4.9.2015   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 291/14

Pranešėjas:

Raymond HENCKS

Bendrapranešėjis:

Stefan BACK

1.1.

EESRK dar kartą išreiškia savo paramą (1) 2011 m. bendros Europos transporto erdvės kūrimo plane (toliau – veiksmų planas) nustatytiems tikslams. Bendra Europos transporto erdvė vis dar yra svarbus darbotvarkės klausimas. Dideli sunkumai iki šiol kliudo kurti bendrą Europos transporto erdvę bei užtikrinti tvarų ekonomikos augimą, kurti naujas darbo vietas, kokybiškas darbo vietas ir darbo sąlygas.

1.2.

Atsižvelgdamas į dešimt 2015–2019 m. J. C. Junckerio vadovaujamos Komisijos prioritetų, Komisijos 2015 m. darbo programą ir veiksmų plano tikslus, EESRK atkreipia dėmesį į toliau išdėstytas nuostatas.

1.3.

Veiksmingas Europos strateginių investicijų fondo (ESIF) įgyvendinimas gali leisti palikti daugiau Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) išteklių tiems atvejams, kai privačios investicijos arba rinkliavos netiks. Bet kokiu atveju 2,7 mlrd. EUR, kurie iš EITP skirto biudžeto transportui bus pervesti ESIF, turi būti skirti transportui. EESRK kartoja, kad įgyvendinant transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) programą reikalingas tikras tarpvalstybinės infrastruktūros planavimas, siekiant užtikrinti optimalų išteklių naudojimą.

1.4.

Tuo pačiu metu taikant principus „teršėjas moka“ ir „naudotojas moka“ susilpnės antruoju principu grindžiamas finansavimas. Reikia paprastesnių ir aiškesnių mokesčių įvedimo koncepcijų. Reikia sudaryti galimybes koreguoti rinkliavas siekiant užtikrinti sanglaudą, išvengti socialinės atskirties ir užtikrinti bendrą mokesčių ir rinkliavų nuoseklumą.

1.5.

Reikia daug nuveikti siekiant užbaigti transporto vidaus rinką. Komitetas savo 2013 m. liepos 11 d. nuomonėje (2) dėl Ketvirtojo geležinkelių dokumentų rinkinio pritaria siekiams baigti kurti Europoje bendrąją geležinkelių rinką, siekiant teikti aukštos kokybės transporto paslaugas ir užtikrinant, kad pasienyje nekiltų problemų. EESRK, kaip teigiama jo 2011 m. nuomonėje dėl veiksmų plano (3), prašo prieš imantis naujų priemonių šioje srityje atlikti tinkamą jų poveikio įvertinimą. Europos Komisijos ketinimas patikslinti patekimo į rinką taisykles kelių transporto srityje siekiant palengvinti įgyvendinimą ir atitikties kontrolę vertinamas palankiai.

1.6.

EESRK pritaria tam, kad J. C. Junckerio vadovaujama Komisija skiria dėmesį socialiniam dempingui. Jis prašo Komisijos pasiūlyti prevencinių priemonių. Valstybės narės turėtų stiprinti atitikties kontrolę, be kita ko, gerindamos tarpvalstybinį bendradarbiavimą, įskaitant keitimąsi informacija, ir taikydamos atitinkamas sankcijas, visų pirma dėl fiktyvių bendrovių ir fiktyvaus savarankiško darbo. Būtina šalinti spragas teisės aktuose, reglamentuojančiuose transporto srities profesijų ir (arba) veiklos licencijų įsigijimą ir socialinės apsaugos koordinavimą. Kontrolės priemonės turi būti proporcingos ir nesukurti nereikalingos administracinės naštos susijusioms šalims.

1.7.

Perėjimui prie kitų transporto rūšių reikalingas lankstumas ir prisitaikymas prie vietos sąlygų; ypač 300 km apribojimas kelių transportui bus netinkamas atokiuose ir retai gyvenamuose regionuose, turinčiuose ribotą geležinkelių tinklą.

1.8.

