1 PRIEDAS

PRANEŠIMAS

2 PRIEDAS

PATVIRTINIMO ŽENKLO IŠDĖSTYMAS

(Žr. šios taisyklės 4.4 pastraipą)

Minėtu ženklu paženklintos atitinkamos transporto priemonės tipas, atsižvelgiant į apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos stiprumą, buvo patvirtintas Jungtinėje Karalystėje (E11) pagal taisyklę Nr. 66 (pavirtinimo Nr. 012431). Pirmi du patvirtinimo numerio skaitmenys nurodo, kad patvirtinimas buvo suteiktas pagal pirmą kartą pakeistos taisyklės Nr. 66 reikalavimus.

3 PRIEDAS

TRANSPORTO PRIEMONĖS SUNKIO JĖGOS CENTRO NUSTATYMAS

1.   BENDRIEJI PRINCIPAI

1.1.   Etaloninis ir bendras atliekant apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos stiprumo bandymą sugertinas energijos kiekis tiesiogiai priklauso nuo transporto priemonės sunkio jėgos centro padėties. Dėl to jo padėtis turėti būti nustatyta kiek įmanoma tiksliau. Atstumų matavimo metodas, matavimo kampai, apkrovos vertės ir matavimo tikslumas turi būti registruojamas, kad viską galėtų patikrinti techninė tarnyba. Matavimo prietaisų tikslumas turi būti:

Transporto priemonės bazė (-ės) ir atstumas tarp kiekvieno tilto rato (-ų) (kiekvieno tilto) vėžės (-ių) nustatomas pagal gamintojo pateiktus brėžinius.

1.2.   Nustatant sunkio jėgos centrą ir atliekant apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos stiprumo bandymą galioja sąlyga – transporto priemonės pakaba turi būti nejudamai įtvirtinta. Transporto priemonės pakaba nejudamai turi būti įtvirtinta taip, kaip ji paprastai būna nustatyta transporto priemonę eksploatuojant įprastomis sąlygomis (šią padėtį apibrėžia gamintojas).

Sunkio jėgos centras apibrėžiamas trimis parametrais:

1.3.1.   išilginiu atstumu (l1) nuo vidurinės priekinio tilto linijos;

1.3.2.   skersiniu atstumu (t) nuo vertikalios išilginės transporto priemonės plokštumos;

1.3.3.   vertikaliu aukščiu (h0) virš plokščio horizontalaus paviršiaus lygio (padangos pripūstos taip, kaip nustatyta tam tikrai transporto priemonei.

1.4.   Toliau pateikiamas l1, t, h0 nustatymo dinamometriniais davikliais metodas. Gamintojas techninei tarnybai gali siūlyti pakaitinius metodus, pvz., naudojant kėlimo įrangą ir (arba) apverčiamąsias platformas; pastaroji sprendžia, ar pakaitinis metodas priimtinas atsižvelgiant į užtikrinamą tikslumo lygį.

1.5.   Parengtos eksploatuoti transporto priemonės (t. y. kai jos masė atitinka tuščiosios transporto priemonės masę Mk) sunkio jėgos centro padėtis nustatoma matavimais.

Transporto priemonės, kurios masė atitinka bendrą tikrąją transporto priemonės masę (Mt), sunkio jėgos centrą galima nustatyti:

1.6.1.   atliekant matavimus su transporto priemone, kurios masė atitinka bendrą tikrąją transporto priemonės masę, arba

1.6.2.   naudojant matavimais nustatytą sunkio jėgos centrą (matuojama buvo transporto priemonė, kurios masė atitinka parengtos eksploatuoti transporto priemonės masę), tačiau atsižvelgiant į poveikį, kurį padarytų bendra transporto priemonėje esančių asmenų masė.

2.   MATAVIMAI

2.1.   Transporto priemonės sunkio jėgos centras nustatomas atliekant matavimus su transporto priemone, kurios masė atitinka bendrą tikrąją transporto priemonės arba parengtos eksploatuoti transporto priemonės masę, kaip apibrėžta 1.5 ir 1.6 pastraipose. Nustatant transporto priemonės, kurios masė atitinka bendrą tikrąją transporto priemonės masę, sunkio jėgos centrą, transporto priemonėje esančio asmens masę atitinkanti masė (padauginta iš konstantos k = 0.5) padedama ir nejudamai įtvirtinama 200 mm virš ir 100 mm prieš sėdynės R tašką (jis apibrėžtas taisyklės Nr. 21 5 priede).

2.2.   Išilginės (l1) ir skersinės (t) sunkio jėgos centro koordinatės nustatomos bendrame horizontaliame paviršiuje (žr. A3.1 pav.), į kurį remiasi visi ant atskirų dinamometrinių daviklių užvažiuoti transporto priemonės viengubi ar sudvejinti ratai. Visi vairuojamieji ratai nustatomi taip, kaip jie būtų nustatyti transporto priemonei tiesia linija važiuojant į priekį.

2.3.   Atskirų dinamometrinių daviklių rodmenys registruojami vienu metu; jie naudojami apskaičiuojant bendrą transporto priemonės masę ir sunkio jėgos centrą.

Sunkio jėgos centro padėtis išilginėje plokštumoje, atsižvelgiant į priekinių ratų lietimosi su paviršiumi vidurį, (žr. A3.1 pav.) nustatoma pagal lygtį:

šioje lygtyje:

A3.1 paveikslas

Išilginė sunkio jėgos centro padėtis

Sunkio jėgos centro skersinė padėtis (t), atsižvelgiant į išilginę vertikalią vidurinę plokštumą (žr. A3.2 pav.) nustatoma pagal lygtį:

šioje lygtyje:

Naudojant šią lygtį daroma prielaida, kad vidurio taškus T1, T2, T3 įmanoma sujungti tiesia linija. Jeigu pastarosios prielaidos neįmano laikytis, tada reikia naudoti specialią lygtį.

Jeigu (t) vertė yra neigiamoji, tada transporto priemonės sunkio jėgos centras būna vidurinei transporto priemonės plokštumai iš dešinės.

A3.2 paveikslas

Skersinė sunkio jėgos centro padėtis

Sunkio jėgos centro (h0) padėtis nustatoma transporto priemonę verčiant apie išilginę jos ašį ir naudojant atskirus dinamometrinius daviklius, kurie padedami po dviejų tiltų ratais.

2.6.1.   Du dinamometriniai davikliai padedami ant bendros horizontalios plokštumos ir ant jų užvažiuojama priekiniais ratais. Horizontali plokštuma, palyginti su aplinkiniais paviršiais, turi būti reikiamo aukščio, kad transporto priemonę į priekį būtų įmanoma pakreipti reikiamu kampu (žr. 2.6.2 punktą) taip, jog jos priekis neliestų to paviršiaus.

2.6.2.   Antra dinamometrinių daviklių pora dedama ant bendro horizontalaus paviršiaus, ant dviejų atramų, ant kurių būtų galima užvažiuoti antro transporto priemonės tilto ratais. Atramos turi būti pakankamai aukštos, kad jomis būtų įmanoma užtikrinti didelius transporto priemonės pakreipimo kampus α (> 20°). Kuo didesnis kampas, tuo tikslesnis apskaičiavimas (žr. A3.3 pav.). Galiausiai transporto priemonė pastatoma ant keturių dinamometrinių daviklių, priekiniai jos ratai įtvirtinami taip, kad transporto priemonė nevažiuotų į priekį. Visi vairuojamieji ratai nustatomi taip, kaip jie būtų nustatyti transporto priemonei tiesia linija važiuojant į priekį.

