25.9.2015   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 250/165

(1)

2012 m. rugsėjo 7 d. raštu Lenkija dėl teisinio tikrumo pranešė Komisijai apie planus finansuoti netoli Gdynės, šiaurės Lenkijoje, esančio karinio aerodromo pertvarkymą į civilinį oro uostą. Priemonė užregistruota numeriu SA.35388.

(2)

2012 m. lapkričio 7 d. ir 2013 m. vasario 6 d. raštais Komisija paprašė pateikti išsamesnę informaciją apie praneštą priemonę. 2012 m. gruodžio 7 d. ir 2013 m. kovo 15 d. Lenkija pateikė papildomą informaciją. Komisijos ir Lenkijos susitikimas įvyko 2013 m. balandžio 17 d. Šiame susitikime Lenkija patvirtino, kad finansavimas, apie kurį buvo pranešta, jau neatšaukiamai suteiktas.

(3)

2013 m. gegužės 15 d. raštu Komisija pranešė Lenkijai, kad bylą perkelia į pagalbos, apie kurią nepranešta, registrą, nes visas finansavimas, apie kurį Komisijai pranešta, jau neatšaukiamai suteiktas. 2013 m. gegužės 16 d. raštu Lenkija pateikė išsamesnę informaciją.

(4)

2013 m. liepos 2 d. raštu Komisija pranešė Lenkijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 108 straipsnio 2 dalyje (2) nustatytą procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) dėl Gdynės miesto (toliau – Gdynė) ir Kosakovo savivaldybės (toliau – Kosakovas) suteikto finansavimo „Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o.“ (toliau – ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas arba oro uosto veiklos vykdytojas). Lenkija pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą 2013 m. rugpjūčio 6 d.

(5)

Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (3). Komisija paragino suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl aptariamos priemonės per vieną mėnesį nuo paskelbimo dienos.

(6)

Komisija iš suinteresuotųjų šalių negavo jokių pastabų. Apie tai Lenkija buvo informuota 2013 m. spalio 9 d. raštu.

(7)

2013 m. spalio 30 d. raštu Komisija paprašė pateikti išsamesnę informaciją. Lenkija pateikė išsamesnę informaciją 2013 m. lapkričio 4 ir 15 d. raštais. Komisijos ir Lenkijos susitikimas įvyko 2013 m. lapkričio 26 d. Lenkija pateikė išsamesnę informaciją 2013 m. gruodžio 3 d. ir 2014 m. sausio 2 d. raštais.

(8)

2014 m. vasario 11 d. Komisija priėmė Sprendimą 2014/883/ES (4), kuriame nurodė, kad valstybės pagalba, kurią Lenkija neteisėtai suteikė ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui, ir valstybės pagalba, kurią Lenkija ketino suteikti šiam oro uosto veiklos vykdytojui, yra nesuderinama su vidaus rinka. Sprendime Lenkijai nurodyta susigrąžinti jau suteiktą pagalbą iš ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto.

(9)

2014 m. balandžio 9 d. Kosakovas, 2014 m. balandžio 16 d. Gdynė ir oro uosto veiklos vykdytojas Bendrajame Teisme užginčijo sprendimą 2014/883/ES ir paprašė jį anuliuoti (5). Ieškovai, inter alia, teigė, kad Komisija į susigrąžintiną sumą neteisingai įskaičiavo viešosios politikos sektoriui priklausančios veiklos išlaidas.

(10)

2014 m. balandžio 8 ir 9 d. atitinkamai Gdynė kartu su oro uosto veiklos vykdytoju ir Kosakovas kreipėsi dėl laikinųjų apsaugos priemonių šiose bylose.

(11)

2014 m. gegužės 7 d. Gdansko-Polnoco apygardos teismas priėmė sprendimą, kuriame paskelbė apie ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto bankrotą ir nurodė jį likviduoti. Visi kreditoriai paraginti per tris mėnesius pateikti savo ieškinius. 2014 m. birželio 5 d. Kosakovas pateikė ieškinį dėl 6,28 mln. Lenkijos zlotų (PLN) (apie 1,57 mln. EUR) ir palūkanų. 2014 m. rugpjūčio 22 d. Gdynė pateikė ieškinį dėl 85,44 mln. PLN (apie 21,36 mln. EUR) ir palūkanų.

(12)

Ieškiniai dėl laikinųjų apsaugos priemonių atmesti Bendrojo Teismo pirmininko 2014 m. rugpjūčio 20 d. nutartimis (6). Tiksliau, Bendrojo Teismo pirmininkas nurodė, kad Sprendimo 2014/883/ES negalima laikyti lemiama žalos dėl ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto bankroto priežastimi, nes bendrovė pati kreipėsi dėl bankroto daug anksčiau, negu Lenkijos valdžios institucijos ėmėsi privalomųjų Komisijos sprendimo vykdymo užtikrinimo priemonių.

(13)

2014 m. spalio 15 d. Lenkija įstojo į abi pagrindines bylas su prašymu anuliuoti Sprendimo 2014/883/ES nuostatas dėl finansinių išteklių, skirtų oro uosto veiklos vykdytojui ir panaudotų viešosios politikos sričiai priklausančiai veiklai finansuoti, kaip aprašyta sprendimo pradėti procedūrą 3.1.1 punkte, susigrąžinimo.

(14)

Remiantis Lenkijos pateikta informacija, kol vyksta bankroto procedūra, per kurią likviduojamas bendrovės turtas, Gdynės-Kosakovo oro uostą valdo patikėtinis (7).

(15)

Per Bendrajame Teisme vykusį procesą tapo akivaizdu, kad į pagalbą, kuri Sprendime 2014/883/ES paskelbta nesuderinama su vidaus rinka, įeina tam tikros investicijos, kurios, remiantis sprendimu pradėti procedūrą, nėra valstybės pagalba.

(16)

Iš tikrųjų, sprendimo pradėti procedūrą 25 konstatuojamojoje dalyje Komisija padarė išvadą, kad investicija į gaisrinės, muitinės, oro uosto apsaugos, policijos ir pasienio apsaugos pastatus ir įrangą priklauso viešosios politikos sričiai, taigi, pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį nėra valstybės pagalba. Todėl oficiali tyrimo procedūra dėl šios investicijos nevykdyta.

(17)

Tačiau Sprendime 2014/883/ES Komisija nustatė, kad pagal Lenkijos teisę oro uosto veiklos vykdytojai įpareigoti tokias investicijas finansuoti iš savo pačių išteklių. Todėl privatus rinkos dalyvis, spręsdamas, ar investuoti į oro uostą, atsižvelgtų į šias sąnaudas (kaip buvo padaryta Lenkijos pateiktuose tyrimuose), o šiai investicijai skirtas viešasis finansavimas galėtų būti valstybės pagalba.

(18)

Kadangi sprendime pradėti procedūrą padaryta išvada, kad investicija į gaisrinės, muitinės, oro uosto apsaugos, policijos ir pasienio apsaugos pastatus ir įrangą nėra valstybės pagalba, Komisija mano, kad neturėtų kilti klausimų dėl šios galutiniame sprendime dėl priemonės padarytos išvados. Todėl Sprendimas 2014/883/ES turėtų būti atšauktas ir pakeistas šiuo sprendimu. Kadangi visi priemonei įvertinti reikalingi elementai pateikti bylos medžiagoje, nebūtina dar kartą pradėti oficialios tyrimo procedūros.

(19)

Ši byla susijusi su naujo civilinio oro uosto, įsikūrusio Pamaryje (Pamario vaivadijoje), tarp Gdynės miesto ir Kosakovo savivaldybės, už 25 km nuo Gdansko oro uosto, finansavimu (8). Naują oro uostą valdo ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas. Oro uosto veiklos vykdytojas visiškai priklauso Gdynės ir Kosakovo savivaldybėms.

(20)

Investicinio projekto tikslas – panaudojant Kosakove esančio karinio aerodromo infrastruktūrą (9) Pamaryje įkurti antrą oro uostą. Naujasis oro uostas daugiausia būtų skirtas bendrosios aviacijos eismui (pavyzdžiui, privatiems lėktuvams, sklandytuvams, lengviesiems ir (arba) sportiniams orlaiviams), pigių skrydžių vežėjams ir užsakomiesiems skrydžiams. Tuo metu, kai buvo pateiktas pranešimas, buvo tikimasi, kad oro uostas pradės veikti 2014 m. pradžioje. 2012 m. „PricewaterhouseCoopers“ (toliau – PWC) ataskaitoje pateiktos tokios keleivių srauto pirmaisiais veiklos metais prognozės: 2014 m. – apie […], 2017 m. – […], 2020 m. – […] ir 2028 m. – apie […].

(21)

Projektas buvo sumanytas dar 2005 m. balandžio mėn., kai įvairios regionų valdžios institucijos, Nacionalinės gynybos ministerija ir Gdansko oro uosto atstovai (10) pasirašė ketinimų protokolą dėl naujo Pamario oro uosto įsteigimo panaudojant Kosakovo karinio aerodromo infrastruktūrą.

(22)

Pagal tą protokolą ateityje valdyti Gdynės-Kosakovo oro uostą turėjo būti patikėta Gdansko oro uostui. Sprendimą 2006 m. rugpjūčio mėn. patvirtino transporto ministras ir nacionalinės gynybos ministras.

(23)

2007 m. liepos mėn. Gdynės ir Kosakovo vietos valdžios institucijos įsteigė bendrovę „Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o“ (ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas). 2009 m. gruodžio mėn. Gdynė ir Kosakovas gavo Transporto ministerijos sutikimą, kad nuo tada ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas būtų atsakinga už naująjį oro uostą.

(24)

2008 m. liepos 10 d. Lenkijos parlamentas priėmė 1996 m. gegužės 30 d. Įstatymo dėl tam tikro Valstybės iždo ir Karinio turto agentūros turto valdymo pakeitimą (11) (toliau – 1996 m. gegužės 30 d. įstatymas su pakeitimais), pagal kurį karinius aerodromus leista pertvarkyti į civilinius oro uostus.

(25)

2008 m. gruodžio 24 d. Lenkijos vyriausybė priėmė 1996 m. gegužės 30 d. įstatymo su pakeitimais įgyvendinimo aktą (toliau – įgyvendinimo aktas), kuriame pateiktas karinių aerodromų arba jų dalių, kuriuos galima panaudoti civiliniams oro uostams steigti arba plėsti, sąrašas. Pagal įgyvendinimo aktą Gdynės-Kosakovo karinis aerodromas (tiksliau, jo dalys) įtrauktos į karinių aerodromų, kuriuos pagal 1996 m. gegužės 30 d. įstatymą su pakeitimais galima išnuomoti vietos valdžios institucijoms ne trumpesniam kaip 30 metų laikotarpiui vienam tikslui – steigti arba plėsti civilinį oro uostą, sąrašą. 1996 m. gegužės 30 d. įstatyme su pakeitimais patikslinta, kad vietos valdžios institucija, jeigu nusprendžia pati nesteigti oro uosto, gali išnuomoti išsinuomotą nekilnojamąjį turtą ne trumpesniam kaip 30 metų laikotarpiui civilinį oro uostą steigiančiam arba valdančiam subjektui.

(26)

Pagal 1996 m. gegužės 30 d. įstatymą su pakeitimais ir įgyvendinimo aktą 2010 m. rugsėjo 9 d. Pamario vaivada, atstovaujantis Valstybės iždui, su Kosakovu sudarė 253 hektarų sklypo, kuriame įkurtas karinis aerodromas, nuomos susitarimą 30 metų laikotarpiui (galiojantį nuo 2010 m. rugsėjo 9 d. iki 2040 m. rugsėjo 9 d.). Pagal nuomos susitarimą Kosakovas įsipareigojo 30 proc. nuomos mokesčio pervesti į Ginkluotųjų pajėgų modernizavimo fondą (12).

(27)

2011 m. kovo 11 d. Kosakovas 30 metų laikotarpiui (iki 2040 m. rugsėjo 9 d.) išnuomojo žemę oro uosto veiklos vykdytojai – ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui. Nuomos susitarime nustatytos šalių teisės ir įsipareigojimai bei nuomos, kurią oro uosto veiklos vykdytojas turi mokėti Kosakovui, suma.

(28)

Kitu 2011 m. kovo 11 d. pasirašytu susitarimu akcininkai (Gdynė ir Kosakovas) nustatė investicijos civiliniam oro uostui steigti finansavimo sąlygas. Šiuo susitarimu Gdynė įsipareigojo 2011–2013 m. iš viso skirti 59 mln. PLN injekciją. Savo ruožtu Kosakovas įsipareigojo 2011–2040 m. skirti nepiniginį įnašą – konvertuoti skolą į nuosavybę.

(29)

Be to, 2011 m. kovo 7 d. su oro uosto kariniu naudotoju pasirašytas veiklos susitarimas, kuriame nustatytos bendro naudojimosi oro uostu ir jo infrastruktūra ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto ir karinio naudotojo reikmėms taisyklės (13).

(30)

Kadangi Gdynės-Kosakovo (Gdynės-Oksivijos) aerodromas iš pradžių buvo naudojamas vien kariniams tikslams, naujojo oro uosto veiklos vykdytojas gali panaudoti esamą infrastruktūrą (pavyzdžiui, 2 500 m ilgio kilimo ir tūpimo taką, riedėjimo takus, peroną, navigacijos įrangą, ir t. t.). Įvertinta, kad bendros investicinės pertvarkymo projekto sąnaudos nominaliąja verte sudarys 164,9 mln. PLN (41,2 mln. EUR (15)), realiąja verte – 148,4 mln. PLN (37,1 mln. EUR). 1 lentelėje pateikta laipsniškos keturių etapų oro uosto plėtros apžvalga. Lenkijos nuomone, bendros investicinės sąnaudos taip pat apima investicijas, susijusias su viešosios politikos sričiai priskirtų funkcijų vykdymu (16); iš viso (per visus keturis etapus) jos sudaro apie […] mln. PLN ([…] mln. EUR).

1 lentelė

Visos Gdynės-Kosakovo oro uosto 2007–2030 m. investicinės sąnaudos nominaliąja verte

(31)

Investicinis projektas finansuojamas viešųjų akcininkų (t. y. Gdynės ir Kosakovo) kapitalo injekcijomis. Kapitalo injekcijos yra skirtos padengti ir investicinėms, ir oro uosto veiklos sąnaudoms pradiniu veiklos etapu (t. y. iki 2019 m. pabaigos). Viešieji akcininkai tikisi, kad oro uosto veiklos vykdytojas pelningai veikti pradės ir visą savo veiklą finansuoti iš nuosavų pajamų galės 2020 m.

(32)

Dar prieš pranešant apie projektą Komisijai (t. y. iki 2012 m. rugsėjo 7 d.), ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto viešieji akcininkai sutiko skirti iš viso apie 207,48 mln. PLN (17) (apie 51,87 mln. EUR) investiciniam projektui įgyvendinti ir pirmųjų oro uosto veiklos metų nuostoliams padengti. Gdynė per 2007–2019 m. laikotarpį turėjo skirti 142,48 mln. PLN (apie 35,62 mln. EUR) piniginių lėšų. Įsteigus bendrovę, Kosakovas skyrė 0,1 mln. PLN (25 000 EUR) piniginį įnašą. 2011–2040 m. Kosakovas taip pat turėjo skirti 64,9 mln. PLN (apie 16,2 mln. EUR) vertės nepiniginį įnašą, panaikindamas dalį metinio Gdynės oro uosto mokėtino nuomos mokesčio mainais už oro uosto akcijas (žr. 2 lentelę).

2 lentelė

Investicinio projekto finansavimas didinant kapitalą

(33)

Sprendime pradėti procedūrą buvo iškelti šie klausimai:

(34)

Nagrinėdama pirmą klausimą Komisija išreiškė abejones, ar 2012 m., t. y. po to, kai viešieji akcininkai priėmė neatšaukiamą sprendimą finansuoti oro uosto pertvarkymą, atliktu REIP tyrimu galima remtis vertinant, ar valstybės pagalba buvo teikiama. Todėl Komisijai kilo abejonių, ar priešingos padėties scenarijus, pagal kurį daryta prielaida, kad investicijos pabaiga yra 2012 m., buvo tinkamas.

(35)

Kadangi numatyta, kad Gdynės oro uostas veiks pagal panašų verslo modelį (daugiausia bus orientuotas į pigių skrydžių vežėjus, užsakomuosius skrydžius ir bendrąją aviaciją) kaip esamas Gdansko oro uostas, kuris dar turi neišnaudotų pajėgumų, ketina plėstis ir yra įsikūręs vos už 25 km, Komisija išreiškė abejones, ar Gdynės oro uosto pajamų prognozė yra pagrįsta realiomis prielaidomis, ypač dėl oro uosto mokesčių dydžio ir dėl numatomo keleivių srauto. Pirmiausia Komisija pažymėjo, kad Gdynės oro uosto verslo plane numatytas keleivių mokestis yra didesnis už taikomą Gdansko oro uoste (pritaikius į nuolaidas ir (arba) sumažintus įkainius) ir kituose panašiuose regioniniuose Lenkijos oro uostuose.

(36)

Komisija taip pat išreiškė abejones dėl to, ar verslo plane atsižvelgta į visas planuojamas skatinamąsias priemones (pavyzdžiui, rinkodaros paramą, įkainių sumažinimus arba kitas maršrutų plėtros skatinamąsias priemones ir t. t.), kurias Gdynės oro uostas, jo akcininkai arba kitos regionų valdžios institucijos ketina tiesiogiai taikyti, kad paskatintų oro transporto bendroves vykdyti skrydžius iš oro uosto naujais maršrutais.

(37)

Kadangi įmonės augimo tempas paprastai nebūna didesnis už ūkio sektoriaus, kuriame ji veikia, augimą (t. y. vertinant pagal BVP augimą), Komisija išreiškė abejones, ar […] apyvartos augimo tempas, kuriuo remtasi apskaičiuojant galutinę vertę, yra teisingas (19). Ši abejonė yra tiesiogiai susijusi su investicinio projekto pelningumo įvertinimu, nes naujojo oro uosto nuosavo kapitalo vertė tampa teigiama tik paėmus projekto galutinę vertę nuo 2040 m. (kaupiamuoju principu apskaičiuoti 2010–2040 m. prognozės laikotarpio diskontuoti pinigų srautai yra neigiami).