Tinkama infrastruktūra ir transporto paslaugos būtinos taip pat ir atokiuose regionuose. Veiksmų planą reikėtų papildyti nauja iniciatyva, kuri būtų įtraukta į I priedą: įgyvendinant judumo mieste planus iki 2030 m. padvigubinti naudojimąsi viešuoju transportu miestuose įdiegiant įrenginius ir infrastruktūrą, kurie pagerintų judėjimo sąlygas pėstiesiems, dviratininkams ir vyresnio amžiaus žmonėms arba neįgaliesiems.

1.9.

EESRK pabrėžia keleivių teisių svarbą, atsižvelgiant į naujos koncepcijos transporto paslaugų organizatorių, pavyzdžiui, Uber, atsiradimą.

1.10.

EESRK siūlo rengiant patikslintą veiksmų plano redakciją naudoti dalyvavimu pagrįstą dialogą ir nurodo savo 2012 m. liepos 11 d. nuomonę (4).

1.11.

EESRK siūlo atlikti bendrą Europos transporto erdvės kūrimo plano I priede nurodyto veiksmų plano pakartotiną įvertinimą, atsižvelgiant į dabartinį politinį jo įgyvendinamumą.

2.1.

Europos Parlamentas ketina priimti savo iniciatyva teikiamą pranešimą dėl veiksmų plano įgyvendinimo ir todėl paprašė EESRK parengti tiriamąją nuomonę šiuo klausimu.

2.2.

Savo nuomonėje dėl veiksmų plano (5) EESRK palankiai įvertino Komisijos pastangas, tačiau įžvelgė didelį atotrūkį tarp tikslų ir priemonių, kurios galėtų padėti juos pasiekti ir finansuoti.

2.3.

EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad dauguma jo nuomonėje dėl veiksmų plano pateiktų pastabų ir toliau išlieka aktualios. Visų pirma tai pasakytina apie šiuos punktus (6):

2.4.

Praėjus ketveriems metams nuo šio veiksmų plano įgyvendinimo pradžios, EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad buvo imtasi nemažai iniciatyvų, tačiau iki šiol pasiekti rezultatai gana riboti. Tačiau šio veiksmų plano įgyvendinimui buvo imtasi priemonių tiek pasiūlymų dėl teisėkūros procedūra priimamų aktų, tiek ir politinių iniciatyvų forma. Tai apima naują Reglamentą dėl TEN-T gairių (7) ir Reglamentą dėl Europos infrastruktūros tinklų priemonės (8) (abu priimti 2013 m.), teisės aktus dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo ir priemones, kuriomis siekiama mažinti transporto priemonių išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį.

2.5.

Tačiau nedaug nuveikta ruošiant dirvą tolesniam rinkos atvėrimui, atitikties stebėjimui ir sąlygų palengvinimui kelių transportui pasienyje. Pavyzdžiui, buvo vėluojama sukurti Europos kelių transporto įmonių registrą, kuris turėtų padėti vykdyti kelių transporto rinkos reguliavimo atitikties stebėseną. Tas pats pasakytina apie Europos elektroninę kelių mokesčio rinkimo sistemą, sukurtą siekiant palengvinti tarpvalstybinį eismą, bet dar neįgyvendintą. Be to, iki šiol iš esmės neišspręsta mobiliems darbuotojams taikomų skirtingų socialinių sąlygų ir jų poveikio konkurencijai problema. Kalbant apie darbuotojų komandiravimo direktyvą, dėl skirtingo aiškinimo valstybėse narėse, iš kurių kai kurios gali netinkamai taikyti teisės aktus, kyla rimtų problemų sklandžiam vidaus rinkos veikimui.

2.6.

