstybė narė ketina taikyti didesnius išorinių kaštų mokesčius nei IIIb arba IIIc priede nurodytos pamatinės vertės. Valstybė narė arba, kai tinkama, nepriklausoma institucija kiekvienai transporto priemonės klasei, kelio tipui ir laikotarpiui atitinkamai nustato vieną konkrečią sumą. Taip nustatyta apmokestinimo struktūra turi būti skaidri, skelbiama viešai ir visiems naudotojams taikoma vienodomis sąlygomis. Informacija turėtų būti skelbiama likus pakankamai laiko iki įgyvendinimo. Visi parametrai, duomenys ir kita informacija, reikalingi norint suprasti, kaip skaičiuojami įvairūs išorinių kaštų elementai, skelbiami viešai. Nustatydama mokesčius, valstybė narė arba, kai tinkama, nepriklausoma institucija vadovaujasi efektyvios kainodaros principu, pagal kurį kaina yra artima apmokestinamos transporto priemonės naudojimo socialiniams ribiniams kaštams. Mokestis nustatomas atsižvelgus į eismo nukreipimo riziką ir visą kitą neigiamą poveikį kelių eismo saugai, aplinkai bei spūstims ir į priemones, kuriomis galima šią riziką sumažinti. Valstybė narė arba, kai tinkama, nepriklausoma institucija stebi apmokestinimo schemos veiksmingumą mažinant kelių transporto daromą žalą aplinkai. Kas dvejus metus ji, kai tinkama, pakoreguoja apmokestinimo struktūrą ir atitinkamai transporto priemonių klasei, kelio tipui ir laikotarpiui nustatytą konkrečią mokesčio sumą atsižvelgdama į transporto pasiūlos ir paklausos pokyčius. 4. Išorinių kaštų elementai 4.1. Eismo oro taršos kaštai Jei valstybė narė ketina taikyti didesnius išorinių kaštų mokesčius nei IIIb priede nurodytos pamatinės vertės, ta valstybė narė arba, kai tinkama, nepriklausoma institucija apskaičiuoja eismo oro taršos kaštų apmokestinamąją vertę pagal šią formulę:
kai:
Išmetamųjų teršalų koeficientai yra tokie patys kaip ir tie, kuriuos valstybės narės naudoja rengdamos nacionalinę išmetamųjų teršalų apskaitą, numatytą Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje (ES) 2016/2284 (*) (pagal kurią reikalaujama naudoti EMEP/EEE gaires dėl išmetamųjų oro teršalų apskaitos (**)). Teršalų kaštų piniginę išraišką apskaičiuoja valstybė narė arba, atitinkamais atvejais, šios direktyvos 7c straipsnio 2 dalyje nurodyta nepriklausoma institucija, naudodama moksliškai patvirtintus metodus. Valstybė narė arba, kai tinkama, nepriklausoma institucija, apskaičiuodama oro taršos kaštų vertę, gali taikyti alternatyvius moksliškai pagrįstus metodus, panaudodama oro teršalų matavimo duomenis ir oro taršos kaštų vietinės vertės piniginę išraišką. 4.2. Eismo akustinės taršos kaštai Jei valstybė narė ketina taikyti didesnius išorinių kaštų mokesčius nei IIIb priede nurodytos pamatinės vertės, ta valstybė narė arba, atitinkamais atvejais, nepriklausoma institucija apskaičiuoja eismo akustinės taršos kaštų apmokestinamąją vertę pagal šias formules:
NCVj (day) = a × NCVj NCVj (night) = b × NCVj kai:
Eismo akustinė tarša siejama su triukšmo poveikiu netoli kelio esantiems piliečiams. k lygio triukšmą patiriančių gyventojų skaičius imamas iš strateginių triukšmo žemėlapių, parengtų pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2002/49/EB (***) 7 straipsnį arba kitą lygiavertį duomenų šaltinį. Vienam asmeniui tenkančius kaštus esant k lygio triukšmui apskaičiuoja valstybė narė arba, kai tinkama, nepriklausoma institucija, naudodama moksliškai patvirtintus metodus. Dienos eismo svertiniam vidurkiui nustatyti naudojamas sunkiųjų krovininių transporto priemonių ir lengvųjų automobilių ekvivalentiškumo koeficientas „e“, gaunamas remiantis vidutinio automobilio ir vidutinės sunkiosios krovininės transporto priemonės skleidžiamo triukšmo lygiu ir atsižvelgiant į Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) Nr. 540/2014 (****). Valstybė narė arba, kai tinkama, nepriklausoma institucija gali nustatyti skirtingus triukšmo mokesčius, siekdama skatinti naudoti tylesnes transporto priemones, jeigu dėl to nediskriminuojamos užsienio transporto priemonės. 