(38)

Todėl, Komisijos nuomone, investicinio projekto viešuoju finansavimu Gdynės oro uosto veiklos vykdytojui suteikiama atrankiojo ekonominio pranašumo. Be to, viešasis finansavimas suteiktas iš valstybinių išteklių ir yra priskirtinas prie valstybės finansavimo. Be to, jis iškraipo arba gali iškraipyti konkurenciją ir valstybių narių tarpusavio prekybą. Kadangi viešasis finansavimas atitiko visus drauge taikomus pagalbos kriterijus, Komisijos nuomone, pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį tai buvo valstybės pagalba.

(39)

Nagrinėdama antrąjį klausimą, Komisija suabejojo, ar investicinę ir veiklos pagalbą oro uosto veiklos vykdytojui galima laikyti suderinama su vidaus rinka.

(40)

Dėl investicinės pagalbos Komisija suabejojo, ar įvykdyti visi 2005 m. Aviacijos gairėse nustatyti investicinei pagalbai oro uostams (20) taikomi suderinamumo kriterijai. Komisija ypač suabejojo, ar aptariama investicija atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą, ar infrastruktūra yra būtina ir proporcinga ir ar infrastruktūra suteikia pakankamas naudojimo galimybes per vidutinės trukmės laikotarpį. Komisija taip pat suabejojo, ar poveikis prekybos raidai yra suderinamas su bendrais interesais.

(41)

Dėl veiklos pagalbos finansuojant ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto pirmųjų veiklos metų veiklos nuostolius Komisija išreiškė abejones, ar tokiai pagalbai galima taikyti SESV 107 straipsnio 3 dalies a punkto nukrypti leidžiančią nuostatą. Komisija ypač suabejojo, ar veiklos pagalbą galima laikyti suderinama pagal 2007–2013 m. nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gaires (21) (toliau – RPG).

(42)

Lenkija laikosi savo pozicijos, kad viešasis investicijos į Gdynės oro uostą finansavimas atitinka rinkos ekonomikos investuotojo principą (REIP), todėl nėra valstybės pagalba. Tuo tikslu Lenkija remiasi 2010–2012 m. dėl investicijos atliktais REIP tyrimais. Lenkija nurodo, kad per visus REIP tyrimus gauta teigiama grynoji dabartinė vertė ir vidinė grąžos norma (22) (toliau – VGN) yra didesnės už kapitalo sąnaudas.

(43)

Lenkija paaiškina, kad diskusijos dėl Gdynės-Kosakovo karinio aerodromo pertvarkymo į civilinį oro uostą ir pertvarkymo darbai prasidėjo dar 2005 m. Tuo metu dalyvavo kiti partneriai (pavyzdžiui, Gdansko oro uostas). Lenkija taip pat paaiškina, kad 2007 m. Gdynė ir Kosakovas įsteigė ribotos atsakomybės bendrovę Gdynės-Kosakovo oro uostą, kuri nuo to laiko buvo atsakinga už investicijas.

(44)

Per šią procedūrą Lenkija pateikė tris PWC parengtus REIP tyrimus. Pirmas REIP tyrimas atliktas 2010 m. liepos mėn. (2010 m. liepos 16 d., toliau – 2010 m. REIP tyrimas). PWC vėliau du kartus atnaujino REIP tyrimą: pirmą kartą 2011 m. gegužės mėn. (2011 m. gegužės 13 d., toliau – 2011 m. REIP tyrimas), antrą kartą – 2012 m. liepos mėn. (2012 m. liepos 13 d., toliau – 2012 m. REIP tyrimas). Šiuose atnaujintuose tyrimuose pateiktos naujos keleivių srauto prognozės, pakeistas projekto mastas, pakeisti investicijų skaičiai, metodika ir baziniai GDV apskaičiuoti naudoti rodikliai (tokie kaip beta koeficientas ir diskonto norma). 2013 m. lapkričio mėn. Lenkija pateikė išsamesnę informaciją, kad dėl naujų pajamų šaltinių (t. y. kuro pardavimo ir navigacijos paslaugų teikimo) projekto GDV padidėtų. Tuo metu, kai buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą, Lenkija buvo pateikusi tik 2012 m. REIP tyrimą.

(45)

Lenkija taip pat paaiškina Gdynės ir Kosakovo investicijų į Gdynės oro uostą projekto grafiką. Dėl šio aspekto Lenkija pabrėžia, kad investicijų procesą galima suskaidyti į du projekto įgyvendinimo etapus:

(46)

Lenkija paaiškina, kad per pirmą etapą Gdynės ir Kosakovo įsteigta bendrovė vykdė parengiamuosius darbus (t. y. rengė generalinį investicijų planą, oro uosto veiklos vykdytojo statusui gauti reikalingus dokumentus, investicijos poveikio aplinkai ataskaitą, projekto dokumentus ir t. t.).

(47)

Lenkija tvirtina, kad per pirmą etapą nebuvo padaryta jokių reikšmingų kapitalo investicijų ir kad oro uosto veiklos vykdytojui suteiktas viešasis finansavimas atitiko de minimis pagalbos taisykles (23). Lenkija teigia, kad kapitalo injekcijos į bendrovę iki 2009 m. birželio 26 d. iš viso sudarė 1,691 mln. PLN (apie 423 000 EUR).

(48)

Lenkija toliau paaiškina, kad pirmasis, parengiamasis, etapas baigėsi 2010 m., kai buvo užbaigtas Gdynės oro uosto generalinis planas (24) ir pirmas 2010 m. REIP tyrimas. Lenkija pažymi, kad 2010 m. REIP tyrimas parodė, jog dviejų vietos valdžios institucijų investicija būtų vykdoma rinkos sąlygomis (t. y. tai nebūtų valstybės pagalba), dėl jos bendrovės akcinis kapitalas padidėtų iki 6,05 mln. PLN (apie 1,5 mln. EUR).

(49)

2010 m. REIP tyrime investicinio projekto GDV apskaičiuota taikant įmonei tenkančio laisvųjų pinigų srauto metodą (25) (angl. free cash flow to the firm, FCFF). Ši GDV apskaičiuota remiantis prielaida, kad visos investiciniame plane numatytos kapitalo injekcijos būtų skirtos investiciniam projektui įgyvendinti. Šis vertinimo metodas taikomas visų įmonės kapitalo (ir nuosavo kapitalo priemonių, ir obligacijų) turėtojų pinigų srautams per prognozės laikotarpį apskaičiuoti. Prognozuojami pinigų srautai tada diskontuojami taikant vidutinę svertinę kapitalo kainą (26) (VSKK), taip apskaičiuojami įmonės prognozės laikotarpio diskontuoti pinigų srautai (DPS). Galutinė vertė apskaičiuojama taikant nuolatinio augimo metodą (pagal kurį daroma prielaida, kad augimas, paremtas paskiausio prognozuoto laikotarpio FCFF, bus stabilus). GDV apskaičiuota sudėjus prognozės laikotarpio DPS ir galutinę vertę. Šiuo atveju 2010 m. REIP tyrime pateiktos 2010–2040 m. pinigų srauto prognozės, naudojant […] % VSKK (27). Tyrime panaudojus šiuos rodiklius gauti tokie rezultatai: 2010–2040 m. DPS – […] mln. PLN (– […] mln. EUR), (diskontuota) galutinė vertė – apie […] mln. PLN ([…] mln. EUR). Taigi, apskaičiuota, kad viso projekto GDV yra […] mln. PLN (arba […] mln. EUR), remiantis prielaida, kad oro uostas visada, nuo 2040 m., gaus stabilų pelną, o augimo tempas sudarys […] proc. per metus.

(50)

Lenkija kartu priduria, kad nepaisydami REIP tyrimo, iš kurio matyti, kad investicija nėra valstybės pagalba, investuotojai pradėjo rengti pranešimą Komisijai – šį pranešimą norėta pateikti tik dėl teisinio tikrumo.

(51)

Lenkija dar paaiškina, kad 2011 m. gegužės mėn. atliktas naujas REIP tyrimas. Lenkija nurodo, kad šiuo REIP tyrimu, atsižvelgiant į pasirengimo eigą, tikslesnius duomenis apie investicinį planą, jo įgyvendinimo grafiką ir finansavimą, atnaujintas 2010 m. REIP tyrimas. Lenkija paaiškina, kad per laikotarpį nuo 2010 m. REIP tyrimo iki 2011 m. REIP tyrimo:

(52)

Lenkija paaiškina, kad 2011 m. REIP tyrime taip pat gauta teigiama GDV. Lenkija dar nurodo, kad tai buvo pagrindas oro uosto veiklos vykdytojo viešiesiems akcininkams skirti tolesnes kapitalo injekcijas. Lenkija pažymi, kad bendrovės nuosavas kapitalas 2011 m. liepos mėn. padidintas iki 33,801 mln. PLN (8,45 mln. EUR), o 2013 m. balandžio mėn. – iki 64,810 mln. PLN (16,20 mln. EUR).

(53)

2011 m. REIP tyrime DPS apskaičiuoti pagal 2011–2040 m. prognozės laikotarpio DPS. Perskaičiuoti DPS sudarė – […] mln. PLN (– […] mln. EUR); jie atspindėjo didesnius nuostolius, galutinė vertė sumažėjo iki […] mln. PLN (apie […] mln. EUR). Todėl GDV sumažinta iki […] mln. PLN (arba mažiau kaip […] mln. EUR). VSKK sumažinta iki […] % (28), stabilaus augimo tempas galutinei vertei apskaičiuoti sumažintas nuo […] iki […] %. Į šiuos skaičiavimus neįtrauktos viešosios politikos sričiai priklausančios išlaidos; vadinasi, investicijos pelningumo prognozėje neatsižvelgta į kapitalą, reikalingą daliai infrastruktūros, kuri, kaip tvirtinama, priklauso viešosios politikos sričiai, finansuoti.

(54)

Lenkija nurodo, kad dėl makroekonominės padėties (finansų krizės ir sulėtėjusio ekonomikos augimo) 2012 m. projektą teko vertinti iš naujo, todėl atliktas naujas REIP tyrimas (būtent 2012 m. REIP tyrimas). Lenkija nurodo, kad rengiant 2012 m. REIP tyrimą ankstesniuose REIP tyrimuose naudotos prielaidos buvo pakeistos taip:

(55)

Lenkija taip pat nurodo, kad rengiant 2012 m. REIP tyrimą pakeista per ankstesnius REIP tyrimus taikyta metodika:

(56)

2012 m. REIP tyrime DPS apskaičiuoti pagal 2012–2030 m. prognozės laikotarpio (t. y. ankstesniame tyrime naudoto laikotarpio trukmė sumažinta 10 metų) DPS. Perskaičiuoti DPS sudarė – […] mln. PLN (apie – […] mln. EUR), o galutinė vertė labai padidėjo, iki […] mln. PLN ([…] mln. EUR). Tada atimta kapitalizuota jau padarytų investicijų vertė ([…] mln. PLN). Remiantis 2012 m. atnaujintais duomenimis GDV sudarė […] mln. PLN (arba […] mln. EUR). GDV apskaičiuoti imtos […] % nuosavo kapitalo sąnaudos (31), stabilaus augimo tempas galutinei vertei apskaičiuoti dar labiau sumažintas nuo […] iki […] %.

(57)

Lenkija pažymi, kad 2012 m. REIP tyrimo rezultatai vis tiek buvo teigiami, todėl akcininkai skyrė tolesnes kapitalo injekcijas. Lenkija nurodė, kad bendrovės kapitalas iki 2013 m. balandžio mėn. padidintas iki 91,310 mln. PLN (22,8 mln. EUR), 2013 m. jis daugiau nesikeitė, kaip apibendrinta 3 lentelėje.

3 lentelė

Gdynės oro uosto veiklos vykdytojo kapitalo padidinimas Gdynės ir Kosakovo įnašais

(58)

Apibendrindama Lenkija nurodo, kad, nors vietos valdžios institucijos ėmėsi parengiamųjų priemonių Gdynės oro uostui įsteigti dar 2005 m., projektas finansiniu požiūriu suformuotas tik parengus generalinį planą ir atlikus pirmąjį REIP tyrimą, t. y. 2010 m. Lenkija paaiškina, kad pradinės projekto prielaidos pasikeitus išorės aplinkybėms iš esmės patikslintos. Lenkija tvirtina, kad galutinis viešųjų investuotojų sprendimas dėl projekto įgyvendinimo ir galutinės jo formos priimtas 2012 m. Lenkija taip pat pabrėžia, kad visose trijose REIP tyrimo versijose patvirtintas projekto gyvybingumas ir parodyta, kad rinkos ekonomikos investuotojas projektą būtų vykdęs.

(59)

Dėl priešingos padėties scenarijaus Lenkija tvirtina, kad pagal nacionalinę teisę Kosakovas turėjo teisę naudoti žemės sklypą, kuriame yra Gdynės oro uostas, tik naujam civiliniam oro uostui steigti. Dėl šio aspekto Lenkija paaiškina, kad oro uosto sklypas Kosakovui buvo išnuomotas 30 metų laikotarpiui. Lenkija nurodo, kad pagal nuomos susitarimą Kosakovas yra įpareigotas nuomoti žemę tik subjektui, kuris yra atsakingas už civilinio oro uosto steigimą ir (arba) valdymą. Pasak Lenkijos, valstybė galėjo atsiimti žemę, jeigu Kosakovas per 6 mėnesius nebūtų jos išnuomojęs civiliniam oro uostui steigti, jeigu žemė būtų buvusi naudojama kitiems tikslams arba jeigu oro uostas nebūtų pradėjęs savo veiklos per 3 metus. Kadangi toks scenarijus, pagal kurį Gdynės oro uosto žemė būtų naudojama ir (arba) išnuomojama kitiems tikslams, ne aviacijai, nebuvo galimas, juo nebuvo galima remtis kaip priešingos padėties scenarijumi.

(60)

Lenkija paaiškina, kad oro uosto mokesčiai buvo planuojami remiantis viešai prieinama informacija apie kitų oro uostų taikomus tarifus, siekiant nesutrikdyti esamos rinkos ir kartu užtikrinti tinkamą projekto pelningumo lygį pagal prognozuojamą keleivių srautą. Pasak Lenkijos, mokesčiai labai nesiskiria nuo standartinių mažų oro uostų renkamų mokesčių. Būtent, dviejų naujai atidarytų regioninių Varšuvos–Modlino ir Liublino oro uostų taikomi standartiniai mokesčiai yra panašūs į Gdynės oro uosto REIP tyrime prognozuojamus mokesčius.

(61)

Atsakydama į Komisijos pastabą, kad Gdynės oro uostui planuojami mokesčiai už kiekvieną išvykstantį keleivį (25 PLN (6,25 EUR) pirmus dvejus metus, vėliau 40 PLN (10 EUR) už kiekvieną išvykstantį keleivį), yra didesni už Gdansko oro uosto mokesčius su nuolaidomis (24 PLN (6 EUR) už kiekvieną pigių skrydžių vežėjo orlaiviu tarptautiniu maršrutu, kuriuo skrydžiai vykdomi bent dukart per savaitę, išvykstantį keleivį ir 12,5 PLN (3,1 EUR) už kiekvieną vidaus maršrutais išvykstantį keleivį), Lenkija pažymi, kad verslo plane nurodytas mokesčių dydis atspindi viso prognozės laikotarpio (2014–2030 m.) vidurkį, atsižvelgiant į tai, kad gerėjant Gdansko oro uosto paslaugų lygiui šio oro uosto mokesčiai ilgainiui didės.

(62)

Be to, Lenkija pažymi, kad projekto pelno marža, patikslinta (šiek tiek didesnė) oro eismo prognozė ir kai kurių veiklos sąnaudų dalijimasis su kariniu naudotoju rodo, kad Gdynės oro uostas turėtų gebėti ilgiau išlaikyti mažesnius keleivių mokesčius (mažesni mokesčiai galėtų būti taikomi iki 2021 m. pabaigos), kartu išsaugodamas teigiamą GDV viešiesiems akcininkams.

(63)

Lenkija taip pat tvirtina, kad atnaujintoje (2013 m. kovo mėn.) Pamario eismo prognozėje daroma prielaida, jog eismas bus intensyvesnis, negu buvo manyta 2012 m. REIP tyrime. Remiantis paskutiniais skaičiavimais, Gdynės oro uostas 2030 m. aptarnautų 1 149 978, ne 1 083 746 keleivius. Imant visą Pamarį, prognozuojama, kad keleivių skaičius 2030 m. išaugs nuo 7,8 iki 9 mln.

(64)

Lenkijos nuomone, šie skaičiai patvirtina, jog yra tikėtina, kad Gdansko oro uostas ir Gdynės oro uostas gali kartu veikti Pamario rinkoje. Lenkija mano, kad net jei Gdansko oro uostas išsiplėstų ir pasiektų planuotus pajėgumus aptarnauti 7 mln. keleivių, besivystančioje Pamario aviacijos rinkoje liktų vietos dar vienam smulkiam regioniniam oro uostui (kurio pajėgumai sudarytų 1 mln. keleivių), kuris papildytų Gdansko oro uosto teikiamas paslaugas.

4 lentelė

2012 m. REIP tyrime numatytų eismo prognozių ir atnaujintų (2013 m. kovo mėn.) eismo prognozių Gdynės oro uostui palyginimas

(65)

Lenkija paaiškina, kad REIP tyrime į oro uosto rinkodarą ir reklamines priemones atsižvelgiama apskaičiuojant:

(66)

Lenkija taip pat nurodo, kad REIP tyrime daryta prielaida, jog visas veiklos sąnaudas padengs investuotojas, todėl neatsižvelgta į jokią veiklos sąnaudų dalį, kuria bus dalijamasi su oro uosto kariniu naudotoju. Lenkija tvirtina, kad daryta prielaida, jog infrastruktūros, kuria dalijamasi civiliniams ir kariniams skrydžiams, veiklos sąnaudos bus pasidalytos taip: […]. Dar Lenkija paaiškina, kad renovacijos ir remonto sąnaudos bus […]. Lenkija pabrėžia, kad priėmus taisykles dėl bendro oro uosto naudojimo (su oro uosto kariniu naudotoju oficialiai dėl to dar nesusitarta) sąnaudos, susijusios su trečiųjų šalių paslaugomis ir darbo užmokesčiu, sumažės bent […]. Pasak Lenkijos, jei REIP tyrimuose į tai būtų buvę atsižvelgta, būtų buvęs prognozuotas dar didesnis projekto pelningumas.

