(1)

pažanga siekiant tikslo, kurį Komisija nustatė 2011 m. kovo 28 d. Baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“, t. y. siekti, kad būtų visapusiškai taikomi principai „teršėjas moka“ ir „naudotojas moka“, jog būtų gauta pajamų ir užtikrintas būsimų investicijų į transportą finansavimas, iki šiol buvo lėta, o kelių infrastruktūros apmokestinimas skirtingose valstybėse narėse vis dar nesuderintas;

(2)

toje Baltojoje knygoje Komisija ragina „privaloma tvarka pradėti internalizuoti visas kelių ir geležinkelių transporto išorės sąnaudas (įskaitant triukšmo, vietos taršos ir spūsčių, šalia privalomo dėvėjimosi sąnaudų padengimo)“;

(3)

dėl krovininių ir keleivinių transporto priemonių judėjimo į orą išmetama teršalų. Tokie teršalai, kurie turi didelį neigiamą poveikį žmonių sveikatai ir dėl kurių blogėja oro ir aplinkos kokybė Sąjungoje, be kita ko, yra kietosios dalelės PM2, 5, NO2 ir O3. Remiantis 2020 m. Europos aplinkos agentūros parengtu vertinimu, 2018 m. dėl šių trijų teršalų ilgalaikio poveikio įvyko atitinkamai 379 000, 54 000 ir 19 400 ankstyvų mirčių Sąjungoje;

(4)

pasak Pasaulio sveikatos organizacijos, vien kelių eismo triukšmas yra antras pagal kenksmingumą stresą keliantis aplinkos veiksnys Europoje po oro taršos. Bent 9 000 ankstyvų mirčių per metus galima susieti su eismo triukšmo sukeltomis širdies ligomis;

(5)

remiantis Europos aplinkos agentūros parengta 2020 m. oro kokybės Europoje ataskaita, 2018 m. kelių transporto sektorius pirmavo pagal išmetamo NOx kiekį ir buvo antroje vietoje pagal taršą juodąja anglimi;

(6)

2016 m. liepos 20 d. Komunikate dėl Europos mažataršio judumo strategijos Komisija paskelbė ketinanti pasiūlyti iš dalies pakeisti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 1999/62/EB (4), kad būtų galima apmokestinimą diferencijuoti pagal išmetamą CO2 kiekį, o kai kuriuos jos principus taikyti ir vietos autobusams bei tolimojo susisiekimo autobusams, taip pat lengviesiems automobiliams bei lengvosioms komercinėms transporto priemonėms;

(7)

atsižvelgiant į transporto priemonių parko atnaujinimo laiką ir į būtinybę, kad kelių transporto sektorius prisidėtų siekiant Sąjungos klimato ir energetikos tikslų, nustatytų 2030 m. ir vėlesniam laikotarpiui, Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2019/1242 (5) išmetamo CO2 kiekio mažinimo normos naujoms sunkiosioms transporto priemonėms 2025 m. ir 2030 m. nustatytos atitinkamai 15 % ir 30 % mažesnės už nustatytą išmetamo CO2 kiekio vidurkį;

(8)

siekiant sukurti kelių transporto vidaus rinką, kurioje būtų sudarytos vienodos sąlygos, būtina vienodai taikyti taisykles. Vienas iš pagrindinių šios direktyvos tikslų – pašalinti naudotojų konkurencijos iškraipymus;

(9)

nepaisant to, kad kelių transporto sektorius yra svarbus, visos sunkiosios transporto priemonės daro didelį poveikį kelių infrastruktūrai ir prisideda prie oro taršos. Nepaisant lengvųjų transporto priemonių ekonominės ir socialinės svarbos, jos yra daugumos neigiamų padarinių, kuriuos kelių transporto tarša ir spūstys sukelia aplinkai ir visuomenei, šaltinis. Vienodų sąlygų ir sąžiningos konkurencijos sumetimais turėtų būti užtikrinta, kad Direktyvoje 1999/62/EB nustatyta rinkliavų ir naudotojo mokesčių sistema būtų pradėta taikyti ir toms transporto priemonėms, kurioms iki šiol ji nebuvo taikoma. Todėl tos direktyvos taikymo sritis turėtų būti išplėsta į ją įtraukiant ne tik krovinius gabenančias sunkiąsias transporto priemones, bet ir kitas sunkiąsias transporto priemones, taip pat lengvąsias transporto priemones, įskaitant lengvuosius automobilius;

(10)

siekdamos neleisti, kad eismas nukryptų į nemokamus kelius – tai galėtų labai paveikti kelių eismo saugumą ir optimalų kelių naudojimą – valstybės narės turėtų galėti rinkti rinkliavas visose savo greitkelių tinklo atkarpose;