4.3. Dėl eismo išmetamo CO2 kiekio kaštai Jei valstybė narė ketina taikyti išorinių kaštų mokestį už išmetamo CO2 kiekį, kuris yra didesnis nei IIIc priede nustatytos pamatinės vertės, ta valstybė narė arba, atitinkamais atvejais, nepriklausoma institucija apskaičiuoja apmokestinamąją vertę remdamasi moksliniais įrodymais, laikydamasi požiūrio, kad turi būti vengiama išlaidų, kurių galima išvengti, ir visų pirma atsižvelgdama į šiuos aspektus ir juos aiškindama:
Likus ne mažiau kaip šešiems mėnesiams iki tokio išorinių kaštų mokesčio už išmetamo CO2 kiekį taikymo pradžios, valstybė narė apie tai praneša Komisijai. (*) 2016 m. gruodžio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2016/2284 dėl tam tikrų valstybėse narėse į atmosferą išmetamų teršalų kiekio mažinimo, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2003/35/EB ir panaikinama Direktyva 2001/81/EB (OL L 344, 2016 12 17, p. 1)." (**) Europos aplinkos agentūros metodika: 2019 m. EMEP/EEE gairės dėl išmetamųjų oro teršalų apskaitos – Techninės gairės nacionalinei išmetamųjų teršalų apskaitai parengti (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)." (***) 2002 m. birželio 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo (OL L 189, 2002 7 18, p. 12)." (****) 2014 m. balandžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 540/2014 dėl variklinių transporto priemonių ir keičiamųjų triukšmo slopinimo sistemų garso lygio, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2007/46/EB bei panaikinama Direktyva 70/157/EEB (OL L 158, 2014 5 27, p. 131)." |
5) |
Direktyvos 1999/62/EB IIIb priedas pakeičiamas taip: „IIIb PRIEDAS IŠORINIŲ KAŠTŲ MOKESČIO PAMATINĖS VERTĖS Šiame priede nustatomos išorinių kaštų mokesčio, įskaitant oro taršos ir triukšmo kaštus, pamatinės vertės. 1 lentelė Dėl sunkiųjų krovininių transporto priemonių patiriamų išorinių kaštų pamatinės vertės
Kalnuotose vietovėse ir aplink aglomeracijas 1 lentelėje pateiktas vertes galima dauginti iš koeficiento, kuris yra mažesnis arba lygus 2, jeigu tai pagrįsta mažesne sklaida, kelių nuolydžiu, aukščiu virš jūros lygio arba temperatūros inversija. Jeigu yra mokslinių įrodymų, pagrindžiančių, kad koeficientas kalnuotose vietovėse ar aglomeracijose turi būti didesnis, šią pamatinę vertę galima padidinti remiantis išsamiu pagrindimu. |
6) |
Direktyva 1999/62/EB papildoma šiuo priedu: „IIIc PRIEDAS DĖL IŠMETAMO CO2 KIEKIO PATIRIAMŲ IŠORINIŲ KAŠTŲ PAMATINĖS VERTĖS Šiame priede nustatomos išorinių kaštų mokesčio pamatinės vertės, kuriose atsižvelgiama į su išmetamo CO2 kiekiu susijusius kaštus. 1 lentelė Dėl sunkiųjų krovininių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio patiriamų išorinių kaštų pamatinės vertės
|
7) |
Direktyvos 1999/62/EB IV priedo lentelė „Transporto priemonių junginiai (sujungtos transporto priemonės ir autotraukiniai)“ pakeičiama taip: „Transporto priemonių junginiai (sujungtosios transporto priemonės ir autotraukiniai)
|
8) |
Direktyva 1999/62/EB papildoma šiais priedais: „V PRIEDAS BŪTINIAUSI SPŪSČIŲ MOKESČIO TAIKYMO REIKALAVIMAI Šiame priede nustatomi būtiniausi reikalavimai, kurių turi būti laikomasi taikant spūsčių mokestį. 1. Tinklo dalys, kurioms taikomas spūsčių mokestis, atitinkamos transporto priemonės ir laikotarpiai Valstybės narės tiksliai nurodo:
