29.5.2010   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 141/31

—

pabrėžia, kad kelias darniojo transporto link nėra vien tik transporto paslaugų apribojimas; nesvarbu, kiek keleivių ar prekių vežama, svarbu, kaip tai vyksta. Transporto naudotojų įpročiai, kurie nėra orientuoti į darnumą, bus įveikti tik pradėjus taikyti tinkamą kainų politiką transporto sektoriuje. Todėl svarbu rasti teisingą ir skaidrią formulę, pagal kurią bus paskirstomos transporto išlaidos visoms transporto rūšims,

—

pabrėžia, kad didinant transporto sistemos darnumą turi būti sprendžiama transporto spūsčių problema. Padidinus vien tik transporto tinklų pajėgumus dar ne viskas bus padaryta, kadangi didesnių transporto tinklų poveikis aplinkai nesunkiai pasiekia nepageidautiną mastą, todėl būtina stiprinti tvarių transporto sistemų konkurencingumą,

—

nurodo, kad vietos ir regionų valdžios institucijos aiškiai suinteresuotos remti kelių transporto alternatyvas, ypač ten, kur tinkluose atsiranda kliūčių, visų pirma pažeidžiamuose regionuose ir atšiaurių klimato sąlygų vietovėse, kur kelių transportas sukelia sudėtingas problemas, pavyzdžiui, triukšmą, automobilių išmetamąsias dujas, spūstis, vėlavimą, greitą kelių nusidėvėjimą, ir dėl to atitinkamoms vietos ir regionų valdžios institucijoms tenka didelių išlaidų kelių tinklo remontui našta,

—

pabrėžia, kad miestų, priemiesčių ir regionų transporto tinklai sudaro svarbią transporto tinklų ir pasaulinių tiekimo grandinių dalį, ir dėl to jiems reikia teikti pirmenybę,

—

reikalauja, kad į Transporto baltąją knygą būtų įtraukta tvirta politinė nuostata dėl kitos ES biudžeto peržiūros, kad būsimi ES transporto finansiniai asignavimai atitiktų ES nurodytus tikslus ir atvirkščiai.

Pranešėjas

:

Väino HALLIKMÄGI (EE/LDAE), Piarnu miesto tarybos narys, Estija

1.

pritaria Europos Komisijos komunikatui dėl darniojo ateities transporto, tai pirmas žingsnis persvarstant artimiausių dešimtmečių ES transporto politiką;

2.

pritaria Komisijos požiūriui, kad transporto politika turėtų būti pagrįsta ilgalaike darnaus žmonių ir prekių judumo vizija. Pagrindinė sąlyga parengti transporto politiką, atitinkančią šią viziją, yra tinkamas tendencijų, turinčių poveikį transporto sektoriui, įvertinimas;

3.

laikosi nuomonės, kad būsimi transporto tinklai turi užtikrinti, kad visi ES regionai būtų lengvai pasiekiami, o tai yra viena iš svarbiausių ES teritorinės sanglaudos prielaidų. Ši aplinkybė yra nepaprastai svarbi gilinant socialinę ir ekonominę integraciją bei užtikrinant tvarų vystymąsi. Transporto politikos įgyvendinimas reikalauja iš valstybių narių tvirtesnės politinės valios ir paramos tvarioms ir naujoviškoms transporto strategijoms;

4.

mano, kad pataisytoje Baltojoje knygoje dėl ateities transporto politikos būtina daug sistemingiau ir išsamiau nei iki šiol išanalizuoti išorės veiksnius, tendencijas pačiame transporto sektoriuje, jų pasekmes ir tarpusavio sąveiką. Be to, reikia aptarti klimato kaitos ir ekonominių pokyčių padarinius transporto sektoriaus vystymuisi ir jam įtaką darančius veiksnius;

5.

