21.10.2016   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 389/86

1.1.

Pagrindinis ES aviacijos strategijos, toliau vadinamos „strategija“, tikslas (kaip apibrėžta COM(2015) 599 final) turėtų būti pagerinti investicijų aplinką siekiant paskatinti daugiau Europos investicijų į ES aviacijos pramonę, padidinti sektoriaus konkurencingumą ir sustiprinti jo vaidmenį ekonomikoje, taip paskatinti bendrą ekonomikos augimą ir naujų darbo vietų kūrimą.

1.2.

Europos Komisija (toliau – Komisija) teisingai pabrėžė aviacijos svarbą ES ne tik dėl didėjančio judumo ir junglumo poreikio, bet ir jos svarbą ekonomikos augimui, taip pat atkreipė dėmesį į šiame sektoriuje tiesiogiai ir netiesiogiai sukuriamų darbo vietų skaičių ir kokybę. Todėl šiuo metu ES rinkos dalyvių prioritetas pagrįstai yra pasinaudoti pasaulio aviacijos plėtra. ES aviacijos sektorius klimato kaitos iššūkius turėtų vertinti kaip mokslinių tyrimų ir inovacijų galimybes.

1.3.

Strategija siekiama ne tik išlaikyti aukštus saugos ir saugumo standartus, stiprinti socialinį aspektą, kurti aukštos kokybės darbo vietas aviacijos sektoriuje ir toliau ginti keleivių teises, bet ir spręsti veiklos ore ir ant žemės pajėgumų apribojimus, sudaryti sąlygas sektoriaus augimui Europoje ir tarptautiniu mastu; skatinti inovacijas, daugiarūšiškumą ir tarptautiniu sutarimu nustatytą į ateitį orientuotą klimato kaitos politiką. Tačiau EESRK ragina Europos Komisiją imtis tolesnių konkrečių priemonių, kuriomis būtų siekiama išvengti neigiamo poveikio užimtumui, kaip jau nurodyta nuomonėje TEN/565 dėl socialinio dempingo Europos civilinės aviacijos sektoriuje (1), sukuriant aukštos kokybės darbo vietų.

1.4.

Kad būtų sėkmingai įgyvendinti šie toli siekiantys ir platūs tikslai, strategija turi būti grindžiama holistiniu požiūriu į aviaciją, apimančiu naują, nuodugnesnį ir daugiasritį sektoriaus vertinimą. EESRK visiškai pritaria holistiniam požiūriui, kuris yra būtinas tolesniam aviacijos ekosistemos vystymui užtikrinti.

1.5.

EESRK palankiai vertina šią Komisijos politinę iniciatyvą; ja užtikrinama, kad Europos ir tarptautinėje politikoje vėl būtų svarstomas daugialypis aviacijos vaidmuo ir kad reguliavimo institucijos atkreiptų dėmesį į poreikį atlikti platesnę aviacijos pramonės reikalavimų peržiūrą – ne tik reguliavimo ir infrastruktūros, bet ir socialiniu, ekonominiu ir aplinkosaugos požiūriais. Aviacijos funkcijoms reikia didesnio politinio pripažinimo ir paramos – ir ES, ir valstybių narių lygmeniu.

1.6.

EESRK primygtinai reikalauja, kad aviacijos strategija būtų įgyvendinama konstruktyvaus socialinio dialogo pagrindu. ES lygmeniu ES institucijos su aviacijos sektoriumi susijusių iniciatyvų klausimais turėtų konsultuotis su Civilinės aviacijos sektoriaus socialinio dialogo komitetu. Kai šios iniciatyvos daro socialinį poveikį įdarbinimo sąlygoms, EESRK siūlo užmegzti socialinių partnerių dialogą. EESRK pakartoja savo nuomonėje „Socialinis dempingas Europos civilinės aviacijos sektoriuje“ (2) pateiktą požiūrį ir rekomendacijas.

1.7.