(11)

siekiant užtikrinti nuoseklų ir suderintą infrastruktūros apmokestinimo sistemos taikymą visoje Sąjungoje ir vienodas sąlygas krovinių vežimo rinkoje, svarbu, kad taikant skirtingą rinkliavų tvarką kaštai būtų apskaičiuojami panašiai. Atsižvelgiant į tai, kad esamose koncesijos sutartyse gali būti nustatyta kitokia nei šioje direktyvoje nustatytoji tvarka, valstybėms narėms, siekiant užtikrinti esamų koncesijų sutarčių finansinį gyvybingumą, turėtų būti leidžiama toms sutartims netaikyti tam tikrų šioje direktyvoje nustatytų pareigų, kol tos sutartys bus iš esmės pakeistos. Valstybės narės taip pat gali nuspręsti siekti, kad esamos koncesijos sutartys būtų suderintos su Sąjungos ar nacionalinės reguliavimo sistemos pakeitimais, arba įvertinti galimybes taikyti išorinių kaštų mokestį už CO2 bei oro taršą ir (arba) nuolaidas, susijusias su tais išmetamaisiais teršalais, kai koncesijos rinkliavos nediferencijuojamos pagal šią direktyvą;

(12)

pagal laiką skaičiuojami naudotojo mokesčiai dėl savo pobūdžio netiksliai atspindi realius naudojimosi keliais kaštus ir dėl panašių priežasčių nėra veiksmingi skatinant diegti švaresnes ir veiksmingesnes operacijas ar mažinant spūstis. Vis dėlto, siekiant užtikrinti, kad naudotojai palankiai vertintų būsimas kelių apmokestinimo sistemas, valstybėms narėms turėtų būti leista įvesti adekvačias mokesčių rinkimo sistemas kaip platesnio judumo paslaugų priemonių rinkinio dalį. Tokios sistemos turėtų užtikrinti sąžiningą infrastruktūros kaštų paskirstymą ir atitikti principą „teršėjas moka“. Bet kuri tokią sistemą įdiegianti valstybė narė turėtų užtikrinti, kad ta sistema atitiktų Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos (ES) 2019/520 (6) nuostatas. Atsižvelgiant į reikšmingą sunkiųjų transporto priemonių poveikį kelių infrastruktūrai ir oro taršai, tikslių apmokestinimo sistemų taikymas jų atžvilgiu turėtų būti prioritetinis. Visų pirma, siekiant skatinti, kad jomis vykdomos transporto operacijos būtų švaresnės ir efektyvesnės, pagal laiką skaičiuojamus naudotojo mokesčius iš esmės reikėtų laipsniškai panaikinti pagrindiniame transeuropiniame transporto tinkle, nes tą tinklą sudaro strategiškai svarbiausi transeuropinio transporto tinklo mazgai ir jungtys.

Atsižvelgiant į istorines aplinkybes ir į iššūkius bei didelę administracinę naštą, susijusius su rinkliavų įvedimu, valstybėms narėms turėtų būti suteiktas pakankamai ilgas pereinamasis laikotarpis, kurio metu jos turėtų turėti galimybę nustatyti arba palikti galioti pagal laiką skaičiuojamus naudotojo mokesčius. Pasibaigus tam pereinamajam laikotarpiui, valstybės narės turėtų turėti galimybę vien pagal laiką skaičiuojamus naudotojo mokesčius sunkiosioms transporto priemonėms pagrindinėse transeuropinio transporto tinklo atkarpose taikyti tik tinkamai pagrįstais atvejais. Tokie tinkamai pagrįsti atvejai turėtų apimti tik atvejus, kai taikant rinkliavas sunkiosioms transporto priemonėms susidarytų neproporcingos administracinės, investicinės ir veiklos sąnaudoms, palyginti su numatomomis pajamomis ar gaunama nauda, pavyzdžiui, dėl riboto atitinkamų kelio atkarpų ilgio, palyginti mažo gyventojų tankio ar palyginti mažo eismo, arba kai taikant rinkliavą būtų nukreiptas eismas, o tai turėtų neigiamą poveikį kelių eismo saugumui arba visuomenės sveikatai. Ta galimybė valstybėms narėms tinkamai pagrįstais atvejais yra būtina dėl svarbių viešojo intereso priežasčių, pavyzdžiui, atsižvelgiant į sudėtingą retai apgyvendintų vietovių padėtį ir izoliaciją, kelių eismo saugumą ar visuomenės sveikatą. Be to, taikant pagal laiką skaičiuojamus naudotojo mokesčius šiais tinkamai pagrįstais atvejais turėtu būti laikomasi procedūrinių reikalavimų: pareigos įvertinti tokios sistemos poreikį ir pareigos pranešti Komisijai apie jos taikymą. Tokiame pranešime turėtų būti nurodytos konkrečios priežastys, susijusios su pagrindinio transeuropinio transporto tinklo atkarpomis, kuriose taikomi pagal laiką skaičiuojami naudotojo mokesčiai;