2. Mokesčio suma Kiekvienai transporto priemonių kategorijai, kelio segmentui ir laikotarpiui valstybė narė arba, kai tinkama, nepriklausoma institucija nustato vieną konkrečią sumą laikydamasi šio priedo 1 skirsnio nuostatų ir atsižvelgdama į VI priedo lentelėje nustatytą atitinkamą pamatinę vertę. Tokia apmokestinimo struktūra turi būti skaidri, skelbiama viešai ir visiems naudotojams taikoma vienodomis sąlygomis. Prieš taikydama spūsčių mokestį, valstybė narė laiku paskelbia:
Valstybės narės pateikia Komisijai visą informaciją, skelbtiną pagal a ir b punktus. Mokestis nustatomas tik atsižvelgus į eismo nukreipimo riziką ir jo neigiamą poveikį kelių eismo saugumui, aplinkai bei spūstims ir į sprendimus, kuriais galima šią riziką sumažinti. Jei valstybė narė ketina taikyti didesnius spūsčių mokesčius nei VI priedo lentelėje nustatytos pamatinės vertės, ji Komisijai praneša apie:
3. Stebėsena Valstybė narė arba, kai tinkama, nepriklausoma institucija stebi apmokestinimo sistemos veiksmingumą mažinant spūstis. Kai tinkama, ji kas trejus metus pakoreguoja apmokestinimo struktūrą, apmokestinimo laikotarpį (-ius) ir kiekvienai transporto priemonių kategorijai, kelio tipui ir laikotarpiui nustatytą konkrečią mokesčio sumą atsižvelgdama į transporto pasiūlos ir paklausos pokyčius. VI PRIEDAS SPŪSČIŲ MOKESČIO PAMATINĖS VERTĖS Šiame priede nustatomos spūsčių mokesčio pamatinės vertės. Lentelėje pateiktos pamatinės vertės, taikomos lengvosioms transporto priemonėms. Spūsčių mokestis kitų kategorijų transporto priemonėms nustatomas lengvosioms transporto priemonėms taikomą mokestį dauginant iš V priedo lentelėje pateiktų ekvivalentiškumo koeficientų. Lentelė Lengvosioms transporto priemonėms taikomo spūsčių mokesčio pamatinės vertės
VII PRIEDAS IŠMETAMŲJŲ TERŠALŲ NORMOS Šiame priede nustatomos išmetamųjų teršalų normos, kuriomis remiantis diferencijuojamos rinkliavos ir naudotojo mokesčiai pagal 7gb straipsnio 1 dalies b punktą. Lentelė Lengvųjų transporto priemonių išmetamųjų teršalų normų kriterijai
|
(*) 2016 m. gruodžio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2016/2284 dėl tam tikrų valstybėse narėse į atmosferą išmetamų teršalų kiekio mažinimo, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2003/35/EB ir panaikinama Direktyva 2001/81/EB (OL L 344, 2016 12 17, p. 1).
(**) Europos aplinkos agentūros metodika: 2019 m. EMEP/EEE gairės dėl išmetamųjų oro teršalų apskaitos – Techninės gairės nacionalinei išmetamųjų teršalų apskaitai parengti (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019).
(***) 2002 m. birželio 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo (OL L 189, 2002 7 18, p. 12).
(****) 2014 m. balandžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 540/2014 dėl variklinių transporto priemonių ir keičiamųjų triukšmo slopinimo sistemų garso lygio, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2007/46/EB bei panaikinama Direktyva 70/157/EEB (OL L 158, 2014 5 27, p. 131).
(1) Taikydamos ekvivalentiškumo koeficientus valstybės narės gali atsižvelgti į kelių tiesybą, kuri plėtojama laipsniškai arba pagal ilgo gyvavimo ciklo modelį.
(2) Priemiestiniai rajonai – rajonai, kuriuose gyventojų tankis yra 150–900 gyventojų/km2 (medianinis gyventojų tankis – 300 gyventojų/km2).
(3) Tarpmiestiniai rajonai – rajonai, kuriuose gyventojų tankis mažesnis nei 150 gyventojų/km2.
(#) kai x gali būti tuščia arba viena iš toliau išvardytų (EVAP, EVAP-ISC, ISC arba ISC-FCM)
(##) NOx arba PN atveju, kaip nurodyta Komisijos įgyvendinimo reglamento (ES) 2020/683 (*) VIII priedo priedėlyje pateikto atitikties liudijimo 48.2 punkte.