(67)

Lenkija paaiškina, kad REIP tyrime taikytas […] % augimo tempas paremtas galutine nominaliąja verte.

(68)

Lenkija taip pat nurodo, kad […] % augimo tempas atitinka Pinigų politikos tarybos (Lenkijos nacionalinio banko sprendimų priėmimo organas) Lenkijai nustatytą siektiną infliacijos lygį. Lenkija pažymi, kad, remiantis paskutine, 2013 m. liepos mėn., Tarptautinio valiutos fondo prognoze, Lenkijos BVP 2014 m. augs 2,2 %, 2015 m. – 3 %, 2017 m. – 3,3 %, o 2018 m. – 3,8 %.

(69)

2013 m. lapkričio mėn. Lenkija pranešė, kad oro uosto veiklos vykdytojas gavo Muitinės tarnybos ir Energetikos reguliavimo tarnybos administracinius sprendimus, pagal kuriuos jam leista tiesiogiai parduoti kurą orlaiviams. Kuro pardavimas oro uosto veiklos vykdytojui būtų papildomas pajamų šaltinis, dėl kurio pagerėtų finansiniai verslo plano rezultatai.

(70)

Pasak Lenkijos, visuose iki šiol atliktuose REIP tyrimuose buvo numatyta, kad kuras bus parduodamas per išorės veiklos vykdytoją. Jeigu oro uosto veiklos vykdytojas pardavinėtų kurą, bendrovės pelno marža iš šios veiklos padidėtų nuo […] PLN ([…] EUR) už litrą (kai kurą parduoda išorės veiklos vykdytojas) iki […] PLN ([…] EUR) (kai kurą tiesiogiai parduoda oro uosto veiklos vykdytojas).

(71)

Lenkijos nuomone, dėl šių papildomų pajamų pagerėtų 2012 m. atnaujinto REIP tyrimo rezultatai. Lenkija pažymi, kad dėl to yra tikimasi, jog projekto GDV padidės nuo […] mln. PLN ([…] mln. EUR) iki […] mln. PLN ([…] mln. EUR). Lenkija taip pat paaiškina, kad VGN padidėtų nuo […] % iki […] %.

(72)

Lenkija tvirtina, kad papildomos pajamos taip pat leistų oro uostui ilgą laiką palaikyti žemus oro uosto mokesčius oro transporto bendrovėms.

(73)

Lenkija patvirtino, kad laikantis rizikos ribojimo principo, REIP tyrimuose nebuvo daroma prielaidos, kad kuras bus tiesiogiai parduodamas orlaivių naudotojams. Tuo metu, kai šie tyrimai buvo atliekami, oro uosto veiklos vykdytojas neturėjo reikiamų leidimų ir jokių garantijų, kad galės juos gauti.

(74)

Be to, Lenkija nurodė, kad bendrovė ketina teikti navigacijos paslaugas oro transporto bendrovėms (vietoj Lenkijos oro navigacijos paslaugų agentūros). Lenkija pažymi, kad taip būtų galima sumažinti galutinį oro transporto bendrovių mokamą mokestį (šiuo metu mokamą Agentūrai) ir taip Gdynės oro uostą padaryti patrauklesnį oro transporto bendrovėms. Todėl oro uosto veiklos vykdytojas galėtų pasiūlyti oro transporto bendrovėms konkurencingesnius oro uosto mokesčius už kaimyninius oro uostus.

(75)

Pasak Lenkijos, įvykdyti visi 2005 m. Aviacijos gairėse nustatyti investicinės pagalbos oro uostams suderinamumo kriterijai.

(76)

Lenkija tvirtina, kad įsteigus Gdynės oro uostą, kuris yra Pamario transporto sistemos dalis, bus optimaliai panaudota esama infrastruktūra ir tai turės teigiamos įtakos regiono plėtrai, ypač dėl to, kad oro uoste išaugs darbo vietų skaičius, padidės pajamos iš aviacijos rinkai siūlomų paslaugų, bus plėtojamas turizmas.

(77)

Lenkija mini 2007–2020 m. Pamario regioninę transporto plėtros strategiją, kuri parengta remiantis regiono oro eismo prognozėmis ir kurioje pripažįstamas poreikis įkurti oro uostų grupę, kurioje oro uostai glaudžiai bendradarbiautų, kad patenkintų Trimiesčio gyventojų poreikius (32).

(78)

Pasak Lenkijos, pagrindiniai argumentai už oro uostų grupės sukūrimą Trimiesčio teritorijoje yra šie: intensyvėjantis eismas Lenkijoje, nepakankamos Gdansko oro uosto pajėgumų plėtros galimybės, aglomeracijos išsiplėtimas per beveik 60 km (arba daugiau negu per 100 km, jei įskaičiuojami Tčevo ir Veiherovo miestai). Lenkija tvirtina, kad nors Gdansko oro uostas šiuo metu gali aptarnauti apie 5 mln. keleivių, kai kuriose oro eismo prognozėse numatoma, kad 2035 m. keleivių srautas tame oro uoste gali viršyti 6 mln. Viena vertus, savo pastabose Lenkija teigia, kad aplinkosauginiai apribojimai ir gyvenamųjų zonų plėtra netoli Gdansko oro uosto riboja tolesnes jo plėtros galimybes. Kita vertus, 2012 m. gruodžio 6 d. pastabose remdamasi Gdansko oro uosto generaliniu planu, tvirtina, kad apribojimų Gdansko oro uosto plėtrai nėra.

(79)

Lenkija tvirtina, kad oro uostų grupę Trimiesčio teritorijoje reikia statyti ir dėl oro saugos; Gdynės oro uostas būtų atsarginis, avarinis oro uostas (80 % atvejų, kai dėl debesų pado ir matomumo Gdansko oro uoste nusileisti negalima, būna galima leistis Gdynės oro uoste).

(80)

Galiausiai Lenkija tvirtina, kad Gdynės oro uosto plėtra atitinka nacionalinių ir regioninių strateginių dokumentų tikslus dėl Lenkijos aviacijos infrastruktūros plėtros. Lenkija paaiškina, jog yra tikimasi, kad Gdynės oro uosto plėtra teigiamai paveiks Pamario vystymąsi ir esamos karinės infrastruktūros panaudojimą ir kad jis papildys Gdansko oro uosto veiklą.

(81)

Lenkija tvirtina, kad infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui dėl nedidelio oro uosto veiklos masto (1,55 % Lenkijos aviacijos rinkos 2030 m.), prognozių, kad keleivių srautas viršys Gdansko oro uosto plėtros galimybes, regiono patrauklumo turizmui ir Pamariui prognozuojamo didelio plėtros tempo.

(82)

Lenkija pabrėžia strateginį Gdynės karinio aerodromo vaidmenį regione ir pažymi, kad dėl to, jog panaudojama esama infrastruktūra, investicinės sąnaudos yra kiek galima sumažinamos, daromas kuo didesnis teigiamas poveikis regiono plėtrai.

(83)

Lenkija taip pat pažymi, kad sąnaudos kiek galima sumažintos, investicijų efektyvumas padidintas įgyvendinant techninius sprendimus, pavyzdžiui, pastatytas bendrosios aviacijos terminalas, skirtas ir bendrosios aviacijos paslaugoms, ir keleivių srautui, viename pastate įkurta dauguma oro uosto tarnybų (pasienio apsauga, muitinės tarnyba, policija, gaisrinė, vadovybė), kiti esami pastatai pritaikyti optimaliam naudojimui. Be to, infrastruktūros eksploatavimo sąnaudomis bus dalijamasi su kariuomene.

(84)

Lenkija pažymi, kad vidutinio laikotarpio Gdynės-Kosakovo oro uosto naudojimo galimybės yra pakankamos, turint omenyje Pamario BVP augimą – numatoma, kad jis aplenks Lenkijos ir ES vidurkį – regiono patrauklumą turistams, jo kaip užsienio investicijų centro statusą ir prognozuojamą oro eismo intensyvėjimą.

(85)

Lenkija pabrėžia, kad dėl planuojamo bendradarbiavimo su Gdansko oro uostu ir to, kad abu oro uostai savo paslaugomis papildys vienas kitą (Gdynės oro uostas bus skirtas daugiausia bendrosios aviacijos eismui), Gdynės-Kosakovo oro uosto vidutinės trukmės ir ilgalaikės perspektyvos yra dar tvirtesnės.

(86)

Lenkija taip pat paaiškina, kad oro uostas oro uosto zonoje ketina plėtoti specializuotą su aviacija susijusią veiklą, pavyzdžiui, gaminti paprastas atsargines dalis, remontuoti orlaivių dalis arba gaminti kitus komponentus ir (arba) produktus, kurie būtų tiekiami pagal principą „pačiu laiku“.

(87)

Lenkija mini komercinio banko pasirašytą ketinimų protokolą, kuriame išreiškiamas banko noras pradėti derybas dėl investicijos į Gdynės-Kosakovo oro uostą finansavimo, – tai dar vienas projekto patrauklumo įrodymas.

(88)

Kadangi numatoma, jog Gdynės-Kosakovo oro uostas užims nedidelę rinkos dalį (per metus aptarnaus mažiau negu 1 mln. keleivių), Lenkija nemano, kad projekto poveikis prekybai prieštaraus bendriems interesams. Atsižvelgdama į prognozuojamą oro eismo augimą Lenkija tikisi, kad Gdansko ir Gdynės oro uostai sudarys aviacinio bendradarbiavimo grupę, aptarnaujančią Pamario Trimiesčio teritoriją ir teikiančią viena kitą papildančias paslaugas.

(89)

Lenkija pabrėžia, kad Gdynės oro uostas nebus Gdansko oro uosto konkurentas, nes bus orientuotas į paslaugas bendrosios aviacijos sektoriui (techninės priežiūros, remonto, kapitalinio remonto paslaugas, skrydžių akademijos paslaugas) ir bendradarbiaus su Gdynės jūrų uostu.

(90)

Lenkija taip pat tvirtina, kad užsakomieji ir pigūs skrydžiai Gdynės-Kosakovo oro uoste bus vykdomi ne Gdansko oro uosto veiklos sąskaita, juos lems bendras gerovės ir judumo augimas. Lenkija pažymi, kad Gdansko oro uosto augimo tempas ir jo tvarkomų orlaivių operacijų pobūdis rodo, kad anksčiau ar vėliau jo tvarkomų skrydžių skaičių teks apriboti. Lenkija nurodo, kad šios išvados yra pateiktos projekto „Gdansko Lecho Valensos oro uosto plėtra“ poveikio aplinkai vertinimo ataskaitoje.

(91)

Lenkija paaiškina, kad investicijomis į Gdynės-Kosakovo oro uostą galima apriboti finansinius ir socialinius bet kokio Gdansko oro uosto veiklos apribojimo padarinius. Lenkija pažymi, kad dalies oro eismo srauto perkėlimas iš Gdansko oro uosto į Gdynės oro uostą leis geriau išnaudoti abiejų oro uostų pajėgumus.

(92)

Lenkija tvirtina, kad, be viešojo finansavimo, bendrovė projekto nebūtų vykdžiusi. Lenkija pažymi, kad pagalba buvo minimali ir kad naudojant esamą karinę infrastruktūrą projekto sąnaudos buvo sumažintos ir optimizuotos.

(93)

Lenkijos nuomone, kapitalo injekcijos į Gdynės oro uostą yra būtinos ir apsiriboja minimumu, tai matyti iš šių dalykų:

(94)

Lenkija toliau paaiškina pagalbos priemonės proporcingumą, palygindama jos viešąjį finansavimą (apie 148 mln. PLN realiąja verte) su plyno lauko investicija (Liublino-Svidniko oro uostu, kuriame grynosios statybos sąnaudos sudarė apie 420 mln. PLN) ir investicija, panaudojant karinį aerodromą (Varšuvos-Modlino oro uostu, kurio statyba jau kainavo beveik 454 mln. PLN).

(95)

Lenkija tvirtina, kad projektas atitinka RPG nustatytą suderinamumo kriterijų dėl veiklos pagalbos regionui, kuriam taikomas SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktas. Lenkijos nuomone, veiklos pagalba projektui:

(96)

Lenkija taip pat pabrėžia, kad pagalba skiriama mažam oro uostui, per metus galinčiam aptarnauti ne daugiau kaip 1 mln. keleivių. Tai reiškia, kad konkurencijos iškraipymo rizika ir bendram interesui prieštaraujančio poveikio rizika yra minimali, ypač turint omenyje planuojamą Gdynės ir Gdansko oro uostų bendradarbiavimą ir bendradarbiavimo papildomąjį pobūdį.

(97)

Lenkija taip pat pažymi, kad šiuo metu yra deramasi dėl bendradarbiavimo su oro uosto kariniu naudotoju, jo dalyvavimas padengiant oro uosto veiklos sąnaudas sumažins bendrovės nuostolius ir veiklos sąnaudas.

(98)

Paskelbusi savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą dėl ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui Gdynės ir Kosakovo suteikto finansavimo, Komisija negavo jokių pastabų iš suinteresuotųjų šalių.

(99)

SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(100)

SESV 107 straipsnio 1 dalyje išdėstyti kriterijai taikomi kartu. Todėl norint nustatyti, ar aptariama priemonė yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, turi būti tenkinamos visos toliau išdėstytos sąlygos. Tiksliau finansinė pagalba turi:

(101)

Pagal įsitvirtinusią teismų praktiką Komisija pirmiausia privalo nustatyti, ar ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas yra įmonė pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Įmone vadinamas bet koks subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo (33). Bet kuri veikla, per kurią tam tikroje rinkoje yra siūlomos prekės arba paslaugos, yra ekonominė veikla (34).

(102)

Sprendime „Leipcigo-Halės oro uostas“ Teisingumo Teismas patvirtino, kad oro uosto eksploatavimas komerciniais tikslais ir oro uosto infrastruktūros statyba yra ekonominė veikla (35). Kai oro uosto veiklos vykdytojas užsiima ekonomine veikla už užmokestį siūlydamas oro uosto paslaugas, nepaisant jo teisinio statuso arba finansavimo būdo, pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl Sutarties taisykles dėl valstybės pagalbos galima taikyti valstybės arba iš valstybinių išteklių tam oro uosto veiklos vykdytojui teikiamam pranašumui (36).

(103)

Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad infrastruktūrą, dėl kurios priimamas šis sprendimas, oro uosto veiklos vykdytojas ribotos atsakomybės bendrovė Gdynės-Kosakovo oro uostas ketina naudoti komerciniais tikslais. Kadangi oro uosto veiklos vykdytojas iš šios infrastruktūros naudotojų ims mokesčius, reikia manyti, kad ši infrastruktūra bus eksploatuojama komerciniais tikslais. Vadinasi, šią infrastruktūrą eksploatuojantis subjektas pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį yra įmonė.

(104)

Tačiau nebūtinai visa oro uosto veiklos vykdytojo veikla yra ekonominė (37). Teisingumo Teismas nusprendė, kad veikla, už kurią paprastai pagal valstybei tenkančius įgaliojimus yra atsakinga valstybė, yra ne ekonominio pobūdžio ir jai valstybės pagalbos taisyklės netaikomos. Oro uoste vykdoma veikla, tokia kaip oro eismo kontrolė, policijos, muitinės, gaisrinės veikla ir veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos, ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai laikoma ne ekonominio pobūdžio (38). Nors tokios neekonominės veiklos viešasis finansavimas nėra valstybės pagalba, šis finansavimas turi būti skiriamas griežtai tik dėl šios veiklos patirtoms sąnaudoms atlyginti, jo negalima naudoti su kito pobūdžio ekonomine veikla susijusioms sąnaudoms dengti (39).

(105)

Iš tiesų, pagal įsitvirtinusią teismų praktiką yra laikoma, jog tuo, kad valdžios institucijos padengia įmonių ekonominei veiklai būdingas sąnaudas, yra suteikiama pranašumo (40). Todėl jeigu teisinėje sistemoje paprastai reikalaujama, kad oro uosto veiklos vykdytojai padengtų tam tikrų paslaugų sąnaudas, gali būti, kad oro uosto veiklos vykdytojai, kuriems tokių sąnaudų dengti nereikia, naudojasi pranašumu, net jeigu pačios paslaugos laikomos ne ekonominėmis. Todėl norint įvertinti, ar tam tikroje teisinėje sistemoje iš oro uosto veiklos vykdytojų yra reikalaujama padengti kai kurios veiklos, kuri savaime gali būti ne ekonominė, bet kuri yra susijusi su jų ekonominės veiklos vykdymu, sąnaudas, reikia išanalizuoti oro uosto veiklos vykdytojui taikomą teisinę sistemą.

(106)

Komisija pažymi, kad 2013 m. liepos 2 d. sprendime pradėti procedūrą nevertino, ar pagal Lenkijos teisę iš oro uosto veiklos vykdytojų reikalaujama padengti paslaugų, kurios nurodomos kaip ne ekonominio pobūdžio, sąnaudas. Tame sprendime aiškiai konstatuojama, kad investicija į gaisrinės, muitinės, oro uosto apsaugos, policijos ir pasienio apsaugos tarnybų pastatus ir įrangą priklauso viešosios politikos sričiai, taigi, pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį nėra valstybės pagalba (41). Kaip paaiškinta 18 konstatuojamojoje dalyje, Komisija mano, kad šiomis konkrečiomis aplinkybėmis ji savo galutiniame sprendime šia išvada neturėtų abejoti.

(107)

Sprendime pradėti procedūrą nurodyta […] mln. PLN ([…] mln. EUR) investicijų į viešosios politikos sričiai priklausančius pastatus ir įrangą sąnaudų suma paimta iš 2012 m. REIP tyrimo. Pagal 2010 m. REIP tyrimą viešosios politikos sričiai priklausančių sąnaudų suma būtų […] mln. PLN ([…] mln. EUR) (42), 2011 m. REIP tyrime nurodyta […] mln. PLN ([…] mln. EUR) suma (43).