laikosi nuomones, kad strateginis vystymosi dokumentas turi būti papildytas jame pateiktų politinių sprendimų ir planuojamų priemonių socialinių, ekonominių ir ekologinių padarinių (lyginamąja) analize. Idealiu atveju tyrimo rezultatai bus perkeliami į valstybių narių ir regionų lygmenį, kad būtų atliktas galimų bendros transporto politikos poveikio skirtumų įvertinimas. Svarbu apsvarstyti visus transporto politikos konceptualius požiūrius, kurie yra svarbūs diskusijoms dėl transporto ateities;

6.

mano, kad formuojant Europos transporto politiką svarbu suteikti galimybes atskirų valstybių narių vietos ir regionų valdžios institucijoms daryti įtaką vykstant strateginių planų rengimo ir sprendimų priėmimo procesui, kad būtų užtikrintos reguliavimo ir planavimo sąlygos, leidžiančios įgyvendinti iniciatyvas ir priemones transporto srityje; sprendimus priimantys asmenys vietos ir regionų lygiu gali geriausiai įvertinti kokios pastangos reikalingos, kad būtų išspręsti transporto klausimai vietovėse ir regionuose. Todėl būtina laikytis subsidiarumo principo, ES ir valstybės narės turi remti vietos ir regionų valdžios institucijas;

7.

pabrėžia, kad, vystant transporto infrastruktūrą, reikia nustatyti prioritetus pasirenkant tinklus arba projektus. Siekiant greičiau išplėsti prioritetines infrastruktūras, būtina užtikrinti politinę ir finansinę centrinių ES institucijų ir nacionalinės valdžios paramą;

8.

pabrėžia, kad vystant transeuropinį transporto tinklą, kai ligšiolinį į projektus orientuotą požiūrį (30 prioritetinių projektų) pakeitė požiūris, kuriuo remiantis bendras tinklas ir Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) pagrindinis tinklas nagrinėjami atskirai, būtina atkreipti dėmesį į tai, kad ES atokiems regionams, pasienio regionams ir sunkių gamtinių sąlygų regionams ir toliau bus skiriama pakankamai dėmesio ir paramos gerinant ES centrinės dalies ir jos kaimyninių valstybių transporto jungtis. Todėl siekiant užtikrinti tiek vidinę, tiek ir išorinę Europos teritorinę sanglaudą reikia dar papildomai atsižvelgti, pavyzdžiui, į prioritetines Europos transporto politikos jungtis arba sąsajas, tarp jų į finansavimo mechanizmus. Reikia sukurti taisykles, kuriose aiškiau nei iki šiol būtų nurodyta, kokiais principais remiantis ir kokiu būdu buvo sukurti TEN-T tinklai, prireikus jas pakeisti ir papildyti; pradėti prioritetiniai TEN-T transporto tinklų projektai bet kokiomis aplinkybėmis turi būti užbaigti. Tačiau naudingus papildymus ir pratęsimus, užtikrinančius jungtis su tinklu, taip pat reikėtų įtraukti į TEN-T pagrindinį tinklą. Beje, valstybes nares reikia skatinti geriau koordinuoti savo veiksmus, kad būtų išvengta planavimo ir darbų vykdymo neatitikimo, ir prioritetą teikti tarptautinėms kelio atkarpoms;

9.

atkreipia dėmesį į tai, kad Europos ekonomikos veikimui krovininis transportas yra nepaprastai svarbus. Kita vertus, Europos transporto sistemą vis labiau apsunkina spūstys, kurios atsiranda visų pirma dėl netolygaus transporto rūšių pasiskirstymo (esant šiandieninėms rinkos sąlygoms kelių transportas turi pernelyg daug konkurencinių pranašumų), nepakankamai išvystytos infrastruktūros ir transporto rūšių sąveikos trūkumo. Regionų komitetas mano, kad, siekiant geresnės specifinių transporto infrastruktūrų integracijos, reikia teikti didesnę svarbą sprendimų, priimamų dėl TEN-T transporto tinklų, ir klausimų, susijusių su mobilumu mieste, koordinavimui ir jų nuoseklumo užtikrinimui, taip pat geriau ir nuosekliau koordinuoti finansavimo, skiriamo iš Europos regioninės plėtros fondo ir Sanglaudos fondo, prioritetų nustatymą;