Finansavimo klausimu EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad, nors EITP finansavimas yra toli gražu nepakankamas, transporto sektorius yra vienas iš svarbiausių šiuo metu Komisijos ir Europos investicijų banko (EIB) steigiamo Europos strateginių investicijų fondo (ESIF) prioritetų. Tai matyti, be kita ko, ir iš bendros EIB ir Komisijos darbo grupės pranešimo, kurios uždavinys – nustatyti finansuotinų projektų atrankos kriterijus. EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad 2,7 mlrd. EUR EITP transportui skiriamų lėšų bus nukreipta į ESIF. Svarbu, kad, įgyvendinant ESIF, šios lėšos būtų naudojamos transporto sektoriui.

2.7.

Šiomis aplinkybėmis EESRK norėtų pabrėžti, kad svarbu užtikrinti, jog šios investicijos būtų naudojamos ne tik infrastruktūrai plėsti, bet ir remti projektus, skirtus modernizuoti ir pagerinti sektoriaus veiklą, bei priemones, kuriomis siekiama užtikrinti, kad darbo jėga būtų išsilavinusi ir kvalifikuota.

3.1.

EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad bendra Europos transporto erdvė neminima nei ateinančių penkerių metų politinėse gairėse, nei tarp dešimties Komisijos pirmininko J. C. Junckerio nustatytų ir į Komisijos 2015 m. darbo programą (9) įtrauktų prioritetų.

3.2.

Atsižvelgdamas į transporto, kaip ekonomikos sektoriaus svarbą, ir į specifinį jo pobūdį, dėl kurio dažnai reikia specialių sprendimų, EESRK mano, kad būtų tikslinga nurodyti transportą, kaip konkretų klausimą, susijusį su, pavyzdžiui, 1 prioritetu (ekonomikos augimas ir darbo vietų kūrimas) ir su 3 ir 4 prioritetais (energetikos sąjunga ir stipresnė vidaus rinka), kurie visi susiję su transportu. Tai ypač pasakytina apie vidaus rinką, atsižvelgiant į tai, kad transporto politika aptariama atskirame SESV skyriuje ir atskirai nagrinėjama tiek strategijoje „Europa 2020“, abiejuose Bendrosios rinkos aktuose.

3.3.

Atsižvelgdamas į bendrą politinę kryptį, kuria grindžiami politiniai J. C. Junckerio Komisijos prioritetai – kad Europos Sąjungos politikos darbotvarkė turėtų būti priimta glaudžiai bendradarbiaujant su Europos Komisija, Europos Parlamentu ir valstybėmis narėmis – EESRK rekomenduotų veiksmų plano I priede apibrėžtas iniciatyvas pakartotinai įvertinti atsižvelgiant į jų politinį įgyvendinamumą.

4.1.

Veiksmų plane nėra nuorodos į teritorinę sanglaudą.

4.2.

Vadovaujantis SESV 90 ir 91 straipsniais, bendros transporto politikos tikslas yra padėti skatinti teritorinę sanglaudą, t. y. užtikrinti prieigą prie transporto tinklo retai gyvenamose kaimo vietovėse, kurios dažnai neteikia viešojo transporto paslaugų ir kurių gyventojai neturi alternatyvos kelių transportui. Šiomis aplinkybėmis EESRK atkreipia dėmesį į ankstesnį ES tikslą, t. y. užtikrinti, kad didžioji dauguma Europos Sąjungos piliečių ir įmonių iki šio plataus tinklo turėtų vykti ne ilgiau nei 30 min. Regis, šis tikslas jau pamirštas (10).

4.3.

Nors veiksmų plane nurodoma, kad esama rizikos, jog su prieinamumu susijęs centrinių ir periferinių vietovių atotrūkis didėja, tačiau ketvirtasis jos tikslas – „visose valstybėse narėse išlaikyti tankų geležinkelių tinklą“ lieka neįgyvendintas, nes su šiuo tikslu nebuvo susieta jokia praktinė iniciatyva, o tuo pačiu metu pelningumo tikslais panaikinama vis daugiau regioninių maršrutų.

4.4.