(108)

Taigi, atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, vertindama 2010 ir 2011 m. REIP tyrimus, Komisija neįtrauks tos investicijų dalies, kuri, kaip tvirtinama, priklauso viešosios politikos sričiai. Kadangi šios investicijų dalies finansavimas nelaikomas valstybės pagalba, Komisija nenurodys jos susigrąžinti.

(109)

Valstybės pagalba vadinamas visas pranašumas, kurį per valstybinius išteklius suteikia pati valstybė arba bet kuri kita tarpinė institucija, veikianti pagal jos suteiktus įgaliojimus (44). Taikant SESV 107 straipsnį vietos valdžios institucijos ištekliai yra laikomi valstybiniais ištekliais (45). Šiuo atveju kapitalo injekcija į ribotos atsakomybės bendrovę Gdynės-Kosakovo oro uostą sudaryta iš dviejų, Gdynės ir Kosakovo, vietos valdžios institucijų biudžetų. Todėl Komisija mano, kad panaudoti dviejų savivaldybių ištekliai yra valstybiniai ištekliai.

(110)

Komisija mano, kad nėra svarbu, ar priemonę sudaro tiesioginė dotacija (piniginis Gdynės ir Kosakovo įnašas), ar tai, kad dalis oro uosto veiklos vykdytojo skolos vienam iš viešųjų akcininkų (Kosakovui mokėtina nuoma) konvertuota į nuosavą kapitalą. Nuomos pajamos sudaro Kosakovo finansinių išteklių dalį, todėl yra valstybiniai ištekliai.

(111)

Taigi, Komisija mano, kad ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui skirta kapitalo injekcija finansuojama iš valstybinių išteklių ir yra priskirtina valstybės priemonėms.

(112)

Komisija pažymi, kad, viena vertus, Lenkija tvirtina, jog kapitalo injekcijos atitinka REIP, nors, kita vertus, mano, kad pagalba yra suderinama, nes oro uosto veiklos vykdytojas be viešojo finansavimo investicijos nebūtų daręs.

(113)

Norėdama nustatyti, ar šiuo atveju aptariama priemone ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikiama pranašumo, kurio ji nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turi palyginti oro uosto veiklos vykdytojo viešųjų akcininkų elgesį su rinkos ekonomikos investuotojo, kuris siekia pelningumo ilgesniu laikotarpiu, elgesiu (46).

(114)

Vertinant nereikėtų atsižvelgti į jokį teigiamą poveikį regiono, kuriame yra įkurtas oro uostas, ekonomikai, nes Teismas paaiškino, kad taikant REIP svarbus yra klausimas, „ar panašiomis aplinkybėmis privatus akcininkas, atsižvelgdamas į galimybę gauti grąžą, atmetęs visus socialinius, regioninės politikos ir sektorinius sumetimus, būtų pasirašęs aptariamą kapitalą“ (47).

(115)

Lenkija tvirtina, kad aptariamomis priemonėmis Gdynės oro uostui ekonominio pranašumo nesuteikta, nes jos atitinka REIP. Kaip paaiškinta 3.1 skirsnyje, tam pagrįsti Lenkija pateikė trijų PWC parengtų REIP tyrimų rezultatus (48). 2013 m. lapkričio mėn. Lenkija pateikė papildomą informaciją, kad dėl naujų pajamų šaltinių (t. y. kuro pardavimo ir navigacijos paslaugų) projekto GDV padidėtų. Tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, Lenkija buvo pateikusi tik 2012 m. REIP tyrimą.

(116)

Nepaisydama to, kad pagal 2011 m. akcininkų susitarimą Gdynė ir Kosakovas buvo įpareigoti skirti piniginius ir nepiniginius įnašus investiciniam projektui finansuoti iki 2040 m., Lenkija tvirtina, kad tik 2012 m. REIP tyrimas ir vėlesnė informacija apie papildomus pajamų srautus yra aktualūs vertinant, ar kapitalo injekcijos suderinamos su vidaus rinka.

(117)

Toliau Komisija pirmiausia išnagrinės Lenkijos valdžios institucijų argumentą, kad klausimas, ar oro uosto veiklos vykdytojas įgijo pranašumą, turėtų būti vertinamas remiantis 2012 m. REIP tyrimu ir vėlesne informacija, taigi, ne 2010 ir 2011 m. REIP tyrimais (5.1.3.2 skirsnis). Tada Komisija įvertins, ar laikomasi REIP principo, remdamasi 2010 m. REIP tyrimu (5.1.3.3 skirsnis), 2011 m. REIP tyrimu ir 2012 m. REIP tyrimu (5.1.3.4 skirsnis).

(118)

Byloje „Stardust Marine“ Teismas konstatavo: „<…> norint ištirti, ar valstybė narė elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, reikia atsižvelgti į padėtį tuo laikotarpiu, kai buvo taikomos finansinės pagalbos priemonės, ir įvertinti valstybės elgesio ekonominį pagrįstumą, taigi susilaikyti nuo vertinimo, pagrįsto vėlesnėmis aplinkybėmis“ (49).

(119)

Be to, EDF byloje Teismas nutarė, kad „<…> ekonominių vertinimų, atliktų po minėtos naudos suteikimo, retrospektyvaus atitinkamos valstybės narės investicijos faktinio pelningumo konstatavimo ar vėlesnių pateisinimų dėl faktiškai atliktų veiksmų nepakanka siekiant nustatyti, kad ši valstybė narė prieš šios naudos suteikimą ar tuo pačiu metu priėmė tokį sprendimą veikdama kaip akcininkė“ (50).

(120)

Kad galėtų taikyti REIP, Komisija turi prisiminti laikotarpio, kuriuo priimti atskiri sprendimai dėl buvusio karinio aerodromo pertvarkymo į civilinį oro uostą, aplinkybes. Komisija taip pat turi grįsti savo vertinimą ta informacija ir prielaidomis, kurią turėjo ir kurias darė viešieji akcininkai tuo metu, kai priimtas sprendimas dėl investicinio projekto finansinių sąlygų.

(121)

Komisija mano, kad norint nustatyti, ar Gdynės ir Kosakovo savivaldybės veikė taip, kaip būtų veikęs privatus investuotojas, aktualiausias yra 2010 m. REIP tyrimas. Iš tiesų, vertinimas, ar valstybės intervencinės priemonės atitinka rinkos sąlygas, turėtų būti atliekamas remiantis ex ante analize, atsižvelgiant į tuo metu, kai priimtas sprendimas dėl investicijos, turėtą informaciją ir duomenis.

(122)

Komisija pažymi, kad iki 2010 m. atlikti tik aptariamam investiciniam projektui reikalingi tyrimai ir parengiamieji darbai. Tai – investicinio projekto generalinis planas, aplinkos apsaugos ataskaita, bendrosios aviacijos terminalo projekto dokumentai, administracinio pastato ir gaisrinės pastato projekto dokumentai, specialieji aviacijos dokumentai ir kiti tyrimai. Iki 2010 m. pabaigos šių tyrimų sąnaudos sudarė […] mln. PLN (arba […] mln. EUR) (51).

(123)

Be to, kaip nurodo Lenkija, 2010 m. oro uosto veiklos vykdytojo viešieji akcininkai baigė rengtis aptariamam investiciniam projektui. Tais pačiais metais viešieji akcininkai padidino bendrovės akcinį kapitalą iki 6,05 mln. PLN (apie 1,5 mln. EUR), kad galėtų įgyvendinti investicinį projektą. Pagrindines investicijas į ilgalaikį turtą (pavyzdžiui, bendrosios aviacijos terminalo statybą) buvo planuota pradėti 2011 m., bet darbai faktiškai prasidėjo 2012 m. Komisija yra įsitikinusi, kad bet kuris privatus investuotojas tuo metu būtų įvertinęs tikėtiną projekto pelningumą. Jeigu iš investicinio plano nebūtų buvę matyti, kad grąžos norma bus pakankama, arba jeigu jis būtų buvęs grindžiamas abejotinomis prielaidomis, privatus investuotojas plano nebūtų pradėjęs įgyvendinti ir daugiau nebūtų jam leidęs pinigų, be to, ką jau išleido 122 konstatuojamojoje dalyje paminėtiems parengiamiesiems darbams. Dėl kapitalo injekcijų Komisija pažymi, kad sprendimas dėl pirmos svarbios 4,4 mln. PLN kapitalo injekcijos priimtas 2010 m. liepos 29 d. (ja esamas 1,7 mln. PLN kapitalas padidintas beveik keturiskart), iškart, kai buvo baigtas 2010 m. liepos 16 d. REIP tyrimas. Be to, akcininkų susitarimas dėl tolesnio bendrovės akcinio kapitalo didinimo iki 2040 m. (paminėtas 28 konstatuojamojoje dalyje) pasirašytas 2011 m. kovo 11 d. (52) (t. y. iki antrojo REIP tyrimo pabaigos 2011 m. gegužės 13 d.). Be to, tuo pat metu, atitinkamai 2011 m. kovo 7 ir 11 d., buvo sudarytas susitarimas su oro uosto kariniu naudotoju ir nuomos susitarimas dėl žemės nuomos bendrovei (kaip nurodyta 27 konstatuojamojoje dalyje). 2010 m. rugsėjo 9 d., praėjus keliems mėnesiams nuo 2010 m. REIP tyrimo, Kosakovas taip pat sudarė žemės sklypo, kuriame įkurtas karinis aerodromas, nuomos susitarimą su Valstybės iždu (žr. 26 konstatuojamąją dalį). Tą žemę buvo galima naudoti tik civiliniam oro uostui steigti (žr. 25 ir 59 konstatuojamąsias dalis).

(124)

Komisija taip pat pabrėžia, jog Lenkija patvirtino (53), kad kapitalo injekcija, dėl kurios sprendimas priimtas 2010 m. liepos 29 d., buvo paremta 2010 m. REIP tyrime išdėstytu ekonominiu projekto vertinimu. Todėl aišku, kad šiuo etapu viešieji akcininkai aiškiai įsipareigojo investuoti į aptariamą projektą, kurio įgyvendinimas turėjo trukti 30 metų ir kuriame pagal sutartį numatyta, kad šalims už įsipareigojimų nevykdymą iki projekto pabaigos 2040 m. rugsėjo mėn. bus taikomos baudos, kaip nustatyta akcininkų susitarime (paminėtame 28 konstatuojamojoje dalyje).

(125)

Iki to laiko, kai 2011 m. REIP buvo atnaujintas pirmą kartą, viešųjų akcininkų injekcija į bendrovę jau sudarė 6,05 mln. PLN (žr. 3 lentelę). Iki 2012 m. liepos mėn., kai REIP tyrimas buvo atnaujintas antrą kartą, viešieji akcininkai jau buvo iš viso skyrę 64,810 mln. PLN injekciją (t. y. apie 70 % visos kapitalo injekcijos).

(126)

Be pirmiau aptartų oro uosto veiklos vykdytojui skirtų kapitalo injekcijų, įvairiuose Lenkijos institucijų pateiktuose REIP tyrimuose taip pat aprašomos iki 2030 m. prognozuojamos kapitalo išlaidos (t. y. netenkamas kapitalas). Pirmiausia, kaip nurodyta 1 lentelėje, 2012 m. REIP tyrime investicijos į ilgalaikį turtą yra suskirstytos į 4 etapus. Pažymėtina, jog, remiantis Lenkijos pateikta informacija, 2012 m. kapitalo išlaidos sudarė […] mln. PLN (pusė jų išleista dar iki 2012 m. tyrimo atnaujinimo pradžios). 1 pav. parodytos metinės (nominaliosios) kapitalo išlaidos, pateiktos 2012 m. REIP tyrime (tačiau į viešosios politikos sritį patenkančios išlaidos neįtrauktos).

1 pav.

Metinės kapitalo išlaidos (2012 m. REIP tyrimas, viešosios politikos sričiai priklausančios išlaidos neįtrauktos)

[…]

(127)

2011 ir 2012 m. REIP tyrimuose vertinti tik pradinio sprendimo, kuris buvo priimtas 2010 m., remiantis 2010 m. REIP tyrimu, dalyvauti investiciniame projekte pakeitimai. Du vėlesni tyrimai rodo, kad akcininkai vadovavosi rinkos tendencijomis ir atitinkamai koregavo projekto mastą (didino arba mažino, atsižvelgdami į investicijos pobūdį). Tačiau šie pakeitimai buvo nedideli, palyginti su bendru sprendimu karinę bazę pertvarkyti į civilinį oro uostą. 2 pav. parodytos (nominaliosios) kapitalo išlaidos, pateiktos 2010, 2011 ir 2012 m. REIP tyrimuose (į viešosios politikos sritį patenkančios išlaidos neįtrauktos). Matyti, kad nors investicijų laikas ir mastas ir 2011 m., ir 2012 m. buvo atnaujinti, šie pakeitimai nebuvo esminiai, palyginti su visu projekto dydžiu. 2010 m. apskaičiuotos nominaliosios kapitalo išlaidos sudarė apie […] mln. PLN, o 2011 m. šis skaičius padidintas […] iki maždaug […] mln. PLN (daugiausia dėl naujų investicijų į kelių infrastruktūrą).

2 pav.

Kapitalo išlaidos (tūkst. PLN), prognozuotos 2010, 2011 ir 2012 m. REIP tyrimuose (viešosios politikos sričiai priklausančios išlaidos neįtrauktos)

[…]

(128)

Kaip pažymėta 122 ir 127 konstatuojamose dalyse, Komisija mano, kad norėdama įvertinti, ar Gdynė ir Kosakovas elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis privatus investuotojas, atlikdama vertinimą ji visų pirma turi remtis 2010 m. REIP tyrimu ir neatsižvelgti į jokius kitus pokyčius ir informaciją, kurios tie viešieji akcininkai neturėjo tuo metu, kai priėmė sprendimą įgyvendinti aptariamą investicinį projektą.

(129)

Reikėtų tikėtis, kad privatus investuotojas, atsižvelgdamas į kintančias aplinkybes, investicinį planą jo įgyvendinimo laikotarpiu koreguotų. Tačiau šiuo atveju Komisijai reikia įvertinti, ar privatus investuotojas būtų ėmęsis karinio aerodromo pertvarkymo į civilinį oro uostą projekto. Norint tai padaryti, reikia tiksliai nustatyti, kada būtent priimtas pagrindinis sprendimas vykdyti projektą. Remiantis bylos medžiagos duomenimis (kapitalo injekcijos, nuomos susitarimai), pagrindiniai žingsniai žengti dar iki 2011 m. REIP tyrimo. Atsižvelgiant į tai, kad, prieš įsipareigodamas skirti didelių išteklių arba prieš sudarydamas įpareigojančius rangos susitarimus, bet kuris privatus investuotojas ex ante įvertintų projekto finansinį pelningumą, 2010 m. REIP tyrime pateikta analizė yra aktualiausia vertinant, ar investicija atitiko rinkos sąlygas.

(130)

2011 ir 2012 m. REIP tyrimuose patikslintas pradinis investicinis planas, kuriuo remiantis priimtas pradinis sprendimas dalyvauti karinio aerodromo pertvarkymo projekte. Taigi, kapitalo injekcijų, kurios skirtos pagal šiuos vėlesnius REIP tyrimus, negalima vertinti atskirai.

(131)

2010 m. REIP tyrimas paremtas verslo planu, kuriame prognozuojami būsimi 2010–2040 m. pinigų srautai. Tuo metu, kai buvo rengiamas REIP tyrimas, Lenkija tikėjosi, kad tam tikras bendrosios aviacijos eismas oro uoste bus pradėtas vykdyti 2011 m., užsakomieji skrydžiai – 2013 m., pigių skrydžių vežėjų skrydžiai – 2015 m. Taip aptarnaujamų keleivių skaičius stabiliai augtų nuo […] keleivių 2013 m. iki beveik […] mln. keleivių 2024 m. ir 1,753 mln. keleivių 2040 m. (kaip parodyta toliau, 5 lentelėje).

5 lentelė

Eismo Gdynės oro uoste prognozės, kuriomis remtasi 2010 m. REIP tyrime (tūkstančiais)

(132)

Pasak Lenkijos, 2010 m. REIP tyrime atsižvelgta į tai, kokio kapitalo reikės padengti sąnaudoms, kurios, kaip teigiama, patenka į viešosios politikos sritį, bet sąnaudos kiekybiškai neįvertintos. Kita vertus, į 2011 m. REIP tyrimą šios kapitalo sąnaudos neįtrauktos, bet kiekybiškai įvertintos. 2010 ir 2011 m. REIP tyrimuose investicinio projekto mastas iš esmės toks pat. Be to, kad neįtrauktos viešosios politikos sričiai priklausančios sąnaudos, 2011 m. REIP tyrimas skiriasi nuo 2010 m. REIP tyrimo tik tuo, kad jame atnaujinti sąnaudų duomenys ir diskonto norma, patikrintos kelių infrastruktūros sąnaudos, Kosakovo ir oro uosto veiklos vykdytojo pasirašyto nuomos susitarimo finansinis rezultatas ir kapitalo injekcijų, dėl kurių susitarė Kosakovas ir Gdynė, grafikas. Taigi, norėdama atimti sąnaudas, kurios esą priklauso viešosios politikos sričiai, iš 2010 m. REIP tyrime atliktų GDV skaičiavimų, Komisija taikė tą pačią metodiką, kuri taikyta 2011 m. REIP tyrime, norint nustatyti, kokią kapitalo investicijos dalį sudaro viešosios politikos sričiai priklausančios sąnaudos. Pirmiausia 2011 m. REIP tyrime nurodoma (54), kad […] % galutinių sąnaudų (keleivių ir BA terminalų) laikomos priklausančiomis viešosios politikos sričiai; […] % įvairios paskirties pastato, kuriame įsikūrusi gaisrinė, sąnaudų priklauso viešosios politikos sričiai, kaip ir visos sąnaudos, susijusios su tvora, stebėsenos įranga, bagažo tikrinimo įranga, oro uosto apsaugos tarnybos įranga (iš viso […] mln. PLN; […] mln. EUR). Atėmusi tuos pačius kapitalo sąnaudų straipsnius ir tą pačią įvairių pastatų sąnaudų dalį priskyrusi viešosios politikos sričiai (nes šie skaičiai grindžiami tuo, koks šių pastatų plotas skiriamas apsaugos funkcijoms, o tai laikotarpiu tarp dviejų tyrimų nepakito), Komisija apskaičiavo, kokią 2010 m. REIP tyrime nurodytų investicinių sąnaudų dalį priimant šį sprendimą reikėtų atimti iš REIP, kaip priklausančią viešosios politikos sričiai. Šios sąnaudos sudaro […] mln. PLN (arba […] mln. EUR).