2.6.3.   Atskirų dinamometrinių daviklių rodmenys registruojami vienu metu; jie naudojami apskaičiuojant bendrą transporto priemonės masę ir sunkio jėgos centrą.

2.6.4.   Transporto priemonės pakreipimas atliekant apvertimo bandymą apskaičiuojamas pagal lygtį (žr. A3.3 pav.):

šioje lygtyje:

2.6.5.   Tuščiosios transporto priemonės masė patikrinama taip:

šioje lygtyje:

Jeigu abi lygties pusės nėra lygios, matavimas pakartojamas, o gamintojo prašoma techniniame transporto priemonės apraše pakeisti tuščiosios transporto priemonės masės vertę.

2.6.6.   Transporto priemonės sunkio jėgos centro aukštis (h0) apskaičiuojamas pagal šią lygtį:

šioje lygtyje:

2.6.7.   Jeigu bandymas atliekamas su atskiromis iš dviejų ar daugiau lankstu sujungtų sekcijų sudaryto transportinio automobilio sekcijomis, atskirai nustatoma kiekvienos sekcijos sunkio jėgos centro padėtis.

A3.3 paveikslas

Sunkio jėgos centro padėties aukščio nustatymas

4 PRIEDAS

POŽIŪRIAI, KURIŲ LAIKOMASI PATEIKIANT STRUKTŪRINĮ APKROVĄ LAIKANČIOS KĖBULO KONSTRUKCIJOS APRAŠĄ

1.   BENDRIEJI PRINCIPAI

transporto priemonės kėbulo dalių, laikančių apkrovą, Gamintojas vienareikšmiškai apibrėžia apkrovą laikančią kėbulo konstrukciją (žr., pvz., A4.1 pav.) ir nurodo:

1.1.1.   kurie erdviniai kėbulo segmentai prisideda prie apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos stiprumo ir energijos sugerties;

1.1.2.   kurie jungiamieji elementai tarp erdvinių kėbulo segmentų gerina struktūrinį apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos atsparumą susisukimui;

1.1.3.   masės pasiskirstymą tarp konkrečių erdvinių kėbulo segmentų;

1.1.4.   kurie apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos elementai laikomi standžiosiomis dalimis.

A4.1 paveikslas

Apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos modeliavimas kėbulo konstrukcijos pagrindu

Gamintojas nurodo tokią informaciją apie apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos elementus:

1.2.1.   brėžinius su visais svarbiais geometriniais matmenimis, būtinais gaminant šiuos elementus ir vertinant bet kokius jų pakeitimus ar modifikacijas;

1.2.2.   elementų medžiagą, nurodytą nacionaliniuose ar tarptautiniuose standartuose;

1.2.3.   struktūrinių elementų jungimo būdai (sukniedyti, suveržti varžtais, suklijuoti, suvirinti, suvirinimo rūšis ir t. t.).

1.3.   Transporto priemonės kėbulą sudaro mažiausiai du erdviniai kėbulo segmentai: vienas – prieš sunkio jėgos centrą, antras – už sunkio jėgos centro.

1.4.   Informacijos nereikia pateikti apie kėbulo konstrukcijos elementus, kurie nėra apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija.

2.   ERDVINIAI KĖBULO SEGMENTAI

2.1.   Erdvinis kėbulo segmentas – tai konstrukcijos sekcija, sudaranti uždarą kilpą tarp dviejų plokštumų, sudarančių statųjį kampą su transporto priemonės vertikalia išilgine centrine plokštuma (VICP). Erdvinį kėbulo segmentą sudaro kiekvienoje transporto priemonės pusėje esantis vienas lango (arba vienerių durų) statramstis su šoninių sienų elementais, dalis stogo struktūros, dalis grindų ir po grindimis esančios struktūros. Kiekvienas erdvinis kėbulo segmentas turi skersinę centrinę plokštumą (CP), sudarančią statmenį su transporto priemonės VICP ir kertančią langų statramsčių centrinius taškus (Ct) (žr. A4.2 pav.).

2.2.   Ct – tai lango aukščio vidurio ir statramsčio pločio vidurio linijų susikirtime esantis taškas. Jeigu erdvinio kėbulo segmento kairiojo ir dešiniojo statramsčio centriniai taškai (Ct) nėra toje pačioje skersinėje plokštumoje, erdvinio kėbulo segmento Ct nustatomas tarp tų dviejų Ct skersinių plokštumų.

2.3.   Erdvinio kėbulo segmento ilgis matuojamas išilginės transporto priemonės ašies kryptimi, jis nustatomas pagal atstumą tarp dviejų plokštumų, sudarančių statųjį kampą su transporto priemonės VICP. Erdvinio kėbulo segmento ilgį apibrėžia dvi ribos: langų (durų) išdėstymas ir lango (arba vienerių durų) statramsčio forma ir konstrukcija.

A4.2 paveikslas

Erdvinio kėbulo segmento ilgio nustatymas

Maksimalus erdvinio kėbulo segmento ilgis nustatomas pagal dviejų gretimų langų (durų) rėmų ilgį.

kur:

Jeigu priešingų erdvinio kėbulo segmento pusių statramsčiai nėra vienoje skersinėje plokštumoje ar jeigu skiriasi kiekvienoje transporto pusėje esančių langų rėmų ilgis (žr. A4.3 pav.), bendras erdvinio kėbulo segmento ilgis Wj apibrėžiamas taip:

kur:

A4.3 paveikslas

Erdvinio kėbulo segmento ilgio nustatymas, kai abiejų erdvinio kėbulo segmento pusių statramsčiai nėra vienoje skersinėje plokštumoje

2.3.2.   Minimalus erdvinio kėbulo segmento ilgis yra visas lango statramstis (įskaitant nuolydį, kampinius spindulius ir t. t.). Jeigu nuolydis ir kampiniai spinduliai yra ilgesni už gretimo lango ilgį, tuomet į erdvinio kėbulo segmentą įtraukiamas kitas statramstis.

2.4.   Atstumas tarp dviejų erdvinių kėbulo segmentų –tai atstumas tarp jų Ct.

2.5.   Erdvinio kėbulo segmento atstumas nuo transporto priemonės sunkio jėgos centro yra statmenas atstumas nuo Ct iki transporto priemonės sunkio jėgos centro.

3.   ERDVINIŲ KĖBULO SEGMENTŲ JUNGIAMOSIOS STRUKTŪROS

Apkrovą laikančioje kėbulo konstrukcijoje aiškiai nustatomos erdvinių kėbulo segmentų jungiamosios struktūros. Šie struktūriniai elementai skirstomi į dvi aiškias kategorijas:

Jungiamosios struktūros, kurias apima apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija. Pateiktame brėžinyje gamintojas nurodo šiuos elementus t. y.:

3.1.1.1.   šoninių sienų struktūrą, stogo ir grindų struktūras, kurios jungia kelis erdvinius kėbulo segmentus;

3.1.1.2.   vieną ar kelis erdvinius kėbulo segmentus stiprinančius struktūrinius elementus; pvz., dėžės po kėdėmis, rato gaubtai, sėdynių struktūros, šonines sienas jungiančios su grindimis, virtuvėlės, spintos ir tualeto struktūros.