(13)

valstybės narės, kurios įsigaliojant šiai direktyvai taiko rinkliavas savo pagrindiniame transeuropiniame transporto tinkle arba jo dalyje, turėtų turėti galimybę nustatyti mišrią visų sunkiųjų transporto priemonių arba kai kurių rūšių sunkiųjų transporto priemonių apmokestinimo sistemą. Tačiau ta galimybė turėtų būti įmanoma tik kaip rinkliavų sistemos pagrindiniame transeuropiniame transporto tinkle arba jo dalyje, kurioje yra strategiškai svarbiausi transeuropinio transporto tinklo mazgai ir jungtys, tęsinys ir papildymas. Ta sistema sudarytų sąlygas valstybėms narėms išplėsti principų „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“ įgyvendinimą už tinklo, kuriame taikomos rinkliavos, ribų, taikant naudotojo mokesčius tose pagrindinio transeuropinio transporto tinklo atkarpose, kuriose rinkliavos netaikomos, arba tam tikrų rūšių sunkiosioms transporto priemonėms, pvz., patenkančioms į tam tikrą kategoriją pagal masę, kurioms rinkliavos netaikomos. Tokiu būdu mišri apmokestinimo sistema padėtų valstybėms narėms daryti tolesnę pažangą ir užtikrinti žalesnį kelių transportą, visų pirma tais atvejais, kai neįdiegta jokia mokesčių sistema ir kai taikyti rinkliavas nėra ekonomiškai perspektyvi ar socialiai priimtina galimybė. Be to, siekiant visapusiškai laikytis tvaraus judumo principų, maksimalus tų naudotojo mokesčių dydis turėtų varijuoti atsižvelgiant į transporto priemonės euro taršos klasę ir CO2 taršos klasę. Remiantis visais tais argumentais, neabejotina, kad tokios sistemos, pagal kurią naudojamas mišrus laiku ir atstumu grindžiamas metodas, taikymas būtų labai naudingas; todėl ją turėtų būti galima taikyti ir pasibaigus pereinamajam laikotarpiui, nustatytam vien laiku grindžiamoms sistemoms. Ne vėliau kaip praėjus penkeriems metams po šios direktyvos įsigaliojimo valstybės narės, nustatydamos kelių mokesčius sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms, turėtų nustatyti rinkliavas arba naudotojo mokesčius visoms sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms;

(14)

stiprinant principus „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“, reikėtų atsižvelgti į tam tikrus valstybių narių arba jų rinkliavų ar naudotojo mokesčių sistemų ypatumus. Pavyzdžiui, atsižvelgiant į ypač retai apgyvendintas vietoves arba į ypač didelį kelių, kuriems taikomos rinkliavos ar vartotojo mokesčiai, tinklą, turėtų būti galima pasinaudoti galimybe numatyti mokesčio netaikymą kelio atkarpoms;

(15)

kai kurios valstybės narės turi didelius rinkliavos tinklus, kurie apima daug daugiau greitkelių ir kelių nei tie, kurie yra transeuropinio transporto tinklo dalis. Todėl dėl rinkliavų ar naudotojo mokesčių taikymo visoms sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms susidarytų daug didesnė našta, ypač mažosioms ir vidutinėms amatų įmonėms (kurių nemažai yra susijusios su statybos darbais ir kurios paprastai neteikia transporto paslaugų). Ta našta savo ruožtu lemtų didesnes kainas, pavyzdžiui, statybos srityje. Kainų padidėjimas galėtų reikšti, kad visų pirma atidedamos ar net atšaukiamos būsimos investicijos, pavyzdžiui, pastatų ir butų energinė renovacija, taip pat pastatų technologijų modernizavimas. Be to, amatų įmonės, teikdamos savo paslaugas, kartais naudoja transporto priemones ilgiems atstumams, ir tokios kelionės negali būti lengvai vykdomos pasitelkiant kitas transporto rūšis. Be to, kaimo regionų įmonės, kurios dėl mažesnio gyventojų tankio ir paklausos tuose regionuose yra priklausomos nuo jų galimybių teikti paslaugas ir vykdyti statybos veiklą metropolinėse zonose, yra konkurencijos atžvilgiu nepalankioje padėtyje, palyginti su įmonėmis, vykdančiomis veiklą dideliuose miestuose arba metropolinių zonų pakraščiuose. Todėl valstybėms narėms turėtų būti suteikta galimybė numatyti tam tikras apmokestinimo išimtis, pavyzdžiui, transporto priemonėms, kurios naudojamos medžiagoms, įrangai ar aparatams, kurias vairuotojas naudoja savo darbe, gabenti arba besiverčiant amatu pagamintoms prekėms pristatyti;

(16)

galimybė naudotis keliais, kuriems taikomas kelių apmokestinimas, kaip antai greitkeliais, tuneliais ar tiltais, o ne vietos keliais, kuriais sudėtinga važiuoti, gali būti svarbi neįgaliesiems. Siekiant sudaryti sąlygas neįgaliesiems be papildomos administracinės naštos naudotis keliais, kuriems taikomas kelių apmokestinimas, valstybėms narėms turėtų būti leidžiama atleisti neįgaliuosius nuo pareigos mokėti transporto priemonei taikomą rinkliavą ar naudotojo mokestį;