10.

pabrėžia, kad miestai yra svarbi ir neatsiejama transporto tinklų dalis. Miestai yra susisiekimo mazgai, kur persipina įvairios transporto rūšys ir kur paprastai prasideda ir baigiasi transporto keliai. Todėl miesto transportui reikia skirti tokį patį dėmesį kaip ir transporto tinklams;

11.

prašo dar labiau supaprastinti ES finansavimo procedūras ir mano, kad nuoseklumas tarp nacionalinių ir ES finansavimo programų yra būtinas;

12.

reikalauja, kad į Transporto baltąją knygą būtų įtraukta tvirta politinė nuostata dėl kitos ES biudžeto peržiūros, kad būsimi ES transporto finansiniai asignavimai atitiktų ES nurodytus tikslus ir atvirkščiai;

13.

mano, kad geležinkelio rinkos susiskaldymas yra didelė problema; taip pat reikia pašalinti dabartinės infrastruktūros pralaidumo kliūtis, ypač susidarančias tarptautiniuose kelių ruožuose arba dėl gamtinių priežasčių. Norint sukurti veikiantį visos Europos geležinkelio tinklą, teikiantį aukštos kokybės paslaugas, turint omenyje ne tik vežimo trukmę ir patikimumą, bet ir vežimo pajėgumus, būtina rasti tvarų ir veiksmingą sprendimo būdą, leidžiantį veiksmingiau perkelti krovinių vežimą nuo kelių transporto prie geležinkelio;

14.

pripažįsta, kad atskirose valstybėse narėse galiojantys skirtingi infrastruktūros standartai, pavyzdžiui, skirtingas geležinkelio vėžės plotis, skirtingos elektros ir saugumo sistemos, dar labiau didina transporto sektoriaus susiskaldymą. Siekiant suderinti technines sąlygas ir įrengimus būtina derinti techninius standartus ir būtinai investuoti į infrastruktūrą. Taip pat reikia suderinti skirtingas nacionalines taisykles dėl traukinių mašinistų mokymo bei saugumo ir krovinių vežimo standartus ir įvesti bendrą transporto valdymo kalbą tarptautiniam transportui, ypač transportui iš trečiųjų šalių, kaip aviacijos sektoriuje. Tuo siekiama sustiprinti konkurencingumą lyginant su kelių transportu. Pernelyg apkrautuose geležinkelio ruožuose turėtų būti sudarytos sąlygos bendrai naudojamose geležinkelio trasose, netrukdant vienas kitam, vykdyti keleivių ir krovinių vežimą arba nutiesti naujas geležinkelio trasas ir atskirti keleivių ir krovinių vežimą, jeigu tai techniškai įmanoma ir ekonomiškai pagrįsta;

15.

mano, kad papildoma krovininiam transportui skirta infrastruktūra turi jungti su miestų centrais, tačiau negalima leisti, kad dėl to padidėtų eismas miesto centruose ir susidarytų spūstys;

16.

laikosi požiūrio, kad, norint ekonomiškai susieti atokius regionus su Europos centrine dalimi, būtina prie svarbių pramonės objektų kurti uostus, turinčius tinkamas įvairiarūšio transporto jungtis. Regionų komitetas mano, kad būtina užtikrinti įvairiarūšio transporto jungtis su regionais, kuriuose jūrų transportas vaidina pagrindinį vaidmenį;

17.