3.1.2.   Papildomi elementai, kurie nedidina transporto priemonės struktūrinio stiprumo, tačiau kurie gali pažeisti saugos erdvę, pvz.: ventiliacijos ortakiai, rankinio bagažo skyriai, šildymo kanalai.

4.   MASĖS PASISKIRSTYMAS

Gamintojas aiškiai nurodo transporto priemonės masės dalį, tenkančią kiekvienam apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos erdviniam kėbulo segmentui. Masės pasiskirstymas perteikia kiekvieno erdvinio kėbulo segmento energijos sugerties pajėgumą ir atsparumą apkrovai. Nustatant masės pasiskirstymą laikomasi tokių reikalavimų:

4.1.1.   kiekvienam erdviniam kėbulo segmentui tenkanti masių suma yra susijusi su sukomplektuotos transporto priemonės mase M:

kur:

4.1.2.   paskirstytų masių sunkio jėgos centras turi būti toje pačioje vietoje kaip ir transporto priemonės sunkio jėgos centras:

kur:

Kiekvieno apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos erdvinio kėbulo segmento masę „mj“ gamintojas nustato taip:

4.2.1.   j erdvinio kėbulo segmento sudedamųjų dalių masės yra susijusios su jo mase „mj“ taip:

kur:

4.2.2.   erdvinio kėbulo segmento sudedamųjų dalių sunkio jėgos centras yra toje pačioje skersinėje padėtyje erdvinio kėbulo segmento viduje kaip ir erdvinio kėbulo segmento sunkio jėgos centras (žr. A4.4 pav.):

kur:

4.3.   Jeigu transporto priemonėje esančio asmens apsaugos įranga numatyta transporto priemonės specifikacijose, erdviniam kėbulo segmentui tenkanti to asmens masė priskiriama apkrovą laikančiai kėbulo konstrukcijai, skirtai sugerti sėdynės ir keleivio apkrovas.

A4.4 paveikslas

Masės pasiskirstymas erdvinio kėbulo segmento skerspjūvyje

5 PRIEDAS

APKROVĄ LAIKANČIOS KĖBULO KONSTRUKCIJOS STIPRUMO BANDYMAS

1.   APVERČIAMASIS BANDYMŲ STENDAS

1.1.   Apverčiamasis bandymų stendas yra pakankamai standus, o vertimas – pakankamai kontroliuojamas, kad transporto priemonės tiltai būtų keliami tuo pat metu, o po tiltu matuojamų platformos pakrypimo kampų skirtumas būtų mažesnis kaip vienas laipsnis.

1.2.   Horizontaliosios duobės apatinės plokštumos (žr. A5.1 pav.) ir apverčiamosios platformos, ant kurios stovi autobusas, aukščio skirtumas yra 800 ± 20 mm.

Su duobe susijusi apverčiamoji platforma montuojama taip (žr. A5.1 pav.):

1.3.1.   jos sukimosi ašis yra ne toliau nei 100 mm nuo vertikaliosios duobės sienos;

1.3.2.   sukimo ašis yra ne daugiau kaip 100 mm žemiau už horizontalią apverčiamąją platformą.

A5.1 paveikslas

Apverčiamojo bandymų stendo geometrija

Ratų atramos dedamos prie ratų, kurie stovi netoli sukimo ašies, kad transporto priemonė nenuslystų į šoną ją pakreipus. Pagrindinės ratų atramų savybės (žr. A5.1 pav.):

1.4.1.   ratų atramų matmenys:

1.4.2.   ratų atramos prie storesniojo tilto dedamos ant apverčiamosios platformos taip, kad padangos šonas būtų ne daugiau nei 100 mm nuo vertimo ašies;

1.4.3.   ratų atramos prie kitų tiltų pritaikomos taip, kad transporto priemonės vertikali išilginė centrinė plokštuma (VICP) būtų lygiagreti vertimo ašiai.

1.5.   Apverčiamoji platforma turi būti sukonstruota taip, kad transporto priemonė negalėtų slinkti išilgai savo išilginės ašies.

1.6.   Duobės smūgio zona yra horizontalus, vienodas, sausas ir lygus betoninis paviršius.

2.   BANDOMOSIOS TRANSPORTO PRIEMONĖS RUOŠIMAS

Bandomosios transporto priemonės nebūtina galutinai įrengti, kad ją būtų galima eksploatuoti. Apskritai, priimtina bet kokia galutinio įrengimo modifikacija, jeigu nepakinta apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos pagrindinės savybės ir veikimas. Toliau nurodyti bandomosios transporto priemonės aspektai yra tokie pat kaip ir galutinai eksploatacijai parengtos transporto priemonės:

2.1.1.   sunkio jėgos centro vieta, bendra transporto priemonės masės vertė (tuščiosios transporto priemonės masė arba bendra tikroji transporto priemonės masė, jeigu montuojama transporto priemonėje esančio asmens apsaugos įranga) bei masių pasiskirstymas ir vieta, kaip nurodo gamintojas;

2.1.2.   visi tie elementai, kurie, gamintojo teigimu, didina apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos stiprumą, montuojamos pagal projektą numatytoje vietoje (žr. šios taisyklės 4 priedą);

2.1.3.   visus elementus, kurie nedidina apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos stiprumo, bet kurie yra per daug vertingi, kad juos būtų galima laužyti (pvz., transmisija, prietaisų skydelis, vairuotojo sėdynė, virtuvėlės ir tualeto įranga ir pan.), galima pakeisti kitais tokios pat masės ir taip pat montuojamais elementais. Šie papildomi elementai neturi didinti apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos stiprumo;

2.1.4.   degalus, baterijų rūgštį ir kitas degias, sprogias ar korozines medžiagas galima pakeisti kitomis medžiagomis, jeigu laikomasi 2.1.1 dalies reikalavimų;

jeigu transporto priemonėje esančio asmens apsaugos įranga yra transporto priemonės tipo dalis, masė tvirtinama prie kiekvienos sėdynės, kurioje įmontuota apsaugos įranga, gamintojo nuožiūra vienu iš toliau nurodytų būdų:

pirmas būdas: Masė:

2.1.5.1.1.   sudaro 50 % individualios asmens, sveriančio 68 kg, masės (Mmi);

2.1.5.1.2.   dedama taip, kad jos sunkio jėgos centras būtų 100 mm virš ir 100 mm į priekį nuo sėdynės taško R, kaip apibrėžta taisyklės Nr.21 5 priede;

2.1.5.1.3.   gerai ir saugiai pritvirtinama, kad bandymo metu neatsiskirtų;

antras būdas: Masė:

2.1.5.2.1.   susideda iš antropomorfinio 68 kg sveriančio manekeno, kurį įmobilizuoja du tvirtinimo taškus turintis saugos diržas. Manekenas turi būti toks, kad saugos diržus būtų galima prie jo prisegti ir reguliuoti;

2.1.5.2.2.   dedama taip, kad jos sunkio jėgos centras ir matmenys atitiktų A5.2 pav.;

2.1.5.2.3.   gerai ir saugiai pritvirtinama, kad bandymo metu neatsiskirtų.