EESRK ragina atsižvelgti į naujausioje savo nuomonėje dėl ES aviacijos politikos (3) pateiktas su strategija susijusias rekomendacijas. EESRK palankiai vertina tai, kad Komisijos dokumente atsižvelgta į įvairius šioje nuomonėje pateiktus pasiūlymus dėl vidaus rinkos, taip pat į tarptautinę ES aviacijos dimensiją ir socialinį aspektą. EESRK taip pat laikosi savo pozicijos, išdėstytos kitose Komiteto nuomonėse dėl ES aviacijos sektoriaus (įskaitant TEN/552 – „ES oro uostų pajėgumas“, CCMI/125 – „Valstybės pagalba oro uostams ir oro transporto bendrovėms“, TEN/504 – „Bendras Europos dangus II +“). EESRK taip pat mano, kad šios nuomonės 27 valstybių narių ES ne mažiau aktualios kaip 28 valstybių narių ES.

1.8.

Komisija parengė kelias svarbias Europos aviacijos reguliavimo iniciatyvas, t. y. atliko valstybės pagalbos oro vežėjams ir oro uostams gairių peržiūrą, pristatė oro uostų dokumentų rinkinį ir teisės aktus, kuriais skatinama pažangiau įgyvendinti iniciatyvą „Bendras Europos dangus“, persvarstė reglamentą prieš kenksmingą subsidijavimą ir nesąžiningą kainodarą, ir daugelį kitų iniciatyvų. Siekiant užtikrinti, kad valstybės narės visiškai įgyvendintų strategiją, būtina skubiai įgyvendinti visas šias politikos ir reguliavimo priemones. Taip pat būtina toliau įgyvendinti Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programą (SESAR) – labai sėkmingą ES parengtą inovacijų projektą – ir Švaraus dangaus iniciatyvą (mokslinių tyrimų programą, kurios tikslas – kurti technologijas, gerokai padidinančias oro transporto ekologiškumą). Būtinas ir tikslingas ES finansavimas turėtų būti papildytas privačiojo sektoriaus finansavimu ir paskatinti horizontalius tarpsektorinius pokyčius.

1.9.

Oro vežėjams, oro uostams ir oro eismo kontrolės (ATC) paslaugų teikėjams strategijoje reikia pateikti aiškias gaires, kaip ateityje užtikrinti rinkos liberalizavimą, bet kartu ir išsaugoti vienodas veiklos sąlygas (sąžiningą konkurenciją). Konsolidavimas gali būti skatinamas, bet tik patikimai užtikrinant didelį junglumą visose valstybėse narėse.

1.10.

Sąžiningos konkurencijos klausimas taip pat apima darbuotojų teisių apsaugą. Į derybas su trečiosiomis šalimis būtina įtraukti nuostatas, panašias į ES ir JAV oro susisiekimo susitarimo 17 bis straipsnio nuostatas. Labai svarbu įtraukti sąžiningumo ir abipusiškumo principus, taip pat aukščiausius ir taikytinus saugos, saugumo ir socialinius standartus. Bet kokiuose su ES išorės aviacijos politika susijusiuose susitarimuose reikėtų siekti įtvirtinti TDO principus ir abiem pusėms priimtinas susitarimo laikymosi užtikrinimo priemones (4).

1.11.

Įgyvendinant strategiją, reikia papildomai atsižvelgti ne tik į valstybių narių, bet ir į kitų aviacijos vertės tinklo dalių, pavyzdžiui, orlaivių, variklių ir jų dalių gamintojų, vaidmenį. ES aviacija turi gebėti pasinaudoti sujungtos skaitmeninės aviacijos priemonių teikiamomis galimybėmis. Ji turi visapusiškai ir aktyviai dalyvauti ketvirtojoje pramonės revoliucijoje. ES civilinės aeronautikos gamybos pramonėje Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūros (EASA) vaidmuo ir pajėgumai yra strategiškai svarbūs konkurencingumui pasaulinėje civilinės aviacijos rinkoje išsaugoti.

1.12.