pabrėžia, kad būtina plėsti jūrų ir vidaus vandenų laivybą, galinčią atlikti svarbiausią vaidmenį mažinant klimato kaitos padarinius. Be to, tokios programos kaip dabar įgyvendinama programa „Jūrų greitkeliai“ turėtų būti gerokai išplėstos, nes jos padeda siekti ES transporto ir teritorinės sanglaudos tikslų. Jūrų ir vidaus vandenų transportas taip pat galėtų padėti tenkinti didėjančią keleivių ir krovinių vežimo paklausą; kartu būtina nuolat mažinti neigiamus laivybos, uostų ir logistikos centrų padarinius aplinkai; RK apgailestauja, kad tarptautiniam jūrų transportui vis dar netaikomi Kioto protokolo mechanizmai ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo mažinimo grafikas. Tačiau tam, kad nesumažėtų Europos jūrų pramonės konkurencingumas, Europos Sąjunga turėtų užtikrinti, kad privalomos taisyklės būtų nustatomos tik tarptautiniu lygiu. Be to, reikėtų įvertinti, koks būtų poveikis įvedus uostų mokesčius, nustatomus pagal laivų daromą žalą aplinkai;

18.

įsitikinęs, kad įvairiarūšio transporto mazgų vystymas privalo būti įtrauktas į bendrą transporto politiką kaip vienas iš prioritetų. Perkeliant vis daugiau krovinių geležinkeliui kartu reikia užtikrinti, kad būtų įgyvendinti aplinkos ir saugumo reikalavimai, o neigiamas poveikis keleivių vežimui būtų kuo mažesnis;

19.

mano, kad vystant oro transportą reikia numatyti, kaip planavimo metu, taikant techninius ir teritorijų planavimo sprendimus, mažinti aplinkai žalą darančius veiksnius: triukšmą ir oro taršą. Tačiau į bilieto kainą įskaičiuojant su žala aplinkai susijusias sąnaudas negalima pamiršti, kad oro transportas ne visiems regionams yra vienodai svarbus, atokiems Europos regionams jis taip pat užtikrina gerą susisiekimą. Kalbant apie oro uostų infrastruktūros plėtrą, kad būtų užtikrinta skrydžių sauga ir patenkinti keleivių poreikiai, visų pirma vidutinio dydžio miestai ir salų regionai negali išsiversti be ES paramos;

20.

mano, kad būtina užtikrinti sąžiningą oro uostų konkurenciją, tam reikia taikyti bendras oro uostų mokesčių apskaičiavimo ir nustatymo taisykles;

21.

pabrėžia, kad investicijas būtina geriau koordinuoti. Pavyzdžiui, TEN-T finansavimas ir toliau turėtų būti skiriamas rinka grindžiamiems geležinkelių projektams skatinti, o regioninė pagalba turėtų būti labiau orientuota į ekologiškas transporto rūšis - tai padėtų didinti teritorinę sanglaudą Europos Sąjungoje;

22.

atkreipia dėmesį į svarbią aplinkybę, kad darnaus ir tvaraus įvairių transporto rūšių naudojimo sąlyga – įskaičiuoti į transporto išlaidas išorės sąnaudas (aplinkos tarša, eismo įvykių žala, laiko sąnaudos) ir plačiai taikyti principą „naudotojas moka“. Kartu būtina tokiu būdu surinktas lėšas investuoti į ekologiškesnes transporto priemones ir taip užtikrinti didesnį ekologiškų transporto priemonių skaičių ir bendrą visų transporto priemonių efektyvumo ir sąveikos didinimą. Be to, nuostatose, kurios paremtos tokiais apskaičiavimais, reikia atsižvelgti, kiek jie finansiškai naudingi atitinkamai socialinei ir ekonominei teritorijai. Priešingu atveju ekonomikos sektoriai ir įmonės, kurios priklauso nuo transporto jungčių, praras konkurencingumą tiek nacionaliniu, tiek Europos mastu;

23.