A5.2 paveikslas

Antropomorfinio manekeno matmenys

Bandomoji transporto priemonė parengiama taip:

2.2.1.   padangos turi būti pripūstos taip, kad jų slėgis atitiktų gamintojo nurodytąjį;

2.2.2.   transporto priemonės pakaba užblokuojama, t. y. transporto priemonės tiltai, spyruoklės ir pakabos elementai įmobilizuojami kėbulo konstrukcijos atžvilgiu.

Grindų aukštis virš apverčiamosios platformos atitinka gamintojo transporto priemonės specifikacijas atsižvelgiant į tai, ar bandymas daromas su transporto priemone, kurios masė atitinka tuščiosios transporto priemonės masę ar bendrąją transporto priemonės masę;

2.2.3.   iš dviejų ar daugiau lankstu sujungtų sekcijų sudaryto transportinio automobilio durys ir atsidarantys langai turi būti uždaryti, bet neužrakinti.

Iš dviejų ar daugiau lankstu sujungtų sekcijų sudaryto transportinio automobilio standžiosios dalys gali būti bandomos atskirai arba kartu.

Iš dviejų ar daugiau lankstu sujungtų sekcijų sudaryto transportinio automobilio standžiąsias dalis bandant kartu, jos jungiamos viena su kita taip, kad:

2.3.1.1.   verčiant transporto priemonę jos sekcijos nepasislinktų viena kitos atžvilgiu;

2.3.1.2.   ženkliai nepakistų masės pasiskirstymas ir sunkio jėgos centro vieta;

2.3.1.3.   smarkiai nepakistų apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos stiprumas ir deformacijos pajėgumas.

Sujungtas dalis bandant atskirai, dalys su vienu tiltu tvirtinamos prie atramos, kuri jas įmobilizuoja apverčiamosios platformos atžvilgiu transporto priemonę verčiant iš horizontalios padėties iki apsivertimo taško. Atrama turi atitikti šiuos reikalavimus:

2.3.2.1.   prie konstrukcijos ji tvirtinama taip, kad apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija nebūtų papildomai stiprinama arba apkraunama;

2.3.2.2.   jos konstrukcija neleidžia jai deformuotis taip, kad galėtų pakisti transporto priemonės apsivertimo kryptis;

2.3.2.3.   jos masė lygi šių elementų, lanksto dalių, kurios formaliai priklauso bandomai sekcijai, bet kurios ant jos nemontuojamos (pvz., besisukanti platforma ir jos grindys, turėklai, transporto priemonės sekcijų guminė gofruota jungtis), masei;

2.3.2.4.   sunkio jėgos centras yra tokiame pačiame aukštyje kaip ir bendras 2.3.2.3 dalyje išvardytų dalių sunkio jėgos centras;

2.3.2.5.   jos sukimosi ašis lygiagreti transporto priemonės sekcijos su keliais tiltais išilginei ašiai ir kerta tos sekcijos padangų susilietimo taškus.

3.   BANDYMO PROCEDŪRA, BANDYMO PROCESAS

3.1.   Stiprumo bandymas yra greitas, dinamiškas procesas, sudarytas iš konkrečių etapų, į kuriuos reikia atsižvelgti planuojant stiprumo bandymą ir numatant priemones bei vertinimą.

3.2.   Transporto priemonė keliama jos nekratant, be dinaminio poveikio, kol ji pasiekia nestabilią pusiausvyrą ir pradeda virsti. Apverčiamosios platformos kampinis greitis yra ne didesnis kaip 5 laipsniai/sek. (0,087 radianai/sek).

3.3.   Transporto priemonės vidus stebimas sparčiojo fotografavimo aparatais ir filmavimo kameromis, deformuojamaisiais šablonais, elektriniais kontaktiniais sensoriais ar kitomis tinkamomis priemonėmis, kad būtų galima nustatyti, ar laikomasi šios taisyklės 5.1 dalies reikalavimų. Tokius matavimus reikia atlikti bet kurioje keleivio, vairuotojo ir įgulos nario erdvės vietoje, jeigu saugos erdvei gali kilti pavojus – konkreti pozicija parenkama techninės tarnybos nuožiūra. Parenkamos mažiausiai dvi pozicijos: santykinai keleivio erdvės priekyje ir gale.

Vertimo ir deformacijos procesą patartina stebėti ir įrašyti iš išorės, tai yra:

3.4.1.   dvi sparčiojo filmavimo kameros – viena priekyje, kita – gale. Jos turi būti įrengtos pakankamai toli nuo transporto priemonės priekinės ir galinės sienos, kad būtų galima gauti išmatuojamą vaizdą ir šešėlinėje pusėje išvengti vaizdo iškraipymų, kaip parodyta A5.3 pav.;

3.4.2.   siekiant užtikrinti teisingus matmenis nuotraukose, sunkio jėgos centras ir apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos apybrėža (žr. A5.3 pav.) pažymėta paryškinta punktyrine linija.

A5.3a paveikslas

Rekomenduojamas išorės kameros matymo vaizdas

A5.3b paveikslas

Rekomenduojamas sunkio jėgos centro ir transporto priemonės apybrėžos ženklinimas

4.   STIPRUMO BANDYMO DOKUMENTAI

Gamintojas pateikia išsamų bandomosios transporto priemonės aprašymą, kuriame:

4.1.1.   nurodomi visi nukrypimai tarp galutinai įrengtos, parengtos eksploatuoti transporto priemonės ir bandomosios transporto priemonės;

4.1.2.   jeigu konstrukcijos dalys ar vienetai pakeičiami kitais elementais arba masėmis, kiekvienu atveju įrodoma, kad pakaitalas yra lygiavertis (masės, masės pasiskirstymo ir montavimo atžvilgiu);

4.1.3.   aiškiai nurodoma bandomosios transporto priemonės sunkio jėgos centro padėtis, kurią galima nustatyti išmatavus bandymui parengtą bandomąją transporto priemonę arba remiantis matavimų deriniu, t. y. išmatavus galutinai įrengtą transporto priemonę ir masės pakeitimo apskaičiavimo pagrindu.

Bandymų protokole pateikiami visi duomenys (paveikslėliai, įrašai, brėžiniai, išmatuotos vertės ir t. t.), įrodantys:

4.2.1.   kad bandymas buvo atliktas pagal šį priedą;

4.2.2.   kad tenkinami šios taisyklės 5.1.1 ir 5.1.2 dalių reikalavimai;

4.2.3.   individualus vidinio stebėjimo vertinimas;

4.2.4.   visi duomenys ir informacija, būtini transporto priemonės tipui, bandomajai transporto priemonei, pačiam bandymui ir už bandymą bei jo vertinimą atsakingiems asmenims nustatyti.

4.3.   Bandymo protokole rekomenduojama užfiksuoti aukščiausią ir žemiausią sunkio jėgos centro padėtį duobės dugno atžvilgiu.

6 PRIEDAS

STIPRUMO BANDYMAS, KURĮ ATLIEKANT NAUDOJAMOS KĖBULO SEKCIJOS – LYGIAVERTIS PATVIRTINIMO METODAS

1.   PAPILDOMI DUOMENYS IR INFORMACIJA

Jeigu gamintojas pasirenka šį bandymo būdą, be šios taisyklės 3 dalyje nurodytos informacijos ir brėžinių, techninei tarnybai pateikiama tokia informacija:

1.1.   bandymui skirtų kėbulo sekcijų brėžiniai;

1.2.   4 priedo 4 dalyje nurodytos masės pasiskirstymo pagrįstumo patvirtinimas, kai sėkmingai baigiamas kėbulo sekcijų stiprumo bandymas;

1.3.   bandymui skirtų kėbulo sekcijų išmatuota masė ir patvirtinimas, kad jų sunkio jėgos centrai yra ten pat kaip ir transporto priemonės tuščiosios masės sunkio jėgos centras, jeigu nėra transporto priemonėje esančio asmens apsaugos įrangos, arba kaip ir bendros transporto priemonės masės sunkio jėgos centras (pateikiami matavimų protokolai).