(133)

Be to, pagal 2010 m. REIP tyrimą bendrovė, vertinant pagal EBITDA rodiklį, imtų veikti pelningai nuo 2018 m. Tačiau skaičiuojant kaupiamuoju principu (t. y. kasmet pridedant ankstesnių metų pinigų srautus), bendra diskontuoto pinigų srauto (DPS) suma visą 2010–2040 m. laikotarpį būtų neigiama (kaip parodyta 3 pav.). Kitaip tariant, nuo 2018 m. numatomi teigiami pinigų srautai nėra pakankamai dideli, kad padengtų didelius neigiamus ankstesnių investicinių laikotarpių pinigų srautus. Kaip matyti, kaupiamuoju principu apskaičiuotas projekto diskontuotas pinigų srautas iki 2040 m. išliktų neigiamas.

3 pav.

Kaupiamuoju principu apskaičiuotas DPS tūkst. PLN (2010 m. REIP tyrimas)

[…]

Šaltinis: Remiantis 2010 m. REIP tyrimu, išskyrus viešosios politikos sričiai priklausančias išlaidas.

(134)

Tikimasi, kad po 2040 m. oro uosto veiklos vykdytojo vertė visą laiką augtų, laisvųjų pinigų srautas augtų stabiliu tempu, […] %. Remdamasi šia prielaida Lenkija apskaičiavo, kokia būtų galutinė oro uosto veiklos vykdytojo vertė 2040 m. Diskontuota galutinė vertė yra […] mln. PLN. Pradiniame 2010 m. REIP tyrime gauta teigiama nuosavo kapitalo vertė (55), ji sudarė […] mln. PLN (t. y. apie […] mln. EUR). Ši teigiama nuosavo kapitalo vertė susidaro dėl skirtumo, palyginti su galutine verte, kuri pagal absoliučiąją vertę yra […] mln. PLN didesnė už įmonei tenkančių laisvų pinigų srauto (FCFF) GDV, kuri, remiantis skaičiavimais, 2010–2040 m. būtų ([…]) PLN. Be to, apskaičiuota, kad investicinio projekto […] % VGN yra didesnė už prognozuojamas oro uosto veiklos vykdytojo kapitalo sąnaudas ([…] %). Jeigu viešosios politikos sričiai priklausančios išlaidos atmetamos, įmonei tenkančių laisvų grynųjų pinigų srauto (FCFF) GDV išlieka neigiama ir sudaro ([…]) mln. PLN, o projektas tampa pelningas tik dėl to, kad apskaičiuota galutinė vertė yra […] mln. PLN. Todėl teigiama projekto nuosavo kapitalo vertė (neskaičiuojant viešosios politikos sričiai priklausančių išlaidų) yra […] mln. PLN (t. y. apie […] mln. EUR).

(135)

Taigi, projektas tampa pelningas tik tada, jei daroma prielaida, kad pasibaigus 30 metų nuomos laikotarpiui, oro uosto veiklos vykdytojas toliau visą laiką eksploatuos oro uostą, jo augimo tempas bus pastovus ir sudarys […] % per metus (t. y. galutinė vertė) (56). Tačiau, kaip minima 25–27 konstatuojamosiose dalyje, žemės sklypas, ant kurio pastatytas oro uostas, priklauso Lenkijos valstybei, valstybė jį išnuomojo Kosakovui 30 metų laikotarpiui iki 2040 m. rugsėjo mėn. Tada Kosakovas žemę 30 metų išnuomojo ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui. Todėl pagal taikytiną Lenkijos teisę (Civilinio kodekso 48 ir 191 straipsnius), visi pastatai ir infrastruktūra, pastatyti ant išnuomotos žemės ir neatsiejamai susiję su žeme, priklauso žemės savininkui (Valstybės iždui), o ne ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui arba Kosakovui. Nuomos susitarime nustatyta, kad išnuomotą turtą reikės grąžinti savininkui per […] nuo nuomos susitarimo galiojimo pabaigos (4 straipsnio 16 dalis). Nuomos susitarime nenumatyta vienašalė teisė pratęsti nuomą pasibaigus šiam laikotarpiui arba teisė gauti kokią nors investicijų į oro uosto infrastruktūrą kompensaciją. Taip pat labai neaišku, ar tokių teisių galima reikalauti pagal bendrąsias Lenkijos civilinės teisės normas. Be to, pirmame nuomos susitarime (4 straipsnio 11 dalis) ir antrame nuomos susitarime (5 straipsnio 4 dalis) nurodyta, kad tuo atveju, jeigu oro uosto veiklos vykdytojas nutrauktų ekonominę veiklą, infrastruktūrą neatlygintinai reikėtų perduoti valstybei. Todėl griežtai remtis tyrime nurodyta suma neatrodo pagrįsta, nes pagal 2010 m. rugsėjo 9 d. susitarimą nei oro uosto veiklos vykdytojas, nei akcininkai nėra oro uosto infrastruktūros savininkai. Taigi, galutinė investicijos vertė, remiantis REIP tyrimais, yra nepatikima ir, labai tikėtina, gerokai padidinta.

(136)

Be to, Komisija pažymi, kad pagrindinis Gdynės oro uosto veiklos vykdytojo būsimų pinigų srautų vertę didinantis veiksnys yra numatomos pajamos, kurios priklausys nuo keleivių skaičiaus ir nuo oro transporto bendrovių mokamų mokesčių dydžio. Pajamos iš pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių (keleivių, tūpimo, stovėjimo mokesčių) pagal 2010 m. REIP tyrimą sudaro [80–90] % visų 2040 m. pajamų ir vidutiniškai [80–90] % visų viso vertinto laikotarpio, būtent 2010–2040 m., pajamų. Tai neatitinka Lenkijos teiginių, kad Gdynės oro uosto veikla papildytų Gdansko oro uosto veiklą, nes Gdynė orientuotųsi į bendrosios aviacijos veiklą. Iš tiesų, kaip matyti iš pirmiau pateiktų duomenų, pagrindinis pajamų šaltinis didžiąją laikotarpio, kurio prognozė atliekama, dalį būtų pigių skrydžių vežėjų ir užsakomieji skrydžiai. Tačiau, kaip išsamiau paaiškinta toliau, didžiąją pajamų dalį Gdansko oro uostas taip pat gauna iš pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių (žr. 140 konstatuojamąją dalį).

(137)

Vertindama keleivių ir oro vežėjų paklausą, Komisija pastebi, kad Gdynės oro uosto aptarnaujama teritorija būtų tokia pati kaip Gdansko oro uosto, kuris yra vos už 25 km nuo Gdynės-Kosakovo oro uosto. Gdansko oro uostas 2012 m. buvo išplėstas, kad galėtų aptarnauti iki 5 mln. keleivių; jį planuojama dar išplėsti, kad 2015 m. jis galėtų aptarnauti iki 7 mln. keleivių. Šis plėtros grafikas viešai buvo žinomas dar 2010 m., t. y. tuo metu, kai buvo rengiamas 2010 m. REIP tyrimas. (57) Be to, 2008 m. rugsėjo 24 d. Komisijai buvo pranešta apie viešąjį finansavimą Gdansko oro uosto pajėgumų plėtrai iki 5 mln. keleivių (valstybės pagalbos bylos Nr. N 472/08); Komisija jį patvirtino 2009 m. vasario 5 d. (58)

(138)

Lenkija informavo Komisiją, kad 2010 m. parengtame Gdansko oro uosto generaliniame plane (59) numatoma išplėsti kilimo ir tūpimo taką, peronus ir kitą oro uosto infrastruktūrą, kad Gdansko oro uostas ateityje galėtų kasmet aptarnauti daugiau kaip 10 mln. keleivių.

(139)

Komisija taip pat pažymi, kad 2010 m. Gdansko oro uostas aptarnavo 2,2 mln. keleivių (t. y. naudojo 45 % savo pajėgumų, įskaitant kuriamus pajėgumus). Remiantis Gdansko oro uostui parengtomis prognozėmis, iki 2020 m. bus naudojama tik 50–60 % turimų pajėgumų (60). Šiose prognozėse neatsižvelgiama į tai, kad pradės veikti Gdynės oro uostas (t. y. daroma prielaida, kad visą aptarnaujamos teritorijos paklausą patenkins Gdansko oro uostas). Komisija pažymi, kad Gdansko oro uostas ilgą laiką, t. y. ne trumpiau kaip iki 2030 m., gebės patenkinti regiono paklausą, net darant prielaidą, kad keleivių srautas dinamiškai augs.

(140)

Kaip jau buvo minėta, Gdynės oro uosto 2010 m. REIP tyrime numatyta, kad didžioji dalis (vidutiniškai [80–90] % per visą 2012–2040 m. laikotarpį) pajamų būtų gaunama iš pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių oro transporto bendrovių. Atsižvelgdama į tai, Komisija pažymi, kad ir Gdansko oro uostas daugiausia tvarko pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių srautus. 2010 m. pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių keleiviai sudarė 72 % visų Gdansko oro uosto aptarnautų keleivių (61).

(141)

Atsižvelgdama į tai, kad netoliese yra įsteigtas kitas oro uostas, kuris nėra perkrautas, veikia pagal tą patį verslo modelį ir ilgainiui turės daug laisvų pajėgumų, Komisija mano, kad Gdynės oro uosto veiklos vykdytojo galimybės pritraukti eismo ir keleivių labai priklausys nuo to, kokio dydžio oro uosto mokesčiai bus taikomi oro transporto bendrovėms, palyginti su artimiausiais konkurentais.

(142)

Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad 2010 m. REIP tyrime numatytas keleivių mokestis už užsakomuosius ir pigių skrydžių vežėjų skrydžius: 25 PLN (6,25 EUR) už vieną keleivį iki 2014 m. ir 40 PLN (10 EUR) už vieną keleivį nuo 2015 m. (iki 2040 m.). Už tos pačios kategorijos skrydžius nustatytas tūpimo mokestis visą laikotarpį yra 25 PLN (6,25 EUR) už toną (daroma prielaida, kad vidutinė MTOW (maksimali kilimo masė) bus 70 tonų), numatytas stovėjimo mokestis 4 PLN (1,0 EUR) už 24 h už toną (vidutinė MTOW – 70 tonų). Pagal 2010 m. REIP tyrimą nustatytos kainos yra panašios į tas, kurias tuo metu, kai buvo rengiamas 2010 m. REIP tyrimas, taikė ir kiti regioniniai oro uostai. Nustatant Gdynės oro uosto kainas taip pat remtasi prielaida, kad nebus konkuruojama su Gdansko oro uostu.

(143)

Komisija taip pat pažymi, kad pagal Gdansko oro uosto tarifų planą nuo 2008 m. gruodžio 31 d. nustatyti tokie mokesčiai: standartinis keleivių mokestis 48 PLN (12,0 EUR) už keleivį, tūpimo mokestis sunkesniems negu 2 tonų orlaiviams (t. y. įskaitant visus užsakomuosius ir pigių skrydžių vežėjų orlaivius) 25 PLN (6,25 EUR) už toną, stovėjimo mokestis 4,5 PLN (1,25 EUR) už 24 h už toną.

(144)

Tačiau Komisija pažymi, kad Gdansko oro uosto tarifų plane numatytos įvairios nuolaidos ir sumažinti tarifai, kurie, inter alia, yra taikomi ir pigių skrydžių vežėjams. Gdansko oro uostas sumažintą keleivių mokestį (24 PLN (6 EUR) už keleivį) taiko visoms naujoms kryptims (nuo 2004 m. sausio 1 d.) ir visiems dažnesniems skrydžiams, įskaitant orlaivius, kurių MTOW siekia nuo 50 iki 100 tonų (t. y. „Airbus A320“ ir „Boeing 737“, taip pat kitus pigių skrydžių vežėjų naudojamus orlaivius). Šioms kryptims taikomas tūpimo mokestis taip pat yra 50 % mažesnis (t. y. 12,5 PLN už toną). Stovėjimo mokestis iš viso netaikomas, jeigu reisai vykdomi bent 6 kartus per savaitę. Be to, standartinis keleivių mokestis pirmiausia sumažinamas 23 PLN už visus reguliariais vidaus reisais išvykstančius keleivius. Tada pritaikoma atitinkama nuolaida. Atsižvelgdama į Gdansko oro uosto taikomas nuolaidas ir sumažintus tarifus, Komisija mano, kad Gdynės oro uosto numatyti vidutiniai oro uosto mokesčiai yra daug didesni už nustatytuosius kaimyniniame oro uoste. Taikydamas nurodytus oro uosto mokesčius Gdynės oro uostas, kaip naujas rinkos dalyvis, negalės pritraukti didelio eismo srauto, nes netoliese veikia neišnaudotų pajėgumų turintis oro uostas, kuris aptarnauja tą pačią aptarnaujamą teritoriją ir naujoms kryptims bei dažnesniems reisams esamomis kryptimis taiko mažesnius mokesčius. Komisija taip pat pažymi, kad Gdansko oro uosto mokesčių plane numatyta sumažintus mokesčius taikyti iki 2028 m. gruodžio 31 d. Kadangi 2010 m. REIP tyrime (remiantis oro uosto veiklos vykdytojo to meto verslo planu) oro uosto mokesčiai yra laikomi pagrindiniu oro uosto veiklos vykdytojo pajamų šaltiniu, Komisija mano, kad šis sprendimas įrodo, jog 2010 m. REIP tyrimas nėra pakankamai tvirtas ir patikimas įrodymas, kad privatus investuotojas būtų vykdęs aptariamą investicinį projektą.

(145)

Kadangi ir Gdynės, ir Gdansko oro uostas daugiausia būtų orientuojami į pigius ir užsakomuosius skrydžius vykdančius vežėjus, Gdansko oro uostas išnaudoja ne visus savo pajėgumus, jo faktiniai mokesčiai yra mažesni už numatytuosius Gdynės oro uosto verslo plane ir kadangi abu oro uostai yra netoli vienas kito, Komisija taip pat mano, kad prielaida, jog abu oro uostai nekonkuruos kainų srityje, yra klaidinga.

(146)

Komisija taip pat pažymi, kad tuo metu, kai buvo rengiamas 2010 m. REIP tyrimas, Bydgoščiaus oro uosto (esančio už 196 km, 2 val. ir 19 min. kelio automobiliu nuo Gdynės oro uosto) ir Ščecino oro uosto (esančio už 296 km, 4 val. ir 24 min. kelio automobiliu nuo Gdynės oro uosto), antrame ir trečiame pagal artumą Lenkijos regioninių oro uostų, taikyti grynieji mokesčiai (standartiniai mokesčiai pritaikius nuolaidas) buvo daug mažesni (62).

(147)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, ir tai, kad netoliese yra įsikūręs dar vienas neperkrautas, tokį patį verslo modelį taikantis oro uostas, Komisija mano, kad nėra realu taikyti 2010 m. REIP tyrime nurodytus oro uosto mokesčius, kurie yra didesni už Gdansko ir kitų netoliese esančių regioninių oro uostų taikomus mokesčius. Atsižvelgiant į konkurencinę Gdynės oro uosto padėtį, 2010 m. REIP tyrime pateiktos eismo prognozės grįstos nerealiomis prielaidomis.

(148)

Taip pat reikėtų pažymėti, kad 2010 m. REIP tyrime nebuvo atlikta nei jautrumo analizės, nei kokio nors kito tikėtinų rezultatų (pavyzdžiui, blogiausio atvejo, geriausio atvejo ir pagrindinio scenarijaus) vertinimo. Todėl Komisija daro išvadą, kad 2010 m. REIP tyrime pristatytas scenarijus yra grindžiamas pernelyg optimistinėmis keleivių srauto raidos ir mokesčių dydžio prielaidomis.

(149)

Komisija atliko keletą jautrumo skaičiavimų ir pažymi, kad jeigu metinės pajamos iš keleivių mokesčių už pigių skrydžių vežėjų ir užsakomuosius skrydžius sumažėtų vos […] % (per 2010–2040 m. prognozės laikotarpį), to pakaktų, kad projektas taptų nepelningas, nepaisant didelės galutinės vertės, kuri pati nėra aiški, kaip paaiškinta 135 konstatuojamojoje dalyje. Pajamos galėtų taip sumažėti, jeigu mokesčiai ir (arba) eismo srautas būtų mažesnis negu pagal darytą prielaidą. Todėl derėtų pažymėti, kad verslo plane, kuriuo remtasi 2010 m. REIP tyrime, numatyti oro uosto mokesčiai jau yra […] % didesni už Gdansko oro uosto mokesčius (63). Tokiomis aplinkybėmis labai mažai tikėtina, kad Gdynės oro uostas gebėtų pritraukti eismo srautus nesumažindamas verslo plane numatyto 40 PLN (10 EUR) mokesčio. Todėl didelis GDV jautrumas regis nedideliam oro uosto mokesčių sumažėjimui (grindžiamam realiomis prielaidomis) kelia rimtų abejonių dėl pradinio verslo plano patikimumo.

(150)

Nors 2010 m. REIP tyrimas buvo grindžiamas tuo metu turėtomis eismo prognozėmis ir ex post informacijos nereikėtų naudoti REIP tyrimui tiesiogiai vertinti, vis dėlto Komisija pažymi, kokiu mastu šios prognozės buvo pernelyg optimistinės. Iš tiesų, palyginus 2010 ir 2012 m. eismo prognozes, matyti didžiuliai skirtumai. Projektą ne tik buvo vėluojama pradėti, bet per „teigiamo EBITDA“ laikotarpį eismo prognozės buvo kasmet mažinamos nuo […] iki […] %. Toks reikšmingas patikslinimas praėjus vos dvejiems metams, nors aplinkybės stipriai nepasikeitė, yra svarbus pradinių prielaidų prasmingumo rodiklis. Tai dar atspindi ir tai, kad Komisijos atlikta jautrumo analizė (kuri palyginti yra daug siauresnė) akivaizdžiai parodo, jog prielaidos, kuriomis grįsta išvada, jog projektą vykdyti verta, buvo nerealios.