Šiomis aplinkybėmis EESRK atkreipia dėmesį į savo pastabą dėl veiksmų plano rekomendacijos dėl privalomo viešųjų paslaugų sutarčių sudarymo konkurso tvarka. EESRK ragino, kad „Europos Komisija, prieš pateikdama pasiūlymus šiuo klausimu ir ne vėliau kaip per šešis mėnesius nuo 2014 m. gruodžio 3 d., [parengtų] ataskaitą dėl Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 įgyvendinimo, kaip numatyta šio dokumento 8 straipsnio 2 dalyje“.

4.5.

Todėl EESRK mano, kad, vadovaujantis Lisabonos sutarties 174 straipsniu, kuriame nustatyta, kad ypatingą dėmesį reikėtų skirti didelių ir nuolatinių sunkumų turintiems regionams, kitas keleivinis transportas, kuris nėra tik turizmui skirtas transportas, turėtų būti klasifikuojamas kaip visuotinės svarbos paslauga ir atitikti universalumo, prieinamumo, įskaitant prieinamumą neįgaliesiems ir riboto judumo asmenims, tęstinumo, kokybės ir įperkamumo kriterijus.

5.1.

Dar 2007 m., t. y. įpusėjus 2001–2010 m. baltosios knygos programos įgyvendinimui, Komisija turėjo pripažinti, kad: „Europa dar neįgyvendina darniojo transporto tikslų“ (11). EESRK nuomone, nuo to laiko nedaug kas pasikeitė.

5.2.

Savo tiriamojoje nuomonėje „Darnusis ateities transportas“ (12) EESRK pažymėjo, kad nors transportas suteikia galimybę naudotis daugeliu mūsų laisvių (laisve dirbti ir gyventi įvairiose pasaulio šalyse, laisve mėgautis įvairiais produktais ir gauti įvairių paslaugų, taip pat laisve prekiauti ir megzti asmeninius ryšius), vienas iš pagrindinių politikos uždavinių turi būti šioms laisvėms sukurti aiškų pagrindą arba netgi ribas tais atvejais, kai daromas poveikis ar netgi kyla pavojus kitoms laisvėms ar poreikiams, pavyzdžiui, tada, kai tai susiję su žmonių sveikata, aplinka, klimatu bei ateities kartų poreikiais.

5.3.

Veiksmų planas grindžiamas prielaida, kad „judumo ribojimas nėra išeitis“. EESRK dar kartą kartoja tai, kas pasakyta jo 2011 m. nuomonės dėl veiksmų plano 3.9 punkte (13), t. y. kad šis teiginys neturi būti vertinamas kaip pasipriešinimas priemonėms, kuriomis siekiama kurti darnųjį ir efektyviai išteklius naudojantį transportą. Tai netrukdo ir skatinti keisti elgesį renkantis tvaresnes transporto priemones arba mažinant būtinybę naudotis transportu.

5.4.

Todėl negalima paneigti, kad judumas yra teisė, kuri kiekvienam piliečiui garantuoja galimybę ir teisę dalyvauti ekonominėje, socialinėje ir kultūrinėje veikloje. Vis dėlto negalima ignoruoti pernelyg dažnai pasitaikančio netvaraus elgesio naudojantis individualiomis transporto priemonėmis judėjimui iš vienos vietos į kitą arba patogumo sumetimais atsisakant naudotis esamu viešuoju transportu. Be abejonės, reikėtų apsvarstyti galimybes sumažinti nereikalingas individualias keliones ir eismo spūstis taikant tinkamas atgrasančias priemones, skatinimo naudotis viešuoju transportu priemones arba diegiant inovacijas darbo organizavimo srityje, pavyzdžiui, taikant lankstų darbo grafiką.

5.5.

Todėl EESRK mano, kad ypatingą dėmesį reikėtų skirti moksliniams tyrimams ir inovacijoms kuriant ekologiškas, kietųjų dalelių neišmetančias ir saugias visų transporto rūšių transporto priemones, įskaitant transporto priemonių keliamo triukšmo mažinimą kartu užtikrinant aukštus saugos standartus, ir alternatyvius degalus, įskaitant reikiamą infrastruktūrą.

5.6.

