This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013SC0063
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT Accompanying the document Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No 261/2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delays of flights and Regulation (EC) No 2027/97 on air carrier liability in respect of the carriage of passengers and their baggage by air
KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA Pridedama prie dokumento Europos Parlamento ir Tarybos reglamento pasiūlymas kuriuo iš dalies keičiami Reglamentas (EB) Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, ir Reglamentas (EEB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo vežimą oru
KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA Pridedama prie dokumento Europos Parlamento ir Tarybos reglamento pasiūlymas kuriuo iš dalies keičiami Reglamentas (EB) Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, ir Reglamentas (EEB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo vežimą oru
/* SWD/2013/063 final */
KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA Pridedama prie dokumento Europos Parlamento ir Tarybos reglamento pasiūlymas kuriuo iš dalies keičiami Reglamentas (EB) Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, ir Reglamentas (EEB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo vežimą oru /* SWD/2013/063 final */
1. Problemos apibūdinimas 1.1. Problemos pobūdis Oro vežėjai dažnai nesuteikia
keleiviams teisių, kurios pastariesiems priklauso,
kai atsisakoma įsodinti į lėktuvą, skrydis atidedamas ilgam
laikui ar atšaukiamas, netinkamai tvarkomas bagažas, ypač pagal
Reglamentą (EB) Nr. 261/2004[1]
(toliau – reglamentas) ir Reglamentą (EB) Nr. 2027/97[2]. 1.2. Pagrindinės problemos
priežastys 1.2.1. Skirtingose Europos šalyse
vykdymas neužtikrinamas pakankamai veiksmingai ir vienodai Veikianti vykdymo užtikrinimo sistema nepakakamai
efektyvi ir nėra taikoma vienodai visoje ES. Nustatytos trys
pagrindinės problemos: (a)
Reglamento (EB) Nr. 261/2004 neaiškios vietos sukuria teisinį netikrumą, kuris kliudo tinkamai užtikrinti
oro keleivių teisių vykdymą ir sukelia daug ginčų tarp
oro vežėjų ir keleivių. (b)
Nenuosekli ir nepakankamai efektyvi
sankcijų politika: kai nėra oficialaus
koordinavimo, įvairios nacionalinės vykdymo užtikrinimo įstaigos
(NVUĮ) taiko skirtingą sankcijų politiką ir skirtingai
interpretuoja įvairias Reglamento (EB) Nr. 261/2004 dalis. Nereikalaujama, kad būtų konkreti
vykdymo užtikrinimo įstaiga, kuri užtikrintų Reglamento (EB) Nr.
2027/97 (ir Monrealio konvencijos[3])
nuostatų dėl netinkamo bagažo tvarkymo. (c)
Nepatenkinami skundų nagrinėjimo
procesai ir nepakankamos priemonės individualiai išsireikalauti žalos
atlyginimą: daugelis keleivių, pateikdami
skundą oro vežėjui, susiduria su praktiniais sunkumais. 1.2.2. Tam tikros reglamentu
nustatytų prievolių laikymosi išlaidos labai neskatina jų
laikytis Oro vežėjai tam tikrose situacijose
nepajėgūs pakelti ir įskaičiuoti į kainą (rūpinimosi
ir kompensacijos) išlaidų ir rizikos: (a)
vulkano pelenų debesies 2010 m. balandžio
mėn. patirtis parodė, kad oro vežėjų atsakomybei
nenustačius jokių laiko ribų ilgalaikių ypatingų
įvykių atvejų gali kilti grėsmė jų finansiniam
stabilumui; (b)
nedidelio nuotolio skrydžių atveju tam tikros rūpinimosi ir (arba) pagalbos išlaidos nėra
proporcingos, palyginti su oro vežėjų pajamomis. (2)
Tam tikri finansinio kompensavimo aspektai daro stiprų atgrasomąjį poveikį: (a)
daugelio atidėjimų nepavyksta apriboti
galiojančia 3 valandų riba, už kurios atsiranda teisė
į kompensaciją; (b)
standartizuoti bendri kompensacijos dydžiai,
kuriais kompensuojamas visiems keleiviams bendras laiko praradimas, gali