(17)

valstybės narės turėtų būti skatinamos taikant tokias kelių infrastruktūros apmokestinimo sistemas lengviesiems automobiliams atsižvelgti į socialinius ir ekonominius veiksnius. Pavyzdžiui, lengviesiems automobiliams taikomų mokesčių dydis galėtų būti diferencijuojamas, kad dažniems naudotojams netektų pernelyg didelė našta;

(18)

itin svarbu, kad valstybės narės nustatytų teisingą mokesčių sistemą, visų pirma tokią, kuri nepakenktų kaimo vietovėse, sunkiai pasiekiamose arba izoliuotose teritorijose gyvenantiems asmeninių transporto priemonių naudotojams, kurie priversti reguliariai naudotis apmokestintais keliais;

(19)

kaip ir sunkiųjų transporto priemonių atveju, svarbu užtikrinti, kad jei valstybės narės nustato lengvosioms transporto priemonėms pagal laiką skaičiuojamus mokesčius, jie būtų proporcingi, taip pat ir tuomet, kai naudojimo laikotarpis trumpesnis nei vieneri metai. Šiuo požiūriu turi būti atsižvelgiama į tai, kad lengvųjų transporto priemonių naudojimo pobūdis skiriasi nuo sunkiųjų transporto priemonių naudojimo pobūdžio. Proporcingi pagal laiką skaičiuojami mokesčiai galėtų būti nustatomi remiantis turimais tipinių kelionių duomenimis;

(20)

remiantis Direktyva 1999/62/EB, gali būti nustatytas išorinių kaštų mokestis, kurio dydis būtų artimas atitinkamos transporto priemonės naudojimo socialiniams ribiniams kaštams. Tas metodas pasirodė esąs sąžiningiausias ir veiksmingiausias būdas atsižvelgti į sunkiųjų transporto priemonių oro taršos ir keliamo triukšmo neigiamą poveikį aplinkai ir sveikatai, ir jis užtikrintų tinkamą sunkiųjų transporto priemonių sektoriaus indėlį siekiant Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/50/EB (7) nustatytų oro kokybės standartų Europai ir visų kitų taikomų triukšmo apribojimų ar tikslinių rodiklių. Todėl reikėtų sudaryti palankesnes sąlygas tokių mokesčių taikymui. Išorinių kaštų apmokestinimas turėtų būti taikomas sistemingiau. Siekdamos padėti užtikrinti, kad būtų pradėta visapusiškai taikyti principą „teršėjas moka“, valstybės narės turėtų išorinių kaštų apmokestinimą taikyti sunkiosioms transporto priemonėms bent už oro taršą tinkluose, kuriems taikomas infrastruktūros mokestis;

(21)

tuo tikslu maksimalus išorinių kaštų mokesčių svertinis vidurkis turėtų būti pakeistas lengvai taikomomis pamatinėmis vertėmis, atnaujinamomis atsižvelgiant į infliaciją, kelių transporto išorinių kaštų vertinimo srityje padarytą mokslo pažangą ir transporto priemonių parko sudėties pokyčius;

(22)

infrastruktūros mokesčių diferencijavimas pagal euro taršos klasę paskatino naudoti švaresnius automobilius. Tačiau numatoma, kad, atnaujinant transporto priemonių parkus, tarpmiestiniam tinklui taikomų mokesčių diferencijavimas tuo pagrindu vidutinės trukmės laikotarpiu darysis mažiau veiksmingas. Todėl valstybėms narėms turėtų būti leidžiama nebediferencijuoti rinkliavų tuo pagrindu;

(23)

tuo pat metu, kadangi sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio dalis didėja, reikėtų nustatyti diferencijuotus infrastruktūros mokesčius ir naudotojo mokesčius pagal išmetamo CO2 kiekio klasę, kad jais būtų prisidedama prie padėties gerinimo toje srityje. Bendrų naudotojo mokesčių sistemų, kurios galėtų prisidėti prie tolesnio derinimo, atveju diferencijavimo įgyvendinimas yra sudėtingesnis, visų pirma dėl sąlygų, kurias turi atitikti tokios bendros sistemos. Kadangi dalyvaujančios valstybės narės turi susitarti dėl pajamų, gautų iš surinkto naudotojo mokesčio, paskirstymo, o jo dydis ribojamas šios direktyvos įvestomis nuostatomis, taip pat iš dalies pakeisti tarptautinius susitarimus, tokiu konkrečiu atveju pagrįsta skirti papildomai laiko diferencijavimui pagal išmetamo CO2 kiekį įgyvendinti. Visais atvejais diferencijavimas turėtų būti nustatytas taip, kad jis atitiktų Reglamentą (ES) 2019/1242;