pabrėžia, kad svarbiu ir pagrindiniu tikslu dėl teisingo išlaidų pasidalijimo negali kilti pavojus. Tuo atveju, jei didžioji investicijų dalis į transporto infrastruktūrą bus paremta principu „naudotojas moka“, pavienių regionų ekonominėse ir socialinėse struktūrose galėtų įvykti tam tikrų pokyčių. Valstybėms narėms, svarstančioms apie su transporto paslaugomis susijusių mokesčių įvedimą arba pritaikymą pagal šiuolaikinius teisingo išlaidų pasidalijimo principus, rekomenduojama taip pat įvertinti tokios priemonės ekonomines, ekologines ir socialines pasekmes. Tai leistų, kilus pripažintai būtinybei ir strateginiais sumetimais, parengti vidutinės trukmės ir ilgalaikes priemones, pavyzdžiui, tikslinės;

24.

primena RK nuomones dėl žaliosios knygos (CdR 236/2007) ir dėl mobilumo mieste veiksmų plano (CdR 417/2008). Šie 2009 m. rugsėjo mėn. Komisijos paskelbti dokumentai yra atsakas į Regionų komiteto ir Europos Parlamento kartu išreikštus lūkesčius;

25.

atkreipia dėmesį į tai, kad miesto transporto vystymas yra nepaprastai svarbus, kadangi miestai yra neatsiejamos transporto tinklų sudėtinės dalys ir įvairių transporto rūšių mazgai. Kalbant apie miesto transportą, didžiausias iššūkis yra sudaryti tinkamas prioritetines eismo sąlygas viešajam transportui ir tokiu būdu padidinti jo svarbą keleivių vežimui, pertvarkyti miesto eismo sąlygas taip, kad kuo mažiau transporto plūstų į miestų centrus, išplėsti pėsčiųjų ir dviratininkų tinklą ir padidinti elektra varomų transporto priemonių bei ekologiškų transporto rūšių skaičių;

26.

rekomenduoja miestams imtis griežtesnių priemonių, kad būtų sumažinti neigiami miesto transporto poveikis aplinkai ir būtų remiamos sveikesnės transporto rūšys. ES svarbu laikytis subsidiarumo principo, kad atsakingoms vietos ir regionų valdžios institucijoms būtų sudarytos visos galimybės atlikti tai, už ką jos atsako;

27.

mano, kad būtina ES transporto politiką orientuoti taip, kad būtų skatinamas bendrų vietos transporto sistemų, skirtų miestų centrams, priemiesčiams ir kaimo vietovėms, vystymas bei bėginių transporto priemonių sistemų – geležinkelių, regioninių traukinių ir tramvajų – susiejimas į naujo pobūdžio regioninių traukinių sistemą;

28.

pabrėžia nuolatinio keitimosi geriausia praktika vystant ir naudojant miesto transportą svarbą sprendžiant šiuos klausimus: park-and-ride (statyti automobilį priemiesčio stovėjimo aikštelėje ir toliau važiuoti viešuoju transportu), park-and-walk (statyti automobilį stovėjimo aikštelėje ir toliau eiti pėsčiomis), elektra varomų transporto priemonių vystymas, lengvojo transporto tinklo plėtra, pažymėtų viešojo transporto juostų įrengimas, įvairiarūšiai terminalai miesto prieigose, bendro automobilių naudojimo paslaugos, transporto vartotojų įpročių keitimas taikant reguliavimo priemones (švietimas, darbas su visuomene) ir apribojimai (rinkliavos už spūstis, rinkliavos už automobilių statymą). ES turėtų kurti ir toliau tobulinti paramos bendradarbiavimo projektams, kurie yra skirti bendram sprendimų rengimui ir esamos patirties perdavimui, mechanizmus;

29.

mano, kad vystant įvairiarūšį viešąjį transportą pirmenybę būtina teikti elektroninėms bilietų sistemoms, nes jos leidžia tiksliai apskaičiuoti nuvažiuoto maršruto kainą ir planuoti maršrutus, atitinkančius keleivių poreikius, ir viešojo transporto naudotojams yra patogesnės. Naujų informacinių technologijų naudojimas turi remti pažangių įvairiarūšių transporto sistemų kūrimą ir ES turėtų padėti jas plačiau taikyti;