6 lentelė

Keleivių srauto prognozių, kuriomis remtasi 2010 m. REIP tyrime ir 2012 m. REIP tyrime, palyginimas

(151)

Iš tolesnės jautrumo analizės matyti, kad jeigu bendros pajamos būtų vos […] % per metus mažesnės visą prognozės laikotarpį arba jeigu pajamos būtų […] % mažesnės, o veiklos išlaidos […] % didesnės, tai projektas taptų nepelningas. Todėl investicijos pelningumas yra labai jautrus nedideliems pagrindinių prielaidų pokyčiams. Komisija mano, kad tokie pokyčiai yra nedideli, palyginti su vėlesniuose REIP tyrimuose padarytais pakeitimais.

(152)

Be to, Komisija pažymi, kad 2010 m. REIP tyrimo teigiami rezultatai taip pat labai priklauso nuo investicijos galutinės vertės pasibaigus verslo plane numatytam laikotarpiui (t. y. 2040 m.). Iš tiesų, 2010–2040 m. bendrovės diskontuotas pinigų srautas yra neigiamas ir sudaro – […] mln. PLN. 2010 m. birželio 30 d. diskontuota galutinė vertė yra […] mln. PLN.

(153)

Kalbant apie prielaidas, kuriomis grindžiami skaičiavimai, galutinė vertė apskaičiuota pagal prielaidas, kad investicijos pinigų srauto metinis augimo tempas po 2040 m. visą laiką bus […] %. Pagal įprastą praktiką įmonės augimo tempas neturėtų būti didesnis už ūkio sektoriaus, kuriame ji veikia, augimo tempą (t. y. vertinant pagal BVP augimą). Iš tiesų, galutinė vertė apskaičiuojama tuo metu, kai manoma, kad įmonė yra pasiekusi brandą ir didžiausio augimo laikotarpis yra pasibaigęs. Kadangi tikėtina, kad ūkio sektoriuje veiks ir sparčiai augančios įmonės, ir stabiliai augančios įmonės, brandžių įmonių augimo tempas turėtų būti mažesnis už viso ūkio sektoriaus augimo tempo vidurkį. Lenkija savo pastabose nenurodė, kuo remdamasi pasirinko […] % ilgalaikio augimo tempą, tačiau paaiškino, kad ilgalaikio augimo tempas yra nominalusis augimo tempas. Remdamasi TVF pateikta informacija, Komisija nustatė, kad pagal 2010 m. realiojo BVP augimo prognozes nominalusis Lenkijos ūkio augimo tempas svyruotų nuo 5,6 % 2011 m. iki 6,6 % 2015 m. Jeigu infliacija būtų apie 2,5 %, būtų galima tikėtis, kad realusis BVP augtų 4 %. Taigi iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad Gdynės oro uostui pasirinktas […] % nominalusis augimo tempas atitinka tuo metu turėtą informaciją ir įprastą praktiką pasirinkti už ekonomikos augimo tempą mažesnį augimo tempą. Tačiau, kadangi pasirinktas už infliaciją (2010 m. balandžio mėn. ji prognozuota 2,5 %) didesnis ilgalaikio augimo tempas, verslo plane daroma prielaida, kad oro uostas po 2040 m. ir toliau kasmet plėstųsi.

7 lentelė

TVF 2010 m. balandžio mėn. BVP ir infliacijos duomenys ir prognozė

(154)

Be to, Komisija pažymi, kad šiuo atveju, atsižvelgiant į ypač ilgą prognozės laikotarpį ir duomenų, pagal kuriuos apskaičiuota galutinė vertė, išsidėstymą per ilgą laikotarpį, nustatyti tinkamiausią augimo tempą yra dar sudėtingiau, o netikrumas yra dar didesnis. Iš tiesų, BVP augimo prognozės retai kada peržengia penkerių metų ribą, o pagal šiuo atveju taikomą modelį reikėjo numatyti pagrįstą augimo tempą, kuriuo oro uostas plėstųsi praėjus 30 veiklos metų. Tai rodo, kad apdairus investuotojas būtų atlikęs įvairias jautrumo analizes.

(155)

Taikant stabilaus augimo tempo modelį, pagal kurį šiuo atveju apskaičiuojama galutinė vertė, taip pat reikia padaryti prielaidas dėl to, nuo kada įmonė pradės augti stabiliu tempu, kad galėtų gyvuoti ilgą laiką. 2010 m. REIP tyrime ši data nustatyta 2040 m., tai reiškia kad prognozė rengiama 30 metų (2010–2040 m.) laikotarpiui. 2012 m. REIP tyrime prognozės laikotarpis sutrumpintas iki 18 metų (2012–2030 m.), todėl galutinė vertė apskaičiuota 2030 m. Tą patį laikotarpį paėmus 2010 m. REIP tyrime, projekto GDV gerokai sumažėtų ([…] mln. PLN ([…] mln. EUR).

(156)

Komisija taip pat pažymi, kad 2012 m. REIP tyrime konkrečiai paminėta, kad apdairus investuotojas būtų atsižvelgęs į tai, kad projektas taps pelningas tik po labai ilgo laikotarpio (žr. 2012 m. REIP tyrimo 4.10.1.2 skirsnį, kuriame padaryta išvada, kad „teigiamas grynosios dabartinės vertės rezultatas įrodo, kad investicija į Gdynės-Kosakovo oro uostą potencialiems investuotojams gali būti įdomi verslo galimybė. Tačiau prieš priimdami kokį nors sprendimą, investuotojai taip pat turės apsvarstyti ilgalaikę investicijos perspektyvą, kuri būdinga tokio pobūdžio investiciniams infrastruktūros projektams“).

(157)

Gdynės-Kosakovo oro uosto pertvarkymo projektui reikalingos nemažos investicijos, pinigų srautai ilgą laiką būtų neigiami. Iš tiesų, iš verslo plano matyti, kad kaupiamuoju principu skaičiuojamas diskontuotas pinigų srautas 2010–2040 m. prognozės laikotarpiu yra neigiamas (– […] mln. PLN arba – […] mln. EUR). Remiantis verslo planu, teigiami projekto rodikliai gaunami tik paėmus diskontuotą […] mln. PLN galutinę vertę, apskaičiuotą 2040 m., darant prielaidą, kad oro uostas vėliau kasmet visą laiką plėsis ir augimo tempas sudarys […] %. Tačiau, kaip paaiškinta 135 konstatuojamojoje dalyje, paaiškėjo, kad nei oro uosto veiklos vykdytojas, nei jo akcininkai nėra žemės savininkai, žemė išlieka Valstybės iždo nuosavybė, todėl pateikta oro uosto galutinė vertė nepatikima. Dar daugiau, nepaisant didžiulio tokiam ilgalaikiam projektui būdingo netikrumo, verslo plane neatlikta jokios jautrumo analizės, todėl jis skiriasi nuo analizės, kurią apdairus investuotojas būtų dėl tokio projekto atlikęs.

(158)

Be to, Komisijos analizėje padaryta išvada, kad verslo planas grindžiamas keletu pernelyg optimistinių ir nerealių prielaidų, atsižvelgiant į tai, kad netoliese yra įkurtas Gdansko oro uostas, kuris veikia pagal tą patį verslo modelį, turi neišnaudotų pajėgumų ir plėtros planų. Iš keleto jautrumo analizių matyti, kad šiek tiek realiau pakeitus pagrindines prielaidas, projekto GDV tampa neigiama.

(159)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija mano, kad privatus investuotojas remdamasis 2010 m. REIP tyrimu nebūtų nusprendęs imtis aptariamo investicinio projekto. Todėl Gdynės ir Kosakovo savivaldybių sprendimu finansuoti aerodromo pertvarkymą į civilinį oro uostą oro uosto veiklos vykdytojui suteiktas ekonominis pranašumas, kurio šis nebūtų įgijęs įprastomis rinkos sąlygomis.

(160)

Pirmą kartą REIP tyrimas atnaujintas 2011 m. gegužės mėn. Nors kapitalo injekcijas, skirtas po to, kai atliktas šis tyrimas, buvo įsipareigota skirti iki 2011 m. gegužės mėn. (žr. 51 konstatuojamąją dalį), Komisija vis tiek įvertino, ar remiantis šiame ekonominiame tyrime pateikta informacija galima manyti, kad kapitalo injekcijos atspindi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio privataus investuotojo elgesį. 2011 m. REIP tyrime projekto pajamos nepakeistos, tik padidintos kapitalo išlaidos (žr. 2 pav., kuriame kaupiamuoju principu išdėstytos investicinės išlaidos). Šiame tyrime taip pat atsižvelgiama į ankstesnes kapitalo injekcijas ir jau patirtas kapitalo išlaidas. VSKK šiek tiek sumažinta (nuo […] iki […] %), ilgalaikio augimo tempas sumažintas nuo […] iki […] %. Padarius šiuos atnaujinimus gauta daug mažesnė GDV – […] mln. PLN (apie […] EUR). Taip nutiko dėl didesnių nuostolių (2011–2030 m. diskontuotas pinigų srautas būtų – […] mln. PLN) ir dėl to, kad galutinė vertė šiek tiek sumažėtų (iki […] mln. PLN).

(161)

Dėl keleivių paklausos ir su tuo susijusių pajamų Komisija mano, kad 136–141 konstatuojamosiose dalyse išdėstyti argumentai dėl Gdynės oro uosto konkurencijos dėl oro transporto bendrovių ir keleivių su Gdansko oro uostu galioja ir vertinant 2011 m. REIP tyrimą.

(162)

Pirmiausia Komisija pažymi, kad 2011 m. REIP tyrime nurodyti tokio paties dydžio oro uosto mokesčiai kaip 2010 m. REIP tyrime.

(163)

Kadangi Gdansko, Bydgoščiaus ir Ščecino oro uostai 2011 m. taikė tokius pačius tarifus kaip 2010 m. (įskaitant kai kurias nuolaidas), Komisija 2011 m. REIP tyrime nurodytą Gdynės oro uosto mokesčių dydį vertina taip pat, kaip 2010 m. REIP tyrime nurodytus mokesčius (žr. 141–147 konstatuojamąsias dalis).

(164)

Komisija mano, kad rinkos ekonomikos investuotojas, kuris vadovaujasi pelningumo perspektyvomis, remdamasis mokesčiais, kurie yra daug didesni už kitų Lenkijos regioninių oro uostų (64), ypač Gdansko oro uosto, taikomus grynuosius mokesčius, nebūtų priėmęs jokio sprendimo investuoti į projektą.

(165)

Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad nustačius mažesnius oro uosto mokesčius už kitų Lenkijos regioninių oro uostų (pavyzdžiui, Gdansko, Bydgoščiaus, Ščecino, Liublino) renkamus mokesčius, nuosavo kapitalo vertė būtų neigiama.

(166)

Komisija atliko keletą jautrumo skaičiavimų ir pažymi, kad jeigu metinės pajamos iš keleivių mokesčių už pigių skrydžių vežėjų ir užsakomuosius skrydžius sumažėtų vos […] % (per 2010–2040 m. prognozės laikotarpį), to pakaktų, kad projektas taptų nepelningas, nepaisant didelės galutinės vertės.

(167)

Iš tolesnės jautrumo analizės matyti, kad jeigu bendros pajamos būtų vos […] % per metus mažesnės visą prognozės laikotarpį arba jeigu pajamos būtų […] % mažesnės, o veiklos išlaidos […] % didesnės, projektas taptų nepelningas. Todėl investicijos pelningumas yra labai jautrus nedideliems pagrindinių prielaidų pokyčiams.

(168)

Be to, Komisija pažymi, kad 2011 m. REIP tyrimo teigiami rezultatai taip pat labai priklauso nuo investicijos galutinės vertės pasibaigus verslo plane numatytam laikotarpiui (t. y. 2040 m.). Kaip paaiškinta 135 konstatuojamojoje dalyje, abejotina, ar infrastruktūros galutinė vertė oro uosto veiklos vykdytojui ir jo akcininkams būtų visiškai arba net iš dalies tokia.

(169)

Todėl Komisija daro išvadą, taip pat kaip dėl 2010 m. REIP tyrimo, kad 2011 m. REIP tyrimas pagrįstas nerealiomis prielaidomis, ypač dėl eismo prognozių ir oro uosto mokesčių. Taigi, ir pagal 2011 m. REIP tyrimą Gdynės ir Kosakovo savivaldybių sprendimas finansuoti Gdynės-Kosakovo (Gdynės-Oksivijos) karinio aerodromo pertvarkymą į civilinį oro uostą neatitinka REIP, todėl oro uosto veiklos vykdytojui suteikiamas ekonominis pranašumas, kurio šis nebūtų įgijęs įprastomis rinkos sąlygomis.

(170)

Lenkija mano, kad Komisija turėtų vertinti atitiktį REIP pagal 2012 m. REIP tyrimą. Komisija pažymi, kad 2012 m. REIP tyrime atsižvelgiama į ankstesnes kapitalo injekcijas ir jau padarytas kapitalo išlaidas. 2012 m. REIP tyrime parodyta, kad dėl ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui skirto finansavimo jos akcininkams nuosavo kapitalo vertė yra teigiama ir sudaro […] mln. PLN (apie […] mln. EUR). Be to, investicinio projekto […] % VGN yra didesnė už prognozuojamas oro uosto veiklos vykdytojo kapitalo sąnaudas ([…] %) (65).

(171)

2012 m. REIP tyrime bendrovės, kurioje bus daromos tolesnės investicijos, nuosavo kapitalo vertė, kuri būtų tuo atveju, jeigu naujas oro uostas pradėtų veikti („pagrindinis scenarijus“), palyginta su bendrovės, kurioje tolesnės investicijos nebūtų daromos, nuosavo kapitalo verte tuo atveju, jeigu investicinis projektas nuo 2012 m. birželio mėn. nebebūtų tęsiamas („priešingos padėties scenarijus“) (66).

(172)

Šią metodiką iš esmės klaidinga taikyti vertinant, ar karinio aerodromo pertvarkymui į civilinį oro uostą teikta valstybės pagalba, nes pagal ją neatsižvelgiama į dideles į oro uostą jau investuoto kapitalo sumas. Teisingas priešingos padėties scenarijus būtų buvęs iš viso nepradėti įgyvendinti projekto. Komisija pažymi, kad privatus investuotojas visų pirma nebūtų investavęs į projektą, jeigu planai kurti naują civilinį oro uostą toje teritorijoje nebūtų turėję realių perspektyvų iš tokios investicijos gauti pelno. Todėl 2012 m. REIP tyrime aptartas priešingos padėties scenarijus yra iškraipytas ankstesnių sprendimų, kurie neatitinka privataus investuotojo elgesio. Kaip ir ankstesnės kapitalo injekcijos, kurios yra valstybės pagalba, nes privatus rinkos dalyvis jų nebūtų skyręs, vėlesnės kapitalo injekcijos tam pačiam projektui taip pat yra valstybės pagalba.

(173)

Komisija pažymi, kad Lenkijos pateiktame 2012 m. REIP tyrime numatytas pagrindinis scenarijus yra grindžiamas verslo planu, kuriame išdėstyti 2012–2030 m. (t. y. didelio augimo laikotarpio) būsimų nuosavo kapitalo investuotojų pinigų srautai (67). Numatomi būsimi pinigų srautai grindžiami prielaida, kad oro uostas pradės veiklą 2013 m. Tuo metu, kai buvo rengiamas 2012 m. REIP tyrimas, Lenkija tikėjosi, kad oro uostas 2014 m. aptarnaus apie […] keleivių, vėliau laipsniškai plės savo veiklą ir 2020 m. aptarnaus iki […] keleivių, o 2028 m. – apie […] keleivių (žr. 8 lentelėje pateiktą keleivių skaičiaus raidos prognozę).

8 lentelė

Keleivių srauto prognozės Gdynės oro uostui (tūkst.)

(174)

Pagal 2012 m. REIP tyrimą numatoma, kad po 2030 m. oro uosto veiklos vykdytojas visą laiką augs […] stabiliu augimo tempu. Remdamasi šia prielaida, Lenkija apskaičiavo, kokia būtų galutinė oro uosto veiklos vykdytojo vertė 2030 m.

(175)

Komisija pažymi, kad taip pat, kaip pagal 2010 ir 2011 m. REIP tyrimus, pagrindinis Gdynės oro uosto veiklos vykdytojo būsimų pinigų srautų vertę lemiantis veiksnys yra numatomos aviacijos veiklos pajamos, kurios priklausys nuo keleivių skaičiaus ir nuo oro transporto bendrovių mokamų oro uosto mokesčių dydžio.

(176)

Dėl numatomos keleivių skaičiaus raidos Lenkija tvirtina, kad paslaugų oro keleiviams paklausa ilgainiui augs, numatoma, kad Lenkijos BVP padidės, regionas vystysis. Todėl Lenkija laikosi nuomonės, kad eismo prognozės yra konservatyvios ir kad faktinis eismas galbūt būtų intensyvesnis, negu prognozuojama. Lenkijos nuomone, 2013 m. kovo mėn. atnaujintoje regiono eismo prognozėje numatytas intensyvesnis eismas negu pagal 2012 m. REIP tyrimą.

(177)

Lenkija tvirtina, kad verslo plane prognozuojama, jog Gdynės oro uostas aptarnautų mažiau negu […] % regiono keleivių. Be to, Lenkijos nuomone, dėl Pamario oro paslaugų rinkos plėtros joje yra vietos dar vienam mažam oro uostui, kuris papildytų Gdansko oro uosto siūlomas paslaugas.

(178)

Dėl keleivių paklausos ir su tuo susijusių pajamų Komisija mano, kad 136–147 ir 161–165 konstatuojamosiose dalyse išdėstyti argumentai dėl 2010 ir 2011 m. REIP tyrimų galioja ir vertinant 2012 m. REIP tyrimą.

(179)

Komisija mano, kad rinkos ekonomikos investuotojas nenustatytų didesnių mokesčių, remdamasis prielaida, kad Gdansko oro uosto mokesčiai ilgainiui didės. Dėl šio aspekto Komisija pažymi, kad pagal Gdansko oro uosto taikomų mokesčių planą nuolaidas numatoma taikyti iki 2028 m. (t. y. tik dvejais metais trumpiau už verslo plane, kuriuo grindžiamas 2012 m. REIP tyrimas, numatytą laikotarpį). Todėl Komisija mano, kad, net jei Gdansko oro uosto mokesčiai po 2028 m. ir didėtų, verslo plano laikotarpiu (t. y. iki 2030 m.) vidutiniai prognozuojami oro uosto mokesčiai išliks didesni už konkuruojančio oro uosto vidutinius mokesčius.

