30.6.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 146/85

—

mano, kad prioritetinis Europos transporto politikos tikslas — sukurti sąlygas, užtikrinančias transeuropinio transporto veiksmingumą ir tvarumą. Šiuo tikslu būtina siekti šalinti TEN-T tinklo nesklandumus tarpvalstybiniu lygiu, visų pirma mažinant pasienio zonų atskirtį — „geležine uždanga“ padalinto žemyno palikimą, taip pat nesklandumus šiandieninės ES-27 pasienyje su šalimis kandidatėmis (Kroatija ir Turkija) bei ES pasienyje su kaimyninėmis šalimis ir regionais, pavyzdžiui, su Viduržemio jūros kaimyninėmis valstybėmis prie Šiaurės Afrikos pakrantės ir Gibraltaro sąsiaurio transporto mazgo;

—

primena, kad įgyvendinant Europos transporto politikos tikslus pirmiausia reikėtų sukurti teisinę ir institucinę sistemą, kad įvairūs suinteresuoti subjektai (rinkos dalyviai ir kt.) galėtų vienodomis sąlygomis užsiimtitransporto veikla. Reguliavimas ir finansavimas iš viešųjų fondų toleruotini tik tuomet, kai jie tikrai reikalingi dėl rinkos nesklandumų, ir neturi būti našta nacionaliniam, regioniniam ar savivaldybių biudžetui;

—

mano, kad būtina pakeisti sausumos transporto rūšių balansą ir vengti sutelkti transporto srautus beveik išimtinai Europos keliuose. Be to, Komiteto nuomone, reikėtų sukurti strategijas, skatinančias transporto rūšių sąveikumą ir įvairiarūšiškumą ir užtikrinančiasvisapusitką transporto sistemų efektyvumą.

1)

paskelbti Komisijos vykdytų viešųjų konsultacijų dėl Europos transporto politikos baltosios knygos laikotarpio vidurio apžvalgos rezultatai,

2)

viešųjų konsultacijų metu pateiktos Europos miestų ir regionų atstovų pastabos,

3)

besikeičiantis pasaulinis kontekstas, pažanga Europos integracijos srityje ir per pastaruosius penkerius metus Europos transporto srityje įvykę pokyčiai, visų pirma susiję su:

—

į Europos Sąjungą įstojus dešimčiai naujų valstybių narių ES plotas padidėjo 1 100 000 km2 (maždaug 36 proc. ES-15 ploto),

—

transporto infrastruktūra naujosiose valstybėse narėse buvo ir tebėra daug mažiau išvystyta negu ES-15,

—

šiose šalyse sukūrus vidaus rinką, labai išaugo transporto srautai, ypač krovininių transporto priemonių,

—

naujųjų valstybių narių transporto tinklas nepajėgus prisitaikyti prie pasikeitusių sąlygų, ypač pasienio regionuose, šalia didelių aglomeracijų ir didelės įmonių koncentracijos zonose;

—

pripažįstama, kad Europos Sąjungos BVP augimas yra mažesnis nei numatyta,

—

daug dėmesio skiriama transporto sektoriaus, kuris yra pagrindinis ekonomikos augimo veiksnys, vystymui,

—

Europos transporto politika apibrėžiama kaip lemiamas veiksnys palaikant ES konkurencingumą,

—

judumas ir toliau laikomas vienu pagrindinių Europos transporto politikos tikslų;

—

transporto infrastruktūrai skirtų išlaidų lygis visose ES valstybėse narėse nukrito žemiau 1 proc. BVP, o 2007-2013 m. finansinėse perspektyvose šiai sričiai numatyta skirti 8 milijardus eurų (nors, Europos Komisijos vertinimu, reikėtų ne mažiau kaip 20 milijardų eurų),

—

vien tik trisdešimčiai prioritetinių Europos TEN-T tinklo magistralių projektų reikėtų 250 milijardų eurų (t. y. 0,16 proc. Europos BVP), o, norint įgyvendinti visus Bendrijai svarbius projektus, reikėtų dar 600 milijardų eurų,

—

pasireiškia intensyvesne prekyba tarp Europos ir Azijos rinkų, kuri lemia naujus reikalavimus Europos transporto tinklo pajėgumui, veiklos krypčių nustatymui, suderinamumui ir transporto rūšių struktūrai,

—

verčia pastebėti, kad tik oro ir jūrų transporto sektoriai yra iš tiesų globalaus pobūdžio;

—

po Niujorke, Madride ir Londone įvykdytų teroristų išpuolių paaiškėjo, kad transporto sistema yra pažeidžiama ir kyla pavojus jos saugumui bei patikimumui;

—

jų integracija į Transeuropinio tinklo sistemą ir TEN-T tinklą yra esminė sąlyga siekiant kuo geriau pasinaudoti laisvosios rinkos teikiamomis galimybėmis ir kad ši integracija daro tiesioginį poveikį jų konkurencingumui ir ekonominiams rodikliams;

—

transporto infrastruktūros plėtojimas palengvina prekybą, kuri yra ekonomikos augimo variklis, prisideda prie teritorinės sanglaudos ir padeda kurti arti piliečių ir jų savivaldos institucijų esančią Europą;

—

vienintelis būdas iš tiesų suvienyti išsiplėtusią Europos Sąjungą ir pagerinti teritorinę sanglaudą — prijungti trūkstamas grandis, pašalinti pagrindinėse Transeuropinio tinklo (TEN-T) ašyse esančias kliūtis, pratęsti pagrindinius tinklo koridorius į regionus ir kaimynines šalis ir visų pirma panaikinti nesklandumus pasienio regionuose;

—

transeuropinio transporto teigiamas ir neigiamas poveikis labai juntamas vietos ir regionų lygiu, kadangi jis glaudžiai susijęs su regioniniu vystymusi ir miestų planavimu;

—

ir priešingai — miestų ir regionų transportas taip pat labai prisideda prie neigiamo transporto poveikio, pavyzdžiui, CO2 išmetimas, keliamas triukšmas ir žūtys eismo įvykiuose;

—

vietos ir regionų valdžios institucijos tiesiogiai atsako už miestų ir regionų transporto sistemų kūrimą ir plėtojimą ir už tai, kad būtų pagerintos jų veikimui, saugumui ir patikimumui būtinos sąlygos;

—

visais lygiais bendrai vykdomi Bendrijos struktūrų ir vietos ir regionų institucijų veiksmai, laikantis subsidiarumo principo, bendradarbiaujant, keičiantis informacija ir tinkamomis ekonominės pagalbos programomis, gali padėti gerinti miestų ir regionų transportą.