2.   APVERČIAMASIS BANDYMŲ STENDAS

Apverčiamasis bandymų stendas atitinka 5 priedo 1 dalies reikalavimus.

3.   KĖBULO DALIŲ RUOŠIMAS

Bandymui skirtų kėbulo dalių skaičius nustatomas pagal tokias taisykles:

3.1.1.   visų konfigūracijų erdviniai kėbulo segmentai, kurie sudaro apkrovą laikančią kėbulo konstrukciją, bandomi su ne mažiau kaip viena kėbulo sekcija;

3.1.2.   kiekvieną kėbulo sekciją sudaro mažiausiai du erdvinai kėbulo segmentai;

3.1.3.   neoriginaliojo kėbulo sekcijoje (žr. šios taisyklės 2.27 dalį) bet kurio erdvinio kėbulo segmento masės santykis su kito erdvinio kėbulo segmento mase ne didesnis kaip 2;

3.1.4.   visos transporto priemonės saugos erdvė tinkamai paskirstyta kėbulo sekcijose, įskaitant bet kokią ypatingą formą, kurią lemia transporto priemonės kėbulo konstrukcija;

3.1.5.   visa stogo struktūra tinkamai paskirstyta kėbulo sekcijose, jeigu yra vietinių ypatumų, kaip antai: pakeistas aukštis, oro kondicionavimo įranga, dujų balionai, bagažinės ir t. t.

3.2.   Kėbulo sekcijos erdvinių segmentų konstrukcija yra tokia pati, kokia ji yra apkrovą laikančioje kėbulo konstrukcijoje formos, geometrijos, medžiagos, sujungimų atžvilgiu.

Erdvinių kėbulo segmentų jungiamosios struktūros atitinka gamintojo pateiktą apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos aprašymą (žr. 4 priedo 3 dalį), ir atsižvelgiama į tokias taisykles:

3.3.1.   jeigu originaliojo kėbulo sekcija paimta tiesiai iš tikrosios transporto priemonės konstrukcijos, pagrindinės ir papildomos jungiamosios struktūros (žr.4 priedo 3.1 dalį) yra tokios pat kaip ir apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos jungiamosios struktūros;

3.3.2.   neoriginaliojo kėbulo sekcijos atveju jungiamosios struktūros yra lygiavertės apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos stiprumui, atsparumui ir veikimui;

3.3.3.   į kėbulo dalis įmontuojami standieji elementai, kurių neapima apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija, tačiau kurie gali patekti į saugos erdvę transporto priemonei deformuojantis;

3.3.4.   jungiamųjų struktūrų masė įtraukiama į masės pasiskirstymą – ir priskyrimo konkrečiam erdviniam kėbulo segmentui, ir pasiskirstymo tame segmente atžvilgiu.

Prie kėbulo sekcijų tvirtinamos papildomos atramos, kad jų sunkio jėgos centro padėtis ir vertimo ašis ant apverčiamosios platformos būtų tokia pati kaip ir sukomplektuotos transporto priemonės. Atramos turi atitikti šiuos reikalavimus:

3.4.1.   prie kėbulo sekcijos jos tvirtinamos taip, kad ši sekcija nebūtų papildomai stiprinama arba veikiama apkrovos;

3.4.2.   jos turi būti pakankamai stiprios bei standžios ir negalėtų deformuotis taip, kad pakeistų kėbulo sekcijos poslinkio kryptį jį lenkiant ir verčiant;

3.4.3.   jų masė įtraukiama į kėbulo sekcijos masės pasiskirstymą ir sunkio jėgos centro padėtį.

kėbulo sekcijos masė paskirstoma laikantis tokių reikalavimų:

3.5.1.   tikrinant 4 priedo 4.2 dalyje pateiktų 5 ir 6 lygčių pagrįstumą atsižvelgiama į visą kėbulo sekciją (erdvinius kėbulo segmentus, jungiamąsias struktūras, papildomas jungiamąsias struktūras, atramas);

3.5.2.   bet kokia prie erdvinio kėbulo segmento pritvirtinta masė (žr. 4 priedo 4.2.2 dalį ir 4 pav.) prie jo dedama ir tvirtinama taip, kad ji papildomai nestiprintų šio segmento arba jo neveiktų apkrova ir kad neribotų deformacijos;

3.5.3.   Jeigu transporto priemonėje esančio asmens apsaugos įranga yra transporto priemonės tipo dalis, transporto priemonėje esančio asmens masė traktuojama pagal 4 ir 5 priedus.

4.   BANDYMO PROCEDŪRA

Laikomasi tos pačios 5 priedo 3 dalyje aprašytos bandymo procedūros, kuri taikoma sukomplektuotai transporto priemonei.

5.   BANDYMŲ VERTINIMAS

5.1.   Transporto priemonės tipas patvirtinamas, jeigu visos kėbulo sekcijos atitinka stiprumo bandymo reikalavimus ir 4 priedo 4 dalies 2 ir 3 lygtis.

5.2.   Jeigu su viena kėbulo sekcija atlikto bandymo rezultatai nustatytų reikalavimų neatitinka, transporto priemonės tipas nepatvirtinamas.

5.3.   Jeigu kėbulo sekcija atitinka stiprumo bandymo reikalavimus, laikoma, kad visi tą kėbulo sekciją sudarantys erdviniai kėbulo segmentai atitinka stiprumo bandymo reikalavimus, o rezultatais galima remtis teikiant kitas paraiškas tipui patvirtinti, jeigu jų masių santykis apkrovą laikančioje kėbulo konstrukcijoje yra toks pat.

5.4.   Jeigu kėbulo sekcija neatitinka stiprumo bandymo reikalavimų, laikoma, kad visi tą kėbulo sekciją sudarantys erdviniai kėbulo segmentai neatitinka stiprumo bandymo reikalavimų, net jeigu saugos erdvė pažeidžiama tik viename erdviniame kėbulo segmente.

6.   STIPRUMO BANDYMŲ DOKUMENTAI

Bandymo protokole pateikiami visi duomenys, kuriais remiantis įrodoma:

6.1.   bandymui skirtos kėbulo sekcijos konstrukcija (matmenys, medžiagos, masė, sunkio jėgos centras, montavimo būdai);

6.2.   kad bandymai buvo atlikti pagal šį priedą;

6.3.   ar bandymo rezultatai atitinka (ar neatitinka) šios taisyklės 5.1 dalyje nurodytus reikalavimus;

6.4.   kėbulo sekcijų ir jiems priklausančių erdvinių kėbulo elementų individualus vertinimas;

6.5.   transporto priemonės tipas, apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos tapatybė, bandymui skirtos kėbulo sekcijos, patys bandymai, už bandymą bei jo vertinimą atsakingi asmenys.