viršyti keleivių patirtos žalos vertę[4]. (3)
Oro vežėjams tenka atsakomybė už
rūpinimąsi ir kompensaciją, kai sutrikimus nulėmė trečiosios
šalys, tačiau nacionalinės ir sutartinės nuostatos trukdo
jiems išsireikalauti išlaidas iš atsakingų trečiųjų
šalių. Pastarosios negauna ekonominių paskatų imtis
priemonių tokių sutrikimų dažniui ir (arba) mastui sumažinti. 2. Subsidiarumo analizė Pirma, valstybių narių
galimybės veikti, kad apsaugotų vartotojus, yra ribotos, nes Oro
susisiekimo paslaugų reglamente (EB) Nr. 1008/2008[5] nenumatyta, kad valstybės
narės nustatytų papildomus reikalavimus Bendrijos oro vežėjams,
teikiantiems susisiekimo ES viduje paslaugas. Antra, dauguma
išvardytųjų problemų siejasi su Reglamento (EB)
Nr. 261/2004 taikymo ir (arba) vykdymo užtikrinimo skirtumais valstybėse
narėse ir tie skirtumai silpnina keleivių teises ir sukuria
skirtingas oro vežėjų veiklos sąlygas. Šias problemas galima
spręsti tik koordinuotu ES įsikišimu. 3. Politikos tikslai Atsižvelgiant
į išvardytąsias problemas ir pagal SESV 100 straipsnio 2 dalį
šios iniciatyvos bendras tikslas – palaikyti oro keleivių
interesą užtikrinant, kad oro vežėjai vykdytų oro keleivių
aukšto lygio apsaugos nuostatas kelionių sutrikimų atvejais, ir kartu
užtikrinant, kad oro vežėjai liberalizuotoje rinkoje vykdytų
veiklą turėdami suvienodintas sąlygas. Šis
bendras tikslas gali būti išskaidytas į konkretesnius tikslus: 1.
užtikrinti veiksmingą ir nuoseklų keleivių teisių vykdymo
užtikrinimą visoje ES: 1.1. paaiškinant apibrėžtis ir pagrindinius
principus, kuriais pagrįstos keleivių teisės, ir teises
supaprastinant; 1.2. užtikrinant veiksmingas ir nuoseklias
sankcijas; 1.3. užtikrinant veiksmingus skundų
nagrinėjimo procesus ir priemones, kuriomis keleiviai galėtų
išsireikalauti žalos atlyginimo. 2. Siekiant, kad kai
kurios reglamento išlaidos nedarytų oro vežėjams atgrasomojo
poveikio: 2.1. užtikrinti, kad oro vežėjų
prievolės dėl keleivių teisių apimtų riziką, kuri
būtų apribota laiku ir (arba) mastu; 2.2. užtikrinti, kad finansinė
kompensacija tam tikromis situacijomis netaptų lemiamu veiksniu, kuris
skatina nevykdytų nuostatų; 2.3. užtikrinti, kad trečiosios šalys
būtų paskatintos šalinti kelionių sutrikimų, už kurias jos
atsakingos, priežastis. 4. Galimos politikos priemonės 4.1. Galimi ES įsikišimo
būdai Du suinteresuotųjų šalių
pasiūlyti galimi įsikišimo būdai buvo atmesti ankstyvuoju
vertinimo etapu: ·
Reglamento panaikinimas
žymiai sumažintų keleivių teisių apsaugos lygį; ·
Sektoriaus fondas
visoms su rūpinimusi ir kompensacijomis susijusioms išlaidoms
būtų mažiau veiksmingas (ypač nukreipimo kitu maršrutu atvejais)
ir padidintų administracines išlaidas; ·
Esama gairių medžiaga ir savanoriški
įsipareigojimai jau parodė, kad vargu ar galima tikėtis
daugiau pažangos taikant nereglamentuojamąsias priemones. Todėl vienintelė ES įsikišimo
forma, kuri galėtų pašalinti visas pamatines išvardytųjų
problemų šaknis, yra galiojančios ES reguliavimo sistemos
atnaujinimas. 4.2. Pradinė politikos
priemonių patikra Atliekant preliminarią patikrą
atmestos politikos priemonės, kurių nauda nebūtų pakankamai
didelė, palyginti su jų išlaidomis ir trūkumais. Atliekant
tą patikrą atsižvelgta į suinteresuotųjų šalių
nuomones, teisinį ir praktinį suderinamumą, efektyvumą ir
papildomumą. Politikos priemonės taip pat
įvertintos subsidiarumo ir proporcingumo principų atžvilgiais. 4.3. Galimų politikos
priemonių apibūdinimas Svarstytos galimos politikos priemonės
skiriasi pagal pasirinktą pusiausvyrą tarp griežtesnio vykdymo
užtikrinimo ir pritaikytų ekonominių paskatų oro vežėjams:
didesnės išlaidos stumia oro vežėjus taisyklių laikytis mažiau,
o griežtesnė sankcijų politika skatina laikytis taisyklių.