30.

laikosi nuomonės, kad technologijų vystymui yra svarbu remti tarp regionų ir įvairių regioninių lygmenų vykstantį keitimąsi technologijomis: finansuojant techninių sprendimų kūrimą reikėtų remtis ne tik didmiesčiams pritaikytomis technologijomis. Priešingai, vystymas ir finansavimas turėtų būti taip sutvarkyti, kad didžioji lėšų dalis būtų naudojama tinkamų ir tvarių sprendimų tobulinimui vidutinio dydžio ir mažuose miestuose bei jų apylinkėse;

31.

pabrėžia, kad, norint mažinti transporto sektoriaus priklausomybę nuo naftos, reikia rasti galimybių nustatyti diferencijuotą akcizo dydį iš kitų žaliavų gaminamiems degalams ir prireikus netgi nustatyti jį mažesnį nei žemutinė ES sutarta riba;

32.

atkreipia dėmesį į tai, kad kontrolės ir priežiūros mechanizmų derinimas ir stiprinimas atlieka svarbiausią vaidmenį didinant transporto saugą. Derinant saugos reikalavimus, būtina atsižvelgti į vietos gamtines sąlygas, kelių rūšis, kultūros tradicijas ir kt. Būtina sąlyga integruoti nelaimingų eismo įvykių duomenų bankus yra bent jau dalinis nacionaliniuose duomenų bankuose naudojamų kodų standartizavimas;

33.

mano, kad transporto kontrolės srityje turi būti sudarytos sąlygos parengti ir įdiegti visuotinius bendrus sprendimus, paremtus informacinėmis technologijomis ir pasauline vietos nustatymo sistema. Svarbiausias ES uždavinys – ne tik skatinti mokslinius tyrimus ir technologijų plėtrą, bet ir nustatyti bendruosius standartus, leidžiančius valstybėse narėse visapusiškai kontroliuoti tarptautinius transporto srautus;

34.

pabrėžia, kad svarbiausias saugios ir aplinką tausojančios transporto naudotojų elgsenos ugdymo vaidmuo tenka švietimo institucijoms. Turi būti sukurtos sąlygos įtraukti transporto naudotojų elgsenos ugdymą į visų šalių švietimo įstaigų programas. Švietimo srityje ES galėtų paskatinti atlikti praktinius tyrimus, kuriais remiantis būtų parengtos bendros mokomosios rekomendacijos, pateikiamos kaip mokymo medžiaga ir moduliai vaikų darželiams ir mokykloms;

35.

mano, kad sukurti transporto jungtis su kaimyninėmis šalimis yra ypač svarbu. Todėl reikia, kad ES centrinės institucijos, valstybių narių vyriausybės ir trečiųjų šalių vyriausybės bendrai investuoti į pasienio įrangą (terminalai, keliai, tiltai), kad vežant tiek keleivius, tiek krovinius būtų galima sieną kirsti greitai ir nedarant žalos aplinkai. Lygiai taip pat svarbu siekti pažangos derinant sienos kirtimo ir muitinės procedūras bei gilinant bendradarbiavimą šioje srityje;

36.

mano, kad transporto politika turėtų padėti atokiausius regionus integruoti į jų geografinę aplinką teikiant paramą naujoms ekologiškoms jūrų ir oro transporto paslaugoms, kurios leistų minėtus regionus susieti su jų regiono šalimis tuo pačiu skatinant įvairiarūšiškumą;

37.