Norint tai pasiekti reikės spartinti techninį standartizavimą ir reguliavimą (imtis veiksmų kainų, subsidijų ir mokesčių srityje), visų pirma automobilių sektoriuje, kuriam tenka daugiau kaip pusė visų kelių transporto sektoriaus išmetamų teršalų.

5.7.

Nepaisant ES valstybių narių konvergencijos ilgalaikių tikslų ir gairių srityje, yra esminių skirtumų, susijusių su plėtra ir kiekvienai šaliai opiais klausimais.

5.8.

Pavyzdžiui, kai kurios šalys bando skatinti naudotis netaršesnėmis transporto priemonėmis, pavyzdžiui, skirdamos subsidijas automobilių pramonei, kartais dideles dotacijas tokių automobilių įsigijimui, sumažindamos mokesčius biodegalams, taikydamos nuolaidas greitkelių mokesčiams, apmokestindamos aplinką teršiančius automobilius ir mokėdamos išmokas už senų automobilių atidavimą į metalo laužą.

5.9.

Tačiau akivaizdu, kad dar daug reikia nuveikti siekiant užsibrėžtų tikslų. Subsidijų poveikis yra labai ribotas, be to, jos jau buvo gerokai sumažintos ar visiškai panaikintos. Automobilių pardavimas nedidėja ir dėl to kyla rimtų problemų gamintojams, pasirinkusiems gaminti tik elektra varomus automobilius. EESRK mano, kad svarbu toliau taikyti ir išplėsti paskatas siekti dekarbonizavimo tikslų, tačiau mano, kad reikia remti ne tik netaršių automobilių, bet visų netaršių transporto priemonių vystymą.

6.1.

Komisijos nuomone, kainas ir mokesčius reikėtų pertvarkyti, kad būtų galima geriau atsižvelgti į principus „teršėjas moka“ ir „naudotojas moka“ ir atspindėti bendras transporto sąnaudas, įskaitant infrastruktūros ir išorės sąnaudas.

6.2.

EESRK norėtų pabrėžti, kad būtina aiškiai atskirti šiuos du principus, nes jie labai skiriasi savo pobūdžiu ir tikslais.

6.3.

Atsižvelgdamas į ekonomines netvaraus elgesio sąnaudas, EESRK pritaria principui „teršėjas moka“, tačiau nurodo, kad dažnai ir, ypač, kaimo arba retai gyvenamose vietovėse, alternatyva teršiančioms transporto priemonėms neegzistuoja; dėl šios priežasties įmonės ir piliečiai negali būti baudžiami ir negali būti mažinamas jų konkurencingumas. Be to, taršos mokesčiai negali būti paprasčiausiai įtraukti į prekių ir paslaugų kainas ir, neskatint elgesio pokyčių, pateikiami vartotojams apmokėti.

6.4.

Tačiau Komitetas nepritaria visapusiškam nediferencijuotam principo „naudotojas moka“ taikymui, kadangi viešasis transportas yra visuotinės ekonominės svarbos paslauga ir prie Lisabonos sutarties pridėtame Protokole Nr. 26 dėl tokių paslaugų valstybės narės raginamos užtikrinti, kad šios paslaugos būtų kokybiškos ir įperkamos.

6.5.

Prieinamumas neturi būti aukojamas dėl sąnaudomis pagrįsto kainų nustatymo. Be to, visos tokios priemonės būtų neproduktyvios siekiant dekarbonizuoti transportą ir kliudytų įgyvendinti priemones, kurių imasi daugelis miestų transporto institucijų, nusprendusių tam tikro amžiaus grupių, socialinių kategorijų arba net visiems žmonėms pasiūlyti nemokamą viešąjį transportą; pirmiausia nuo jų nukentėtų labiausiai pažeidžiami asmenys.

7.1.

Laipsniško įprastiniu kuru varomų transporto priemonių atsisakymo nepakanka siekiant užtikrinti integruotą ir tvarų judumą miestuose.

7.2.