7 PRIEDAS

KVAZISTATINĖS APKROVOS BANDYMAS SU KĖBULO SEKCIJOMIS – LYGIAVERTIS PATVIRTINIMO METODAS

1.   PAPILDOMI DUOMENYS IR INFORMACIJA

Pagal šį bandymo metodą bandymo vienetai yra kėbulo sekcijos; kiekvieną jų sudaro ne mažiau kaip du vertinamos transporto priemonės erdviniai kėbulo segmentai, sujungti tipiškais struktūriniais elementais. Jeigu gamintojas pasirenka šį bandymo būdą, be šios taisyklės 3.2 dalyje nurodytos informacijos ir brėžinių, techninei tarnybai pateikiama tokia papildoma informacija:

1.1.   bandymui skirtų kėbulo sekcijų brėžiniai;

1.2.   energija, kurią turi sugerti transporto priemonės kėbulo atskiri erdviniai kėbulo segmentai, taip pat bandymui skirtoms kėbulo sekcijoms būdinga energijos vertė;

1.3.   energijos reikalavimų patvirtinimas (žr. 4.2 dalį toliau), kai sėkmingai baigiamas kvazistatinės apkrovos bandymas su kėbulo sekcijomis.

2.   KĖBULO SEKCIJŲ RUOŠIMAS

2.1.   Projektuodamas ir gamindamas bandymams skirtas kėbulo sekcijas, gamintojas atsižvelgia į 6 priedo 3.1, 3.2 ir 3.3 dalyse nurodytus reikalavimus.

2.2.   Kėbulo sekcijose turi būti saugos erdvė tose vietose, kurias galimos deformacijos metu gali pažeisti statramsčiai ar kiti struktūriniai elementai.

3.   BANDYMO PROCEDŪRA

Kiekviena bandymui skirta kėbulo sekcija tvirtai ir saugiai pritvirtinama prie bandymų stendo standžiu rėmu taip, kad:

3.1.1.   aplink tvirtinimo taškus nebūtų plastinės deformacijos zonos;

3.1.2.   tvirtinimo vieta ir būdas netrukdytų susiformuoti plastinės deformacijos zonoms ir proceso eigai bei neblokuotų lanksto funkcijos.

Veikiant apkrova kėbulo sekciją laikomasi tokių taisyklių:

3.2.1.   apkrova tolygiai paskirstoma ant viršutinės kėbulo sijelės per standžią siją, kuri yra ilgesnė už sijelę, kad atstotų žemę stiprumo bandymo metu, ir kuri turi atitikti sijelės geometriją;

apkrovos veikimo kryptis (žr. A7.1 pav.) susijusi su transporto priemonės išilgine vertikalia centrine plokštuma, ir jos nuolydis (α) apskaičiuojamas taip:

kur:

A7.1 paveikslas

Apkrovos poveikis kėbulo sekcijai

3.2.3.   apkrova siją veikia kėbulo sekcijos sunkio jėgos centre, kertančiame erdvinius kėbulo segmentus ir juos jungiančius struktūrinius elementus. Taikant A7.1 pav. simbolius, kėbulo sekcija apskaičiuojama pagal tokią lygtį:

kur:

3.2.4.   apkrova didinama palaipsniui, diskretiniais intervalais matuojant vykstančią deformaciją iki galutinės deformacijos (du), kai saugos erdvę pažeidžia vienas iš kėbulo sekcijos elementų.

Braižant apkraunamąjį įlinkį:

3.3.1.   matavimų dažnis yra toks pat kaip ir braižant tolydžiąją kreivę (žr. A7.2 pav.);

3.3.2.   apkrova ir deformacija matuojami tuo pat metu;

3.3.3.   viršutinės kėbulo sijelės deformacija matuojama apkrovos veikimo plokštumoje ir jos kryptimi;

3.3.4.   ir apkrova, ir deformacija matuojama ± 1 % tikslumu.

4.   BANDYMO REZULTATŲ VERTINIMAS

Pagal nubrėžtą apkrovos ir deformacijos kreivę tikroji energija, kurią sugėrė kėbulo sekcija (EBS) – tai po kreive esanti zona (žr. A7.2 pav.).

A7.2 paveikslas

Kėbulo sekcijos sugerta energija, apskaičiuota pagal išmatuotą apkrovos ir deformacijos kreivę

Mažiausia energija, kurią turi sugerti kėbulo sekcija, (Emin) apskaičiuojama taip:

4.2.1.   visa energija (ET), kurią turi sugerti apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija:

kur:

4.2.2.   visa energija „ET“ paskirstoma tarp kėbulo erdvinių segmentų proporcingai jų masei:

kur:

4.2.3.   mažiausia energija, kurią turi sugerti kėbulo sekcija, (E min ) yra kėbulo sekcijos erdvinių segmentų energijos suma:

4.3.   kėbulo sekcija atitinka apkrovos bandymo reikalavimus, jeigu:

Tuo atveju laikoma, kad visi tą kėbulo sekciją sudarantys erdviniai kėbulo segmentai atitinka kvazistatinės apkrovos bandymo reikalavimus, o rezultatais galima remtis teikiant kitas paraiškas tipui patvirtinti, jeigu tokie erdviniai kėbulo segmentai kitoje transporto priemonėje nebus veikiami didesnės apkrovos.

4.4.   Su kėbulo sekcija atlikto apkrovos bandymo rezultatai nustatytų reikalavimų neatitinka, jeigu:

Tuo atveju laikoma, kad visi tą kėbulo sekciją sudarantys erdviniai kėbulo segmentai neatitinka bandymo reikalavimų, net jeigu saugos erdvė pažeidžiama tik viename erdviniame kėbulo segmente.

4.5.   Transporto priemonės tipas patvirtinamas, jeigu visos reikalingos kėbulo sekcijos atitinka apkrovos bandymo reikalavimus.

5.   KVAZISTATINĖS APKROVOS BANDYMO SU KĖBULO SEKCIJOMIS DOKUMENTAI

Bandymo protokolo forma ir turinys turi atitikti 6 priedo 6 dalies reikalavimus.

1 priedėlis

SUNKIO JĖGOS CENTRO VERTIKALIOJO POSLINKIO NUSTATYMAS ATLIEKANT APKROVĄ LAIKANČIOS KĖBULO KONSTRUKCIJOS STIPRUMO BANDYMĄ

Sunkio jėgos centro vertikalųjį poslinkį (Δh) atliekant apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos stiprumo bandymą galima nustatyti pagal toliau parodytą grafinį metodą.

1.	Pagal transporto priemonės skerspjūvio brėžinį su matmenimis nustatomas pradinis transporto priemonės, esančios nestabilios pusiausvyros taške ant apverčiamosios platformos, sunkio jėgos centro aukštis (h1) (1 pozicija) virš žemesniosios duobės plokštumos (žr. A7.A1.1 pav.).

2.

Darant prielaidą, kad transporto priemonės skerspjūvis sukasi aplink ratų atramų kraštus (A taškas A7.A1.1 pav.), transporto priemonės skerspjūvis braižomas taip, kad viršutinė kėbulo sijelė vos liestų apatinę duobės plokštumą (žr. A7.A1.2 pav.). Šioje padėtyje nustatomas sunkio jėgos centro aukštis (h2) (2 pozicija) duobės apatiniosios plokštumos atžvilgiu. A7.A1.1 paveikslas A7.A1.2 paveikslas Transporto priemonės sunkio jėgos centro vertikaliojo poslinkio nustatymas

3.	Sunkio jėgos centro vertikalusis poslinkis (Δh) yra

4.