ES aviacijai reikalingas didesnis aiškumas, kaip būtų galima, remiantis abipusiškumo principu, lanksčiau taikyti nuosavybės ir kontrolės nuostatas, kartu užtikrinti darnų taikymą ir įgyvendinimą visoje ES ir garantuojant, kad šių bendrovių kontrolė ir toliau būtų vykdoma pagal ES teisę. Kaip niekur kitur pasaulyje, ES piliečiai gali į ES oro transporto bendroves investuoti be jokių įsigyjamo kapitalo ar įgyjamo tos oro transporto bendrovės kontrolės masto ir lygio apribojimų. Tokiu atveju kyla klausimas, kodėl jie neinvestuoja?

1.13.

EESRK pripažįsta, kad Komisija, siekdama, kad valstybės narės ir kiti suinteresuotieji subjektai pritartų jos pasiūlymams, turi veikti rūpestingai. Vis dėlto yra tiesiog būtina, kad Komisija imtųsi politinio vadovavimo. Turėtų būti apibrėžtos atitinkamos EASA ir Eurokontrolės užduotys siekiant užtikrinti, kad abi organizacijos papildytų viena kitos darbą ir būtų išvengta dubliavimosi.

1.14.

EESRK dar kartą pabrėžia, kad yra pasirengęs visapusiškai padėti Komisijai skatinti politines diskusijas apie tai, kaip geriausia užtikrinti Europos tarptautinės aviacijos konkurencingumą ir sukurti bei įdiegti reikiamą teisinę ir reguliavimo sistemą. Diskusijos dėl „Brexit“ paskatino EESRK dar uoliau dirbti padedant toliau integruoti ES aviaciją; dabar mums to reikia labiau nei kada nors anksčiau.

1.15.

Turint omenyje išskirtinę EESRK sudėtį ir kompetencijas, Komitetas yra geriausiai pasirengęs politinę diskusiją dėl politinių, socialinių, ekonominių ir aplinkosauginių aviacijos srities reguliavimo iniciatyvų padarinių papildyti organizuotos pilietinės visuomenės nuomone apie tinkamiausias ir subalansuotas strategijos įgyvendinimo priemones. Taigi EESRK priima sprendimą nuolat stebėti strategijos įgyvendinimą pradedant vykdyti atskirą projektą ir tam paskiriant atitinkamus išteklius bei reikalingą kompetenciją turinčius ekspertus.

1.16.

EESRK rekomenduoja į strategijos įgyvendinimą įtraukti suinteresuotuosius subjektus ir pateikti jiems struktūruotą bei konkretų paaiškinimą, kaip strategija bus įgyvendinama. Kartu su veiksmų planu, kuriame būtų išvardyta, kurios iniciatyvos bus pateiktos ir kada per ateinančius metus tai bus padaryta, turi būti parengtos veiksmų gairės, kuriose būtų išsamiai paaiškinta, kaip Komisija užmegs ryšį su suinteresuotaisiais subjektais, kad užsitikrintų tokį svarbų bendradarbiavimą. Sutelkti visus aviacijos suinteresuotuosius subjektus kartu įgyvendinti strategiją yra sudėtinga, tačiau būtina.

2.1.

ES aviacijos sektoriuje tiesiogiai įdarbinta nuo 1,4 mln. (šaltinis: Steer Davies Gleave, Study on employment and working conditions in air transport and airports. Galutinė ataskaita, 2015 m.) iki 2,2 mln. žmonių (šaltinis: Aviation: Benefits Beyond Borders. ATAG užsakymu „Oxford Economics“ parengta ataskaita, 2014 m. balandžio mėn.), o apskritai jame išlaikoma nuo 4,8 iki 5,5 mln. darbo vietų (šaltinis: Steer Davies Gleave, Study on employment and working conditions in air transport and airports. Galutinė ataskaita, 2015 m.). Aviacijos sektoriuje tiesiogiai sukuriama 110 mlrd. EUR ES BVP, o jo bendra įtaka, įskaitant turizmo sritį, dėl didinamojo poveikio siekia net 510 mlrd. EUR. (šaltinis: Steer Davies Gleave, Study on employment and working conditions in air transport and airports. Galutinė ataskaita, 2015 m.). Tai aiškiai rodo, kad ekonominis aviacijos pajėgumas gerokai viršija jos tiesioginį poveikį.

2.2.