Todėl renkantis galimas politikos priemones, pagal kurias reglamento
prievolėmis nustatytos išlaidos yra didesnės, vykdymo užtikrinimo
politika turi būti griežtesnė ir geriau koordinuojama; ir
atvirkščiai. (1)
Pasirūpinama ekonominėmis paskatomis: siekiant mažinti išlaidas kai kurios prievolės dėl
rūpinimosi, t y. maitinimo ir apgyvendinimo, keičiamos keleiviams
siūlomu neprivalomu draudimu. (2)
Griežtesnės vykdymo užtikrinimo politikos
ir ekonominių paskatų derinimas: griežtas
NVUĮ koordinavimas. Mažinti išlaidas galima dvejopai: (a)
arba nutolinant laiko ribą, po kurios
atidėjimo atveju keleivis įgyja teisę į kompensaciją,
nuo dabar galiojančių trijų valandų iki mažiausiai
penkių valandų; (b)
arba išplečiant „ypatingų
aplinkybių“ aprėptį, kad prie jų būtų priskirta
dauguma techninių sutrikimų. Buvo įvertinti tolesni 2 galimos politikos
priemonės variantai, susiję su kompensacijų sumų keitimu ir
(arba) tolesniu laiko ribų, po kurių atsiranda teisė į
kompensaciją, keitimu, pavyzdžiui, ribą susiejant su skrydžio
nuotoliu. (3)
Pasirūpinama vykdymo užtikrinimu: pagal 3 galimą priemonę būtų vien tik
griežtinamas NVUĮ atliekamas vykdymo užtikrinimas ir išaiškinamos
keleivių teisės, kad jomis būtų galima veiksmingiau
pasinaudoti. (4)
Centralizuotas vykdymo užtikrinimas: 4 galima politikos priemonė pagrįsta stipria ir centralizuota
ES vykdymo užtikrinimo politika, kuri turi atsverti neigiamą nuostatų
laikymosi išlaidų poveikį. || 1 galima priemonė || 2a galima priemonė || 2b galima priemonė || 3 galima priemonė || 4 galima priemonė Sustiprintas vykdymo užtikrinimas || Lengvas koordinavimas || Vidutinio intensyvumo koordinavimas || Vidutinio intensyvumo koordinavimas ir privalomos priemonės || Intensyvus koordinavimas Kaip? || - geresni informacijos mainai tarp NVUĮ ir Komisijos - bendro pobūdžio vykdymo užtikrinimas ir skundų nagrinėjimas vykdomi atskirai || - Komisija gali paprašyti NVUĮ atlikti tyrimus - oficialus komitetas gali nuspręsti dėl bendrų procedūrų, pavyzdžiui, skundų perdavimo ir keitimosi informacija - vykdymo užtikrinimas ir skundų nagrinėjimas vyksta atskirai || Papildomai su 2 galima priemone oro vežėjas įpareigojamas kiekviename oro uoste turėti atstovą, kompetentingą spręsti dėl rūpinimosi ir kompensacijos || ES vykdymo užtikrinimo įstaiga: - NVUĮ būtų centrinės įstaigos skyriai - bendro pobūdžio vykdymo užtikrinimas ir skundų nagrinėjimas vykdomi atskirai Ekonominės paskatos arba atgrasomosios priemonės || Mažos išlaidos || Vidutinės išlaidos || Didelės išlaidos || Didelės išlaidos Rūpinimasis || - savanoriškas keleivių draudimas || - ilgalaikių ypatingų įvykių atvejais ribojamas apgyvendinimo laikas - iš dalies nukrypti leidžianti nuostata nedidelio nuotolio skrydžiams || - sektoriaus fondas ilgalaikiams ypatingiems įvykiams || - Sektoriaus fondas (kaip 3 galimos priemonės) - teisė į nukreipimą kitu maršrutu ilgų vėlavimų atvejais Kompensacinės išmokos || Teisė į kompensaciją už