(180)

Lenkija patvirtino, kad 2012 m. REIP tyrime atsižvelgiama į veiklos sąnaudas, susijusias su karine veikla oro uoste. Tikimasi, kad šias sąnaudas atlygins valstybė. Lenkija taip pat patvirtino, kad dėl sąnaudų (nei dėl veiklos, nei dėl investicinių) pasidalijimo tarp Gdynės oro uosto ir karinio naudotojo dar nesudarytas joks oficialus susitarimas.

(181)

Komisija mano, kad rinkos ekonomikos investuotojas savo vertinimą grįstų tik tais rezultatais, kuriuos būtų galima numatyti tuo metu, kai priimamas investicinis sprendimas. Todėl Komisija mano, kad vertinant, ar investicija atitinka REIP, į sąnaudų sumažėjimo galimybę dėl to, kad jų dalį padengs oro uosto karinis naudotojas (ir į poveikį bendroms oro uosto sąnaudoms bei pajamoms) nereikėtų atsižvelgti. Iš tiesų, 2012 m. REIP tyrime neapskaičiuota, kiek oro uosto veiklos vykdytojo sąnaudos sumažėtų dėl tos priežasties.

(182)

Kaip ir pagal 2010 m. REIP tyrimą bendri 2012–2030 m. projekto DPS yra neigiami, kaip parodyta 4 pav. Pirmą kartą oro uosto pinigų srautai būtų teigiami 2020 m., bet dėl ilgo investicinio laikotarpio kaupiamuoju principu apskaičiuotas pinigų srautas, pritaikius diskonto normą, prognozės laikotarpiu išliktų neigiamas.

4 pav.

Kaupiamuoju principu apskaičiuoti DPS (PLN) pagal 2012 m. REIP tyrimą (viešosios politikos sričiai priklausančios išlaidos neįtrauktos)

[…]

(183)

Todėl Komisija daro išvadą, kad 2012 m. REIP tyrimas negali būti laikomas tinkamu kriterijumi vertinti, ar Gdynės ir Kosakovo savivaldybių sprendimas finansuoti Gdynės aerodromo pertvarkymą į civilinės aviacijos oro uostą atitinka REIP. Kai buvo rengiamas 2012 m. REIP tyrimas, akcininkų investiciniai sprendimai jau buvo priimti. Komisija taip pat mano, kad kapitalo injekcijų, padarytų po 2012 m. REIP tyrimo, negalima laikyti savarankiškais, atskirai priimtais investiciniais sprendimais, nes jos susijusios su tuo pačiu investiciniu projektu, kurį viešieji akcininkai pradėjo įgyvendinti ne vėliau kaip 2010 m., 2012 m. REIP tyrime tik atspindėti pradinio projekto patikslinimai arba pakeitimai.

(184)

Komisija taip pat mano, kad vertinant, ar investicija atitinka REIP, į investicinio plano pakeitimus, kuriais siekiama, kad oro uostas gautų papildomų pajamų iš kuro pardavimo (be išorės veiklos vykdytojo) ir navigacijos paslaugų, nereikėtų atsižvelgti. Lenkija patvirtino, kad šie galimi papildomi pajamų šaltiniai nebuvo įtraukti nei į 2010 m., nei į 2011 m., nei į 2012 m. dėl Gdynės oro uosto rengtą REIP tyrimą, nes tuo metu, kai šie tyrimai buvo atliekami, viešieji akcininkai ir bendrovė taip abejojo, ar galės gauti visus leidimus ir koncesijas tokioms paslaugoms teikti, kad šių pajamų neįtraukė į savo pačių prognozes (net pagal optimistinį scenarijų). Kadangi tuo metu, kai buvo atliekami REIP tyrimai, buvo abejojama, ar reikiami leidimai ir koncesijos bus gauti, Komisija negali į juos atsižvelgti atgaline data.

(185)

Gdynės ir Kosakovo oro uosto veiklos vykdytojui suteiktas viešasis finansavimas neatitinka REIP. Todėl Komisija mano, kad aptariama priemone ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteiktas ekonominis pranašumas, kurio ši nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis.

(186)

Kad pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį priemonė būtų apibrėžiama kaip valstybės pagalba, ja turi būti palaikomos „tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba“. Aptariamu atveju Komisija pažymi, kad kapitalo injekcijos yra skiriamos tik ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui. Todėl iš esmės pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį jos yra atrankios.

(187)

Jeigu valstybės narės suteikta pagalba vienos įmonės padėtis sustiprinama, palyginti su kitomis įmonėmis, kurios konkuruoja vidaus rinkoje, reikia laikyti, kad pagalba daro poveikį šioms įmonėms (68). Dėl aptariama priemone suteikto ekonominio pranašumo sustiprėja oro uosto veiklos vykdytojo ekonominė padėtis, nes oro uosto veiklos vykdytojas galės pradėti verslą nepatirdamas tam būdingų investicinių ir veiklos sąnaudų.

(188)

Kaip įvertinta 5.1.1 skirsnyje, oro uosto eksploatavimas yra ekonominė veikla. Tarpusavyje konkuruoja ir oro uostai, kad pritrauktų oro transporto bendroves ir atitinkamą (keleivių ir krovinių) eismo srautą, ir oro uostų veiklos vykdytojai, kad jiems būtų patikėta valdyti tam tikrą oro uostą. Be to, Komisija pabrėžia, ypač turėdama omenyje pigių skrydžių vežėjus, kad skirtingose aptarnaujamose teritorijose ir skirtingose valstybėse narėse įsikūrę oro uostai taip pat gali konkuruoti vienas su kitu, kad pritrauktų tas oro transporto bendroves. Komisija pažymi, kad Gdynės oro uostas iki 2020 m. aptarnaus apie […] 000 keleivių, 2030 m. – iki 1 mln. keleivių.

(189)

Kaip nurodyta 2005 m. Aviacijos gairių 40 punkte, taikant SESV 107 straipsnio 1 dalį negalima atmesti net ir mažų oro uostų, nes jie visi konkuruoja su kitais mažais oro uostais, stengdamiesi pritraukti, pirmiausia, pigių skrydžių vežėjų ir užsakomųjų skrydžių eismą. Komisija mano, kad konkurencijai ir valstybių narių prekybai gali būti padarytas poveikis.

(190)

Remiantis 187–189 konstatuojamosiose dalyse išdėstytais argumentais, Gdynės oro uosto veiklos vykdytojui suteiktas ekonominis pranašumas sustiprina jo poziciją, palyginti su Sąjungos rinkoje veikiančiais oro uostų paslaugas teikiančiais konkurentais. Dėl to nagrinėjamas viešasis finansavimas iškraipo konkurenciją ir turi įtakos valstybių narių tarpusavio prekybai.

(191)

Atsižvelgdama į 101–190 konstatuojamosiose dalyse išdėstytus argumentus, Komisija mano, kad ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui skirtos kapitalo injekcijos pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį yra valstybės pagalba. Kadangi finansavimas ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui jau suteiktas, Komisija taip pat mano, kad Lenkija nesilaikė SESV 108 straipsnio 3 dalyje nurodyto draudimo (69).

(192)

Komisija išnagrinėjo, ar aptariamą pagalbą galima laikyti suderinama su vidaus rinka. Kaip jau buvo aptarta, pagalbą sudaro investicinių sąnaudų, susijusių su Gdynės oro uosto įkūrimu, ir veiklos nuostolių per pirmus oro uosto veiklos metus (t. y. iki 2019 m. ir pagal 2010 m. REIP tyrimą, ir pagal 2012 m. REIP tyrimą) finansavimas.

(193)

SESV 107 straipsnio 3 dalyje numatytos kelios 107 straipsnio 1 dalyje nurodytos bendros taisyklės, kad valstybės pagalba nesuderinama su vidaus rinka, išimtys. Aptariamą pagalbą galima vertinti remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, kuriame nurodyta: „pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“ gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

(194)

Šiuo požiūriu 2005 m. Aviacijos gairėse ir 2014 m. kovo 31 d. Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairėse (70) (toliau – 2014 m. aviacijos gairės) nustatytos sistemos, pagal kurias vertinama, ar pagalbą oro uostams galima skelbti suderinama pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(195)

Pagal 2014 m. Aviacijos gaires Komisijos pranešimas dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą (71), taikomas neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams. Šiuo požiūriu, jeigu neteisėta investicinė pagalba suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., Komisija taikys tas suderinamumo taisykles, kurios galiojo neteisėtos pagalbos suteikimo metu. Todėl oro uostams iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktai neteisėtai investicinei pagalbai Komisija taikys 2005 m. Aviacijos gairėse išdėstytus principus (72).

(196)

Pagal 2014 m. Aviacijos gaires Pranešimo dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nuostatų nereikėtų taikyti byloms dėl oro uostams iki 2014 m. balandžio 4 d. neteisėtai suteiktos veiklos pagalbos. Vietoj to Komisija visoms byloms dėl veiklos pagalbos oro uostams (nagrinėjamiems pranešimams, neteisėtai pagalbai, apie kurią nepranešta) taikys 2014 m. Aviacijos gairėse išdėstytus principus, net jeigu pagalba suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. (73)

(197)

Kapitalo injekcijos yra neteisėta valstybės pagalba ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui, suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. (žr. 191 konstatuojamąją dalį).

(198)

Atsižvelgdama į 2014 m. Aviacijos gairių nuostatas, nurodytas 196–197 konstatuojamosiose dalyse, Komisija turi nustatyti, ar aptariama priemonė yra neteisėta investicinė, ar veiklos pagalba.

(199)

2014 m. Aviacijos gairių 25 punkto 18 papunktyje investicinė pagalba apibrėžiama kaip „ilgalaikiam turtui finansuoti skirta pagalba; visų pirma ji skirta kapitalo išlaidų finansavimo spragai pašalinti“.

(200)

Kita vertus, veiklos pagalba yra pagalba, iš kurios dengiamas skirtumas tarp oro uosto pajamų ir veiklos sąnaudų, o veiklos sąnaudos apibrėžiamos kaip „pagrindinės oro uosto paslaugų teikimo išlaidos, įskaitant šių kategorijų išlaidas: personalo, rangos pagrindu teikiamų paslaugų, ryšių, atliekų šalinimo, energijos, priežiūros, nuomos ir administravimo, tačiau šiose gairėse tokiomis išlaidomis nelaikomos kapitalo išlaidos, išlaidos, susijusios su rinkodaros rėmimu ar kitomis paskatomis, kurias oro uostas taiko oro transporto bendrovėms, ir su viešosios politikos sritimi susijusios išlaidos“ (74).

(201)

Pagal šias apibrėžtis ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteiktą pagalbą reikia laikyti investicine pagalba, nes ji skirta ilgalaikiam turtui finansuoti. Metinių kapitalo injekcijų dalis, iš kurios dengiami oro uosto veiklos vykdytojo nuostoliai, neįtraukti į EBITDA (t. y. metinis turto nusidėvėjimas, finansavimo sąnaudos ir pan.), atėmus viešosios politikos sričiai priklausančias sąnaudas, kaip nustatyta 102–107 konstatuojamosiose dalyje, taip pat yra investicinė pagalba.

(202)

Metinių kapitalo injekcijų dalis, panaudota ribotos atsakomybės bendrovės Gdynės-Kosakovo oro uosto metiniams veiklos nuostoliams padengti (75), atėmus į EBITDA įtrauktas sąnaudas, kurios laikomos priklausančiomis viešosios politikos sričiai, kaip nustatyta 102–107 konstatuojamosiose dalyse, priešingai, yra oro uosto veiklos vykdytojui suteikta veiklos pagalba.

(203)

Valstybės pagalba oro uosto infrastruktūrai finansuoti yra suderinama su SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, jeigu atitinka 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte nurodytas sąlygas:

(204)

Be to, tam, kad valstybės pagalba būtų suderinama su vidaus rinka, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, valstybės pagalba oro uostams turėtų daryti skatinamąjį poveikį ir būti būtina bei proporcinga teisėtam tikslui siekti.

(205)

Lenkija laikosi nuomonės, kad viešasis finansavimas Gdynės aerodromo pertvarkymo projektui atitinka visus 2005 m. Aviacijos gairėse investicinei pagalbai nustatytus kriterijus.

(206)

Komisija pažymi, kad Pamarį jau efektyviai aptarnauja Gdansko oro uostas, įkurtas vos už 25 km nuo planuojamo naujo oro uosto.

(207)

Gdansko oro uostas yra įkurtas greta Trimiesčio žiedinio kelio, kuris yra greitkelio S6, besidriekiančio aplink Gdynę, Sopotą ir Gdanską, ir kuriuo didžioji dauguma Pamario gyventojų gali lengvai pasiekti oro uostą, dalis. Net ir Gdynės gyventojams naujo oro uosto statyba savaime iš esmės nepagerins susisiekimo, nes ir Gdynės, ir Gdansko oro uostai yra maždaug už 20–25 minučių kelio automobiliu nuo Gdynės centro.

(208)

Komisija taip pat pažymi, kad pasinaudojant Sąjungos struktūrinių fondų lėšomis šiuo metu tiesiama Trimiesčio metro linija suteiks galimybę ir Gdansko, ir Gdynės gyventojams iš savo miesto centro tiesiogiai nuvykti į Gdansko oro uostą per maždaug 25 minutes. Trimiesčio metro linija taip pat suteiks galimybę kitų Pamario vietų gyventojams tiesiogiai arba netiesiogiai geležinkeliu pasiekti Gdansko oro uostą.

(209)

Komisija taip pat pažymi, kad šiuo metu Gdansko oro uostas per metus gali aptarnauti 5 mln. keleivių, o faktinis keleivių srautas 2010–2013 m. buvo toks: 2010 m. – 2,2 mln., 2011 m – 2,5 mln., 2012 m. – 2,9 mln., 2013 m. – 2,8 mln. Komisija taip pat pažymi, kad Gdansko oro uostas šiuo metu yra plečiamas, kad galėtų aptarnauti 7 mln. keleivių per metus. Investiciją ketinama baigti 2015 m.

(210)

Be to, remiantis Lenkijos pateikta Pamario eismo prognoze, kuria remtasi rengiant 2012 m. REIP tyrimą, bendra paklausa regione sudarys […] mln. keleivių per […] metus.

9 lentelė

Pamario eismo prognozė (mln.)

(211)

Komisija taip pat pažymi, kad remiantis Lenkijos pateikta informacija, Gdansko oro uosto generaliniame plane numatyta tolesnė plėtra, kad oro uostas galėtų aptarnauti daugiau kaip 10 mln. keleivių per metus. Pagal tai, koks bus eismo srautas, ateityje gali būti priimtas sprendimas plėsti Gdansko oro uosto pajėgumus, kad būtų galima aptarnauti daugiau kaip 7 mln. keleivių.

(212)

Pasak Lenkijos, iš atnaujintos prognozės (parengtos 2013 m. kovo mėn.) matyti, jog yra tikimasi, kad paklausa aptarnaujamoje teritorijoje bus didesnė už 2012 m. eismo prognozes. Remiantis pakeistomis prognozėmis paklausa aptarnaujamoje teritorijoje 2030 m. sudarys apie 9 mln. keleivių. Tačiau net ir iš šios prognozės matyti, kad pakaktų vien Gdansko oro uosto, be papildomų investicijų, paklausai regione patenkinti bent iki 2025 m. (remiantis 63 konstatuojamojoje dalyje aptartomis patikslintomis eismo prognozėmis).

(213)

Be to, remiantis Lenkijos pateikta informacija, dabartinio Gdansko oro uosto kilimo ir tūpimo tako pajėgumas yra 40–44 operacijos per valandą, kol kas jame vidutiniškai atliekama 4,7 operacijos per valandą.

(214)

Remdamasi Lenkijos pateikta informacija (žr. 209–213 konstatuojamąsias dalis) Komisija pažymi, kad Gdansko oro uostas artimiausiais metais išnaudos tik 50–60 % savo pajėgumų. Dėl to, net ir labai sparčiai augant keleivių skaičiui Pamaryje, Gdansko oro uostas ilgą laiką gebės patenkinti oro transporto bendrovių ir keleivių paklausą.

(215)

Komisija taip pat pažymi, kad Gdansko oro uostas siūlo skrydžius daugiau kaip 40 vidaus ir tarptautinių krypčių (ir tiesioginį susisiekimą, ir susisiekimą su tranzitiniais oro uostais, pavyzdžiui, Frankfurto, Miuncheno, Varšuvos ir Kopenhagos).

(216)

Kaip paminėta 78 konstatuojamojoje dalyje, Lenkija, viena vertus, tvirtina, kad Gdansko oro uosto plėtros galimybės yra ribotos dėl planavimo ir aplinkos apsaugos priežasčių. Kita vertus, ji taip pat tvirtina, kad Gdansko oro uosto plėtros galimybės yra neribotos. Kadangi argumentai dėl plėtros galimybių apribojimų prieštarauja vienas kitam ir nėra niekaip pagrįsti, Komisija mano, kad savo vertinime jais remtis negali.

(217)

Atsižvelgdama į neišnaudojamus Gdansko oro uosto pajėgumus, kurie iki galo nebus išnaudojami dar ilgą laiką, ir planus toliau plėsti to oro uosto pajėgumus, jeigu ilgainiui to reikės, Komisija netiki, kad kito oro uosto įsteigimas Pamaryje prisidėtų prie regiono plėtros. Be to, Komisija pažymi, kad dėl Gdansko oro uosto Pamaryje susiekimas ir taip yra geras ir kad naujas oro uostas ryšių su šiuo regionu nepagerins.

(218)

Komisija taip pat pažymi, kad iš Gdynės oro uosto verslo modelio matyti, kad jis dėl keleivių konkuruotų su Gdansko oro uostu pigių skrydžių vežėjų, užsakomųjų skrydžių ir bendrosios aviacijos paslaugų rinkose. Be to, naujo oro uosto įsteigimas tam, kad jis būtų atsarginis, avarinis oro uostas, nepateisina investicijų į Gdynės oro uostą masto.