EESRK dar kartą pabrėžia savo 2011 m. nuomonėje dėl veiksmų plano (14) nurodytą teiginį, kad būtina vystyti miestų viešąjį transportą ir miestų logistiką, įgyvendinant darniojo transporto politiką (žr. veiksmų plano 31, 33 ir 41 punktus). Tačiau, regis, Komisija laikosi prielaidos, kad pagrindinis miestų problemų sprendimo būdas yra technologinės inovacijos netaršių transporto priemonių gamybos srityje. Tai ilgalaikė vizija – o dabar reikalingos trumpalaikės priemonės, skirtos sumažinti oro taršą ir miestų akustinę taršą. Bet kuriuo atveju vienintelis būdas išspręsti miesto transporto grūsčių problemą, yra skatinimas naudotis viešuoju transportu.

7.3.

EESRK apgailestauja, kad skatinimas naudotis miestų viešuoju transportu nėra aiškiai išdėstytas tikslas, pavyzdžiui, pagal iniciatyvų sąrašo, pridėto prie veiksmų plano, 2.3 punktą. Jis ragina Komisiją atitinkamai papildyti baltąją knygą ir nustatyti tikslą iki 2030 m. padvigubinti naudojimąsi miestų viešuoju transportu, taip pat numatant sukurti įrenginius ir infrastruktūrą siekiant palengvinti judumą pėstiesiems, dviratininkams, vyresnio amžiaus žmonėms ir riboto judumo asmenims. Pažangios transporto sistemos yra būtinos siekiant suteikti vartotojams informacijos apie transporto priemones, kuriomis jie gali naudotis. Tačiau šioms sistemoms reikalingi tinkami radijo dažniai ir bangų ilgiai – šis klausimas baltojoje knygoje nenagrinėjamas.

7.4.

Todėl EESRK dar kartą kartoja savo paramą 2013 m. Komisijos komunikatui „Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos judumo sistemos mieste kūrimas“ (15) ir priemonėms, kurių šiuo metu imamasi jam įgyvendinti.

7.5.

EESRK, kaip ir savo 2011 m. nuomonėje dėl veiksmų plano (16), apgailestauja, kad miesto transportas nepriklauso ES teisėkūros kompetencijos sričiai, ir mano, kad reikėtų suderinti priemones, susijusias su miesto kelių rinkliavų ir judėjimo apribojimo schemų, taikomų aplinką teršiančių transporto priemonėms, diegimo ir valdymo kriterijais, ir jos turėtų tapti neatsiejama judumo mieste planų dalimi, kurie, savo ruožtu, turėtų būti privalomais didesniuose miestuose. Šių elementų suderinimas naudingas tiek aplinkai, tiek vidaus rinkos veikimui.

8.1.

Savo nuomonėje dėl Komunikato COM(2011) 898 dėl visų rūšių transporto keleivių teisių (17), Komitetas teigė, kad prie komunikate išvardytų dešimties teisių reikėtų pridurti dar tris, t. y. teisę į saugą (įskaitant tiek techninę transporto priemonių saugą, tiek fizinį keleivių saugą), teisę į minimalius paslaugų kokybės, patogumo, aplinkos apsaugos ir prieinamumo standartus ir teisę į aplinkos apsaugą.

8.2.

Savo pastabose dėl EESRK nuomonės, Komisija pripažino, kad siūlomos teisės yra svarbūs veiksniai, į kuriuos turėtų būti atsižvelgta būsimuose teisės aktuose dėl keleivių teisių. Todėl EESRK siūlo praktiškai įgyvendinti veiksmų plano devintąjį tikslą, „užtikrinti, kad ES pirmautų pasaulyje visų transporto rūšių saugos ir saugumo srityje“ ir atitinkamai papildyti esamas teise.

8.3.

EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad atsiranda tokių įmonių, kaip, pavyzdžiui, Uber, kurios tarpininkauja teikiant paslaugas keleiviams ir teikia tam tikras tarpininkavimo paslaugas transporto paslaugų srityje, tačiau tarpininko, vairuotojo ir keleivio santykiai kai kuriais aspektais išlieka neaiškūs. EESRK prašo Komisijos išanalizuoti padėtį šioje srityje, susijusią su sauga, Uber ir (arba) vairuotojų atsakomybe ir keleivių teisėmis, atsižvelgiant į SESV nuostatas, socialinės srities teisės aktus ir vartotojų teises.