ilgesnį nei 5 valandų atidėjimą || Teisė į kompensaciją už ilgesnį nei 5 valandų atidėjimą || Teisė į kompensaciją už ilgesnį nei 3 valandų atidėjimą || Teisė į kompensaciją už ilgesnį nei 3 valandų atidėjimą || Teisė į kompensaciją už ilgesnį nei 3 valandų atidėjimą Siauras ypatingų aplinkybių apibrėžimas || Siauras ypatingų aplinkybių apibrėžimas || Ypatingos aplinkybės apibrėžiamos plačiau (įtraukiant techninius sutrikimus) || Siauras ypatingų aplinkybių apibrėžimas || Siauras ypatingų aplinkybių apibrėžimas Sumažintos vienodo dydžio kompensacinės sumos, kai nuotoliai nedideli || Kiti variantai: sumažintos kompensacinės sumos arba ne; viena ar kelios vėlavimo kompensacijų laiko ribos || Du variantai: sumažintos arba ne kompensacinės sumos || Nepakeistos vienodo dydžio kompensacinės sumos || Nepakeistos vienodo dydžio kompensacinės sumos Bendri bruožai || - Teisių, susijusių su pavėlavimu į jungiamuosius skrydžius, išankstiniu tvarkaraščio pakeitimu, judėjimo įranga, vėlavimu keleiviams laukiant lėktuve ir keleiviui neatvykus taikomomis priemonėmis, paaiškinimas - Teisių, susijusių su netinkamai tvarkomu bagažu, vykdymo užtikrinimo įstaiga - Minimalios oro vežėjų taikytinos procedūros - Dalijimasis našta su trečiosiomis šalimis 5. Poveikio tyrimas 5.1. Ekonominis poveikis Poveikis vykdymo užtikrinimo politikai Pagal visas galimas priemones vykdymo užtikrinimo politika (dabar ji didžia dalimi pagrįsta
individualiais skundais) taptų efektyvesnė, nes būtų imtasi
iniciatyvesnio vaidmens – tikrinama, ar oro vežėjų rašytiniai
vadovai, sąlygos ir nenumatytų atvejų planai atitinka
keleivių teises. Pagal visas 1–4 galimas politikas
sustiprinamas skirtingų valstybių narių nacionalinės
vykdymo užtikrinimo politikos koordinavimas, tačiau veikiausiai
išaugtų ir su tuo susijusios administracinės išlaidos. Teisių paaiškinimas ir supaprastinimas Taikant visas galimas priemones paaiškinamos galiojančios oro keleivių teisės,
ypač tai, kas susiję su ypatingų aplinkybių sąvoka,
ir sumažėja skirtingo aiškinimo galimybė. 2 ir 4 politikos priemonėmis teises numatoma toliau supaprastinti priemone, pagal kurią po
dviejų valandų atidėjimo reikia pasirūpinti, t. y. suteikti
maisto ir gaiviųjų gėrimų, kad ir koks būtų
skrydžio nuotolis ir keliautojo vėlavimo priežastis. Poveikis reikalavimų laikymosi
išlaidoms Poveikis oro vežėjų patiriamoms
reikalavimų laikymosi išlaidoms gali būti supaprastintai
apibendrintas taip: ·
pagal 1 galimą priemonę
reikalavimų laikymosi išlaidos būtų žymiai sumažintos;
ilgalaikis ypatingas įvykis turėtų ribotą poveikį;
regioniniams oro vežėjams išlaidos liktų panašios; ·
pagal 2 galimą priemonę (ir jos
variantus) išlaidos būtų panašios kaip ir bazinio scenarijaus atveju,
tačiau jei kompensacijos reikalautų daugiau keleivių arba
ilgalaikio ypatingo įvykio atveju jų augimo potencialas
būtų apribotas; regioninių oro vežėjų išlaidos
būtų panašios kaip ir kito tipo oro vežėjų; ·