1.1

Regionų komitetas pritaria Europos Komisijai, kad judumas turi būti vienas pagrindinių ES transporto politikos ir atnaujintos Lisabonos strategijos tikslų. Būtina užtikrinti veiksmingų, saugių, tvarių ir patikimų transporto rūšių raidą ypatingą dėmesį skiriant įvairiarūšiam transportui.

1.2

Komiteto nuomone, transportas yra netgi Europos integracijos pagrindas: jis padeda užtikrinti laisvą asmenų ir prekių judėjimą. Jis taip pat susijęs su Europos Sąjungos tolesnio vystymosi siekiu — ekonomikos augimu. Taigi, net prieštarautume Europos integracijos idėjai, jei svarstytume galimybę sureguliuoti šį sektorių nesistemingais apribojimais ir suvaržymais, kadangi šį klausimą išspręsti nėra paprasta. Priešingai, būtina priimti naujas teisines priemones siekiant diferencijuotai liberalizuoti įvairias transporto sektoriaus šakas, atsižvelgiant į vietos ir regionines sąlygas, suderinti atskiroms transporto rūšims taikomas sąlygas ir skatinti jų sąveiką ir bendradarbiavimą.

1.3

Regionų komitetas mano, kad prioritetinis Europos transporto politikos tikslas — sukurti sąlygas, užtikrinančias transeuropinio transporto veiksmingumą ir tvarumą. Šiuo tikslu būtina:

1.4

Regionų komitetas mano, kad pagrindinis Europos transporto politikos tikslas — imtis bendrų veiksmų, kad būtų galima išspręsti problemas, kurias netikslinga spręsti kiekvienai valstybei narei, regionui ar miestui atskirai, griežtai laikantis subsidiarumo principo, pavyzdžiui:

1.5

Regionų komitetas taip pat norėtų pabrėžti, kad prieš įgyvendinant Europos transporto politikos tikslus pirmiausia reikėtų sukurti teisinę ir institucinę sistemą, skatinančią subalansuotą įvairių suinteresuotų subjektų (rinkos dalyvių ir t. t.) veikimą transporto srityje. Reguliavimas ir finansavimas iš viešųjų fondų toleruotini tik tuomet, kai jie tikrai reikalingi dėl rinkos nesklandumų, ir neturi būti našta valstybių narių, regionų ar miestų biudžetui.

1.6

Atsižvelgdamas į 2001 m. baltosios knygos įgyvendinimo rezultatus, Regionų komitetas mano, kad, norint pasiekti Europos transporto politikos tikslus, būtina, kad:

1.7

Komitetas mano, kad labai svarbu nustatyti reikiamas priemones, kad vietos valdžios institucijos galėtų dalyvauti kuriant Europos transporto politiką. Baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalgoje regionų vaidmuo šioje srityje nėra aiškiai nustatytas.

1.8

Regionų komitetas mano, kad dabartinėje baltosios knygos laikotarpio vidurio apžvalgoje nepakankamai pabrėžiami kiekvienos siūlomos iniciatyvos prioritetai, ir baiminasi, kad dėl šios priežasties nesumažėtų viso dokumento reikšmė. Todėl Komitetas siūlo pertvarkyti iniciatyvų sąrašą (Informacinį vadovą — pagrindinių veiksmų sąrašą) ir nebesilaikyti chronologinės tvarkos, o jį sudaryti atsižvelgiant į įvairius prioritetinius tikslus ir numatomas kompetencijos sritis, laikantis subsidiarumo principo. Regionų komiteto manymu, reikia paskirti koordinatorius, kurie būtų atsakingi už konkrečius veiksmus. Komiteto nuomone, pagrindinis šių iniciatyvų tikslas nėra paskelbti dokumentą, o sulaukti realių kokybinių pokyčių, kurių galima pasiekti nuosekliai jį įgyvendinant.

1.9

Be to, Regionų komitetas prašo išsiaiškinti, ar užuot valdžios institucijoms priimant daugiau taisyklių ir imantis naujų veiksmų, nebūtų geriau transporto sektoriuje taikyti rinkos mechanizmus.

1.10

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komitetas siūlo pakeisti 2006 m. baltosios knygos pavadinimą priduriant paantraštę „Laikas veikti“ ir taip susieti ją su 2001 m. baltąja knyga, kurios paantraštė buvo „Laikas spręsti“. Vienintelė galimybė pasiekti laukiamų rezultatų yra perkelti Bendrijos lygiu priimtus sprendimus į valstybių narių transporto politiką, o vėliau — į vietos ir regionų administracijų lygį, kol jie bus realiai įgyvendinti.

2.1

Regionų komitetas mano, kad būtina pakeisti sausumos transporto rūšių balansą ir vengti sutelkti transporto srautus beveik išimtinai Europos keliuose. Kartu būtina sukurti strategijas, skatinančias transporto rūšių sąveikumą ir įvairiarūšiškumą, kad jos užtikrintų visų transporto sistemų efektyvumą.