Tačiau labai svarbu pripažinti aviacijos sektoriaus poveikį pasaulio klimatui dėl išmetamų teršalų kiekio. Bet kokia aviacijos strategija turi būti ieškoma galimybių, kad šis sektorius taptų tvaresnis, pavyzdžiui, naudoti novatoriškus biodegalus ir naujus degalų rūšių derinius. Naudodamasi moksliniais tyrimais ir inovacijomis, Europa turėtų siekti tapti šios srities lydere.

2.3.

Nepaisant labai išaugusio ES oro transporto bendrovių paslaugomis besinaudojančių keleivių skaičiaus, nuo 2008 m. užimtumas kasmet mažėjo 2,2 %, t. y. sparčiau negu visoje ekonomikoje apskritai (– 0,7 % per metus), o netipinių darbo vietų skaičius ir įvairovė (terminuotosios ar darbo ne visą darbo dieną sutartys, laikinojo įdarbinimo įmonių darbuotojai, savarankiška veikla, nefiksuoto darbo laiko sutartys, komandiruoti darbuotojai, atlygis už atliktą darbą ir kt.) ženkliai išaugo.

2.4.

Kadangi aviacijos indėlis į bendrus ES ekonominės veiklos rezultatus ir jos reikšmė pasaulyje tokie dideli, labai svarbu, kad ES aviacijos sektorius liktų konkurencingas, išsaugotų pirmavimą pasaulyje ir pajėgumą augti. Keletą pastarųjų dešimtmečių ES aviacijos sektorius buvo pavyzdys (taip pat kitoms ES pramonės šakoms), kaip reformos gali duoti daugiau naudos Europos piliečiams, darbuotojams, įmonėms ir aplinkai.

2.5.

EESRK visapusiškai dalyvauja rengiant ES aviacijos politikos priemones ir teisės aktus, priimdamas nuomones ir organizuodamas suinteresuotiesiems subjektams skirtus renginius ir viešuosius klausymus. Komitetas yra pateikęs konkrečių pasiūlymų dėl įvairių ES aviacijos vertės tinklo elementų, jo veiklos organizavimo ir rezultatyvumo, įskaitant pasiūlymą tvirtai remti visapusišką socialinį dialogą (5) (Komitetas, be kita ko, paragino gerinti aviacijos taisyklių įgyvendinimą Europoje, kad visoms aviacijos vertės grandinės dalims iš tiesų būtų užtikrintos vienodos sąlygos ir kad greitais ir ryžtingais veiksmais būtų sprendžiama artėjanti pajėgumų krizė).

2.6.

Daugelis Europos suinteresuotųjų subjektų, įskaitant EESRK, ragino skubiai priimti patikimą, išsamią, į rinką orientuotą ir tvarią ES aviacijos strategiją. Naujausioje savo nuomonėje dėl integruotos ES aviacijos politikos (6) Komitetas nustatė šešis veiksnius, lemiančius Europos aviacijos konkurencingumą: saugą, ekonominį, socialinį ir aplinkos tvarumą, konkurencingumą diegiant inovacijas, socialinį aspektą, nepriekaištingą veikimą ir junglumą (7). EESRK primygtinai ragina atsižvelgti į šioje nuomonėje pateiktas su strategija susijusias rekomendacijas.

2.7.

Siekiant suderinti suvereniteto reikalavimus ir būtiną kompromisą ES lygmeniu, reikalinga tvirta politinė valia, vizija ir drąsa. Dabar, po referendumo Jungtinėje Karalystėje, tai dar aktualiau nei kada nors anksčiau. Ekonominiu požiūriu strategijos kryptis ir tikslas turėtų būti investicijų, ekonomikos klestėjimo ir tvaraus augimo skatinimas visoje Europoje. Teisiniu požiūriu sistema turėtų būti patikima makroekonominiu lygmeniu ir užtikrinti stabilų planavimą mikroekonominiu lygmeniu. Šis stabilumas turėtų paskatinti Europos investuotojus daugiau investuoti į ES aviacijos sektorių. Be to, ES investuotojams turėtų būti suteikta daugiau galimybių abipusiškumo pagrindu patekti į tarptautines augimo rinkas.

2.8.

2014 m. Europos Parlamento tyrimų tarnyba padarė išvadą, kad bendra sąnaudų dėl ES masto veiksmų nebuvimo aviacijos sektoriuje suma yra apie 3 400 mln. EUR per metus artimiausius 20 metų. Nesant aiškios strategijos ir jos įgyvendinimo plano, ES aviacijos sektorius prarastų augimo galimybes tarptautiniu lygmeniu ir netektų konkurencinių pranašumų. Augimas turi tapti tvarus užtikrinant sąžiningas konkurencijos sąlygas. Tačiau, jeigu strategijoje bus numatyta viziją įgyvendinti taikant tinkamas priemones, sėkmingas jos įgyvendinimas priklausys nuo neabejotinos visų suinteresuotųjų subjektų, visų pirma valstybių narių, paramos.

2.9.

Strategija grindžiama „holistiniu“ požiūriu į aviaciją, nes Komisija pripažįsta svarbų aviacijos vaidmenį visuomenėje: aviacija užtikrina regionų junglumą, keleivių ir krovinių judėjimą, šis sektorius taip pat yra naudingas ekonomikai, diegiamos technologinės inovacijos aviacijos poveikiui klimato kaitai mažinti, taigi aviacija užtikrina ekonominį, aplinkos ir socialinį darnumą. EESRK tokiam požiūriui visiškai pritaria.

3.1.

Atskiri aviacijos pasektoriai ilgainiui tapo milijardų eurų vertės verslo bendrovėmis, kurios veikia ir konkuruoja skirtingose rinkose ir kartu sudaro viena nuo kitos priklausomų vertę kuriančių bendrovių tinklą. Įgyvendinant strategiją, taip pat turėtų būti nustatyti kiekvienos vertės tinklo dalies pranašumai, trūkumai ir darbo vietų kūrimo pajėgumai ir skatinama tuos pranašumus išnaudoti, kad būtų sukurta optimali sistema, kurioje pasektoriai galėtų atskirai ir kartu prisidėti prie ekonomikos augimo ir klestėjimo.

3.2.

Laikantis platesnio holistinio požiūrio į aviaciją, turi būti sprendžiami ne tik oro vežėjams ir oro uostams kylantys uždaviniai, bet ir visų vertės tinklo dalių problemos. Valstybės narės tikisi geresnio, patikimesnio ir pelningesnio junglumo su mažesnėmis periferinėmis prekybos ir turizmo rinkomis, orlaivių, variklių ir jų dalių gamintojai tikisi palankių investicijų į gamyklas ir MTTP sąlygų, o oro vežėjai ir aviacijos paslaugų teikėjai tikisi, kad galės pritraukti investuotojus ir vykdyti veiklą vis labiau liberalizuojamose rinkose tokiomis sąlygomis, kuriomis būtų užtikrinamas tvarus sveikos konkurencijos lygis. Reikėtų užtikrinti darbo sąlygų, įskaitant kvalifikacijos kėlimą, kokybę ir gerbti keleivių teises.

3.3.

Komisija teisingai nustatė pagrindines reguliuotinas sritis, visų pirma, kalbant apie iniciatyvą „Bendras Europos dangus“, reikalavimą suteikti visapusiškus įgaliojimus tarptautinėse derybose ekonomikos augimui ir sąžiningai konkurencijai ES ir pasaulio rinkose užtikrinti. Komisija taip pat teisingai pabrėžė poreikį užtikrinti, kad būtų laikomasi tarptautinių standartų ir normų, kuriomis bus palaikomas aukštas saugos ir saugumo lygis, ir sumažinti aviacijos poveikį klimato kaitai. Siekiant remti pasaulio prekybą ES aviacijos srities produktais, ES dvišaliais aviacijos saugos susitarimais taip pat turėtų būti siekiama abipusio saugos sertifikatų standartų pripažinimo.

3.4.

Visos aviacijos vertės tinklo dalys yra priklausomos nuo politinių sąlygų, kuriomis skatinamos investicijos. Be to, atsižvelgiant į dideles oro vežėjų ir oro uostų nustatytąsias išlaidas, jiems reikalinga reguliavimo sistema, kurioje būtų sudarytos sąlygos vykdyti stabilų planavimą. Šiuo metu su ES institucijomis ir nacionaliniu lygmeniu aptariami keli reguliavimo klausimai; visiems šiems klausimams reikia aiškių Komisijos gairių ir dėl savo svarbos jie taip pat yra strategijos įgyvendinimo dalis (8).

3.4.1.

Labai svarbu tobulinti, taikyti ir stiprinti nuosavybės ir kontrolės nuostatas (standartinė formuluotė dvišaliuose oro susisiekimo paslaugų susitarimuose, taip pat konkrečiai su ES susijusiose Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 nuostatose). Jos sudaro pagrindinį susitarimų dėl oro susisiekimo paslaugų ramstį; be šių nuostatų susitariančiosios šalys negalėtų užtikrinti sutartų abipusių teisių įgyvendinimo. Komisijos pasiūlytų „aiškinamųjų gairių“ gali nepakakti kaip priemonės sisteminėms problemoms išspręsti ir nuostatų taikymo, teisinio tikrumo ir veiksmingumo skirtumams pašalinti. ES oro vežėjų sektoriui, kuriame šiuo metu vyksta didelio masto konsolidavimas, reikalingos aiškios orientacinės rekomendacijos. Didėjant makroekonominei oro vežėjų veiklos svarbai ir labai skirtingam atskirų oro vežėjų pelningumui, jais vis labiau pradėjo domėtis tarptautiniai investiciniai fondai, taip pat strateginiai investuotojai. Konsolidavimas neturi būti vykdomas junglumo sąskaita, ypač regioniniu lygmeniu.

3.4.2.

Sąžiningos konkurencijos klausimas taip pat apima darbuotojų teisių apsaugą. Į derybas su trečiosiomis šalimis būtina įtraukti nuostatas, panašias į ES ir JAV oro susisiekimo susitarimo 17 bis straipsnio nuostatas. Labai svarbu įtraukti sąžiningumo ir abipusiškumo principus, taip pat aukščiausius saugos, saugumo ir socialinius standartus. Bet kokiuose su ES išorės aviacijos politika susijusiuose susitarimuose reikėtų siekti įtvirtinti TDO principus ir abiem pusėms priimtinas susitarimo laikymosi užtikrinimo priemones (9).

3.4.3.

EESRK ragina Komisiją sudaryti sąlygas socialinio dialogo susitarimams, kurie užkirstų kelią socialiniam dempingui ir neleistų iškilti kliūtims vidaus rinkai. Aviacijos srityje net ir nedidelio masto kolektyviniai darbuotojų interesų gynimo veiksmai gali paveikti daugelį skrydžių, keleivių ir bendrovių, kurios yra priklausomos nuo turizmo ir prekybos. Jeigu Komisija nori pateisinti lūkesčius plėtodama „holistinį“ požiūrį į aviaciją, šį klausimą būtina spręsti.

3.4.4.

Bepiločių orlaivių technologija yra labai svarbus klausimas ir strategijoje jį reikia giliau išanalizuoti. Šis klausimas jau yra susijęs ne tik su technika (t. y. bepiločių orlaivių dydžiu ir veikimo specifikacijomis), bet ir su programine įranga ir bepiločių orlaivių technologijos galimybėmis. EESRK palankiai vertina EASA jau atliekamą darbą šioje srityje. Tačiau atsižvelgiant į reguliavimo iniciatyvas, kurių imtasi kituose pasaulio regionuose, ES įtaka šioje inovacijų srityje bus būtina siekiant užtikrinti, kad Europa neprarastų savo galimybių skatinti šios novatoriškos technologijos plėtojimą ir daryti įtaką tarptautinėms normoms ir standartams. Nepaprastai svarbu yra užtikrinti bepiločių orlaivių operacijų saugą ir saugumą.

3.4.5.

Komisija teisingai nustatė, kad bendro Europos dangaus (SES) projekto įgyvendinimas yra labai svarbus, ir dar kartą primena, kad reikia priimti ir įgyvendinti SES II dokumentų rinkinį. Bendra ES oro erdvės valdymo sistema yra itin naudinga ES piliečiams ir vartotojams, aplinkai ir visos Europos aviacijos konkurencingumui. Be to, siekiant įvertinti, kodėl pažanga yra palyginti lėta, reikia atlikti išsamesnę analizę. Visų pirma lūkesčių iš esmės nepateisino funkciniai oro erdvės blokai. Kad būtų užtikrintos intensyvios, atviros ir sąžiningos diskusijos su valstybėmis narėmis bei oro navigacijos paslaugų teikėjais ir atskiroms valstybėms narėms būtų galima teikti jų poreikiams pritaikytus pasiūlymus, siekiant padėti joms įveikti dažniausias problemas ir kliūtis, su kuriomis susiduriama modernizuojant atitinkamas oro eismo valdymo organizacijas, reikėtų parengti išsamų informavimo planą. EESRK yra įsitikinęs, kad įtraukiant darbuotojus į tolesnius svarstymus ir įgyvendinimą būtų tinkamai sprendžiami socialinių partnerių iškelti klausimai. Be to, kaip technologinis SES ramstis SESAR gali padėti veiksmingai užtikrinti tolesnę ES ATM integraciją kuriant naujas plačiai naudoti skirtas taikomąsias technologijas. Tinklo valdytojas turi toliau plėtoti integruotą Europos maršrutų tinklą siekiant užtikrinti saugias ir veiksmingas oro eismo kontrolės operacijas.

3.4.6.

Labai svarbu, kad į oro uostus būtų visapusiškai atsižvelgta ir jie būtų įtraukti kuriant platų ES transporto tinklą, užtikrinant, kad oro uostai būtų tinkamai sujungti su kitų rūšių transportu. Transporto daugiarūšiškumas yra labai svarbus. IRT ir skaitmeninės priemonės taip pat gali padėti didinti ES aviacijos sektoriaus efektyvumą, skatinti transporto daugiarūšiškumą ir tvarumą.

3.5.

Pasaulinėje rinkoje vyksta aviacijos sektoriaus gamintojų konkurencija dėl pardavimų. Ketvirtoji pramonės revoliucija atveria puikias galimybes ES aeronautikos gamybos pramonei. Reikia išnagrinėti ir užtikrinti visapusišką įvairių ES politikos sričių sąveiką šioje srityje. Šie gamintojai investuoja į gamyklas visoje Europoje ir pasaulyje. Jeigu norima įvertinti visą aviacijos poveikį ekonomikos augimui, negalima nuvertinti EASA atliekamo gamintojų sertifikavimo ir ekonominių analizių svarbos, turint omenyje, kad tai gana didelės ir pasauliniu lygmeniu konkuruojančios bendrovės.

3.6.

Strategija grindžiama Europos standartais, o bendrose ir koordinuotose derybose reikėtų siekti, kad šiems standartams pritartų trečiosios šalys. ES jau yra nustačiusi struktūrą, skirtą įgyvendinti ir toliau plėtoti ES ir JAV oro susisiekimo susitarimą. Joje įtvirtintos nuostatos leidžia abiem susitarimo šalims toliau siekti sutarimo dėl šių standartų tobulinimo, bendro įgyvendinimo ir netgi taikymo trečiosioms šalims. Todėl, įgyvendinant strategiją, reikėtų siekti išnaudoti priemones, pavyzdžiui, ES ir JAV jungtinį komitetą, kaip būdą kitose panašiai mąstančiose viso pasaulio valstybėse didinti bendrą supratimą, kad aviacijos tvarumas priklauso nuo pagarbos pagrindinėms vertybėms. ES ir JAV galėtų imtis lyderių vaidmens nustatant pasaulinius standartus (įskaitant SESAR ir (arba) „NextGen“). ES ir JAV vis dar turi galimybę kartu vadovauti pasaulio aviacijai.

3.7.

Europos aviacijos sektoriaus sėkmingumas taip pat priklauso nuo jame dirbančių darbuotojų įgūdžių ir kvalifikacijos. Todėl, siekiant didinti šio sektoriaus patrauklumą ir užkirsti kelią kvalifikuotų darbuotojų išėjimui iš sektoriaus arba tam, kad jie neieškotų darbo kitose pasaulio šalyse, reikia imtis atitinkamų priemonių.

4.1.

EESRK pripažįsta, kad ES Komisija, siekdama, kad valstybės narės ir kiti suinteresuotieji subjektai pritartų jos pasiūlymams, turi veikti rūpestingai. Vis dėlto yra tiesiog būtina, kad Komisija imtųsi politinio vadovavimo. Toks aiškus įsipareigojimas yra būtinas, kad būtų galima deramai išnaudoti Europos aviacijos sektoriaus galimybes ir kartu atsižvelgti į valstybių narių poreikį užtikrinti patikimą ir saugų junglumą, taip pat patikrinti socialinius partnerius, kad jie ir toliau dalyvaus rengiant ir įgyvendinant būtinąsias teisėkūros priemones.

4.2.

Savo komunikate Komisija palietė keletą klausimų, kuriems bus skirtos reguliavimo iniciatyvos, ir pakartojo, jog sieks, kad juos sprendžiant dalyvautų visos susijusios šalys. Tačiau kartu su veiksmų planu, kuriame būtų išvardyta, kurios iniciatyvos bus pateiktos ir kada per artimiausius metus tai bus padaryta, turi būti parengtos veiksmų gairės, kuriose būtų išsamiai paaiškinta, kaip Komisija užmegs ryšį su suinteresuotaisiais subjektais ir plačiąja visuomene, kad užsitikrintų šią svarbią paramą.

4.3.

Komisija teisingai nurodė, jog reikia stiprinti socialinį dialogą šiame sektoriuje. Aviacijos sektoriuje darbuotojai patiria stiprų spaudimą. Tokiomis sąlygomis socialinis dialogas yra itin svarbus siekiant įtraukti socialinius partnerius į procesą ir užtikrinti jų dalyvavimą. Klausimas, kurį reikia geriau paaiškinti, yra tai, kaip Komisija planuoja struktūruoti socialinį dialogą dėl savo holistinio požiūrio kylančiais klausimais.

4.4.

Reikia geriau išaiškinti labai mobiliems civilinės aviacijos srities darbuotojams taikomą darbo teisę ir jiems priklausančią socialinę apsaugą; dėl teisės aktų aiškumo trūkumo Europos orlaivių įgulos narių socialinės apsaugos sistemoje yra didelių spragų. Reikia keisti esamas teisines normas ir suderinti techninius bei socialinės apsaugos teisės aktus.

4.5.

Bet kokios teisėkūros priemonės turi būti įgyvendinamos atsižvelgiant į klimato kaitą. Aviacijos strategija negali būti kuriama atskirai, nepaisant būtinybės pasaulio mastu skubiai spręsti susijusių įvairių klimato kaitos padarinių sąnaudų (ekonominiu, ekologiniu ir socialiniu požiūriu) klausimą. ES aviacijos sektorius šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo problemas turėtų vertinti kaip mokslinių tyrimų ir inovacijų galimybes.

4.6.

Informacija apie strategiją ir jos įgyvendinimą turi būti teikiama nuolat. Reikia reguliariai organizuoti tikslinius informacinius renginius su suinteresuotaisiais subjektais.

4.7.

Be to, palaikant dialogą su valstybėmis narėmis, turėtų būti pabrėžiama, kad bendras Komisijos požiūris į aviaciją yra prioritetinis klausimas, kuris turi būti sprendžiamas nuosekliai. Kai kuriais atvejais svarbiausia problema yra tai, kad nacionaliniu lygmeniu trūksta supratimo, ko iš tikrųjų reikia aviacijos sektoriui. Komisija turėtų apsvarstyti galimybę nacionaliniu lygmeniu aktyviau remti aviacijos sektorių diskusijose su valstybėmis narėmis.

4.8.

EESRK dar kartą ragina visus aviacijos sektoriaus suinteresuotuosius subjektus aktyviai įsitraukti į tolesnį darbą, susijusį su strategijos įgyvendinimu. Tvirtas ir tvarus aviacijos sektorius yra naudingas visiems, todėl privalome pasinaudoti strategijos suteikta galimybe.