pagal 3 ir 4 galimas priemones išlaidos
būtų panašios kaip ir bazinio scenarijaus atveju, tačiau, jei
kompensacijos reikalautų daugiau keleivių, išlaidų augimo
potencialas būtų didesnis; atsirastų išlaidų svyravimų
apribojimai ilgalaikių ypatingų įvykių atveju; tačiau
regioninių oro vežėjų išlaidos, proporciškai lyginant su jų
pajamomis, liktų labai didelės. Viso politikos komplekso poveikis, palyginti su baziniu scenarijumi || Bendros išlaidos pagal dabartinę pretenzijų normą (ilgainiui numatant lėtą augimą) || Teorinės didžiausios reglamento išlaidos, jei kompensacijos reikalautų visi keleiviai, kurie turi į ją teisę || grynoji esamoji vertė (2015−2025 m.) mln. eurų || pokytis % plg. su baziniu scenarijumi || grynoji esamoji vertė (2015−2025 m.) mln. eurų || pokytis % plg. su baziniu scenarijumi Bazinis scenarijus || 10,4 || - || 23,6 || - 1 galima priemonė || 2,1 || -80% || 8,0 || -66% 2a galima priemonė (nekeičiami kompensacijų lygiai) || 9,8 || -6% || 18,4 || -22% 2b galima priemonė (nekeičiami kompensacijų lygiai) || 9,6 || -8% || 17,5 || -26% 3 galima priemonė || 11,3 || +9% || 26,0 || +10% 4 galima priemonė || 11,6 || +12% || 26,2 || +11% Šaltinis: Steer
Davies Gleave ir Komisijos apskaičiavimai Oro uostams ir trečiosioms šalims
galėtų tekti dalis oro vežėjo išlaidų, nes visos keturios
galimos priemonės pagerina oro vežėjų galimybes reikalauti
kompensacijos už patirtas išlaidas iš trečiųjų šalių,
kurios atsakingos už vėlavimus ar atšaukimus. Kitas ekonominis poveikis Poveikis mažosioms ir vidutinėms
įmonėms[6] labai ribotas, nes šis reglamentas aktualus tik kelioms iš jų.
Daugumai iš jų būtų naudingos specialios priemonės, kurios
pagal 2 galimą priemonę siūlomos nedidelio nuotolio skrydžiams. Visos galimos politikos priemonės
reikštų šiek tiek naujų administracinių išlaidų oro
vežėjams (didžia dalimi – dėl nenumatytų atvejų planų
rengimo) ir nacionalinėms vykdymo užtikrinimo įstaigoms (didžia
dalimi – dėl iniciatyvaus politikos įgyvendinimo; pastarąsias
išlaidas galėtų atsverti sumažėjęs skundų
skaičius). 5.2. Socialinis poveikis 5.2.1. Poveikis vartotojams Visos galimos priemonės turi bendrų bruožų: ·
geresnis keleivių teisių (taip pat ir
dėl bagažo) vykdymo užtikrinimas; ·
geresnės priemonės individualioms
pretenzijoms išspręsti; ·
teisių paaiškinimas ir sustiprinimas daugeliu
klausimu. 1 galima priemonė žymiai sumažina oro vežėjų įsipareigojimus
keleivių atžvilgiu kelionės sutrikimų atvejais. Keleiviai gali
pasirinkti draudimą pagal savo individualią situaciją,
tačiau, kadangi atidėjimas ir atšaukimas yra reti reiškiniai,
daugelis keleivių gali neteisingai įvertinti su tokio draudimo
poreikiu susijusią riziką. Pagal 2 galimą priemonę
rūpinimosi ir pagalbos prievolės yra sustiprinamos, bet teisė
reikalauti finansinės kompensacijos tam tikra prasme sumažinama. Be to,
keleiviai ne taip gerai saugomi ilgalaikių ypatingų įvykių
atveju (išskyrus ribotos judėsenos keleivius) ir regioninių
skrydžių atveju[7].