2.2

Regionų komitetas karštai pritaria Europos Komisijos siūlymui kuo greičiau pašalinti tarptautinio geležinkelių transporto technines ir eksploatacijos kliūtis, ir sudaryti sąlygas konkrečiam ir veiksmingam riedmenų suvienodinimui ir standartizavimui.

2.3

Be to, Regionų komitetas mano, kad, siekiant padidinti geležinkelių transporto konkurencingumą kelių transporto atžvilgiu ir norint, kad šis užimtų atitinkamą vietą bendrame eismo kontekste, būtina užbaigti derinti 2001 m. baltojoje knygoje numatytas geležinkelių ir kelių transportą reglamentuojančias sąlygas.

2.4

Patirtis rodo, kad liberalizavimo procesas turi didelės reikšmės teisiniams vežėjų ir klientų, paslaugų teikėjų, jų vartotojų bei darbuotojų santykiams, taip pat nuosavybei. Todėl Regionų komitetas rekomenduoja parengti liberalizavimo priemonių, kurių jau buvo imtasi, poveikio įvertinimą ir ragina, remiantis kai kurių valstybių narių patirtimi, parengti atskiriems geležinkelio operatoriams taikytiną liberalizavimo Bendrijos lygiu metodiką. Be to, siūloma parengti būtiniausius teisės standartus, užtikrinsiančius tinkamą ir vienodą teisių apsaugą visiems suinteresuotiems subjektams, kuriuos palietė tinkle veikiančių transporto šakų (transporto paslaugų teikėjų, vartotojų, priežiūros institucijų, viešojo valdymo institucijų, stebėsenos institucijų ir darbuotojų) liberalizavimas.

2.5

Komitetas pabrėžia, kad kelių transportas tebėra labai svarbus miestams ir regionams, nes daugelyje regionų jis yra vienintelė susisiekimą ir judumą užtikrinanti priemonė. Siekiant optimizuoti visą transporto sistemą įvairiarūšių jungčių galimybės yra itin svarbios.

2.6

Regionų komitetas, atsižvelgdamas į šiuo metu pastebimą viešųjų investicijų mažėjimą, mano, kad pirmiausia reikia remti TEN tinklų projektuose numatytus greito susisiekimo geležinkelio maršrutus. Be to, reikia remti ir į TEN tinklų projektus neįtrauktus greito susisiekimo maršrutus. Taigi, būtina skirti daug dėmesio greitojo susisiekimo projektams apibrėžti ir plėtoti, nes jie, nors ir neįtraukti į TEN-T, vis dėlto yra tausaus transporto projektai, todėl turi būti įgyvendinami kartu su pirmiau minėtaisiais ir būti finansuojami iš ES lėšų.

2.7

Regionų komitetas pritaria Europos Komisijos pasiūlymui įvesti racionalias apmokėjimo už infrastruktūros naudojimą sistemas, taip pat svarstymams dėl pajėgumų paskirstymo aglomeracijose ir pažeidžiamuose regionuose taikant rinkos priemones, pavyzdžiui, prekybą tranzito teisėmis.

2.8

Nors baltojoje knygoje numatytas iniciatyvas dėl tausių transporto rūšių, pavyzdžiui, geležinkelio ar jūrų transporto, reikėtų visapusiškai remti, derėtų pripažinti, kad daugelis regionų neturi tinkamos geležinkelių ar jūrų transporto infrastruktūros. Norint tokiuose regionuose kelių transportą pakeisti ekologiškesnėmis transporto rūšimis, į šią infrastruktūrą reikės nemažai investuoti.

3.1

Regionų komitetas džiaugiasi nauju regioninių oro uostų vystymosi etapu ir tuo, kad, atsiradus pigių skrydžių bendrovėms, oro transportas pastaraisiais metais keleiviams tapo labiau prieinamas ir pasiūlė jiems realią alternatyvą tolimojo susisiekimo keleiviniam transportui. Kartu negalima nekreipti dėmesio (pamiršti) ir į šalutinius neigiamus šio vystymosi reiškinius.

3.2

Laikydamasis ankstesnėse nuomonėse priimtos pozicijos, Komitetas pabrėžia, kad regioniniai oro uostai yra labai svarbūs regionų vystymuisi ir teritorinės sanglaudos įgyvendinimui (regionų tarpusavio ryšiai, didesnis judumas, galimybė laisvai judėti, ekonominis vystymasis, periferinių ir mažiau išsivysčiusių regionų atkūrimas). Todėl Komitetas pritaria Komisijos iniciatyvai sudaryti palankias sąlygas oro transporto potencialui toliau vystytis tarpregioninėje oro transporto rinkoje.

3.3

Be to, Komitetas primena savo ankstesnius raginimus siekti pusiausvyros tarp skaidrumo ir tinkamumo teikiant valstybės pagalbą ir vietos bei regionų valdžios institucijų pajėgumo finansuoti regioninius oro uostus ir plėtoti naujus maršrutus, kurie jungtų tuos regionus su likusia Europos rinkos dalimi.

3.4

Atsižvelgiant į ypatingą atokiausių regionų padėtį, kuriems oro ir jūrų transportas yra vienintelė susisiekimo su Europos Sąjunga ir likusiu pasauliu galimybė, reikia šiems regionams numatyti išimtis ir netaikyti priemonių, skirtų kovai su klimato kaita, kurią sukelia oro ir jūrų transportas, nes šiuose regionuose minėtų sektorių dalis sudaro mažiau kaip 0,5 proc. bendro ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio ir jokiu būdu nepažeidžia tarptautinių ES įsipareigojimų šioje srityje.