(24)

kol išmetamo CO2 kiekio klausimą bus imtasi spręsti tinkamesnėmis priemonėmis, pavyzdžiui, suderinant degalų mokesčius, į kuriuos būtų įtrauktas anglies dioksido komponentas, arba kol kelių transportui bus pradėta taikyti apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, valstybėms narėms taip pat turėtų būti leidžiama taikyti išorinių kaštų mokestį, atspindintį su išmetamo CO2 kiekiu susijusius kaštus. Kai tai pagrįsta moksliniais įrodymais, valstybės narės turėtų turėti galimybę išmetamo CO2 kiekio atžvilgiu taikyti didesnius išorinių kaštų mokesčius nei šioje direktyvoje nustatytos pamatinės vertės;

(25)

siekiant skatinti perėjimą prie švaresnių sunkiųjų transporto priemonių parko, infrastruktūros ir naudotojo mokesčių diferencijavimas pagal jų išmetamo CO2 kiekį turėtų būti privalomas, išskyrus atvejus, kai CO2 taršos atžvilgiu taikomas išorinių kaštų mokestis;

(26)

siekiant suteikti paskatų naudoti sunkiąsias transporto priemones, kurių rodikliai geriausi, valstybėms narėms turėtų būti leidžiama taikyti didžiausią mokesčių sumažinimą transporto priemonėms, kurios veikia neišmesdamos variklio teršalų. Siekiant dar labiau skatinti naudoti netaršias transporto priemones, valstybėms narėms turėtų būti leidžiama laikinai netaikyti joms kelių mokesčių. Dėl tų pačių priežasčių ir siekiant užtikrinti, kad transporto priemonių, kurioms taikoma mažesnė rinkliava, dalis metams bėgant išliktų stabili, o valstybėms narėms būtų užtikrintas ilgalaikis pajamų iš rinkliavų planavimo tikrumas, naujos transporto priemonės turėtų būti suskirstytos pagal CO2 taršos klases remiantis jų taršos rodikliais atsižvelgiant į linijinę išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo trajektoriją 2021–2030 m., kaip apibrėžta Reglamente (ES) 2019/1242;

(27)

siekiant užtikrinti mokesčių pagal išmetamo CO2 kiekį ir išorinių kaštų apmokestinimo už išmetamo CO2 kiekį, kuriais siekiama paskatinti naudoti mažataršes ir netaršias transporto priemones, diferencijavimo veiksmingumą ir nuoseklumą, taip pat užtikrinti, kad Direktyva 1999/62/EB būtų nuosekliai taikoma kitų su kelių transportu susijusių anglies dioksido apmokestinimo priemonių, kurios bus priimtos ateityje, atžvilgiu, Komisija turėtų laiku įvertinti jų veiksmingumą ir būtinumą. Remdamasi tuo vertinimu, Komisija, kai tikslinga, turėtų pasiūlyti iš dalies pakeisti nuostatas, susijusias su mokesčių pagal išmetamo CO2 kiekį ir išorinių kaštų apmokestinimo už išmetamo CO2 kiekį diferencijavimu, kad taikant įvairias anglies dioksido apmokestinimo priemones būtų išvengta dvigubo apmokestinimo. Būsima priemone turėtų būti užtikrintas teisinis tikrumas ir nuoseklus skirtingų taisyklių taikymas, o šia direktyva turėtų būti aiškiai nustatyta, kad nuo kitos kelių transportui taikytinos anglies dioksido apmokestinimo priemonės, kuri galėtų būti priimta Sąjungos lygmeniu, pavyzdžiui, remiantis pasiūlymu dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiami Direktyva 2003/87/EB, Sprendimas (ES) 2015/1814 ir Reglamentas (ES) 2015/757 [2021/0211(COD)], taikymo pradžios dienos valstybės narės nebeturėtų būti įpareigotos taikyti šioje direktyvoje numatytos CO2 diferencijavimo sistemos. Jei per tą laiką būtų priimta kita kelių transportui taikytina anglies dioksido apmokestinimo priemonė, išorinių kaštų mokesčių už išmetamo CO2 kiekį dydis neturėtų viršyti to, kuris būtinas toms išorinėms sąnaudoms internalizuoti, ir Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai deleguotaisiais aktais patikslinti IIIc priede nustatytas pamatines vertes;

(28)

siekiant išsaugoti Sąjungos automobilių paveldą, valstybės narės turėtų turėti galimybę priskirti istorinę vertę turinčias transporto priemones atskirai kategorijai, kad būtų galima diferencijuoti įvairių mokesčių, mokamų pagal šią direktyvą, dydį;

(29)