Tačiau tą atsveria geresnis esamų teisių vykdymo
užtikrinimas (žr. pirmiau). Pagal 3 ir 4 galimas priemones numatyta
daug keleiviams palankių nuostatų, tokių kaip teisių
sustiprinimas ir jų vykdymo užtikrinimas. Tačiau dėl jų
gali šiek tiek išaugti bilietų kainos, o mokesčių mokėtojai
dengtų didesnes vykdymo užtikrinimo išlaidas. 5.2.2. Poveikis užimtumui Galimų politikos priemonių poveikis
užimtumui lieka ribotas, nes jų pagrindinis tikslas yra
galiojančių teisių patikslinimas ir geresnis vykdymo
užtikrinimas. Galimos politikos priemonės nedaro
neigiamo poveikio piliečių pagrindinėms teisėms. 5.3. Poveikis aplinkai Įvertintų galimų politikos
priemonių poveikis išmetamo CO2 kiekiui lieka ribotas. 5.4. Galimų priemonių
palyginimas Labiau nei kitas tikslinga rinktis 2 politikos
galimybę, nes siekiant politikos tikslų ji yra pati veiksmingiausia
ir efektyviausia. 2a galima priemonė šiek tiek
tikslingesnė už 2b politikos priemonę, nes
išlaikant 3 valandų atidėjimo ribą, kaip numatyta 2b galimoje
priemonėje, atsirastų paskatų atšaukti daugiau skrydžių[8], be to, keleivius
galėtų trikdyti tai, kad (nepakeista) teisė į
kompensaciją atsirastų po 3 valandų, t. y. anksčiau nei
(nepakeista) teisė atgauti sumokėtus pinigus (5 valandos). Objektyvių kriterijų, dėl ko
reikėtų rinktis vieną, o ne kitą 2a galimos
priemonės variantą, nėra. Ar papildomas išlaidų
mažinimas (keičiant kompensavimo lygius ar papildomai keičiant
vėlavimo laiko ribas) laikytinas pateisinamu, nepaisant
sumažėjusių galimybių keleiviams gauti kompensaciją, yra politinio
sprendimo dalykas. 6. Stebėsena ir vertinimas Komisija tinkamai įvertintų
reglamento įgyvendinimą praėjus 4 metams po to, kai jį
priimtų Taryba ir Europos Parlamentas. Įvertinimą atliktų
Komisija glaudžiai bendradarbiaudama su suinteresuotosiomis šalimis. Pagrindinė priemonė stebėti,
kiek laikomasi reglamento ir kiek viena su kita dera skirtingų
valstybių narių nacionalinė vykdymo užtikrinimo politika,
būtų NVUĮ metinės ataskaitos. Komisija gali rengti
nacionalinėmis ataskaitomis pagrįstas reguliarias ataskaitas,
prireikus papildytas jos pačios patirtimi, ad hoc tyrimais ar
keleivių apklausų informacija. [1] 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir
Tarybos reglamentas (EB) Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir
pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba
atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr.
295/91, OL L 46/1, 2004 2 17. [2] 1997 m. spalio 9 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 2027/97
dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo
vežimą oru (OL L 285, 1997 10 17, p. 1) su pakeitimais, padarytais
2002 m. kovo 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 889/2002,
OL L 140, 2002 5 30, p. 2. [3] Konvencija dėl tam tikrų tarptautinio vežimo
oru taisyklių suvienodinimo (Monrealio konvencija), OL L 194 2001 7 18, http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/l24255_en.htm [4] Tyrimai parodė, kad laiko vertė, patikslinus
pagal infliaciją, svyruoja nuo 40 EUR už valandą (laisvalaikio
kelionėse) iki 98 EUR už valandą (verslo kelionėse).
Kadangi darome nuorodą į standartines sumas, kuriomis padengiama
visiems keleiviams bendra žala, orientacijai reikėtų pasirinkti
mažiausią vertę. [5] 2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento
ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo
paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių, OL
L 293, 2008 10 31, p. 3. [6] is reglamentas neaktualus jokiai labai ma˛ai
įmonei. [7] Remiantis 2011 m. duomenimis ši priemonė
aktuali mažiau nei 0,05 % visų keleivių, kuriems taikomas
reglamentas [8] Kaip parodyta oro vežėjų
tvarkaraščių optimizavimo modeliuose.