4.1

Regionų komitetas pritaria Komisijos rekomendacijai toliau vystyti artimų maršrutų vandens transportą ir „jūrų greitkelius“, kadangi jie yra alternatyvos kelių transportui. Komitetas primena, kad jau pritarė:

4.2

2007-2013 m. laikotarpiu numatytoms veiklos programoms, kuriomis planuojama įgyvendinti jūrų transportą skatinančius projektus (kova su užterštumu, transporto saugumas, vandens kelių infrastruktūrų valdymas);

4.3

kad būtų dedamos didesnės pastangos siekiant padidinti pajėgumus ir vystyti sausumos prieigos prie uostų įrenginių infrastruktūras, kad būtų galima kurti logistinius perskirstymo tinklus ypatingą dėmesį skiriant salų poreikiams šioje srityje;

4.4

tam, kad Europos Sąjungos salų regionai iš tiesų būtų prijungti prie „jūrų greitkelių“ sistemos siekiant pagerinti jų patekimą į bendrąją rinką.

4.5

Be to, Regionų komitetas pritaria Komisijos pasiūlymui parengti integruotos plėtros strategiją „Bendroji Europos jūrų erdvė“, kuri turėtų padėti vystyti bendrąją rinką šioje srityje.

4.6

Komitetas taip pat palankiai vertina uostams numatomas teisėkūros priemones ir išreiškia norą dalyvauti diskusijose dėl jų rengimo. Be to, jis norėtų priminti, kokie svarbūs uostų ir miestų ryšiai tuose regionuose, kuriuose jie įsikūrę.

4.7

Komitetas išreiškia paramą miestams ir regionams, kuriuose yra svarbių jūrų uostų ir kurie norėtų savo sausumos transporto infrastruktūras prijungti prie transeuropinio tinklo (TEN-T) bei integruoti tolimojo susisiekimo tarpžemynines sausumos transporto magistrales (angl. landbridges).

4.8

Be to, Komitetas pažymi, kad vidaus vandens kelių transportas ilgai buvo neįvertintas kaip galintis pakeisti sausumos transportą, ir pritaria Komisijos pasiūlymui, sukurti programą vidaus vandens kelių transporto vystymui skatinti. Atsižvelgdamas į Komisijos prašymą padidinti įvairių Bendrijos politikos krypčių (transporto, energetikos ir aplinkos apsaugos politikos krypčių) sinergiją, Komitetas taip pat pabrėžia, kad dažnai pastebimas itin prieštaringas požiūris į vidaus vandens kelių tiesimą: vadovaujantis šiuo požiūriu, reikėtų planuoti vandens kelius ir vystyti upių transportą kaip tinkamą alternatyvą sausumos transportui, tačiau šios priemonės negali būti įgyvendintos dėl teisės aktų, grindžiamų pernelyg griežtais ekologiniais apribojimais.

4.9

Regionų komitetas mano, kad priemonės, skirtos remti „jūrų greitkeliams“, turi apimti išsamią jų poveikio esamoms uostų sistemoms analizę, kartu reikia numatyti priemones, skirtas panaikinti neigiamą poveikį, ir priimti sprendimus dėl diskriminuojančios finansinės pagalbos, padedančios sumažinti įvairias pasekmes dėl atokių regionų bei salų padėties.

4.10

Regionų komitetas mano, kad yra būtina formaliai atsižvelgti į regionų dalyvavimą priimant taisykles dėl finansinės paramos teikimo „jūrų greitkeliams“.

5.1

Regionų komitetas primena, kad geriausia transporto sistema (miesto transporto srityje labiau negu bet kurioje kitoje srityje) yra ta, kuriai visiškai nereikalingos transporto priemonės. Šiuo požiūriu reikia priimti specialias priemones ne tik transporto sektoriuje, bet ir politinius sprendimus kitose srityse, pavyzdžiui, miestų planavimo, regionų vystymo, arba aprūpinimo būstu politikos srityse. Tai ypač akivaizdu naujose valstybėse narėse, kuriose gana dažnai tenka įgyvendinti priemones, padedančias žmonėms pakeisti gyvenamąją vietą dėl profesinių priežasčių, liberalizuoti būsto rinką ir pan.

5.2

Regionų komitetas palankiai vertina Komisijos pasiūlymą parengti Miesto transporto žaliąją knygą ir, kaip Europos miestų ir regionų atstovas, yra pasiruošęs labai aktyviai dalyvauti suinteresuotų subjektų diskusijose, kurios tikriausiai vyks prieš priimant galutinį dokumentą.

5.3

Šiuo klausimu Komitetas pastebi, kad kuo miestų ir regionų transporto sistemos yra veiksmingesnės, tuo geriau tenkina vietos poreikius. Todėl šioje srityje, skirtingai nuo transeuropinio transporto, labai sunku numatyti kokį nors veiksmą ar derinimą Europos lygiu. Pagal subsidiarumo principą Europos Sąjunga šioje srityje turėtų dalytis patirtimi ir kurti programas, galinčias padėti perkelti ir diegti išbandytus metodus ar įvertinti naujoviškas pozicijas (transporto organizavimas, pažangios sistemos, aplinką ir energiją tausojantys degalai, judumas — regionų vystymosi sąlyga ir t. t.);

5.4

Daugiausia transporto problemų iškyla didžiuosiuose miestuose, miestų aglomeracijose ir priemiesčiuose, o kadangi šios vietovės yra labai tankiai gyvenamos, transporto infrastruktūras kurti ir modernizuoti čia yra labai brangu. Todėl ypatingą dėmesį reikėtų skirti šių infrastruktūrų vystymui ir jų aprūpinimui moderniomis technologijomis visuose lygmenyse, o taip pat teikti paramą infrastruktūroms, kurios nėra tiesioginė sudėtinė TEN-T tinklo dalis. Reikia pabrėžti, kad reikėtų remti ekologišką miesto transportą, siekiant mažinti miestuose aplinkos taršą ir taip pagerinti gyventojų gyvenimo kokybę. Regionų komitetas ragina Komisiją aptarti šiuos klausimus atliekant tyrimą, kuris bus vykdomas rengiant numatomą žaliąją knygą dėl miesto transporto.