mano, kad ES valstybės narės ir institucijos, tarptautinėse organizacijose ir vesdamos derybas transporto klausimais su trečiosiomis šalimis, turėtų siekti, kad valstybių narių visų transporto rūšių įmonėms būtų užtikrintos sąžiningos konkurencijos sąlygos degalų akcizų, uostų ir oro uostų mokesčių, geležinkelio mokesčių, įvairių aplinkos reikalavimų ir pan. atžvilgiu. Šie klausimai ypač svarbūs ekonomikai valstybėse, esančiose prie ES išorės sienų. Būtina atsižvelgti į skirtingas konkurencijos sąlygas įskaičiuojant išorės sąnaudas į transporto išlaidas;

38.

pabrėžia, kad laisvas asmenų judėjimas yra pagrindinė Europos Sąjungos piliečių teisė ir pagrindinis principas. Lygiai taip pat laisvo prekių judėjimo principas yra vienas iš vidaus rinkos kertinių akmenų. Kelias darniojo transporto link nėra vien tik transporto paslaugų apribojimas;

39.

pabrėžia, kad nesvarbu, kiek keleivių ar prekių vežama, svarbu, kaip tai vyksta. Transporto naudotojų įpročiai, kurie nėra orientuoti į darnumą, bus įveikti tik pradėjus taikyti tinkamą kainų politiką transporto sektoriuje. Todėl svarbu rasti teisingą ir skaidrią formulę, pagal kurią bus paskirstomos transporto išlaidos visoms transporto rūšims;

40.

pabrėžia, kad didinant transporto sistemos darnumą turi būti sprendžiama transporto spūsčių problema. Valstybės narės turėtų įsipareigoti investuoti į ekologišką infrastruktūrą, kad būtų pašalintos kliūtys. Tuo pat metu padidinus vien tik transporto tinklų pajėgumus dar ne viskas bus padaryta, kadangi didesnių transporto tinklų poveikis aplinkai nesunkiai pasiekia nepageidautiną mastą, todėl būtina stiprinti tvarių transporto sistemų konkurencingumą;

41.

nurodo, kad vietos ir regionų valdžios institucijos aiškiai suinteresuotos remti kelių transporto alternatyvas, ypač ten, kur tinkluose atsiranda kliūčių, visų pirma pažeidžiamuose regionuose ir atšiaurių klimato sąlygų vietovėse, kur kelių transportas sukelia sudėtingas problemas, pavyzdžiui, triukšmą, automobilių išmetamąsias dujas, spūstis, vėlavimą, greitą kelių nusidėvėjimą, ir dėl to atitinkamoms vietos ir regionų valdžios institucijoms tenka didelių išlaidų kelių tinklo remontui našta;

42.

mano, kad laivybos ir geležinkelio transporto srityje būtina didinti konkurencingumą. Norint sukurti veiksmingą visos Europos geležinkelio tinklą, teikiantį aukštos kokybės paslaugas, turint omenyje vežimo trukmę ir patikimumą, taip pat atsižvelgiant į vežimo pajėgumus, reikia sumažinti Europos geležinkelio rinkos susiskaldymą. Kartu būtina kurti vieningą jūrų transporto erdvę, o investicijas į uostus ir jų tinklus laikyti prioritetinėmis;

43.

pabrėžia, kad regionų vystymui miestų ir regionų transporto struktūra daro didžiausią įtaką. Miestų, priemiesčių ir regionų transporto tinklai sudaro svarbią transporto tinklų ir pasaulinių tiekimo grandinių dalį, ir dėl to jiems reikia teikti pirmenybę;

44.

mano, kad būsimi transporto tinklai privalo užtikrinti gerą susisiekimą su visais Europos regionais. Kartu reikėtų pasikonsultuoti su vietos ir regionų valdžios institucijomis ir kitomis suinteresuotosiomis vietos ir regionų lygmens šalimis dėl visų iniciatyvų, galinčių turėti įtakos Europos transporto tinklams atsižvelgiant į tai, kokį vaidmenį valdžios institucija arba suinteresuotoji šalis atlieka įgyvendinant atitinkamas priemones transporto srityje ir sudarant transporto iniciatyvų įgyvendinimui būtinas reguliavimo ir planavimo sąlygas.