Jeigu bandomos daugiau kaip viena kėbulo sekcija, ir kiekvienos jų galutinė deformuota forma yra skirtinga, nustatomas kiekvienos kėbulo sekcijos sunkio jėgos centro vertikalusis poslinkis (Δhi), o bendra vidutinė vertė (Δh) yra: kur: Δhi = i kėbulo sekcijos sunkio jėgos centro vertikalusis poslinkis k = bandomų kėbulo sekcijų skaičius.

8 PRIEDAS

KVAZISTATINIS SKAIČIAVIMAS, PAGRĮSTAS SUDEDAMŲJŲ DALIŲ BANDYMU – LYGIAVERTIS PATVIRTINIMO METODAS

1.   PAPILDOMI DUOMENYS IR INFORMACIJA

Jeigu gamintojas pasirenka šį bandymo būdą, be šios taisyklės 3.2 dalyje nurodytos informacijos ir brėžinių, techninei tarnybai pateikiama tokia informacija:

Plastinės deformacijos zonų (PDZ) ir plastinės deformacijos veikiamų elementų (PDVE) vieta kėbule;

1.1.1.   visi atskiri PDZ ir PDVE konkrečiai pažymimi apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos brėžinyje geometriškai apibrėžtose jų vietose (žr. A.8.1 pav.);

1.1.2.   tarp PDZ ir PDVE esantys struktūriniai elementai skaičiuojant gali būti laikomi standžiomis arba lanksčiomis dalimis, o jų ilgis nustatomas pagal faktinį transporto priemonės ilgį.

Techniniai PDZ ir PDVE parametrai;

1.2.1.   struktūrinių elementų, kuriuose sumontuoti PDZ ir PDVE, skerspjūvio geometrija;

1.2.2.   kiekvieną PDZ ir PDVE veikiančios apkrovos tipas ir kryptis;

1.2.3.   kiekvienos PDZ ir PDVE apkrovos ir deformacijos kreivė, kaip apibūdinta šio priedo 1 priedėlyje. Skaičiuodamas gamintojas gali taikyti arba statines, arba dinamines PDZ ir PDVE savybes, tačiau viename skaičiavime negalima taikyti ir statinių, ir dinaminių savybių.

A8.1 paveikslas

Plastinės deformacijos veikiamų elementų geometriniai parametrai erdviniame kėbulo segmente

1.3.   Visa energija (ET), kurią turi sugerti apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija, taikant 3.1 dalyje pateiktą lygtį.

1.4.   Skaičiuojant taikomų algoritmų ir kompiuterinės programos trumpas aprašymas.

2.   KVAZISTATINIO SKAIČIAVIMO REIKALAVIMAI

Skaičiuojant bus matematiškai modeliuojama visa apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija kaip galinti deformuotis ir turinti apkrovą struktūra, atsižvelgiant į šiuos aspektus:

2.1.1.   apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija modeliuojama kaip atskiras apkrovą turintis vienetas, apimantis deformuotis galinčius PDZ ir PDVE, kurie sujungti atitinkamais struktūriniais elementais;

2.1.2.   apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija atitinka tikruosius kėbulo konstrukcijos matmenis. Tikrinant saugos erdvę, naudojamas vidinis šoninių sienų statramsčių ir stogo struktūros apybraiža;

2.1.3.   plastinės deformacijos veikiamų elementų (PDVE) matmenys atitinka faktinius statramsčių ir struktūrinių elementų, ant kurie jie sumontuoti, matmenis (žr. šio priedo 1 priedėlį).

Skaičiuojant naudojama apkrova atitinka šiuos reikalavimus:

2.2.1.   aktyvioji apkrova veikia skersinę plokštumą, kurioje yra apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos (transporto priemonės) sunkio jėgos centras ir kuri yra statmena transporto priemonės vertikaliai išilginei centrinei plokštumai (VICP). Aktyvioji apkrova veikia apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos viršutinę kėbulo sijelę per visiškai standžią apkrovos plokštumą, kuri tęsiasi į abi puses už viršutinės kėbulo sijelės ir gretimos struktūros;

2.2.2.   pradedant modeliuoti apkrovos plokštuma liečia tolimiausią viršutinės kėbulo sijelės dalį nuo vertikalios išilginės plokštumos. Nustatomi apkrovos plokštumos ir kėbulo susilietimo taškai, kad būtų galima tiksliai nustatyti apkrovos veikimą;

2.2.3.   aktyvioji apkrova yra pakreipta (nuolydis α) transporto priemonės vertikalios išilginės centrinės plokštumos atžvilgiu (žr. A8.2 pav.).

kur:

Skaičiuojant aktyviosios apkrovos veikimo kryptis nekeičiama;

2.2.4.   aktyvioji apkrova didinama laipsniškai, o visa struktūrinė deformacija nustatoma kiekvieną kartą didinant apkrovą. Apkrovimo etapų skaičius yra didesnis nei 100, o etapai yra beveik vienodi;

2.2.5.   deformacijos proceso metu apkrovos plokštuma, be lygiagretaus judėjimo, gali suktis aplink apkrovos plokštumos susikirtimo tašką su skersine plokštuma, kurioje yra sunkio jėgos centras, paskui asimetrinę kėbulo deformacijos kryptį;

2.2.6.   pasyviosios (palaikančios) jėgos veikia standžią struktūrą po grindimis, bet nedaro įtakos kitokiai struktūrinei deformacijai.

A8.2 paveikslas

Apkrovos poveikis kėbului

Taikomi algoritmai ir kompiuterinė programa atitinka šiuos reikalavimus:

2.3.1.   programoje atsižvelgiama į PDVE savybių netiesiškumą ir didelio masto struktūrinę deformaciją;

2.3.2.   programoje suderinamos PDVE ir PDZ darbinės sritys; skaičiavimas nutraukiamas, jeigu PDVE deformacija viršija patvirtintą dabinę sritį (žr. šio priedo 1 priedėlį);

2.3.3.   programa apskaičiuoja visą energiją, kurią sugeria kėbulas kiekviename laipsniško apkrovos didinimo etape;

2.3.4.   kiekviename laipsniško apkrovos didinimo etape parodo apkrovą laikančią kėbulo konstrukciją sudarančių erdvinių kėbulo segmentų deformuotą formą ir kiekvieną standžią dalį, kuri gali pažeisti saugos erdvę. Programa nustato laipsnišką apkrovos didinimo etapą, kuriame saugos erdvę pirmiausia pažeidžia bet kokia standi struktūrinė dalis;

2.3.5.   programa aptinka ir nustato laipsniško apkrovos didinimo etapą, kuriame prasideda visiška apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos deformacija, kai apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija tampa nestabili ir deformacija tęsiasi nedidinant apkrovos.

3.   SKAIČIAVIMO VERTINIMAS

3.1.   Visa energija (ET), kurią turi sugerti apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija, nustatoma taip:

kur:

3.2.   Apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos sugerta energija apskaičiuojama laipsniško apkrovos didinimo etape, kuriame saugos erdvę pirmiausia pažeidžia bet kokia standi struktūrinė dalis.