5.5

Regionų komitetas prašo Europos Komisijos ypatingą dėmesį skirti transportui mieste ir atidžiai išnagrinėti, ar įvairiose 2007-2013 m. laikotarpio veiklos programose miesto transportui skiriamas deramas dėmesys ir ar numatytos reikiamos lėšos. Regionų komitetas pabrėžia, kad miesto transportas yra toks pat svarbus, kaip ir transeuropiniai transporto tinklai, kadangi dauguma transporto srautų prasideda miestuose ir pasibaigia miestuose, o miestai pasižymi blogu pralaidumu. Todėl kokybiškas miesto transportas yra būtina ES konkurencingumo ir visos Lisabonos strategijos sąlyga ir prekių judėjimo, ir darbuotojų judumo prasme.

5.6

Regionų komiteto nuomone, norint sumažinti didmiesčių įvažiavimo gatvių apkrovimą, prie miesto prieigų būtina įrengti didelius įvairiarūšius transporto mazgus, prie kurių būtų pakankamai automobilių stovėjimo aikštelių, kad žmonės norintys vykti automobiliu į miestą, galėtų ten palikti savo automobilius ir toliau važiuoti viešuoju transportu nesugaišdami per daug laiko.

6.1

Regionų komitetas mano, kad, siekiant sukurti tvarų transeuropinį transportą, reikia kuo skubiau, kartu baigiant tiesti transeuropinį transporto tinklą TEN-T ir kuriant naujas infrastruktūras, gerinti sąlygas, kurios padėtų geriau panaudoti turimų infrastruktūrų pajėgumus.

6.2

Komitetas džiaugiasi, kad Komisija prioritetu laiko būtinybę mažinti transporto spūstis ir gerinti transporto prieinamumą. Komiteto nuomone, tai būtina sąlyga norint visiškai išnaudoti laisvo asmenų judėjimo teikiamas galimybes ir siekiant didesnės teritorinės sanglaudos.

6.3

Tačiau Regionų komitetas nepritaria Komisijos nuomonei, kad Europoje sukurtas tankus transporto tinklas ir dažniausiai aukštos kokybės infrastruktūros. Komitetas pabrėžia kokybinius skirtumus tarp ES-15 ir ES+10 transporto infrastruktūrų. Komitetas taip pat konstatuoja, kad dėl didelių transporto srautų naujose valstybėse narėse po 2004 m. plėtros jų tinklų būklė nuolat blogėja ir skirtumas tarp ES-15 ir ES+10 transporto srityje vis didėja. Todėl Regionų komitetas taip pat pataria atliekant baltosios knygos laikotarpio vidurio apžvalgą į siūlomos veiklos sąrašą įtraukti griežtą ir išsamų ES-27 transporto infrastruktūrų padėties vertinimą, kad Europos institucijos gautų patikimesnių duomenų priimant sprendimus šiuo klausimu.

6.4

Be to, Komitetas įspėja, kad vėl gali atsirasti naujų kliūčių dėl pagrindinių transporto magistralių pasienio zonose ir atokiuose izoliuotuose regionuose, esančiuose prie naujų Europos Sąjungos išorės sienų. Todėl būtina užbaigti TEN-T tinklų peržiūros procesą, kuriuo siūloma juos išplėsti kaimyniniuose ES regionuose ir šalyse.

6.5

Regionų komitetas labai pritaria regioniniams projektams, skirtiems transporto infrastruktūrų vystymui, visų pirma pasienio regionuose, ir ragina Komisiją toliau sudaryti palankias sąlygas programomis, kurios leistų naudotis sanglaudos politikos ištekliais 2007-2013 m. bei programomis, skatinančiomis tarpregioninį bendradarbiavimą.

6.6

Komitetas ragina Komisiją, naudojantis finansinėmis priemonėmis (TEN-T tinklui skirtu biudžetu, EIB, Europos rekonstrukcijos ir plėtros banku (ERPB), valstybinio ir privačiojo sektoriaus partneryste ir t. t.) bei institucinėmis galimybėmis (Europos koordinatorius), sukurti pagalbos programą, kuri padėtų greitai pašalinti kliūtis pasienio regionuose ir nutiesti trūkstamus maršrutus įgyvendinant 2004 m. nustatytų 30 prioritetinių Europos TEN-T tinklo projektų, taip pat ir kitų, kurių poreikis buvo patvirtintas vėliau, kad būtų pasiektas veiksmingas TEN-T tinklo vientisumas. Iš tiesų nacionaliniu mastu šioje srityje vykdyta transporto politika jau senai yra neveiksminga, o tai labai trukdo regionų vystymuisi, teritorinei sanglaudai ir galimybei visiškai pasinaudoti laisvu judėjimu ir pasienio bendradarbiavimu. Be to, būtina numatyti finansavimo priemones kitiems projektams, papildantiems TEN tinklų projektus, ypač gerinančius prieinamumą, kelių ir geležinkelio susisiekimą, uostų prieigas, logistikos centrų ir įvairiarūšių sąsajų jungtis, įvažiavimus į miestus.

6.7

Be to Komitetas atkreipia dėmesį į būtinybę iš naujo subalansuoti visos Europos TEN-T koridorių Vakarų — Rytų ir Šiaurės — Pietų magistrales. Jis siūlo, visų pirma siekiant daugiau išnaudoti Baltijos ir Adrijos jūrų uostų potencialą ateityje plečiant TEN-T tinklus, atsižvelgti į rezultatus, pasiektus įgyvendinant projektą INTERREG IIIB „A-B Landbridge“, kuris būtent ir yra skirtas šiai problemai ir kuriame šiuo metu dalyvauja Italijos, Austrijos, Čekijos, Vokietijos ir Lenkijos regionai bei, platesniu mastu, trečiųjų šalių regionai, pavyzdžiui, Norvegijos ar Kroatijos regionai.

