–

per la FP Passenger Service GmbH, da F. Puschkarski, Rechtsanwältin, e B. Passin, Rechtsanwalt;

–

per la Austrian Airlines AG, da G. Gries, Rechtsanwalt;

–

per il governo austriaco, da J. Schmoll e G. Kunnert, in qualità di agenti;

–

per il governo tedesco, da J. Möller e M. Hellmann, in qualità di agenti;

–

per il governo polacco, da B. Majczyna, in qualità di agente;

–

per la Commissione europea, da W. Mölls e N. Yerrell, in qualità di agenti,

1

La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione degli articoli da 5 a 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU 2004, L 46, pag. 1; e rettifiche in GU 2006, L 365, pag. 89 e GU 2007, L 329, pag. 64).

2

Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la FP Passenger Service GmbH e la Austrian Airlines AG in merito alla compensazione pecuniaria di un passeggero di quest’ultima per il ritardo con cui l’aereo a bordo del quale egli si trovava è arrivato all’aeroporto di Vienna‑Schwechat (Austria).

3

Il considerando 1 del regolamento n. 261/2004 così recita:

«L’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale».

4

L’articolo 2 del regolamento succitato, intitolato «Definizioni», è del seguente tenore:

«Ai sensi del presente regolamento, si intende per:

(...)

(...)

5

L’articolo 5 del suddetto regolamento, intitolato «Cancellazione del volo», prevede quanto segue:

«1.   In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri coinvolti:

(...)

(...)

3.   Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.

(...)».

6

L’articolo 6 del medesimo regolamento, intitolato «Ritardo», stabilisce quanto segue:

«1.   Qualora possa ragionevolmente prevedere che il volo sarà ritardato, rispetto all’orario di partenza previsto

il vettore aereo operativo presta ai passeggeri:

2.   In ogni caso l’assistenza è fornita entro i termini stabiliti dal presente articolo in funzione di ogni fascia di distanza».

7

L’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Diritto a compensazione pecuniaria», così dispone:

«1.   Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri ricevono una compensazione pecuniaria pari a:

(...)

(...)

2.   Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo a norma dell’articolo 8, il cui orario di arrivo non supera:

(...)

l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, il vettore aereo operativo può ridurre del 50% la compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1.

(...)

4.   Le distanze di cui ai paragrafi 1 e 2 sono misurate secondo il metodo della rotta ortodromica».

8

La FP Passenger Service, ricorrente nel procedimento principale, è subentrata nei diritti di un passeggero che disponeva di una prenotazione presso la Austrian Airlines per il volo recante il numero OS 2344, in partenza da Hurghada (Egitto), a destinazione di Vienna (Austria), con partenza prevista il 20 agosto 2017, alle ore 10:50, e arrivo previsto lo stesso giorno alle ore 15:20.

9

Essendo decollato da Hurghada solo alle ore 14:22, l’aeromobile ha raggiunto l’aeroporto di Vienna‑Schwechat il 20 agosto 2017 con un ritardo la cui durata può variare a seconda del momento in cui si collochi il suo arrivo. A tale proposito, la decisione di rinvio riporta varie ore distinte:

10

Secondo il giudice del rinvio, non è accertato che il lasso di tempo trascorso prima dell’apertura dei portelloni dell’aeromobile sia stato anormalmente lungo. Il velivolo sarebbe stato invece parcheggiato in un punto remoto, dal quale i passeggeri sarebbero stati trasportati in autobus fino al terminale dell’aeroporto. Non sarebbe possibile stabilire se, nell’ipotesi in cui fosse atterrato all’orario previsto, l’aeromobile sarebbe stato diretto verso la suddetta area di stazionamento o altrove. Il giudice del rinvio precisa, al riguardo, che gli aeromobili che atterrano all’aeroporto di Vienna‑Schwechat stazionano o sulla pista, dove i passeggeri lasciano l’aeromobile attraverso una scaletta e raggiungono il terminale per mezzo di una navetta, o accanto a una passerella che consente di raggiungere direttamente gli edifici dell’aeroporto.