3.3.   Transporto priemonės tipas tvirtinamas, jeigu Ea ≥ ET.

4.   KVAZISTATINIO SKAIČIAVIMO DOKUMENTAI

Skaičiavimo ataskaitoje teikiama tokia informacija:

4.1.   išsamus apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos mechaninis aprašymas, kuriame nurodyta PDZ ir PDVE vieta ir kuriame apibrėžtos standžios ir lanksčios dalys;

4.2.   bandymų duomenys ir jų metu sudarytos diagramos;

4.3.   pažyma, ar bandymo rezultatai atitinka šios taisyklės 5.1 dalies reikalavimus, ar ne;

4.4.   transporto priemonės tipas ir už bandymą atsakingi asmenys, skaičiavimai ir vertinimas.

9 PRIEDAS

KOMPIUTERINIS SUKOMPLEKTUOTOS TRANSPORTO PRIEMONĖS STIPRUMO BANDYMO MODELIAVIMAS – LYGIAVERTIS PATVIRTINIMO METODAS

1.   PAPILDOMI DUOMENYS IR INFORMACIJA

Kad apkrovą laikanti kėbulo konstrukcija atitinka šios taisyklės 5.1.1 ir 5.1.2 dalyse nurodytus reikalavimus, galima įrodyti taikant techninės tarnybos patvirtintą kompiuterinį bandymo modeliavimą.

Jeigu gamintojas pasirenka šį bandymo būdą, be šios taisyklės 3.2 dalyje nurodytos informacijos ir brėžinių, techninei tarnybai pateikiama tokia informacija:

1.1.   Taikyto bandymo modeliavimo ir skaičiavimo aprašymas ir aiškus bei tikslus programinės įrangos analizei atlikti apibūdinimas ir būtinai – jos gamintojas, komercinis pavadinimas, versija ir kontaktiniai kūrėjo duomenys.

1.2.   Medžiagos modeliai ir įvesti duomenys.

1.3.   Matematiniame modelyje taikytos nustatytos masės, sunkio jėgos centro ir inercijos momentų vertės.

2.   MATEMATINIS MODELIS

Modelis atspindi realų fizinį veiksmą stiprumo bandymo metu pagal 5 priedą. Matematinis modelis rengiamas ir prielaidos daromos taip, kad skaičiavimo rezultatas būtų mažesnis. Modelis pagrįstas tokiais argumentais:

2.1.   techninė tarnyba gali prašyti atlikti bandymus su tikrąja transporto priemone ir įrodyti matematinio modelio pagrįstumą bei patvirtinti taikant modelį padarytas prielaidas;

2.2.   matematiniame modelyje taikyta bendra masė ir sunkio jėgos centras turi atitikti transporto priemonės, teikiamos tipui patvirtinti, bendrą masę ir sunkio jėgos centrą;

2.3.   atliekant matematinį skaičiavimą masės pasiskirstymas atitinka transporto priemonės, teikiamos tipui patvirtinti, masės pasiskirstymą. Atliekant matematinį skaičiavimą taikyti inercijos momentai apskaičiuojami masės pasiskirstymo pagrindu.

3.   ALGORITMAMS, KOMPIUTERINIO MODELIAVIMO PROGRAMAI IR SKAIČIAVIMO ĮRANGAI TAIKOMI REIKALAVIMAI

3.1.   Nurodoma transporto priemonės nestabilios pusiausvyros padėtis, jai pradedant virsti, ir pirmo kontakto su žemės paviršiumi pozicija. Kompiuterinio modeliavimo programą galima pradėti nestabilios pusiausvyros padėtyje, bet vėliausiai – pirmo kontakto su žemės paviršiumi pozicijoje.

3.2.   Pirmo kontakto su žemės paviršiumi pozicijos pradinės sąlygos nustatomos naudojant potencialios energijos pokytį nuo nestabilios pusiausvyros padėties.

3.3.   Modeliavimo programa vykdoma ne trumpiau kaip iki didžiausios deformacijos momento.

3.4.   Užbaigus modeliavimo programą pateikiamas stabilusis sprendinys, kurio rezultatas nepriklauso nuo apkrovos didinimo etapų.

3.5.   Modeliavimo programa apskaičiuoja visas energijos balanso sudedamąsias dalis kiekvienu laipsniško apkrovos didinimo etapu.

3.6.   Nefiziniai energijos elementai, įvedami matematinio modeliavimo metu (pvz., „smėlio laikrodis“ ir vidinis slopinimas), bet kuriuo momentu yra ne didesni kaip 5 % visos energijos.

3.7.   Trinties koeficientą kontakto su žemės paviršiumi metu patvirtina fizinių bandymų rezultatai, arba skaičiavimu įrodoma, kad parinktas trinties koeficientas duoda mažesnį rezultatą.

3.8.   Taikant matematinį modeliavimą atsižvelgiama į visus galimus fizinius transporto priemonės dalių kontaktus.

4.   MODELIAVIMO VERTINIMAS

4.1.   Jeigu modeliavimo programa atitinka nurodytus reikalavimus, galima vertinti kėbulo vidaus geometrijos pokyčių modeliavimą ir saugos erdvės geometrinės formos palyginimą, kaip apibrėžta šios taisyklės 5.1 ir 5.2 dalyse.

4.2.   Jeigu modeliuojant stiprumo bandymą saugos erdvė nepažeidžiama, transporto priemonės tipas tvirtinamas.

4.3.   Jeigu modeliuojant stiprumo bandymą saugos erdvė pažeidžiama, transporto priemonės tipas nepatvirtinamas.

5.   DOKUMENTAI

Modeliavimo ataskaitoje teikiama tokia informacija:

5.1.1.   visa šio priedo 1 dalyje nurodyta informacija ir duomenys;

5.1.2.   apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos matematinio modelio brėžinys;

5.1.3.   kampo, greičio ir kampinio greičio vertės, kai transporto priemonė yra nestabilios pusiausvyros padėtyje ir pirmo kontakto su žemės paviršiumi pozicijoje;

5.1.4.   visos energijos ir jos elementų verčių lentelė (kinetinė, vidaus, „smėlio laikrodžio“ energija) 1 ms laiko padidėjimais, apimančiais bent jau laikotarpį nuo pirmo kontakto su žemės paviršiumi pozicijos iki didžiausios deformacijos momento;

5.1.5.   sutartinis trinties su žemės paviršiumi koeficientas;

5.1.6.   planai ar duomenys, kurie įtikinamai įrodo, kad bandymo rezultatai atitinka šios taisyklės 5.1.1 ir 5.1.2 dalyse nurodytus reikalavimus. Pagal šį reikalavimą būtina pateikti brėžinį, kuriame pagal laiką parodytas atstumas tarp deformuotos struktūros vidinės apybrėžos ir saugos erdvės periferijos;

5.1.7.   pažyma, ar bandymo rezultatai atitinka šios taisyklės 5.1.1 ir 5.1.2 dalių reikalavimus, ar ne;

5.1.8.   visi duomenys ir informacija, būtini transporto priemonės tipui, apkrovą laikančiai kėbulo konstrukcijai, apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos matematiniam modeliui ir skaičiavimui identifikuoti.

5.2.   Į ataskaitą rekomenduojama įtraukti deformuotos struktūros, kai pasiekiamas deformacijos maksimumas, brėžinius pateikiant apkrovą laikančios kėbulo konstrukcijos ir didelės plastinės deformacijos apžvalgą.

5.3.   Techninės tarnybos prašymu į ataskaitą įtraukiama papildoma informacija.