7.1

Komitetas nuosaikiai vertina mišriojo vežimo principą, kaip jis aprašytas Baltosios knygos dėl Europos transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalgoje, ir pritaria nuomonei, kad kiekviena transporto rūšis atlieka ypatingą vaidmenį Europos transporto sistemoje. Tik vykstant tikrai įvairių transporto rūšių sąveikai sąžiningomis rinkos sąlygomis galima pasiekti natūralų transporto optimizavimą. Iš tiesų yra tik viena transporto paslauga (transporto paslaugų paklausa), kuri remiasi geriausiais transporto sprendimais (transporto rūšys). Transporto padėtį Europoje galima pagerinti tik visoms transporto rūšims nustačius vienodas sąlygas nė vienai nesuteikiant privilegijų. Nepageidautiną faktą, kad kelių transportas turi didelį pasisekimą net ir tuose transporto rinkos segmentuose, kurie dėl ekologinių priežasčių labiau tiktų geležinkelių, upių ir kombinuotam transportui, lėmė ne tik nepakankamas skirtingų transporto rūšių derinimas, išorės sąnaudos, neišbaigta geležinkelių tinklo sąveika, neįvykdytos geležinkelių sektoriaus reformos, bet ir nepakankamas geležinkelių ir kombinuoto transporto techninis lygis. Todėl reikėtų remti mokslinius tyrimus ir technologijų plėtrą ne tik telematikos ir informacinių sistemų srityje, bet ir geležinkelių ir kombinuoto transporto valdymo proceso technologijų, veiksmingo standartizavimo, vienodinimo ir derinimo srityse.

7.2

laikydamasis Kioto protokole ES numatytų įsipareigojimų, Komitetas norėtų priminti, kad jis yra įsipareigojęs skatinti iniciatyvią Europos modalinio transporto politiką, raginančią naudoti mažiausiai teršiančias transporto rūšis.

7.3

Atsižvelgiant į 7.1 punkto argumentus, Regionų komitetas siūlo parengti ir įgyvendinti visoms valstybėms vienodas transporto išorės sąnaudų internalizavimo taisykles. Jų tikslas — nustatyti bendrą Europos pagrindą dėl laisvai prieinamos ir mokamos kelių infrastruktūros sukūrimo bei dėl atnaujintų mokamų geležinkelių, o tai yra būtina tikros intramodalinės konkurencijos sąlyga. Mokesčiai turėtų būti naudojami ne vien tik infrastruktūrų statybų ir priežiūros išlaidoms padengti (nors kai kuriose pereinamojo laikotarpio ekonomikos šalyse tai būtų labai svarbus pajamų šaltinis), bet ir turėtų būti priemonė, kuri automatiškai prisitaikytų prie infrastruktūrų poreikių tokiu būdu optimizuojant jų panaudojimą ir atsižvelgiant į kiekvienos transporto rūšies vidaus ir išorės sąnaudų visumą (įskaitant aplinkosaugos išlaidas). Mokesčiai turės įtakos produktų kainoms, tačiau jie turėtų veikti kaip ypač perdėtos transporto paklausos natūralus rinkos reguliatorius, kai geriausias transportas yra toks, kai visai nereikia transporto.

7.4

Regionų komitetas mano, kad naujosios racionalaus apmokestinimo sistemos padės optimizuoti transporto srautus, veiksmingai naudoti infrastruktūras ir išvengti spūsčių. Reikėtų pritarti tik tokiam apmokestinimui, kuris būtų skaidrus, teisingas, galimas apskaityti ir aiškiai atsispindintis sąskaitose faktūrose, ypač kalbant apie išorines sąnaudas, nustatytas paprastas, bet pakankamai lankstus mokestis, kad būtų galima optimaliai laiko ir erdvės požiūriu naudoti infrastruktūras. Šis mokestis visoje Europos Sąjungoje turės būti vienodas ir tai nereikš, kad bus galima tiesiog nukreipti transporto srautą iš mokamų infrastruktūrų į nemokamas. Šiuo požiūriu Komitetas dar kartą išreiškia pritarimą Galileo projektui, kurį sėkmingai įgyvendinus visose valstybėse narėse, bus galima sukurti tokią sistemą.

7.5

Siekiant labiau remti palydovinės navigacijos sistemą Galileo, skatinti ją naudoti vienodai visoje Europoje transporto srityje ir labiau propaguoti šią koncepciją ypatingai naujose valstybėse narėse, Regionų komitetas rekomenduoja Europos Vadovų Tarybai labiau įtraukti naujas valstybes nares į šiuos novatoriškus projektus vienoje iš jų simboliškai įsteigiant pasaulinės navigacijos palydovų sistemos (GNSS) priežiūros instituciją. Taip Europos Vadovų Taryba įvykdytų savo 2003 m. prisiimtą neoficialų įsipareigojimą naujas Europos agentūras steigti naujose Europos Sąjungos valstybėse narėse.

8.1

Regionų komitetas be kita ko pabrėžia, kad siekiant gerinti įvairių transporto rūšių sąveiką, taip pat reikėtų priimti paramos priemonių logistikai skatinti. Viešojo transporto logistika iš tiesų yra pagrindinis krovininio transporto rūšių sąveikos veiksnys ir kartu svarbi transporto rūšių, pramonės sektoriaus ir prekybos tarpusavio sąveikos grandis. Todėl labai svarbu sudaryti tinkamas sąlygas, kad būtų užtikrintas veiksmingos logistikos vystymas Europos lygiu.