(219)

Kaip paminėta 77 konstatuojamojoje dalyje, Lenkija remiasi Pamario vaivadijos 2007–2020 m. regionine transporto plėtros strategija; joje, pasak Lenkijos, pripažįstamas poreikis įkurti grupę glaudžiai bendradarbiaujančių oro uostų, kurie aptarnautų Pamarį.

(220)

Tačiau Komisija pažymi, kad Pamario vaivadijos 2007–2020 m. regioninėje transporto strategijoje pristatytos tik galimos strateginės kryptys, kuriomis regiono transportą galima arba reikėtų plėtoti. Išvados dėl Gdynės oro uosto yra labai bendro pobūdžio. Be to, dokumente neišdėstyti įgyvendinimo etapai, kuriais būtų užtikrinta, kad Gdynės aerodromas būtų naudojamas civilinės aviacijos tikslams. Jame taip pat nenustatyti jokie įpareigojimai dėl šio tikslo. Dokumente kaip tik pabrėžiama, kad „planai plėtoti komercinę veiklą Gdynės-Kosakovo arba Slupsko-Redzikovo oro uostuose pirmiausia turėtų būti grindžiami tokiais pajėgumais, kurie būtų ekonomiškai gyvybingi ir kuriais būtų patenkinta esama paklausa, ir, galbūt, jei tai pelninga, numatoma galimybė tvarkyti krovinius“.

(221)

Panašiai 2005 m. balandžio 29 d. Nacionalinės gynybos ministerijos, Transporto ministerijos, Gdansko oro uosto ir įvairių regioninių institucijų pasirašytas ketinimų protokolas (paminėtas šio sprendimo 21 konstatuojamojoje dalyje) yra labai bendro pobūdžio, jame tik išreikštas ketinimas kariniame Kosakovo aerodrome pradėti vykdyti civilinės aviacijos veiklą.

(222)

Komisija taip pat pažymi, kad priėmus Sprendimą 2014/883/ES, Pamario vaivada drauge su Gdansko ir Sopoto (dviejų didžiausių regiono miestų ir Gdansko oro uosto akcininkų) merais parengė rašytinį pareiškimą. Šiame pareiškime deklaravo, kad 2005 m. balandžio 29 d. raštą pasirašė ne dėl ketinimo Gdynėje pradėti statyti naują oro uostą. Pagal šį pareiškimą ketinimų protokolas pasirašytas tik norint išsaugoti esamo karinio aerodromo infrastruktūrą būsimam šio karinio aerodromo bendradarbiavimui su Gdansko oro uostu. Šiame kontekste Gdynės oro uostas galėtų aptarnauti tik bendrosios aviacijos eismą.

(223)

Vietos valdžios institucijos taip pat pabrėžė, kad sprendimas įsteigti Gdynės oro uostą buvo savarankiškas Gdynės ir Kosakovo, kurie ne kartą buvo informuoti, kad investicija ekonomiškai nepagrįsta, sprendimas.

(224)

2013 m. rugpjūčio 6 d. raštu Lenkija paskelbė, kad Gdansko oro uosto akcininkai (įskaitant Gdynę) 2013 m. liepos 30 d. (t. y. po to, kai pradėta oficiali tyrimo procedūra) nusprendė sudaryti darbo grupę, kuri išanalizuotų įvairius Gdynės ir Gdansko oro uosto bendradarbiavimo scenarijus. 2013 m. spalio 30 d. rašte (Komisijai pateiktas 2013 m. lapkričio 4 d.) Gdynės meras pranešė, jog darbo grupė rekomendavo Gdansko oro uosto akcininkams sujungti šiuos du Pamario oro uostus (kad Gdansko oro uostas perimtų Gdynės oro uostą). Meras taip pat pranešė, kad tokio susijungimo duomenys dar analizuojami.

(225)

Komisijos nuomone, darbo grupė sudaryta tik dėl to, kad buvo pradėta oficiali tyrimo procedūra, to negalima vertinti kaip regioninės transporto strategijos įgyvendinimo įrodymo. Taip pat reikėtų pabrėžti, kad Komisija nebuvo informuota apie jokius ankstesnius arba vėlesnius veiksmus dėl dviejų Pamario oro uostų bendradarbiavimo. Komisija taip pat pažymi, kad Gdynės ir Gdansko oro uostų bendradarbiavimas sukūrus oro uostų grupę nepanaikintų faktiniais transporto poreikiais nepagrįsto infrastruktūros dubliavimosi.

(226)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija mano, kad investicija į Gdynės oro uostą bus tik dubliuojama regiono infrastruktūra ir kad tai neatitinka aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo.

(227)

Kaip nurodyta 206–226 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad Gdynės oro uosto aptarnaujamą teritoriją aptarnauja ir toliau veiksmingai aptarnaus Gdansko oro uostas. Be to, abu oro uostai veiktų pagal panašų verslo modelį, daugiausia orientuodamiesi į pigių skrydžių vežėjus ir užsakomuosius skrydžius.

(228)

Kadangi nėra aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo, Komisija mano, kad infrastruktūros negalima laikyti būtina arba proporcinga bendros svarbos tikslui (taip pat žr. 226 konstatuojamąją dalį).

(229)

Kaip nurodyta i) punkte, Gdynės oro uostas yra vos už 25 km nuo veikiančio Gdansko oro uosto, abiejų oro uostų aptarnaujama teritorija yra ta pati, verslo modelis panašus.

(230)

Gdansko oro uostas šiuo metu išnaudoja mažiau kaip 60 % savo pajėgumų. Atsižvelgiant į šiuo metu vykdomas investicijas, Gdansko oro uosto pakaks regiono paklausai patenkinti bent iki 2025–2028 m. (atsižvelgiant į tai, kokiomis prognozėmis remiamasi), galima ir tolesnė jo plėtra.

(231)

Komisija taip pat pažymi, kad iš Gdynės oro uosto verslo plano matyti, jog oro uostas apie [80–90] % savo pajamų gautų aptarnaudamas pigius ir užsakomuosius skrydžius vykdančius vežėjus. Vadinasi, jis orientuotųsi į tas rinkas, kurios sudaro pagrindinę Gdansko oro uosto verslo dalį.

(232)

Atsižvelgdama į tai, Komisija taip pat pažymi, kad Lenkija nepateikė jokių galimo abiejų oro uostų bendradarbiavimo įrodymų (taip pat žr. 224 ir 225 konstatuojamąsias dalis).

(233)

Planų gauti pajamų iš kitos aviacinės ir neaviacinės veiklos (gamybos ir paslaugų) savaime taip pat nepakaktų didelėms su Gdynės oro uosto eksploatavimu susijusioms veiklos sąnaudoms padengti.

(234)

Todėl Komisija mano, kad Gdynės oro uosto vidutinės trukmės laikotarpio galimybės nėra pakankamos.

(235)

Lenkija patvirtino, kad visi galimi naudotojai galėtų naudotis oro uosto infrastruktūra vienodai ir nediskriminuojamai, be jokios komerciškai nepagrįstos diskriminacijos.

(236)

Komisija pažymi, kad Lenkija nepateikė jokių įrodymų, kad Gdynės ir Gdansko oro uostai sudarytų aviacinio bendradarbiavimo grupę. Pagal logiką abu oro uostai faktiškai konkuruotų, siekdami pritraukti iš esmės tuos pačius keleivius.

(237)

Komisija taip pat pažymi, kad Gdynės oro uosto verslo planas (pagal jį apie [80–90] % pajamų būtų gaunama iš pigių ir užsakomųjų skrydžių) ir investicijos mastas (pavyzdžiui, į terminalą, kuris aptarnautų 0,5 mln. keleivių per metus, ir ateityje būtų plečiamas) nepagrindžia teiginio, kad Gdynės oro uostas orientuotųsi į bendrosios aviacijos eismą ir teiktų paslaugas tik arba daugiausia bendrosios aviacijos sektoriui.

(238)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, ir tai, kad abu oro uostai orientuotųsi į pigių skrydžių vežėjų ir užsakomuosius skrydžius, Komisija mano, kad pagalba yra skiriama oro uostui, kuris tiesiogiai konkuruotų su kitu toje pačioje aptarnaujamoje teritorijoje esančiu oro uostu, nors oro uosto paslaugų paklausos, kurios negalėtų patenkinti esamas oro uostas, nėra.

(239)

Todėl Komisija mano, kad aptariama pagalba darytų bendram interesui prieštaraujantį poveikį prekybai. Šią išvadą patvirtina tai, kad nėra jokio bendros svarbos tikslo, kuriam siekti būtų skiriama pagalba.

(240)

Remdamasi Lenkijos pateiktais duomenimis Komisija mano, kad investicinės sąnaudos būtų mažesnės už kitų panašių Lenkijos regioninių oro uostų statybos sąnaudas. Taip daugiausia yra dėl to, kad būtų panaudota esama karinio aerodromo infrastruktūra. Be to, Lenkija tvirtina, kad be pagalbos oro uosto veiklos vykdytojas investicijos nesiimtų.

(241)

Komisija taip pat pažymi, jog tai, kad šio tipo investicija pradės atsipirkti po ilgo laiko reiškia, jog viešasis finansavimas gali būti reikalingas gavėjo elgesiui pakeisti taip, kad jis tęstų investiciją. Be to, kadangi numatomo investicinio projekto pelningumo nustatyti neįmanoma (žr. 185 konstatuojamąją dalį) ir rinkos ekonomikos investuotojas tokio projekto nevykdytų, tikrai nėra tikėtina, kad pagalba būtų keičiamas oro uosto veiklos vykdytojo elgesys.

(242)

Tačiau kadangi aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo nėra, Komisija daro išvadą, kad pagalbos negalima laikyti būtina ir proporcinga tam tikslui.

(243)

Todėl Komisija mano, kad Gdynės ir Kosakovo investicinė pagalba ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui neatitinka 2005 m. Aviacijos gairių reikalavimų ir negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

(244)

Sprendimo 2014/883/ES 227 konstatuojamojoje dalyje vertindama veiklos pagalbą Komisija rėmėsi tuo, kad „veiklos pagalbos teikimas siekiant užtikrinti, kad būtų vykdomas investicinis projektas, kuriam teikiama nesuderinama investicinė pagalba, yra savaime nesuderinamas su vidaus rinka“. Be nesuderinamos investicinės pagalbos, Gdynės oro uosto nebūtų, nes jis visiškai finansuojamas iš tos pagalbos, o veiklos pagalbos nebūtų galima suteikti nesamo oro uosto infrastruktūrai.

(245)

Ši pagal 2005 m. Aviacijos gaires padaryta išvada galioja ir pagal 2014 m. Aviacijos gaires, jos pakanka nuspręsti, kad oro uosto veiklos vykdytojui suteikta veiklos pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka.

(246)

Be to, jeigu aptariama veiklos pagalba siekiama užtikrinti, kad vien iš investicinės pagalbos, kuri nesuderinama su vidaus rinka, pastatytas oro uostas veiktų, akivaizdu, kad 2014 m. Aviacijos gairėse nustatyta pirmoji suderinamumo sąlyga, pagal kurią veiklos pagalbą galima laikyti suderinama, jei ji padeda siekti aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo, nes padidinamas Sąjungos piliečių judumas, pagerinamas regionų susisiekimas, prisidedama prie regiono plėtros, yra neišpildyta.

(247)

Taigi, Komisija mano, kad iš 203 ir tolesnių konstatuojamųjų dalių (kuriose parodyta, kad ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikta investicinė pagalba dėl oro uostų infrastruktūros dubliavimosi neatitinka aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo, todėl pagal 2005 m. Aviacijos gaires yra nesuderinama su vidaus rinka) taip pat matyti, kad ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikta veiklos pagalba yra lygiai taip pat nesuderinama su vidaus rinka; tokia išvada jau padaryta Sprendime 2014/883/ES. Dėl ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteiktos veiklos pagalbos (taip kaip dėl investicinės pagalbos) bus tik dubliuojama regiono, kurį jau puikiai aptarnauja neperpildytas oro uostas, oro uosto infrastruktūra, todėl šia pagalba nebus padedama siekti aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo.

(248)

Kad analizė būtų išsami, Komisija pažymi, kad tokia pati išvada būtų padaryta, jeigu veiklos pagalba būtų vertinama pagal regioninės pagalbos taisykles, kuriomis remiasi Lenkija. Tokiu atveju Komisija turėtų atsižvelgti į tai, kad Gdynės oro uostas įkurtas regione, kurio padėtis yra blogesnė ir kuriam taikoma SESV 107 straipsnio 3 dalies a punkte nustatyta nukrypti leidžianti nuostata, vadinasi, Komisija turėtų įvertinti, ar aptariamą pagalbą galima laikyti suderinama pagal RPG.

(249)

Pagal RPG 76 punktą veiklos pagalba regionams, kuriems taikoma SESV 107 straipsnio 3 dalies a punkte nustatyta nukrypti leidžianti nuostata, gali būti suteikiama, jeigu ji atitinka visus šiuos kriterijus: i) tai pagrįsta jos nauda regioninei plėtrai bei pobūdžiu ir ii) jos lygis proporcingas tiems sunkumams, kuriuos siekiama palengvinti.

(250)

Lenkija mano, kad veiklos pagalba atitinka RPG 76 punktą (žr. 95–97 konstatuojamąsias dalis).

(251)

Kadangi Pamaryje jau veikia Gdansko oro uostas, ir naujas oro uostas nepagerins susisiekimo su šiuo regionu, Komisija negalėtų padaryti išvados, kad pagalba turėtų naudos regioninei plėtrai.

(252)

Todėl Komisija mano, kad negalima laikyti, jog veiklos pagalba yra proporcinga tiems sunkumams, kuriuos siekiama palengvinti, nes nėra matyti, kad Pamaryje būtų kokių nors susisiekimo sunkumų.

(253)

Be to, Komisija manytų, kad įvertinta veiklos pagalba buvo skirta iš anksto numatytoms išlaidoms padengti. Tačiau remiantis Komisijos atliktu Gdynės oro uosto verslo plano įvertinimu ir 5.1.3 skirsnyje pateiktų prognozuojamų pajamų bei sąnaudų įvertinimu, negalima daryti išvados, kad pagalba apsiribos būtinu minimu, bus teikiama laikinai ir laipsniškai mažės. Visų pirma, atsižvelgiant į netikrumus, susijusius su numatomu oro uosto veiklos vykdytojo pelningumu (žr. skyrių dėl pagalbos buvimo) pagalbos laikinumo ir laipsniško mažėjimo negalima užtikrinti.

(254)

Todėl Komisija mano, kad Gdynės ir Kosakovo ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikta veiklos pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, nes ji skirta užtikrinti, kad veiktų oro uostas, esantis tik dėl nesuderinamos investicinės pagalbos ir dėl jos (taip pat kaip dėl investicinės pagalbos) tik dubliuojama oro uosto infrastruktūra.

(255)

Taigi, Komisija daro išvadą, kad ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui suteikta valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka.

(256)

Komisija nenustatė jokių kitų nuostatų dėl suderinamumo su vidaus rinka, kuriomis būtų galima remtis padaryti išvadai, kad aptariama pagalba yra suderinama su Sutartimi. Lenkija taip pat nesirėmė jokiomis nuostatomis dėl suderinamumo su vidaus rinka ir nepateikė esminių argumentų, kuriais remdamasi Komisija galėtų šią pagalbą laikyti suderinama.

(257)

Investicinė ir veiklos pagalba, kurią Lenkija suteikė arba ketina suteikti ribotos atsakomybės bendrovei Gdynės-Kosakovo oro uostui, yra nesuderinama su vidaus rinka. Lenkija pagalbą suteikė neteisėtai, pažeisdama SESV 108 straipsnio 3 dalį.

(258)

Pagal SESV ir nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką Komisija yra įgaliota nuspręsti, kad atitinkama valstybė narė privalo nutraukti arba pakeisti pagalbą, jeigu nustato, kad pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka (76). Teismas savo sprendimuose nuosekliai tvirtina, kad valstybės įpareigojimu nutraukti pagalbą, kuri Komisijos nuomone yra nesuderinama su vidaus rinka, yra siekiama atkurti iki tol buvusią padėtį (77). Dėl šio aspekto Teismas yra konstatavęs, kad šis tikslas laikomas pasiektu tada, kai pagalbos gavėjas grąžina visą kaip neteisėta pagalba gautą sumą ir taip praranda pranašumą, turėtą rinkoje prieš konkurentus, ir yra atkuriama iki pagalbos išmokėjimo buvusi padėtis (78).

(259)

Pagal tą teismo praktiką Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/99 (79) 14 straipsnyje nustatyta, kad „jeigu esant neteisėtai pagalbai priimami neigiami sprendimai, Komisija nusprendžia, kad suinteresuotoji valstybė narė turi imtis visų priemonių, kurios būtinos, kad pagalba būtų išieškota iš gavėjo“.

(260)

Todėl visa prieš tai minėta valstybės pagalba, kuri jau buvo išmokėta, privalo būti grąžinta Lenkijos valdžios institucijoms.

(261)

Komisija primena, jog pagal įsitvirtinusią teismų praktiką tai, kad įmonė patiria sunkumų arba bankrutuoja, neturi įtakos valstybės narės prievolei susigrąžinti pagalbą (80). Tokiais atvejais buvusią padėtį atkurti ir konkurencijos iškraipymą dėl neteisėtai sumokėtos pagalbos panaikinti iš esmės galima užregistruojant su šios pagalbos grąžinimu susijusius įsipareigojimus įsipareigojimų plane (81). Jeigu valstybės institucijos negali susigrąžinti visos pagalbos sumos, užregistruojant įsipareigojimą, pagalbos susigrąžinimo prievolė įvykdoma tik tada, jeigu po bankroto procedūros atitinkama įmonė likviduojama, t. y. jos veikla galutinai sustabdoma (82),

a)

visą iš pagalbos gavėjo susigrąžintiną sumą (pagrindinę sumą ir palūkanas);

b)

išsamų priemonių, kurių jau imtasi ir kurių planuojama imtis šiam sprendimui įgyvendinti, aprašymą;

c)

dokumentus, įrodančius, kad pagalbos gavėjui buvo nurodyta grąžinti pagalbą.