šiuo metu Reglamentu (ES) 2019/1242 išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo trajektorijos nėra nustatytos sunkiųjų transporto priemonių grupėms, kurios nėra įtrauktos į to reglamento 2 straipsnio 1 dalies a–d punktus. Atsižvelgiant į to reglamento 15 straipsnį gali būti, kad tas reglamentas ateityje bus iš dalies pakeistas ir kad išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo trajektorijos bus nustatytos ir tokių transporto priemonių grupių atžvilgiu. Jei būtų priimtas toks pakeitimas, sunkiosioms transporto priemonėms taikomų infrastruktūros mokesčių ir naudotojo mokesčių diferencijavimas pagal 2 ir 3 CO2 taršos klases būtų taikomas ir toms transporto priemonių grupėms. Jei toks pakeitimas nebūtų priimtas, toms transporto priemonių grupėms taikomas diferencijavimas būtų taikomas tik 1, 4 ir 5 CO2 taršos klasių atžvilgiu;

(30)

kai tikslinga, Komisija turėtų apsvarstyti galimybę pasiūlyti Direktyvos 1999/62/EB pakeitimą, kuriuo visoms sunkiosioms transporto priemonėms būtų nustatytos 2 ir 3 CO2 taršos klasės, laikantis principų, taikomų sunkiosioms transporto priemonėms, kurioms, kiek tai susiję su jų išmetamo CO2 kiekiu, šiuo metu taikomas Reglamentas (ES) 2019/1242, jei to reglamento taikymo sritis būtų išplėsta taip, kad aprėptų ir kitas sunkiąsias transporto priemones;

(31)

šia direktyva turėtų būti skatinamas išmetamo CO2 kiekio mažinimas atliekant sunkiųjų krovininių motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei puspriekabių junginių techninius patobulinimus. Todėl šia direktyva numatoma sumažinti kelių mokesčius sunkiosioms krovininėms motorinėms transporto priemonėms, kurios išmeta nedaug CO2. Siekiant visiško reglamentavimo nuoseklumo, kai bus nustatytos priekaboms ir puspriekabėms galiojančios teisiškai sertifikuotos sunkiųjų krovininių transporto priemonių junginių išmetamo CO2 kiekio vertės, kai tikslinga, Komisija turėtų pateikti pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, kuriuo Direktyva 1999/62/EB būtų iš dalies pakeista numatant, kad nustatant šioje direktyvoje numatytą kelių mokesčių sumažinimą turėtų būti atsižvelgiama į tokias sertifikuotas vertes;

(32)

siekiant toliau skatinti atnaujinti transporto priemonių parką ir išvengti naudotų sunkiųjų transporto priemonių rinkos iškraipymo, transporto priemonių, patenkančių į 2-ą ir 3-ią CO2 taršos klases, klasifikacija turėtų būti iš naujo įvertinama kas šešis metus nuo jų pirmosios registracijos. Siekiant kuo labiau sumažinti administracinę naštą, neturėtų būti daromas poveikis naudotojo mokesčių, galiojusių iki priskyrimo kitai klasei datos, galiojimui;

(33)

kalbant apie priskyrimo kitai klasei įsigaliojimą naudotojo mokesčių sistemose, tinkamo modelio pasirinkimas priklauso nuo konkrečių sumetimų, susijusių su administracinėmis to priskyrimo kitai klasei pasekmėmis ir jo poveikiu pajamoms. Todėl sprendimą, kaip naudotojo mokesčių sistemose įgyvendinti priskyrimą kitai klasei, turėtų priimti valstybės narės (arba, bendrų sistemų atveju, atitinkamų valstybių narių grupė);

(34)

siekiant užtikrinti nuoseklų rinkliavų diferencijavimo pagal išmetamo CO2 kiekį taikymą, būtina iš dalies pakeisti Tarybos direktyvą 1999/37/EB (8), kad sunkiųjų transporto priemonių registracijos liudijime būtų reikalaujama nurodyti (tais atvejais, kai jis pateikiamas jų atitikties liudijime) jų savitasis išmetamo CO2 kiekis. Jei Reglamentas (ES) 2019/1242 būtų iš dalies pakeistas taip, kad turėtų įtakos CO2 kiekio, išmetamo naudojant mažo anglies dioksido kiekio degalus, apskaitai, gali būti tikslinga, kad Komisija įvertintų poreikį šią direktyvą labiau suderinti su tokiais pakeitimais. Svarbu užtikrinti, kad transporto priemonėse sumontuotoje įrangoje, kuri naudojama rinkliavos paslaugos kontekste, būtų duomenys, susiję su sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekiu ir CO2 taršos klase, ir kad tokie duomenys būtų prieinami valstybėms narėms keičiantis informacija, kaip nustatyta Direktyvoje (ES) 2019/520;