8.2

Komitetas siūlo savo pagalbą rengiant Europos krovininio transporto logistikos pagrindų strategiją, kadangi šios srities vystymas daro didelį poveikį regionų plėtrai. Jis dalyvauja daugelyje vietos ir regionų valdžios institucijų projektų, regionų vystymo strategijų ir miestų projektų, atlieka svarbų vaidmenį kuriant miestų ir regionų transporto sistemas bei vystant regioninius oro uostus, upių uostus ir viešuosius logistikos centrus.

8.3

Regionų komitetas pritaria Europos Komisijos ketinimui 2007 m. priimti krovininio transporto logistikos veiksmų planą. Regionų komitetas mano, kad rengiant Europos krovinių logistikos pagrindų strategiją reikėtų įvertinti, kaip transporto politika gali padėti nukreipti krovininį transportą iš kelių į geležinkelius; naudojant veiksmingesnes, ekonomiškesnes, natūralesnes rinkos priemones nei iki šiol. Šios priemonės, kurios yra tiek mokestinio, tiek ir teisinio pobūdžio, turėtų būti nuosekliai paremtos tikslingomis pastangomis, galinčiomis atlikti katalizatoriaus vaidmenį.

9.1

Regionų komitetas išreiškia nepasitenkinimą dėl vis dar labai didelio mirtingumo keliuose, nors jau keletą metų ES-25 pastebimas padėties gerėjimas. Jis labai pritaria Komisijos siūlymui įvesti integruotą saugumo keliuose sistemą, pagal kurią daugiausia dėmesio būtų skiriama naudotojų elgsenai, automobilių konstrukcijai ir technologijoms bei infrastruktūrų padėčiai.

9.2

Komitetas konstatuoja, kad šiuo metu, kai prekių ir asmenų judėjimas Europos Sąjungos mastu nuolat auga, būtų logiška tikėtis, kad valstybės narės tęs diskusijas dėl reglamentų ir teisės aktų suderinimo kelių eismo taisyklių srityje siekiant padėti vairuotojams ir infrastruktūrų naudotojams juos geriau suprasti. Tai turėtų padidinti saugumą ir sumažinti eismo įvykių skaičių bei subalansuoti komercinės transporto pasiūlos konkurencingumą.

9.3

Be to, Komitetas palankiai vertina ketinimą suvienodinti kelių ženklinimą, bent jau pagrindiniuose transeuropiniuose keliuose, suderinti techninius parametrus ir statyti kelių ženklus su užrašais įvairiomis kalbomis, kurie padidintų saugumą naudojant naujas telematines sistemas.

10.1

Regionų komitetas pripažįsta, kad, dėl terorizmo grėsmės reikia kuo skubiau užtikrinti transporto sistemų saugumą, ir pritaria siekiui šiuo klausimu priimti bendrą poziciją.

10.2

Todėl Komitetas ragina Europos Sąjungą ir valstybes nares priimti bendrą poziciją, kadangi regionų ir vietos valdžios institucijų įgaliojimai ir galimybės šioje srityje yra riboti.

10.3

Be to, Regionų komitetas prašo Bendrijos institucijų suinteresuotiems subjektams laiku pateikti galimus pasiūlymus dėl priemonių saugumo sistemų, kurios galėtų turėti tiesioginės įtakos organizuojant miestų ir regionų transportą ir jį bendrai finansuojant, kad, prireikus, būtų spėta šį klausimą aptarti ir pateikti pastabas.

11.1

Regionų komitetas palankiai vertina Europos Komisijos iniciatyvą sukurti pagrindų strategiją, kuri padėtų išsiaiškinti, kaip ir kokomis priemonėmis Europos Sąjunga gali prisidėti prie Europos transporto sistemos optimizavimo. Vis dėlto Komitetas primena, kad pati logistika nėra tikslas, o tik viena iš priemonių numatytam tikslui pasiekti. Be to, tai nėra vienintelė priemonė, kadangi logistika gali būti naudojama tik išplėtojus žemesnius transporto sistemos elementus, pavyzdžiui, infrastruktūrą, telematiką (informacines sistemas transporto srityje), sąveikumą, tinkamas transporto rūšis ir t. t. Todėl Komitetas pateikia nuorodą į ankstesnes šios nuomonės dalis, susijusias su priemonėmis, kurios, jo nuomone, yra pagrindinės siekiant pagerinti transporto sąlygas Europoje plačiąja prasme.

11.2

Komitetas palankai vertina tai, kad Komisija pripažįsta tikrai komercinį logistikos aspektą. Rinkos jėgų veiksniai ypatingai padeda geriau panaudoti įvairias transporto priemones ir veiksmingiau naudoti kelius. Kitaip tariant, rinka — tai priemonė, padedanti geriau valdyti transportą ir veiksmingiau jį panaudoti. Kokybės ženklo klausimas turėtų tekti Europos transporto įmonėms arba sektorinėms organizacijoms.

11.3

Regionų komitetas mano, kad tais atvejais, kai neveikia rinkos jėgos, valstybės narės, siekdamos įgyvendinti tvaraus judumo ir krovininio transporto logistikos tikslus, gali pagrįstai imtis veiksmų, koreguojančių tuos mechanizmus. Svarbiausia prielaida, būtina krovinių vežimui geležinkeliu, yra visaapimanti standartizuotos įrangos, skirtos krovininiam transportui, modalaus keitimo sistema. Norint sukurti šią infrastruktūrą, o vėliau užtikrinti jos ekonomišką naudojimą, jei rinkos jėgų veikimas yra nepakankamas, būtina siekti teikti pirmenybę- bent jau tam tikrą laiką — toms transporto rūšims, kurioms būtina parama, atsižvelgiant į realias konkrečias vietos ir regionų aplinkosaugos sąlygas, ir taikyti apsaugines priemones, pvz., valstybės paramą ir reglamentavimą.