9.1.

EESRK mano, kad norint, jog transporto sektorius veiktų sklandžiai ir vienodomis sąlygomis, reikia gerinti socialinius standartus, suderinti socialines ir darbo sąlygas bei pašalinti socialinio ir darbo užmokesčio dempingo praktiką.

9.2.

Tačiau reikia nurodyti, kad daugelis transporto sektorių susiduria su įvairia nesąžininga praktika, įskaitant bandymus apeiti ar pažeisti darbo teisės ir (arba) socialinės teisės aktus. Darbuotojų komandiravimo ir nedeklaruojamo darbo klausimais EESRK palankiai vertina Direktyvą 2014/67 ES dėl Direktyvos 96/71/EB dėl darbuotojų komandiravimo vykdymo užtikrinimo, kuri turi būti perkelta į nacionalinę teisę iki 2016 m. birželio mėn., ir būsimą pasiūlymą dėl sprendimo dėl Europos platformos, skirtos bendradarbiavimui nedeklaruojamo darbo prevencijos ir atgrasymo nuo jo srityje gerinti, sukūrimo, kuriais siekiama gerinti priežiūrą ir tarpvalstybinį bendradarbiavimą užkertant kelią neteisėtai veiklai (18).

9.3.

Savo komunikate dėl Sąjungos kelių transporto rinkos padėties (19) Europos Komisija teigia, kad nepakankamą darbo teisės aktų vykdymo užtikrinimą galima paaiškinti tuo, kad nėra privalomų nuostatų dėl patikrinimų skaičiaus ir dažnumo. Todėl EESRK palankiai vertina Direktyvą 2014/67 ES ir dar kartą reiškia paramą ankstesniame punkte nurodytam būsimam pasiūlymui dėl sprendimo dėl Europos platformos, skirtos nedeklaruojamo darbo prevencijai (20).

9.4.

Atsižvelgiant į tai, kad ES neturi įgaliojimų visapusiškai suderinti darbo teisės standartus ir kad ji gali tik nustatyti minimalius standartus, sektorių dialogo užduotis yra nustatyti suderintus darbo, darbuotojų sveikatos ir saugos standartus, vienodai taikomus visose valstybėse narėse. Būtina užtikrinti šio darbo rezultato įgyvendinimui reikalingus išteklius ir paramą.

9.5.

Todėl Komisija turėtų imtis veiksmų gerinti šio sektoriaus teisinės sistemos įgyvendinimą ir ją konsoliduoti, kad ji galėtų įveikti būsimus iššūkius. Tai turi apimti priežiūros priemones ir veiksmingas sankcijas siekiant pašalinti nesąžiningą praktiką ir socialinės srities teisės aktų pažeidimus. Reikia šalinti spragas teisės aktuose reglamentuojančiuose įvairių transporto srities profesijų ir (arba) veiklos licencijų įsigijimą, socialinės apsaugos koordinavimą, laikinuosius darbuotojus ir subrangos sutarčių sudarymą socialinio dempingo tikslais. Kiti klausimai, kuriuos reikia spręsti, yra tinkamos priemonės, skirtos kovoti su fiktyviomis bendrovėmis ir fiktyviu savarankišku darbu, ir geresnė judiesiems transporto darbuotojams taikomos pagrindinės buvimo vietos ir laikinos buvimo vietos apibrėžtis. EESRK norėtų, kad valstybės narės imtųsi koordinuotų veiksmų šioje srityje

10.1.

EESRK siūlo rengiant patikslintą veiksmų plano redakciją naudoti dalyvavimu pagrįstą dialogą ir nurodo savo 2012 m. liepos 11 d. nuomonę dėl Transporto baltosios knygos: pilietinės visuomenės įtraukimas ir dalyvavimas (21).