(35)

lengvosios transporto priemonės lemia du trečdalius neigiamo kelių transporto poveikio aplinkai ir sveikatai. Todėl svarbu skatinti naudoti švariausias ir efektyviausiai degalus naudojančias transporto priemones diferencijuojant kelių mokesčius, remiantis pagal Komisijos reglamentą (ES) 2017/1151 (9) ir Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2019/631 (10) nustatytais šių transporto priemonių savituoju išmetamo CO2 kiekiu ir jų išmetamų teršalų kiekiais. Siekiant skatinti naudoti švariausias ir efektyviausias transporto priemones, valstybės narės turėtų turėti galimybę tokioms transporto priemonėms taikyti reikšmingai sumažintas kelių rinkliavas ir naudotojo mokesčius. Valstybės narės turėtų turėti galimybę atsižvelgti į transporto priemonės aplinkosauginio efektyvumo padidėjimą, susijusį su jos pertvarkymu į alternatyviuosius degalus naudojančią transporto priemonę. Tai darant valstybėms narėms turėtų būti leidžiama neįtraukti degalų, pagamintų iš didelę netiesioginę žemės naudojimo keitimo riziką keliančių žaliavų, kurių gamybos teritorija reikšmingai plečiama į žemės, kurioje yra didelių anglies sankaupų, plotus. Nuolatinė abonentinė sistema arba bet kokia kita rinkliavos sistemos operatoriaus patvirtinta sistema turėtų suteikti naudotojams galimybę naudotis diferencijuotais tarifais ar naudotojo mokesčiais, kuriais būtų atlyginama už geresnį transporto priemonės aplinkosauginį veiksmingumą ją pertvarkius;

(36)

kad nebūtų atgrasoma plėtoti ir naudoti netaršias lengvąsias transporto priemones dėl jų papildomo svorio, susidarančio dėl netaršių technologijų, valstybės narės turėtų turėti galimybę tokioms transporto priemonėms taikyti sumažintus tarifus arba išimtis;

(37)

kelių spūsčių, prie kurių skirtingomis proporcijomis prisideda visos motorinės transporto priemonės, kaštai sudaro maždaug 1 % BVP. Didelė tų kaštų dalis gali būti priskirta tarpmiestinėms spūstims. Todėl turėtų būti leista taikyti specialų spūsčių mokestį su sąlyga, kad jis būtų taikomas ir sunkiųjų, ir lengvųjų transporto priemonių kategorijų atžvilgiu. Valstybės narės gali netaikyti tokio spūsčių mokesčio kolektyvinio transporto priemonėms, t. y. mikroautobusams ir vietos autobusams bei tolimojo susisiekimo autobusams, atsižvelgdamos į galimą jų indėlį mažinant spūstis. Kad mokestis būtų veiksmingas ir proporcingas, jį reikia apskaičiuoti remiantis ribiniais spūsčių kaštais ir diferencijuoti pagal vietą, laiką ir transporto priemonės kategoriją;

(38)

kelių mokesčiai gali padėti sutelkti išteklius, kurie padeda finansuoti aukštos kokybės transporto infrastruktūros priežiūrą ir plėtrą. Todėl tikslinga reikalauti, kad valstybės narės tinkamai praneštų apie tokių pajamų panaudojimą. Tai visų pirma turėtų padėti nustatyti galimas finansavimo spragas ir didinti visuomenės palankumą kelių apmokestinimui. Siekiant skaidrumo, būtų tikslinga, kad valstybės narės kelių naudotojams atskleistų tam tikrą informaciją apie jų teritorijoje renkamas rinkliavas ir naudotojo mokesčius, pavyzdžiui, informaciją apie pajamų, gautų taikant Direktyvą 1999/62/EB, panaudojimą, infrastruktūros mokesčių diferencijavimą, išorinių kaštų mokesčius ir bendras iš spūsčių mokesčių gautas pajamas pagal transporto priemonių kategorijas;

(39)

spūsčių mokesčiai turėtų proporcingai atspindėti faktinius kaštus, kuriuos dėl kiekvienos transporto priemonės patiria tiesiogiai kiti kelių naudotojai ir netiesiogiai plačioji visuomenė. Kad tokie mokesčiai neproporcingai nekliudytų laisvam asmenų ir prekių judėjimui, jie turėtų būti apriboti iki tam tikrų sumų, atspindinčių ribinius socialinius spūsčių kaštus, patiriamus beveik viso pajėgumo sąlygomis, t. y. kai eismo apimtis priartėja prie kelio pralaidumo ribos. Dėl tos pačios priežasties, siekiant sumažinti spūstis, spūsčių mokestis neturėtų būti taikomas kartu su infrastruktūros mokesčiu, kuris diferencijuojamas priklausomai nuo paros meto, dienos ar metų laiko. Siekiant maksimaliai padidinti teigiamą spūsčių mokesčių poveikį, iš jų gaunamos pajamos turėtų būti skiriamos projektams, kuriais siekiama šalinti spūsčių priežastis;

(40)

atsižvelgiant į tai, kad esamose koncesijos sutartyse gali būti nustatyta kitokia nei šioje direktyvoje nustatytoji tvarka, ir siekiant užtikrinti jų finansinį gyvybingumą, tikslinga reikalauti, kad esamose koncesijos sutartyse būtų laikomasi reikalavimo diferencijuoti infrastruktūros mokestį tik esminio tų sutarčių keitimo atveju;