11

La FP Passenger Service ha proposto un ricorso dinanzi al Bezirksgericht Schwechat (Tribunale circoscrizionale di Schwechat, Austria), diretto a ottenere una compensazione pecuniaria pari a EUR 400, oltre agli interessi, per il ritardo subìto. A sostegno della sua domanda, essa affermava che, poiché la partenza del volo di cui trattasi era stata ritardata, la sua destinazione finale ha potuto essere effettivamente raggiunta solo alle ore 18:22, vale a dire l’ora in cui l’aereo ritardato è arrivato alla posizione di stazionamento.

12

Tuttavia, la FP Passenger Service ha addotto che, ai fini del calcolo del ritardo, il momento da prendere in considerazione era quello dell’apertura dei portelloni, vale a dire il momento in cui i passeggeri hanno potuto lasciare l’aeromobile. Nel caso di specie, tale apertura sarebbe avvenuta più di tre ore dopo l’orario di arrivo previsto.

13

La Austrian Airlines sosteneva invece che il ritardo subìto dal volo in questione era stato inferiore a tre ore. L’aeromobile avrebbe infatti raggiunto la sua destinazione finale non già alle ore 18:22, bensì alle ore 18:17. Invero, ai fini dell’applicazione del diritto a compensazione pecuniaria ai sensi del regolamento n. 261/2004, sia l’orario di arrivo previsto sia l’orario di arrivo effettivo corrisponderebbero all’ora in cui l’aeromobile è atterrato all’aeroporto di destinazione. Tale ora non comprenderebbe il tempo necessario all’apertura dei portelloni.

14

Accogliendo la tesi della Austrian Airlines, il giudice di primo grado ha respinto il ricorso della FP Passenger Service con la motivazione che, al fine di calcolare il ritardo effettivo di un volo, occorreva confrontare l’orario di arrivo previsto con l’orario di arrivo effettivo. Poiché da tale confronto risultava, nella fattispecie, un ritardo di sole 2 ore e 57 minuti, il giudice di primo grado ha dichiarato che la FP Passenger Service non aveva diritto a compensazione pecuniaria ai sensi del regolamento n. 261/2004.

15

La ricorrente nel procedimento principale ha impugnato tale decisione dinanzi al giudice del rinvio. Quest’ultimo ritiene che si debba applicare la sentenza della Corte del 4 settembre 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141). Per quantificare il ritardo occorrerebbe pertanto stabilire in quale momento sarebbero stati aperti i portelloni dell’aeromobile se il volo non fosse stato ritardato, in modo tale da poter confrontare tale momento con quello in cui i portelloni si sono effettivamente aperti. A tale proposito, sebbene i piani di volo non facciano riferimento all’orario previsto di apertura dei portelloni, l’esperienza mostrerebbe che il lasso di tempo tra l’ora in cui l’aeromobile giunge alla posizione di stazionamento e l’apertura dei portelloni è generalmente identico per tutti i voli. Ne conseguirebbe che il lasso di tempo tra l’orario di arrivo effettivo e l’apertura dei portelloni effettiva, da un lato, e il lasso di tempo tra l’orario di arrivo previsto e l’apertura dei portelloni prevista, dall’altro, sarebbero identici, sicché nessuno di tali lassi di tempo dovrebbe essere preso in considerazione nell’ambito del calcolo del ritardo.

16

Per contro, se, in un caso specifico, il lasso di tempo tra l’orario di arrivo effettivo e l’apertura dei portelloni effettiva è anormalmente lungo e il passeggero ne fornisce la prova, occorrerebbe prendere in considerazione la differenza tra il lasso di tempo effettivo e quello generalmente necessario all’apertura dei portelloni, al fine di aggiungere tale differenza al ritardo calcolato in base alle considerazioni che precedono. Nel caso di specie, tuttavia, occorrerebbe muovere dal presupposto che il lasso di tempo tra l’orario di arrivo effettivo e l’apertura dei portelloni effettiva non abbia superato il lasso di tempo abituale e, pertanto, non dovrebbe essere preso in considerazione.

17

Il giudice del rinvio precisa che la giurisprudenza nazionale non è consolidata in merito alla questione suesposta.

18

Alla luce di quanto precede, il Landgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg, Austria) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:

«Se gli articoli [da 5 a 7] del regolamento [n. 261/2004] debbano essere interpretati nel senso che, ai fini del calcolo del ritardo, alla luce della decisione della Corte nella causa C‑452/13, secondo cui occorre far riferimento al momento di apertura dei portelloni, occorre determinare la differenza tra l’ora effettiva di apertura dei portelloni e l’orario di arrivo originariamente previsto, o la differenza tra l’ora effettiva di apertura dei portelloni e l’ora prevista di apertura dei portelloni secondo l’orario di arrivo originariamente previsto».

19

Con la questione posta, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se il regolamento n. 261/2004, letto alla luce della sentenza del 4 settembre 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), debba essere interpretato nel senso che, ai fini della quantificazione del ritardo subìto dai passeggeri di un volo al suo arrivo, occorre calcolare il tempo trascorso tra l’orario di arrivo previsto e l’apertura dei portelloni dell’aeromobile.

20

Ai sensi dell’articolo 99 del regolamento di procedura della Corte, quest’ultima, su proposta del giudice relatore, sentito l’avvocato generale, può statuire in qualsiasi momento con ordinanza motivata quando una questione pregiudiziale è identica a una questione sulla quale la Corte ha già statuito, quando la risposta a tale questione può essere chiaramente desunta dalla giurisprudenza o quando la risposta alla questione pregiudiziale non dà adito a nessun ragionevole dubbio.

21

Poiché così avviene nel caso di specie, occorre applicare la disposizione succitata.

22

Anzitutto, va ricordato che dal testo del regolamento n. 261/2004 non emerge espressamente che ai passeggeri di voli ritardati all’arrivo spetti un diritto a una compensazione pecuniaria da parte del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7 del medesimo regolamento, dato che la nozione di «ritardo del volo» è testualmente prevista dal summenzionato regolamento solo in relazione all’orario di partenza previsto (v., in tal senso, sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a., C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punti 31, 40 e 41).

23

Tuttavia, in linea con il principio della parità di trattamento, il quale impone che situazioni analoghe non siano trattate in maniera diversa e che situazioni diverse non siano trattate in maniera uguale, salvo che un simile trattamento non sia obiettivamente giustificato, la Corte ha statuito che, quando subiscono un ritardo prolungato all’arrivo, vale a dire di durata pari o superiore a tre ore, i passeggeri dei voli in tal modo ritardati, al pari dei passeggeri il cui volo iniziale sia stato cancellato, e ai quali il vettore aereo non sia in grado di proporre un volo alternativo alle condizioni di cui all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del regolamento n. 261/2004, dispongono di un diritto a compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, in quanto subiscono una perdita di tempo irreversibile e, pertanto, un disagio analogo (v., in tal senso, sentenze del 19 novembre 2009, Sturgeon e a., C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punti 48, 60 e 61, e del 23 ottobre 2012, Nelson e a., C‑581/10 e C‑629/10, EU:C:2012:657, punti 33, 34 e 40).

24

Così facendo, la Corte ha fissato una soglia temporale a partire dalla quale tale perdita di tempo dà diritto a una compensazione pecuniaria forfettaria in forza del regolamento n. 261/2004.

25

La Corte ha poi precisato che, dal momento che detto disagio, costituito dalla perdita di tempo, si concretizza all’arrivo del volo, l’entità del ritardo dev’essere valutata, ai fini della compensazione pecuniaria prevista dal regolamento n. 261/2004, rispetto all’«orario di arrivo previsto» (v., in tal senso, sentenze del 19 novembre 2009, Sturgeon e a., C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 61; del 23 ottobre 2012, Nelson e a., C‑581/10 e C‑629/10, EU:C:2012:657, punto 40, e del 26 febbraio 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, punto 33), con la precisazione che si tratta dell’orario fissato nel piano di volo e indicato sul biglietto di cui dispone il passeggero interessato.

26

L’orario di arrivo previsto, menzionato al punto precedente, indica quindi il momento in cui di regola il volo sarà stato portato a termine. Tuttavia, è possibile che, una volta superato tale orario, i passeggeri si trovino ancora a bordo dell’aeromobile, per via di diversi inconvenienti che possono ritardare l’arrivo del volo, che si tratti di complicazioni precedenti il decollo, sopravvenute durante il tragitto, o successive all’atterraggio a destinazione.

27

Come risulta dai punti 23 e 24 della presente ordinanza, una perdita di tempo rispetto all’orario di arrivo previsto, subìta dai passeggeri di un volo ritardato, assume rilievo ai fini del diritto a compensazione pecuniaria previsto dal regolamento n. 261/2004 solo nella misura in cui essa è pari ad almeno tre ore.

28

La verifica del fatto che la suddetta soglia temporale sia stata o no raggiunta in un caso specifico deve essere effettuata con riferimento all’orario in cui l’aereo è effettivamente arrivato a destinazione. Poiché il regolamento n. 261/2004 non definisce tale orario di arrivo effettivo, la Corte ha deciso, al punto 17 della sentenza del 4 settembre 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), che la nozione di «orario di arrivo effettivo» doveva essere interpretata in modo da applicarsi uniformemente nell’Unione.

29

In tal senso, al punto 25 della sentenza summenzionata, la Corte ha ritenuto, in sostanza, che la nozione di «orario di arrivo effettivo» debba essere interpretata nel senso che essa corrisponde al momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile, tenuto conto del fatto che, in tale momento, i passeggeri sono autorizzati a lasciarlo.

30

È in tale momento, infatti, che cessa la situazione di confinamento dei passeggeri in uno spazio chiuso, dove sono soggetti alle istruzioni e al controllo del vettore aereo, dove, per dei motivi tecnici e di sicurezza, le loro possibilità di comunicazione con il mondo esterno sono considerevolmente limitate e dove non possono occuparsi come credono dei loro affari personali, familiari, sociali e professionali (v., in tal senso, sentenza del 4 settembre 2014, Germanwings, C‑452/13, EU:C:2014:2141, punti 20, 22, 24 e 25).

31

Infine, occorre rilevare che, nella sentenza del 4 settembre 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), la Corte si è limitata a definire la portata della nozione di «orario di arrivo effettivo», senza tuttavia mettere in discussione quella di «orario di arrivo previsto», ai sensi del regolamento n. 261/2004, in particolare dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), iii), dello stesso, al quale fa riferimento la giurisprudenza citata al punto 23 della presente ordinanza. La nozione di «orario di arrivo previsto», come definita al punto 25 della presente ordinanza, risulta invece essere l’elemento indispensabile per quantificare qualsiasi ritardo del volo subìto all’arrivo.

32

Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, occorre rispondere alla questione posta dichiarando che il regolamento n. 261/2004, letto alla luce della sentenza del 4 settembre 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), deve essere interpretato nel senso che, ai fini della quantificazione del ritardo subìto dai passeggeri di un volo al suo arrivo, si deve calcolare il lasso di tempo trascorso tra l’orario di arrivo previsto e l’orario di arrivo effettivo, ossia il momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile, tenuto conto del fatto che, in tale momento, i passeggeri sono autorizzati a lasciarlo.

33

Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.

Per questi motivi, la Corte (Ottava Sezione) dichiara:

Il regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 20014, che istituisce regole comuni in materia di compensazione pecuniaria e di assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, letto alla luce della sentenza del 4 settembre 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), deve essere interpretato nel senso che, ai fini della quantificazione del ritardo subìto dai passeggeri di un volo al suo arrivo, si deve calcolare il lasso di tempo trascorso tra l’orario di arrivo previsto e l’orario di arrivo effettivo, ossia il momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile, tenuto conto del fatto che, in tale momento, i passeggeri sono autorizzati a lasciarlo.