11.4

Atsižvelgdamas į tai, kas pasakyta pirmiau, Regionų komitetas teigia, kad logistika yra pagrindinis elementas, skatinantis miestus ir regionus imtis priemonių, jog transportas jų teritorijose funkcionuotų greitai, veiksmingai ir kad būtų sumažintas neigiamas poveikis iš išorės. Be to Komitetas mano, kad, remiantis pavyzdžiais, padėjusiais panaikinti transporto spūstis, svarbu vystyti „miestų logistiką“ siekiant pagerinti aplinką miestų aglomeracijose.

11.5

Kaip šioje nuomonėje jau minėta, miestų ir regionų uždavinys logistikos vystymo srityje visų pirma yra sudaryti transportui ir logistikos sistemai palankias sąlygas bei padėti steigti logistikos centrus. Komitetas mano, kad ES gali imtis veiksmų šioje konkrečioje srityje, visų pirma pasinaudodama sanglaudos politikos priemonėmis ir perteikdama žinias bei geriausią patirtį šiuo klausimu.

11.6

Regionų komiteto nuomone, svarbiausia yra nustatyti kliūtis, kurios trukdo geriau panaudoti logistiką siekiant optimizuoti Europos transporto sistemą. Kliūtys būtų tokios: netinkama infrastruktūra (blogas pralaidumas, trūksta jungčių, neišvystytos jungtys su transporto mazgais ir kitais susisiekimo būdais, trūksta viešų logistikos centrų), nepakankamas transporto priemonių suderinamumas (ypač tarp ES-15 ir ES+10 valstybių), yra ir techninio bei organizacinio pobūdžio kliūčių (vežėjų keitimasis informacija, krovinių važtaraščių suvienodinimas ir t. t.). Šiuo požiūriu Europos Komisijos Transporto generalinis direktoratas galėtų atlikti pagrindinį vaidmenį nustatant kliūtis.

11.7

Regionų komitetas taip pat mano, kad būtina vystyti naujas valdymo ir informacines sistemas transporto srityje (Europos geležinkelių transporto valdymo sistema (ERTMS), Galileo ir t. t.). Komitetas taip pat pabrėžia, kad reikia spręsti duomenų sistemų saugumo klausimą, ypač kai tie duomenys naudojami atviros Europos struktūros aplinkoje.

11.8

Regionų komitetas džiaugiasi, kad Komisija įsipareigoja išnagrinėti profesinio mokymo ir bendrų Europos standartų sertifikavimo klausimą dėl logistikos darbuotojų žinių ir patirties. Kartu Komitetas primena, kad šioje srityje reikėtų bendradarbiauti su logistikos sektoriaus dalyviais arba su jų profesinėmis organizacijomis Europos lygiu.

11.9

Komitetas taip pat džiaugiasi, kad Europos Komisija ketina imtis veiksmų statistinių rodiklių, susijusių su logistikos vystymu, srityje. Spręsdama šį klausimą, Komisijai turėtų parengti rodiklių sistemą, kuri padėtų stebėti ir matuoti logistikos grandinių vystymą, jų veiksmingumą, panaudojimą ir t. t.

11.10

Be to Regionų komitetas pabrėžia, kad greta prioritetinių TEN-T tinklo projektų, Europos lygiu reikėtų daugiau dėmesio skirti pagrindinių transporto ir logistikos mazgų (t.y. valstybinių logistikos centrų, transporto terminalų ir uostų) modernizavimui ir vystymui. Siekiant labiau išnaudoti logistiką ir pakelti Europos transporto sistemų optimizavimo lygį, taip pat svarbu yra įveikti „paskutinio kilometro“ reiškinį. Tam reikia vystyti perkrovimo punktus ir tuos punktus, kurie yra logistikos grandinės pradžioje ir pabaigoje, visų pirma didelių pajėgumų logistikos tinklų punktus susieti visų tipų keliais.

11.11

Be to, Regionų komiteto nuomone, itin svarbi yra Komisijos iniciatyva dėl bendrų standartų įvairių rūšių krovininio transporto priemonėms Europos Sąjungoje. Taip pat būtų labai naudinga, jeigu Europos Sąjungai pavyktų sumažinti galimas įvairių tipų konteinerių ir kilnojamos įrangos konfigūracijas, kad būtų visiškai išnaudojamos transporto srityje leidžiamos apimtys.

11.12

Regionų komitetas pastebi, kad tam, kad būtų galima veiksmingai naudoti įvairias transporto rūšis tame pačiame transporto tinkle, vien mąstymą pakeisti nepakanka. Dažnai susiduriama su fizinėmis kliūtimis, ypatingai naujose valstybėse narėse, kuriose labai trūksta ne tik tinkamų kelių ir perkrovimo terminalų bei įrangos, kad būtų galima juos derinti, bet ir atitinkamų transporto priemonių. Šiuo požiūriu vienas iš sprendimų, kuriais būtų galima pagerinti padėtį, būtų, pavyzdžiui, Europos investicijų banko patvirtinta palanki kredito politika arba Bendrijos pagalba transporto priemonių įsigijimui ar terminalų statymui.

11.13

Galiausiai, Regionų komitetas, nors ir pritaria pasiūlymui parengti veiksmų planą siekiant sukurti krovinių vežimo geležinkeliais tinklą, norėtų atkreipti dėmesį į padėtį naujose valstybėse narėse. Iš tiesų, nors tai ir daug žadanti mintis, yra pagrindo baimintis, kad plano įgyvendinimui gali nepakakti investicijų. Valstybių narių ir transporto sektoriaus atstovų pastangas, padedant ES, taip pat reikėtų sutelkti tarptautinių krovinių tvarkaraščių koordinavimui, kad, pavyzdžiui, būtų daugiau tranzito naktį, kai yra mažesnis keleivinio transporto srautas (taip vadinamų „naktinių šuolių“).