(41)

infrastruktūros mokesčio padidinimas ne tik kalnuotose vietovėse taip pat galėtų padėti spręsti problemas, susijusias su didele tam tikrų kelių naudojimo keliama žala aplinkai arba spūstimis. Todėl reikėtų panaikinti dabartinį apribojimą, pagal kurį mokesčių padidinimas taikomas tik kalnuotose vietovėse. Tuo atveju, kai dvi ar daugiau valstybių narių taiko didesnius mokesčius tame pačiame koridoriuje, būtina atsižvelgti į tai, kad tie didesni mokesčiai gali turėti neigiamų pasekmių kitoms tame pačiame koridoriuje esančioms valstybėms narėms. Be to, siekiant išvengti dvigubo naudotojų apmokestinimo, neturėtų būti leidžiama didinti mokesčių tose kelio atkarpose, kuriose taikomas spūsčių mokestis. Tuo tikslu, siekiant išvengti neigiamo poveikio periferinių regionų ekonominiam vystymuisi ir užtikrinti vienodas šios direktyvos įgyvendinimo sąlygas, Komisija turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai atmesti valstybės narės pateiktus planus padidinti infrastruktūros mokestį tam tikroms kelio atkarpoms, kuriose reguliariai susidaro spūstys arba kuriose automobilių naudojimas daro didelę žalą aplinkai, arba reikalauti jų pakeitimo. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (11).

(42)

siekiant užtikrinti vienodas šios direktyvos įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai priimti įgyvendinimo aktus, kuriais nustatomos sunkiųjų transporto priemonių pogrupių, kurioms netaikomi Reglamento (ES) 2019/1242 2 straipsnio 1 dalies a–d punktai, išmetamo CO2 kiekio atskaitos vertės. Komisija turėtų pakartoti su tokiomis transporto priemonių grupėmis susijusius duomenis, paskelbtus Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2018/956 (12) 10 straipsnyje nurodytoje ataskaitoje. Atsižvelgiant į ribotą Komisijai suteiktų įgyvendinimo įgaliojimų pobūdį, nebūtina numatyti iš valstybių narių atstovų sudaryto komiteto kontrolės prieš juos priimant;

(43)

jei valstybė narė įsiveda kelių apmokestinimo sistemą, skiriamos kompensacijos tam tikrais atvejais galėtų lemti kelių naudotojų, kurie nėra rezidentai, diskriminavimą. Todėl galimybė skirti kompensacijas turėtų būti įmanoma tik rinkliavų atveju ir nebesuteikiama naudotojo mokesčių atveju;

(44)

siekiant išnaudoti potencialią esamų kelių apmokestinimo sistemų sinergiją ir sumažinti veiklos sąnaudas, Komisija turėtų visapusiškai dalyvauti valstybių narių, norinčių diegti bendras kelių apmokestinimo sistemas, bendradarbiavime;

(45)

būtina leisti valstybėms narėms finansuoti mažataršėms ir netaršioms transporto priemonėms skirtų energijos ar kuro įrenginių statybą, eksploatavimą, priežiūrą ir plėtrą, kad būtų sudarytos palankesnės sąlygos elektrifikacijai keliuose. Visų pirma, kai valstybė narė ketina finansuoti šiuos elektros įrenginius nepriklausomai nuo kelių infrastruktūros finansavimo, šia direktyva neturėtų būti užkertamas kelias tai valstybei narei rinkti mokesčius už tokių įrenginių naudojimą;

(46)

kadangi šios direktyvos tikslo, t. y. užtikrinti, kad transporto priemonėms taikomi nacionaliniai mokesčiai už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra būtų taikomi pagal nuoseklią sistemą, kuri užtikrintų vienodas sąlygas visoje Sąjungoje, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl tarpvalstybinio kelių transporto pobūdžio ir šioje direktyvoje įvardytų problemų to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;

(47)

būtina užtikrinti, kad išorinių kaštų mokesčiai ir toliau kuo tiksliau atspindėtų sunkiųjų transporto priemonių keliamos oro taršos, triukšmo ir klimato kaitos kaštus, tačiau dėl to apmokestinimo sistemos nepadarant pernelyg sudėtinga, siekiant skatinti naudoti efektyviausiai degalus naudojančias transporto priemones ir palaikyti paskatų veiksmingumą bei reguliariai atnaujinti kelių mokesčių diferencijavimą;

(48)

todėl pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 290 straipsnį Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai priimti aktus, kuriais, išorinių kaštų apmokestinimo pamatinės vertės, nustatytos Direktyvos 1999/62/EB IIIb ir IIIc prieduose, būtų pritaikomos prie mokslo ir technikos pažangos. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (13) nustatytais principais. Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(49)

todėl direktyvos 1999/62/EB, 1999/37/EB ir (ES) 2019/520 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistos,