1

Con le loro rispettive impugnazioni, la Scandlines Danmark ApS e la Scandlines Deutschland GmbH, da un lato, nonché la Stena Line Scandinavia AB, dall’altro, chiedono l’annullamento, le prime, della sentenza del 13 dicembre 2018, Scandlines Danmark e Scandlines Deutschland/Commissione (T‑630/15, EU:T:2018:942; in prosieguo: la «prima sentenza impugnata»), e, la seconda, della sentenza del 13 dicembre 2018, Stena Line Scandinavia/Commissione (T‑631/15, non pubblicata, EU:T:2018:944; in prosieguo: la «seconda sentenza impugnata») (in prosieguo, congiuntamente: le «sentenze impugnate»), con le quali il Tribunale ha annullato la decisione C(2015) 5023 final della Commissione, del 23 luglio 2015, relativa all’aiuto di Stato SA.39078 (2014/N) (Danimarca), riguardante il finanziamento del progetto di collegamento fisso attraverso lo stretto di Fehmarn (GU 2015, C 325, pag. 5) (in prosieguo: la «decisione controversa»), nella parte in cui la Commissione europea ha deciso di non sollevare obiezioni nei confronti delle misure accordate dal Regno di Danimarca alla Femern A/S per la pianificazione, la costruzione e l’esercizio del collegamento fisso attraverso lo stretto di Fehmarn.

2

Con le sue impugnazioni incidentali, la Commissione chiede l’annullamento delle sentenze impugnate nelle parti in cui hanno dichiarato il ricorso proposto dalla Scandlines Danmark e dalla Scandlines Deutschland e quello proposto dalla Stena Line Scandinavia ricevibili nelle parti in cui riguardano le misure accordate dal Regno di Danimarca alla Femern Landanlæg per la pianificazione, la costruzione e l’esercizio dei collegamenti ferroviari e stradali interni in Danimarca.

3

Conformemente all’articolo 1, lettera h), del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo [108 TFUE] (GU 1999, L 83, pag. 1), la nozione di «interessati» designa in particolare qualsiasi impresa o associazione d’imprese i cui interessi possono essere lesi dalla concessione di aiuti, in particolare il beneficiario, le imprese concorrenti e le organizzazioni professionali.

4

L’articolo 4, paragrafi da 1 a 4, di tale regolamento prevede quanto segue:

«1.   La Commissione procede all’esame della notifica non appena questa le è pervenuta. Fatto salvo l’articolo 8, la Commissione adotta una decisione a norma dei paragrafi 2, 3 o 4.

2.   La Commissione, se dopo un esame preliminare constata che la misura notificata non costituisce aiuto, lo dichiara mediante una decisione.

3.   La Commissione, se dopo un esame preliminare constata che non sussistono dubbi in ordine alla compatibilità con il mercato [interno] della misura notificata, nei limiti in cui essa rientri nell’ambito di applicazione dell’articolo [107], paragrafo 1, [TFUE], la dichiara compatibile con il mercato [interno] (in seguito denominata “decisione di non sollevare obiezioni”). La decisione specifica quale sia la deroga applicata a norma del trattato.

4.   La Commissione, se dopo un esame preliminare constata che sussistono dubbi in ordine alla compatibilità con il mercato [interno] della misura notificata, decide di avviare il procedimento ai sensi dell’articolo [108], paragrafo 2, [TFUE] (in seguito denominata “decisione di avviare il procedimento d’indagine formale”».

5

Il regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell’articolo 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (GU 2015, L 248, pag. 9), che ha abrogato il regolamento n. 659/1999 a decorrere dal 14 ottobre 2015, prevede disposizioni identiche a quelle citate al precedente punto.

6

La controversia ha ad oggetto il finanziamento del progetto di collegamento attraverso lo stretto di Fehmarn tra la Danimarca e la Germania, a nord di Lubecca (Germania) (in prosieguo: il «progetto»). Il progetto consiste, da un lato, nella costruzione di un tunnel sottomarino tra Rødby sull’isola di Lolland in Danimarca e Puttgarden sull’isola di Fehmarn in Germania, della lunghezza di circa 19 km, dotato di una linea ferroviaria elettrificata e di un’autostrada (in prosieguo: il «collegamento fisso»), e, dall’altro lato, nell’ampliamento e nel miglioramento dei collegamenti stradali e ferroviari interni in Danimarca, in particolare del collegamento ferroviario di circa 120 km esistente tra Ringsted (Danimarca) e Rødby. Il progetto è stato approvato mediante un trattato, firmato il 3 settembre 2008 e ratificato nel 2009, tra il Regno di Danimarca e la Repubblica federale di Germania.

7

Il costo totale stimato del progetto, corrispondente ai prezzi fissi del 2014, è di 64,4 miliardi di corone danesi (DKK) (circa EUR 8,7 miliardi), di cui DKK 54,9 miliardi (circa EUR 7,4 miliardi) per la pianificazione e la costruzione del collegamento fisso e DKK 9,5 miliardi (circa EUR 1,3 miliardi) per la pianificazione e la costruzione dei miglioramenti dei collegamenti stradali e ferroviari interni in Danimarca.

8

Conformemente a detto trattato, firmato il 3 settembre 2008, e alla Lov nr. 575 om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (legge n. 575 relativa alla costruzione e all’esercizio del collegamento fisso attraverso lo stretto di Fehmarn e dei collegamenti interni in Danimarca), del 4 maggio 2015, due imprese pubbliche danesi sono state incaricate dell’esecuzione del progetto. La prima, la Femern A/S, costituita nel 2005, è incaricata del finanziamento, della costruzione e dell’esercizio del collegamento fisso. La seconda, la Femern Landanlæg A/S, costituita nel 2009, è incaricata del finanziamento, della costruzione e dell’esercizio dei collegamenti stradali e ferroviari interni in Danimarca. La Femern Landanlæg è una filiale della Sund & Bælt Holding A/S, appartenente allo Stato danese. La Femern è divenuta la filiale della Femern Landanlæg dopo la costituzione di quest’ultima.

9

La proprietà dei collegamenti ferroviari di cui trattasi sarà condivisa tra la Banedanmark (20%), gestore pubblico dell’infrastruttura ferroviaria nazionale danese, e la Femern Landanlæg (80%).

10

Il progetto è finanziato dalla Femern e dalla Femern Landanlæg grazie a prestiti raccolti sui mercati finanziari internazionali e beneficianti della garanzia dello Stato danese o attraverso prestiti sussidiari della Banca nazionale danese. Tali società non potranno, invece, ottenere prestiti per attività diverse dal finanziamento, dalla pianificazione, dalla costruzione e dall’esercizio del collegamento fisso e dei collegamenti stradali e ferroviari interni in Danimarca. Entrambe le imprese hanno inoltre ricevuto un conferimento di capitale da parte dello Stato danese.

11

La Femern riscuoterà i corrispettivi degli utenti del collegamento fisso al fine di rimborsare il suo debito e pagherà alla Femern Landanlæg dividendi che quest’ultima utilizzerà per rimborsare il proprio debito.

12

La Femern Landanlæg percepirà l’80% dell’importo dei corrispettivi pagati dagli operatori ferroviari alla Banedanmark per l’utilizzo dei collegamenti ferroviari, conformemente alla ripartizione della proprietà di detti collegamenti ferroviari tra essa e tale gestore.

13

La Banedanmark si farà carico della totalità dei costi connessi all’esercizio dei collegamenti ferroviari interni in Danimarca; i costi relativi alla loro manutenzione saranno tuttavia ripartiti tra la Femern Landanlæg e la Banedanmark in proporzione alle loro rispettive quote di proprietà.

14

Il progetto è stato preceduto da una fase di pianificazione, il cui finanziamento è stato notificato alla Commissione dalle autorità danesi.

15

Con decisione del 13 luglio 2009 relativa all’aiuto di Stato N. 157/2009 – Finanziamento della fase di pianificazione del collegamento fisso attraverso lo stretto di Fehmarn (GU 2009, C 202, pag. 2), la Commissione ha concluso, da un lato, che le misure connesse al finanziamento della pianificazione del progetto potrebbero non costituire un aiuto di Stato e, dall’altro lato, che sarebbero in ogni caso compatibili con il mercato interno. Essa ha dunque deciso di non sollevare obiezioni ai sensi dell’articolo 4, paragrafi 2 e 3, del regolamento n. 659/1999.

16

Il 22 dicembre 2014 le autorità danesi hanno notificato alla Commissione le modalità di finanziamento pubblico del progetto, consistenti in conferimenti al capitale sociale delle due imprese nonché in garanzie e prestiti statali.

17

La Commissione ha approvato tali misure con la decisione controversa. Essa ha ritenuto in particolare che le misure di finanziamento pubblico accordate alla Femern Landanlæg per il finanziamento dei collegamenti ferroviari interni in Danimarca non costituissero aiuti di Stato, per il motivo che tali misure non determinerebbero distorsioni della concorrenza, in quanto non esisteva una concorrenza «sul» o «per» il mercato della gestione e dell’esercizio della rete ferroviaria nazionale ed i collegamenti ferroviari appartenenti a tale impresa sarebbero migliorati e gestiti dalla Banedanmark alle stesse condizioni delle altre sezioni della rete ferroviaria nazionale danese.

18

La Commissione ha altresì considerato che tali misure non erano idonee ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto la gestione e l’esercizio della rete ferroviaria in questione erano effettuati in un mercato nazionale, separato e geograficamente chiuso, non aperto alla concorrenza.

19

Per quanto concerne le misure accordate alla Femern per il finanziamento del collegamento fisso, la Commissione ha dichiarato che, se esse dovessero costituire aiuti di Stato, sarebbero, in ogni caso, compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE.

20

Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 10 novembre 2015, la Scandlines Danmark e la Scandlines Deutschland hanno presentato un ricorso diretto all’annullamento della decisione controversa.

21

Con atto depositato presso la cancelleria del Tribunale il 6 aprile 2016, il Regno di Danimarca ha chiesto di intervenire nel procedimento a sostegno delle conclusioni della Commissione. Con ordinanza del 29 giugno 2016, il presidente della Nona Sezione del Tribunale ha ammesso tale intervento e ha accolto la domanda di trattamento riservato presentata dalle ricorrenti nei confronti del Regno di Danimarca.

22

Con atti depositati presso la cancelleria del Tribunale il 7 aprile 2016, la Föreningen Svensk Sjöfart (in prosieguo: la «FSS»), un’associazione di armatori con sede in Svezia, e la Naturschutzbund Deutschland (NABU) eV, un’organizzazione di tutela ambientale con sede in Germania, hanno chiesto di intervenire a sostegno delle conclusioni delle ricorrenti. Con ordinanza del 30 novembre 2016, il presidente della Quinta Sezione del Tribunale ha ammesso tali interventi e ha accolto la domanda di trattamento riservato presentata dalle ricorrenti nei confronti della FSS e della NABU.

23

Con la prima sentenza impugnata, il Tribunale ha annullato la decisione controversa nella parte in cui la Commissione aveva deciso di non sollevare obiezioni nei confronti delle misure accordate dal Regno di Danimarca alla Femern per la pianificazione, la costruzione e l’esercizio del collegamento fisso e ha respinto il ricorso quanto al resto.

24

Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale l’11 novembre 2015, la Stena Line Scandinavia ha presentato un ricorso diretto all’annullamento della decisione controversa.

25

Con atto depositato presso la cancelleria del Tribunale il 6 aprile 2016, il Regno di Danimarca ha chiesto di intervenire nel procedimento a sostegno delle conclusioni della Commissione. Con ordinanza del 29 giugno 2016, il presidente della Nona Sezione del Tribunale ha ammesso tale intervento.

26

Con atti depositati presso la cancelleria del Tribunale il 7 aprile 2016, la FSS ha chiesto di intervenire a sostegno delle conclusioni della ricorrente. Con ordinanza del 30 novembre 2016, il presidente della Quinta Sezione del Tribunale ha ammesso tale intervento.

27

Con la seconda sentenza impugnata, il Tribunale ha annullato la decisione controversa nella parte in cui la Commissione aveva deciso di non sollevare obiezioni nei confronti delle misure accordate dal Regno di Danimarca alla Femern per la pianificazione, la costruzione e l’esercizio del collegamento fisso, in base ad una motivazione identica a quella adottata nella prima sentenza impugnata, fatte salve alcune precisazioni aggiuntive fornite ai punti da 162 a 165 della seconda sentenza impugnata. Esso ha respinto il ricorso quanto al resto.

28

Con ordinanza del presidente della Corte del 22 ottobre 2019, Scandlines Danmark e Scandlines Deutschland/Commissione (C‑174/19 P, non pubblicata, EU:C:2019:1096), la Rederi Nordö‑Link AB, la Trelleborg Hamn AB e l’Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung eV (in prosieguo: l’«Aktionsbündnis») sono state autorizzate a intervenire a sostegno delle conclusioni della Scandlines Danmark e della Scandlines Deutschland.

29

Con ordinanza del presidente della Corte del 22 ottobre 2019, Stena Line Scandinavia/Commissione (C‑175/19 P, non pubblicata, EU:C:2019:1095), la Rederi Nordö‑Link, la Trelleborg Hamn e l’Aktionsbündnis sono state autorizzate a intervenire a sostegno delle conclusioni della Stena Line Scandinavia.

30

Con decisione del presidente della Corte del 2 settembre 2020, le cause C‑174/19 P e C‑175/19 P sono state riunite ai fini della fase orale e della sentenza.

31

La Scandlines Danmark e la Scandlines Deutschland chiedono che la Corte voglia:

32

La Commissione chiede che la Corte voglia:

33

Il Regno di Danimarca chiede che la Corte voglia respingere l’impugnazione principale e accogliere l’impugnazione incidentale.

34

La FSS chiede che la Corte voglia:

35

La NABU chiede che la Corte voglia:

36

La Rederi Nordö‑Link, la Trelleborg Hamn e l’Aktionsbündnis chiedono che la Corte voglia:

37

La Stena Line Scandinavia chiede che la Corte voglia:

38

La Commissione chiede che la Corte voglia:

39

Il Regno di Danimarca chiede che la Corte voglia respingere l’impugnazione principale e accogliere l’impugnazione incidentale della Commissione.

40

La FSS chiede che la Corte voglia:

41

La Rederi Nordö‑Link, la Trelleborg Hamn e l’Aktionsbündnis chiedono che la Corte voglia:

42

Nella causa C‑174/19 P, la Scandlines Danmark e la Scandlines Deutschland deducono sette motivi a sostegno della loro impugnazione. Il primo ed il secondo motivo sono diretti contro la valutazione del Tribunale concernente il finanziamento della parte del progetto relativa ai collegamenti ferroviari interni in Danimarca, mentre gli altri motivi sono relativi alla valutazione svolta dal Tribunale sul finanziamento del collegamento fisso. Nella causa C‑175/19 P, la Stena Line Scandinavia deduce sei motivi a sostegno della propria impugnazione, in sostanza identici ai primi sei motivi sollevati dalle ricorrenti nella causa C‑174/19 P.

43

La Commissione ed il Regno di Danimarca eccepiscono, in via preliminare, l’irricevibilità dei motivi delle ricorrenti dal terzo al sesto, vertenti su errori di diritto in cui il Tribunale sarebbe incorso riguardo all’effetto di incentivazione, all’ammissibilità dei costi dei collegamenti interni in Danimarca e alla distorsione della concorrenza derivante dalle misure accordate alla Femern. Essi si fondano sull’articolo 169, paragrafo 1, del regolamento di procedura della Corte e sulla giurisprudenza relativa a tale disposizione per sostenere che detti motivi sono irricevibili in quanto diretti contro le motivazioni e non contro il dispositivo delle sentenze impugnate.

44

Le ricorrenti sostengono di avere interesse ad agire e che tali motivi sono ricevibili, in particolare in quanto consentono di evitare che le motivazioni delle sentenze impugnate così contestate acquisiscano autorità di cosa giudicata. La NABU e la FSS condividono, in sostanza, gli argomenti delle ricorrenti.

45

Ai sensi dell’articolo 169, paragrafo 1, del regolamento di procedura, le conclusioni dell’impugnazione tendono all’annullamento, totale o parziale, della decisione del Tribunale quale contenuta nel dispositivo della decisione stessa.

46

Con le sentenze impugnate, il Tribunale ha annullato la motivazione della decisione controversa relativa alle misure accordate alla Femern per il collegamento fisso.

47

Orbene, con i motivi dal terzo al sesto, le ricorrenti sostengono che il Tribunale è incorso in errori di diritto in sede di valutazione dell’effetto di incentivazione di tali misure, dell’ammissibilità dei costi dei collegamenti interni in Danimarca e della distorsione della concorrenza causata da dette misure.

48

Occorre pertanto constatare che, con tali motivi, le ricorrenti non intendono porre in discussione il dispositivo delle sentenze impugnate, bensì le loro motivazioni e che l’accoglimento di detti motivi non potrebbe comportare l’annullamento, totale o parziale, del dispositivo di ciascuna di tali sentenze.

49

Ne consegue che tali motivi devono essere respinti in quanto irricevibili.

50

La suesposta valutazione non può essere posta in discussione dall’argomento della NABU e della FSS, fondato sull’autorità di cosa giudicata della motivazione delle sentenze impugnate oggetto di tali motivi.

51

Si deve ricordare in proposito che dalla giurisprudenza della Corte risulta che l’autorità della cosa giudicata si estende solamente alla motivazione di una sentenza che costituisce il necessario fondamento del suo dispositivo e ne è di conseguenza inscindibile (sentenza del 25 luglio 2018, Société des produits Nestlé e a./Mondelez UK Holdings & Services, C‑84/17 P, C‑85/17 P e C‑95/17 P, EU:C:2018:596, punto 52 e giurisprudenza ivi citata).

52

In caso di annullamento da parte del Tribunale di una decisione della Commissione, non si può dunque ritenere che la motivazione in base alla quale tale giudice ha respinto taluni argomenti dedotti dalle parti abbia acquisito l’autorità della cosa giudicata (v., in tal senso, sentenza del 25 luglio 2018, Société des produits Nestlé e a./Mondelez UK Holdings & Services, C‑84/17 P, C‑85/17 P e C‑95/17 P, EU:C:2018:596, punto 53).

53

I motivi dal terzo al sesto nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P fanno riferimento ad argomenti addotti in primo grado e respinti dal Tribunale nelle sentenze impugnate. In tale contesto, gli argomenti addotti dalle ricorrenti nei loro motivi dal terzo al sesto non possono procurare loro un beneficio né influenzare la parte del dispositivo delle sentenze impugnate che annulla la motivazione della decisione controversa relativa alle misure accordate alla Femern.

54

Ne consegue che i motivi dal terzo al sesto nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P devono essere respinti in quanto irricevibili.

55

Con il loro settimo motivo nella causa C‑174/19 P, le ricorrenti, sostenute dalla Rederi Nordö‑Link e dall’Aktionsbündnis, affermano che, ai punti da 40 a 52 della prima sentenza impugnata, il Tribunale è incorso in un errore di diritto, respingendo in quanto irricevibili i loro motivi relativi a misure di aiuto consistenti in corrispettivi ferroviari e all’uso di beni appartenenti allo Stato danese, per la ragione che tali misure non erano prese in considerazione dalla decisione controversa. La NABU e la FSS condividono, in sostanza, tale argomentazione.

56

Le ricorrenti deducono, in proposito, una contraddizione fra tale sentenza e l’ordinanza del 13 dicembre 2018, Scandlines Danmark e Scandlines Deutschland/Commissione (T‑890/16, non pubblicata, EU:T:2018:1004), nella quale il Tribunale avrebbe constatato che dette misure erano oggetto di tale decisione. Esse sostengono che tale contraddizione viola l’articolo 263, primo e quarto comma, TFUE e l’articolo 47 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea.

57

La Commissione ed il Regno di Danimarca sostengono che il settimo motivo dev’essere respinto in quanto infondato; la Commissione ritiene inoltre che tale motivo sia, in ogni caso, inconferente.

58

In proposito, si deve rilevare che nella prima sentenza impugnata il Tribunale non si è pronunciato nel senso affermato dalle ricorrenti.

59

Da un lato, infatti, al punto 48 della citata sentenza, il Tribunale ha respinto gli argomenti delle ricorrenti relativi a tali misure in quanto nuovi e, pertanto, irricevibili. Dall’altro lato, ad abundantiam, al punto 52 di detta sentenza, il Tribunale non ha constatato che i corrispettivi ferroviari e l’uso gratuito di beni appartenenti allo Stato danese non fossero presi in considerazione dalla decisione riguardante la costruzione del 2015, ma si è limitato a respingere l’argomento delle ricorrenti vertente sul difetto di motivazione di tale decisione relativa a dette misure ritenendo che tale argomento non fosse inerente, in senso stretto, ad un difetto di motivazione della decisione in parola. Del resto, allo stesso punto 52, il Tribunale ha fatto riferimento unicamente alle asserzioni delle ricorrenti, senza svolgere alcuna valutazione riguardo alla questione se la medesima decisione avesse effettivamente ad oggetto dette misure (ordinanza del 3 settembre 2021, Scandlines Danmark e Scandlines Deutschland/Commissione, C‑173/19 P, non pubblicata, EU:C:2021:699, punto 53).

60

Ne consegue che il settimo motivo nella causa C‑174/19 P dev’essere respinto in quanto infondato.

61

Con il loro primo motivo, che consta di quattro parti, le ricorrenti sostengono che il Tribunale ha violato l’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e l’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, dichiarando che la Commissione non era incorsa in errori di diritto e non aveva incontrato serie difficoltà per considerare che le misure accordate alla Femern Landanlæg non erano idonee a falsare la concorrenza. Con il loro secondo motivo, esse affermano che il Tribunale è incorso negli stessi errori di diritto allorché ha ritenuto che tali misure non fossero idonee ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri.

62

Si deve ricordare che, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, salvo deroghe contemplate dai trattati, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri.

63

Peraltro, poiché il primo ed il secondo motivo delle ricorrenti vertono sull’asserita violazione di loro diritti procedurali, si deve altresì ricordare che l’articolo 4 del regolamento n. 659/1999 istituisce una fase preliminare di esame delle misure di aiuto notificate che ha lo scopo di consentire alla Commissione di formarsi una prima opinione circa la compatibilità con il mercato interno dell’aiuto di cui trattasi. A conclusione di tale fase, la Commissione può constatare o che tale misura non costituisce un aiuto oppure che rientra nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. In quest’ultima ipotesi, se la misura non desta dubbi circa la sua compatibilità con il mercato interno, essa la dichiara compatibile con tale mercato adottando una decisione di non sollevare obiezioni. Diversamente, la Commissione deve avviare il procedimento d’indagine formale (v., in tal senso, sentenza del 24 maggio 2011, Commissione/Kronoply e Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punti 43, 44 e 46).

64

Quando la Commissione adotta una decisione di non sollevare obiezioni, non soltanto dichiara la misura compatibile con il mercato interno, ma rifiuta pure implicitamente, ma necessariamente, di avviare il procedimento d’indagine formale previsto all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e all’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 659/1999 (v., in tal senso, sentenza del 24 maggio 2011, Commissione/Kronoply e Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punto 45).

65

Orbene, il procedimento previsto dall’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, si dimostra indispensabile non appena la Commissione si trovi in serie difficoltà nel valutare se un aiuto sia compatibile con il mercato interno. La Commissione, quindi, può limitarsi alla fase preliminare di cui all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE per decidere a favore di un aiuto solo nel caso in cui sia in grado di acquisire la convinzione, in esito ad un primo esame, che tale aiuto è compatibile con il mercato interno. Per contro, qualora questo primo esame abbia convinto la Commissione del contrario, oppure non le abbia consentito di superare tutte le difficoltà inerenti alla valutazione della compatibilità di detto aiuto col mercato interno, essa è tenuta a chiedere tutti i pareri necessari e ad avviare, a tale scopo, il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE (sentenza del 2 aprile 2009, Bouygues e Bouygues Télécom/Commissione, C‑431/07 P, EU:C:2009:223 punto 61 e giurisprudenza ivi citata).

66

Poiché il criterio delle «serie difficoltà» è oggettivo, l’esistenza di simili difficoltà deve essere cercata non soltanto nelle circostanze dell’adozione della decisione della Commissione presa in esito all’esame preliminare, ma anche nelle valutazioni sulle quali essa si è fondata (sentenza del 21 dicembre 2016, Club Hotel Loutraki e a./Commissione, C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punto 31 e giurisprudenza ivi citata).

67

Tale analisi implica dunque che occorre stabilire se la valutazione delle informazioni e degli elementi di cui la Commissione disponeva, all’atto della fase preliminare di esame della misura notificata, avrebbe dovuto oggettivamente destare dubbi circa la sua compatibilità con il mercato interno, dato che simili dubbi devono dar luogo all’avvio di un procedimento d’indagine formale a cui possono partecipare gli interessati menzionati all’articolo 1, lettera h), del regolamento n. 659/1999; gli stessi principi valgono anche quando la Commissione nutre dubbi sulla qualità stessa di aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, della misura esaminata (v., in tal senso, sentenza del 21 dicembre 2016, Club Hotel Loutraki e a./Commissione, C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punti 32 e 33 nonché giurisprudenza ivi citata).

68

Con la prima parte del loro primo motivo nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P, le ricorrenti, sostenute dalle parti intervenienti, affermano che il Tribunale è incorso in un errore di diritto considerando che le misure concesse alla Femern Landanlæg non sono idonee ad incidere sulla concorrenza nonostante il collegamento fisso ed i collegamenti ferroviari costituiscano un progetto globale, nell’ambito del quale non è oggetto di contestazione che le misure concesse alla Femern siano idonee a falsare la concorrenza. La FSS e la NABU condividono, in sostanza, tale argomentazione.

69

Secondo le ricorrenti, il Tribunale ha errato nel ritenere che le attività della Femern Landanlæg non includano la fornitura di servizi di trasporto attraverso lo stretto di Fehmarn, mentre tali collegamenti ed il collegamento fisso costituiscono un unico progetto integrato e sono stati predisposti proprio allo scopo di fornire servizi di trasporto in tale stretto. L’oggetto delle misure accordate alla Femern, da un lato, e di quelle accordate alla Femern Landanlæg, dall’altro, sarebbe quindi identico e consisterebbe nella fornitura di servizi di trasporto attraverso lo stretto di Fehmarn.

70

Inoltre e in ogni caso, le misure concesse per i soli collegamenti ferroviari falserebbero la concorrenza al pari di quelle destinate alle infrastrutture ferroviarie del collegamento fisso.

71

Di conseguenza, il Tribunale avrebbe errato nel ritenere, al punto 88 della prima sentenza impugnata e al punto 63 della seconda sentenza impugnata, che le misure accordate alla Femern e alla Femern Landanlæg siano relative al medesimo progetto, ma abbiano un oggetto e beneficiari differenti.

72

Le ricorrenti sostengono inoltre che l’eccezione di irricevibilità sollevata dalla Commissione e dal Regno di Danimarca è infondata.

73

La FSS, per parte sua, asserisce che la circostanza che il progetto sia realizzato da due società distinte non giustifica che le misure di finanziamento concesse siano esaminate separatamente e ritiene che l’analisi degli effetti sulla concorrenza avrebbe dovuto essere valutata con riferimento al progetto nel suo insieme. Essa sostiene che la parte del progetto relativa ai collegamenti ferroviari interni in Danimarca è correlata all’esistenza del collegamento fisso e che il finanziamento dei primi è inoltre assicurato dai dividendi versati dalla Femern alla Femern Landanlæg.

74

La Rederi Nordö‑Link sostiene che le misure accordate alla Femern Landanlæg incidono, in ogni caso, sul mercato dei servizi di trasporto per l’attraversamento dello stretto di Fehmarn nonché sulla concorrenza sui mercati a monte, come quello della fornitura di materiali da costruzione, e a valle, come quelli dei servizi di trasporto ferroviario in Danimarca.

75

La Commissione afferma che le ricorrenti non individuano con precisione i punti della motivazione delle sentenze impugnate oggetto di contestazione.

76

Essa aggiunge che la prima parte del primo motivo nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P è, in ogni caso, infondata.

77

Il Regno di Danimarca asserisce, preliminarmente, che nella decisione controversa la Commissione non si è pronunciata in via definitiva sulla questione se le misure concesse alla Femern siano idonee a falsare la concorrenza né sulla questione se si tratti di un’impresa ai fini dell’applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Esso sostiene che una simile qualifica non può essere attribuita né alla Femern né alla Femern Landanlæg.

78

Il Regno di Danimarca afferma, inoltre, che le ricorrenti deducono dinanzi alla Corte gli stessi argomenti che sono stati respinti dal Tribunale.

79

Esso eccepisce, inoltre, la loro irricevibilità per il motivo che le ricorrenti non si riferirebbero con precisione ai punti della motivazione delle sentenze impugnate contestati e porrebbero parimenti in discussione la valutazione dei fatti svolta dal Tribunale per quanto concerne l’oggetto e la funzione dei collegamenti interni, senza dedurre uno snaturamento da parte sua.

80

Esso sostiene, infine, che la prima parte del primo motivo in entrambe le cause è, in ogni caso, infondata.

81

Per quanto attiene all’eccezione di irricevibilità sollevata dalla Commissione e dal Regno di Danimarca, vertente sull’assenza di un’individuazione sufficientemente precisa dei punti delle motivazioni delle sentenze impugnate contestati, risulta che tali punti sono chiaramente individuati dalle ricorrenti.

82

È infatti sufficiente constatare che la Scandlines Danmark e la Scandlines Deutschland, per avvalorare i loro argomenti svolti a sostegno della prima parte del primo motivo nella causa C‑174/19 P, hanno fatto espresso riferimento ai punti da 87 a 93 della prima sentenza impugnata – in particolare, al punto 88 di tale sentenza – nei quali il Tribunale si è pronunciato sulla rilevanza dell’appartenenza delle misure esaminate allo stesso progetto ai fini dell’applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La Stena Line Scandinavia, per parte sua, ha fatto riferimento, a sostegno della prima parte del primo motivo nella causa C‑175/19 P, ai punti da 62 a 71 della seconda sentenza impugnata e, in particolare, al punto 63 di quest’ultima.

83

L’eccezione di irricevibilità di cui trattasi dev’essere pertanto respinta.

84

Analogamente, l’eccezione di irricevibilità sollevata dal Regno di Danimarca, vertente sulla circostanza che, nell’ambito della prima parte del loro primo motivo, le ricorrenti si sarebbero limitate a reiterare argomenti presentati in primo grado, non può essere accolta, in quanto con tali argomenti le ricorrenti contestano la valutazione del Tribunale con la quale quest’ultimo, ai punti da 87 a 93 della prima sentenza impugnata e ai punti da 62 a 71 della seconda sentenza impugnata, ha respinto i loro argomenti.

85

Da una costante giurisprudenza della Corte risulta infatti che i punti di diritto esaminati in primo grado possono essere di nuovo discussi nel contesto di un’impugnazione. Se una parte non potesse basare l’impugnazione su motivi e argomenti già utilizzati dinanzi al Tribunale, il procedimento d’impugnazione sarebbe privato in parte del suo significato (v., in particolare, sentenza del 21 dicembre 2016, Club Hotel Loutraki e a./Commissione, C‑131/15 P, EU:C:2016:989, punto 26).

86

Invece, come sostiene il Regno di Danimarca, gli argomenti addotti dalle ricorrenti per affermare che le attività della Femern Landanlæg includono la fornitura di servizi di trasporto attraverso lo stretto di Fehmarn sono irricevibili, in quanto, per loro tramite, esse chiedono alla Corte di procedere ad una nuova valutazione dei fatti, senza dedurre uno snaturamento di tali fatti da parte del Tribunale. Infatti la valutazione dei fatti e degli elementi di prova non costituisce una questione di diritto, come tale soggetta al controllo della Corte nell’ambito di un’impugnazione, salvo che in caso di loro snaturamento (v., in tal senso, sentenza del 2 marzo 2021, Commissione/Italia e a., C‑425/19 P, EU:C:2021:154, punto 52 e giurisprudenza ivi citata).

87

Del resto, come spiegato dall’avvocato generale al paragrafo 92 delle sue conclusioni, non si desume in alcun modo dagli argomenti relativi al carattere integrato del progetto, in particolare da quelli relativi alla finalità e alle modalità di finanziamento del progetto, che le attività della Femern Landanlæg si estendano all’offerta di servizi di trasporto nello stretto di Fehmarn.

88

Peraltro, gli argomenti sollevati dalla Rederi Nordö‑Link secondo i quali le misure accordate alla Femern Landanlæg inciderebbero anche sulla concorrenza sui mercati a monte, come quello della fornitura di materiali da costruzione, e a valle, come quelli dei servizi di trasporto ferroviario in Danimarca, in realtà hanno ad oggetto il punto 91 della prima sentenza impugnata ed il punto 66 della seconda sentenza impugnata, con i quali il Tribunale ha rinviato ai punti delle sentenze impugnate relativi all’esistenza di una concorrenza. Simili argomenti sono pertanto privi di rilevanza sul piano delle conseguenze giuridiche che occorre trarre dall’appartenenza delle differenti misure esaminate ad un medesimo progetto e, pertanto, non possono essere utilmente addotti a sostegno della prima parte del primo motivo.

89

È parimenti irrilevante, ai fini della valutazione della prima parte del primo motivo, la questione se la Femern e la Femern Landanlæg siano imprese, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

90

Infine, la natura degli obiettivi perseguiti tramite le misure statali e la loro giustificazione sono prive di ogni rilievo ai fini della loro qualificazione come aiuto di Stato. Infatti, l’articolo 107, paragrafo 1, TFUE non distingue gli interventi statali a seconda della loro causa o del loro scopo, ma li definisce in funzione dei loro effetti (sentenza del 4 marzo 2021, Commissione/Fútbol Club Barcelona, C‑362/19 P, EU:C:2021:169, punto 61 e giurisprudenza ivi citata).

91

Ne consegue che, anche se le misure concesse alla Femern Landanlæg fanno parte di un progetto che, nel suo insieme, come spiega l’avvocato generale al paragrafo 99 delle sue conclusioni, ha l’obiettivo di migliorare le condizioni di trasporto dei passeggeri e delle merci tra i paesi nordici e l’Europa centrale, resta nondimeno il fatto che esse non possono, per questo solo motivo, venire valutate in maniera globale con le misure concesse alla Femern alla luce dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, dal momento che le attività delle due imprese sono distinte. È infatti pacifico che, non appena il progetto sarà realizzato, le attività della Femern Landanlæg si limiteranno alla gestione e all’esercizio dei collegamenti ferroviari mentre quelle della Femern riguarderanno soltanto il collegamento fisso, posto che tali differenti infrastrutture possono, inoltre, essere utilizzate indipendentemente l’una dall’altra.

92

Da quanto precede risulta che, al punto 88 della prima sentenza impugnata e al punto 63 della seconda sentenza impugnata, il Tribunale ha potuto considerare, senza incorrere in un errore di diritto, che le misure concesse alla Femern Landanlæg, adottate nel contesto dello stesso progetto che prevede misure a favore della Femern per il collegamento fisso, qualificate come aiuti di Stato dalla Commissione, non possono, per questo «solo motivo», costituire aiuti di Stato, in quanto questi due tipi di misure hanno un oggetto e beneficiari differenti. Pertanto, il Tribunale ha inoltre correttamente distinto, ai punti da 90 a 92 della prima sentenza impugnata e ai punti da 65 a 67 della seconda sentenza impugnata, gli effetti sulla concorrenza delle misure concesse ad entrambe le imprese.

93

Ne discende che la prima parte del primo motivo delle ricorrenti nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P è in parte irricevibile e in parte infondata e deve, conseguentemente, essere respinta.

94

Con la seconda e la terza parte del loro primo motivo nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P, che occorre esaminare congiuntamente, le ricorrenti, sostenute dalle parti intervenienti, affermano che il Tribunale è incorso in un errore di diritto considerando che il mercato della gestione dell’infrastruttura ferroviaria in Danimarca non era aperto alla concorrenza. Ai punti da 108 a 120 della prima sentenza impugnata e ai punti da 83 a 95 della seconda sentenza impugnata, esso avrebbe erroneamente respinto i loro argomenti vertenti sull’esistenza di una concorrenza tanto in fatto quanto in diritto per la gestione e l’esercizio dell’infrastruttura ferroviaria danese. La NABU e la FSS condividono, in sostanza, tale argomentazione.

95

In via preliminare, le ricorrenti sostengono che i loro argomenti mirano altresì a contestare la valutazione svolta dal Tribunale, ai punti da 94 a 96 della prima sentenza impugnata e ai punti da 69 a 71 della seconda sentenza impugnata, secondo la quale i collegamenti ferroviari interni fanno parte della rete ferroviaria nazionale.

96

Per quanto concerne l’esistenza di una concorrenza in diritto, le ricorrenti considerano che il regime di licenze previsto per l’esercizio, la gestione e la manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria danese, istituito dalla legislazione danese, che esige il conseguimento di una licenza rilasciata dall’autorità nazionale responsabile dei trasporti per poter gestire un’infrastruttura ferroviaria e, nel 2015, è stato sostituito da un regime di autorizzazioni di sicurezza, implica che tali attività sono aperte alla concorrenza, perlomeno per quanto concerne la concorrenza «per» il mercato della gestione dell’infrastruttura ferroviaria. Infatti, qualsiasi società che abbia ottenuto una licenza e un’autorizzazione di sicurezza potrebbe così gestire infrastrutture ferroviarie. Esisterebbero del resto più gestori di infrastrutture ferroviarie in Danimarca.

97

Le ricorrenti fanno riferimento alla «griglia di analisi» menzionata dalla Commissione in un documento sulle infrastrutture relative alle ferrovie, alla metropolitana e al trasporto locale («Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and local transport infrastructure»), che dichiara che la gestione dell’infrastruttura ferroviaria è chiusa alla concorrenza soltanto qualora la gestione e l’esercizio siano oggetto di un monopolio legale, il che presuppone che un servizio sia riservato dalla legge ad un prestatore esclusivo e che sia chiaramente vietato a qualsiasi altro operatore fornirlo.

98

Orbene, ciò non si verificherebbe in Danimarca ed il regime di licenze permetterebbe alle imprese di essere in concorrenza tanto per la costruzione e l’esercizio dell’infrastruttura quanto per la fornitura di servizi su infrastrutture esistenti nel caso in cui la Femern Landanlæg o la Banedanmark subappaltassero le loro attività.

99

Le ricorrenti fanno inoltre riferimento ad altri settori economici nei quali un’attività è parimenti basata sull’uso di una rete, come le telecomunicazioni, l’elettricità o il gas, per sostenere che la constatazione dell’apertura alla concorrenza dipende soltanto dal sistema predisposto per permettere l’accesso all’infrastruttura da parte di operatori concorrenti, indipendentemente dalla loro effettiva presenza sul mercato.

100

Analogamente, il Tribunale sarebbe incorso in un errore di diritto, al punto 112 della prima sentenza impugnata e al punto 87 della seconda sentenza impugnata, ritenendo che il fatto che imprese, diverse dalla Banedanmark, abbiano ottenuto licenze ed esercitino le proprie attività di gestione ed esercizio su sezioni della rete ferroviaria aventi natura di «monopoli naturali» non bastasse a dimostrare l’esistenza di una concorrenza «sul» o «per» il mercato dell’esercizio e della gestione del sistema ferroviario nazionale.

101

Inoltre, il fatto che il diritto dell’Unione non imponga l’apertura alla concorrenza della gestione dell’infrastruttura ferroviaria, come ricordato dal Tribunale al punto 111 della prima sentenza impugnata e al punto 86 della seconda sentenza impugnata, e che in Danimarca gli operatori di altri Stati membri possano avvalersi delle autorizzazioni rilasciate dai loro paesi di origine, come da esso illustrato al punto 113 della prima sentenza impugnata e al punto 88 della seconda sentenza impugnata, sarebbe irrilevante.

102

In ogni caso, le misure accordate alla Femern Landanlæg falserebbero la concorrenza sui mercati a monte, come il mercato della fornitura di materiali da costruzione, e a valle, come quello della fornitura di servizi di trasporto in Danimarca.

103

Mediante argomenti analoghi, le ricorrenti asseriscono inoltre che il Tribunale è altresì incorso in un errore di diritto non avendo constatato l’esistenza di una concorrenza di fatto sul mercato sul quale opera la Femern Landanlæg, tenuto conto in particolare della presenza di società autorizzate a gestire reti ferroviarie locali, distinte dalla rete nazionale.

104

Esse fanno inoltre riferimento alla comunicazione della Commissione sugli orientamenti dell’Unione europea per l’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato in relazione allo sviluppo rapido di reti a banda larga (GU 2013, C 25, pag. 1), che possono essere concessi agli operatori per la costruzione e l’esercizio di infrastrutture, per sostenere che il criterio pertinente al fine di stabilire se l’aiuto concesso alla Femern Landanlaeg costituisca un aiuto di Stato consiste nel sapere se tale operatore abbia ricevuto il finanziamento a condizioni che corrispondono o meno a quelle del mercato. Nel caso di specie, le ricorrenti ritengono che non sia stato così.

105

Nella loro replica, esse sostengono che le eccezioni di irricevibilità sollevate dalla Commissione e dal Regno di Danimarca sono infondate.

106

La FSS sottolinea il carattere inedito dell’analisi della Commissione nella decisione controversa, considerato che i rari casi nei quali tale istituzione ha concluso nel senso dell’assenza di una distorsione della concorrenza finora hanno riguardato essenzialmente attività d’importanza secondaria, per lo più esercitate lontano dalle frontiere e aventi effetti meramente locali.

107

La FSS sostiene che, tenuto conto del regime di licenze applicato in Danimarca, il Tribunale ha ritenuto erroneamente che non esistesse concorrenza «per» il mercato dell’infrastruttura ferroviaria, in quanto ogni operatore interessato avrebbe potuto aggiudicarsi l’appalto per l’esercizio dei collegamenti interni. Anche se ciascuna infrastruttura ferroviaria presenta caratteristiche di un monopolio naturale, ciò non significherebbe che alcuni operatori non possano essere concorrenti «per» tale mercato, cosicché un sostegno finanziario concesso ad uno solo di essi falserebbe la concorrenza.

108

Anche nell’ipotesi in cui tali mercati siano chiusi alla concorrenza a causa di un monopolio legale, secondo la FSS, un sostegno finanziario ha un’incidenza sulla concorrenza nel settore dei trasporti. Quindi, il finanziamento pubblico della costruzione dell’infrastruttura dovrebbe avere importanti conseguenze sulla competitività del settore, a scapito di altre modalità di trasporto, riducendo in particolare le opportunità per le imprese stabilite in altri Stati membri di fornire i loro servizi di trasporto sul mercato di tale Stato. La FSS fa riferimento segnatamente ai punti 77 e 78 della sentenza del 24 luglio 2003, Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415), nonché alla sentenza del 30 aprile 2019, UPF/Commissione (T‑747/17, EU:T:2019:271).

109

La FSS fa inoltre valere che il finanziamento dei collegamenti ferroviari interni in Danimarca avrà conseguenze concorrenziali maggiori sui mercati a monte, in particolare nel settore dell’edilizia, in quanto le imprese che realizzano i lavori vedranno aumentare il loro fatturato.

110

A suo avviso, il finanziamento dei collegamenti interni è idoneo ad incidere sulla concorrenza come qualsiasi altra infrastruttura di un’industria di rete, che presenti le caratteristiche di un monopolio naturale. Pertanto, il finanziamento di simili infrastrutture sarebbe comunque, ogni volta, esaminato accuratamente dalla Commissione, alla luce delle norme sugli aiuti di Stato. La FSS fa riferimento in proposito ai punti 214 e seguenti della comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (GU 2016, C 262, pag. 1).

111

La NABU, la Rederi Nordö‑Link, la Trelleborg Hamn e l’Aktionsbündnis condividono tale argomentazione. La Rederi Nordö‑Link afferma inoltre che l’esistenza di un monopolio legale non è sufficiente per constatare l’assenza di concorrenza, in quanto le infrastrutture ferroviarie sono in concorrenza con altre infrastrutture di trasporto, come i porti.

112

La Commissione sostiene che gli argomenti delle ricorrenti sono irricevibili, in quanto, nelle sentenze impugnate, il Tribunale non ha constatato l’assenza di concorrenza da un punto di vista legale.

113

Inoltre, gli argomenti delle ricorrenti relativi ad un’eventuale concorrenza di fatto non si riferirebbero con sufficiente precisione ai punti contestati delle motivazioni delle sentenze impugnate e sarebbero, conseguentemente, irricevibili.

114

La Commissione sostiene inoltre che l’argomento secondo il quale la concorrenza sui mercati a monte e a valle è stata falsata non è stato dedotto dinanzi al Tribunale e, pertanto, costituisce un motivo nuovo.

115

Infine, a suo avviso, devono essere respinti in quanto irricevibili, nei limiti in cui hanno ad oggetto la valutazione dei fatti, gli argomenti con i quali le ricorrenti contestano l’interpretazione del diritto danese adottata dal Tribunale, in particolare ai punti 110 e 112 della prima sentenza impugnata e ai punti 85 e 87 della seconda sentenza impugnata.

116

In subordine, la Commissione sostiene che la seconda e la terza parte del primo motivo in entrambe le cause sono infondate.

117

Il Regno di Danimarca fa valere che le summenzionate due parti del primo motivo sono irricevibili per il motivo che si limitano a riprodurre argomenti sollevati in primo grado e vertono sulla valutazione dei fatti svolta dal Tribunale mentre non viene dedotto alcuno snaturamento di questi ultimi.

118

Esso sostiene inoltre che la seconda e la terza parte del primo motivo in entrambe le cause sono infondate.

119

Contrariamente a quanto sostengono la Commissione ed il Regno di Danimarca, le ricorrenti hanno individuato con sufficiente precisione i punti delle motivazioni delle sentenze impugnate che contestano.

120

Nella causa C‑174/19 P, il punto 35 dell’impugnazione principale ha ad oggetto l’analisi del Tribunale relativa all’assenza di concorrenza «de lege» illustrata ai punti da 108 a 116 della prima sentenza impugnata, più specificamente al punto 110 di quest’ultima. Allo stesso modo, il punto 47 di tale impugnazione prende in considerazione i punti da 117 a 120 della sentenza in parola, con i quali il Tribunale si è pronunciato sulla questione se il medesimo mercato fosse aperto «de facto» alla concorrenza. Considerazioni analoghe possono essere svolte per quanto concerne l’impugnazione principale presentata nella causa C‑175/19 P, in quanto la Stena Line Scandinavia individua con precisione i punti da 83 a 91 della seconda sentenza impugnata, più specificamente il punto 85 di quest’ultima, nonché i punti da 92 a 95 di tale sentenza.

121

Occorre, del resto, rilevare che non è possibile contestare alle ricorrenti di non aver fatto specifico riferimento ai punti delle motivazioni delle sentenze impugnate con cui il Tribunale ha ritenuto che la Commissione avesse correttamente considerato che le misure in questione non comportavano distorsioni della concorrenza, in quanto il Tribunale ha tratto globalmente le conseguenze giuridiche dalla sua valutazione relativa alla distorsione della concorrenza e all’incidenza sugli scambi ai punti 133 e 134 della prima sentenza impugnata e ai punti 108 e 109 della seconda sentenza impugnata.

122

Occorre parimenti respingere l’eccezione di irricevibilità sollevata dalla Commissione, vertente sul fatto che, nelle sentenze impugnate, il Tribunale non avrebbe constatato l’assenza di concorrenza da un punto di vista legale. Dai punti 97 e 98 e da 108 a 116 della prima sentenza impugnata, nonché dal titolo «Apertura “de lege” dei mercati pertinenti ad opera della legge n. 1249», che compare prima del punto 108 di tale sentenza, risulta infatti esplicitamente che il Tribunale ha proceduto all’esame delle misure in questione alla luce del criterio della distorsione della concorrenza. Tali valutazioni compaiono altresì ai punti 72 e 73 nonché da 83 a 91 della seconda sentenza impugnata.

123

L’eccezione di irricevibilità sollevata dal Regno di Danimarca, vertente sul fatto che gli argomenti delle ricorrenti si limiterebbero a riprodurre argomenti addotti in primo grado, è, peraltro, formulata in maniera troppo generica ed imprecisa per poter essere accolta.

124

Dev’essere, invece, parzialmente accolta l’eccezione di irricevibilità sollevata dalla Commissione e dal Regno di Danimarca, vertente sulla circostanza che le ricorrenti avrebbero contestato la valutazione dei fatti da parte del Tribunale, senza dedurre né dimostrare uno snaturamento.

125

Occorre ricordare in proposito che, per essere constatato, l’asserito snaturamento deve emergere in modo manifesto dagli atti di causa, senza che sia necessario procedere a una nuova valutazione dei fatti e delle prove (v., in tal senso, in particolare, sentenze del 2 marzo 2021, Commissione/Italia e a., C‑425/19 P, EU:C:2021:154, punto 52 e giurisprudenza ivi citata, nonché del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione, Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Commissione/Ferracci, da C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punto 107).

126

Ne deriva che le ricorrenti non possono contestare la valutazione del Tribunale, contenuta ai punti da 94 a 96 della prima sentenza impugnata e ai punti da 69 a 71 della seconda sentenza impugnata, secondo i quali i collegamenti ferroviari interni in Danimarca, oggetto del progetto, fanno parte della rete ferroviaria nazionale danese, allorché non hanno dedotto uno snaturamento per contestare tale valutazione, la quale si fonda essenzialmente sulla constatazione, enunciata al punto 95 della prima sentenza impugnata e al punto 70 della seconda sentenza impugnata, secondo cui i collegamenti ferroviari consistenti nell’ampliamento e nel miglioramento del collegamento ferroviario esistente tra Ringsted e Rødby, di proprietà della Banedanmark, saranno gestiti da quest’ultima secondo le norme applicabili alla rete nazionale nel suo insieme e, pertanto, non fanno che unire il collegamento fisso alla rete nazionale esistente divenendo così parte integrante di quest’ultima.

127

Ne deriva altresì che le ricorrenti non possono neppure contestare l’analisi da parte del Tribunale dei mercati sui quali le misure concesse alla Femern Landanlæg sarebbero idonee a falsare la concorrenza deducendo, nell’ambito della loro rispettiva impugnazione, una distorsione della concorrenza su altri mercati, situati a monte e a valle di quelli analizzati dal Tribunale.

128

Invece, contrariamente a quanto sostiene in particolare la Commissione, le ricorrenti, con i loro argomenti diretti contro la valutazione svolta dal Tribunale, ai punti 110 e 112 della prima sentenza impugnata e ai punti 85 e 87 della seconda sentenza impugnata, secondo la quale il regime di licenze danese non implica che il mercato dell’esercizio e della gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale sia aperto alla concorrenza, non si limitano a contestare la valutazione dei fatti da parte del Tribunale, ma prendono in considerazione anche la valutazione giuridica fatta da quest’ultimo riguardo ad un simile regime, per quanto concerne l’esistenza di una concorrenza «per» il mercato di cui trattasi, in un contesto in cui parte dell’esercizio dell’infrastruttura è altresì oggetto di monopolio, cosicché tali argomenti devono essere considerati ricevibili in sede d’impugnazione.

129

Come illustrato al punto 62 della presente sentenza, la qualificazione come «aiuto di Stato», a norma dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, richiede in particolare che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza, ai sensi di tale disposizione.

130

Come essenzialmente sostenuto dalla Commissione ai punti 188 e 219 della sua comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, il fatto che uno Stato membro affidi a un’impresa pubblica un servizio pubblico soggetto a un monopolio legale non comporta, in talune circostanze, distorsioni di concorrenza, e che un vantaggio concesso al gestore di un’infrastruttura soggetta a un monopolio legale non può, nelle stesse circostanze, falsare la concorrenza. Tuttavia, come pure precisato dalla Commissione, al punto 188, lettera b), di tale comunicazione, al fine di poter escludere una distorsione in simili circostanze è necessario che il monopolio legale non soltanto escluda la concorrenza «sul» mercato, ma anche la concorrenza «per» il mercato ossia qualsiasi concorrenza potenziale per la posizione di prestatore esclusivo del servizio in questione (v., in tal senso, sentenza del 19 dicembre 2019, Arriva Italia e a., C‑385/18, EU:C:2019:1121, punto 57).

131

Nel caso di specie, le ricorrenti non hanno contestato il rilievo svolto dal Tribunale, al punto 112 della prima sentenza impugnata e al punto 87 della seconda sentenza impugnata, secondo cui la Banedanmark gestisce la rete ferroviaria nazionale in regime di monopolio legale.

132

È pertanto pacifico che la Banedanmark dispone di un siffatto monopolio legale per la gestione e l’esercizio dell’infrastruttura ferroviaria nazionale da essa detenuta e che i collegamenti ferroviari interni ne fanno parte.

133

Dalle sentenze impugnate risulta inoltre che la Banedanmark continuerà ad essere incaricata della gestione e dell’esercizio dei collegamenti ferroviari dopo la realizzazione del progetto, inclusi quelli che saranno di proprietà della Femern Landanlæg.

134

Peraltro, sebbene risulti in particolare dal punto 112 della prima sentenza impugnata e dal punto 87 della seconda sentenza impugnata che la normativa danese consente ad imprese che soddisfino talune condizioni di ottenere una licenza per la gestione e l’esercizio di sezioni della rete ferroviaria, si tratta di parti di tale rete distinte dalla rete ferroviaria nazionale.

135

In proposito, non è stato dimostrato, né affermato, che la concessione delle licenze o, successivamente, quella delle autorizzazioni di sicurezza permetterebbe ad imprese diverse dalla Banedanmark di esercitare le proprie attività sul o per il mercato della gestione e dell’esercizio dell’infrastruttura ferroviaria nazionale.

136

Va aggiunto che il fatto che la Banedanmark benefici di un monopolio legale per la gestione e l’esercizio dell’infrastruttura ferroviaria nazionale permette di constatare che il Regno di Danimarca è tenuto, mediante misure legislative, ad attribuire la gestione e l’esercizio dell’infrastruttura nazionale in modo esclusivo a tale operatore come richiesto dalla giurisprudenza della Corte (v., in tal senso, sentenza del 19 dicembre 2019, Arriva Italia e a., C‑385/18, EU:C:2019:1121, punto 58 e giurisprudenza ivi citata).

137

Inoltre, il Tribunale, dopo aver constatato, al punto 113 della prima sentenza impugnata e al punto 88 della seconda sentenza impugnata, che la legislazione danese permetteva agli operatori stabiliti in altri Stati membri dell’Unione di avvalersi delle autorizzazioni rilasciate nel loro paese di origine, ne ha dedotto senza incorrere in un errore di diritto che il mercato della gestione o dell’esercizio delle infrastrutture ferroviarie in Danimarca non era, per ciò solo, aperto alla concorrenza.

138

Quanto all’argomento addotto dalla FSS per affermare la necessità, anche in presenza di un simile monopolio, di esaminare l’esistenza di una potenziale concorrenza con altre modalità di trasporto, fondato sul punto 97 della sentenza del 30 aprile 2019, UPF/Commissione (T‑747/17, EU:T:2019:271), dal citato punto 97 risulta che tale causa riguardava una situazione differente da quella di cui alle presenti cause, nella quale la Commissione aveva constatato una potenziale concorrenza non già per servizi portuali offerti in regime di monopolio, ma per servizi di trasporto offerti da porti che, in una certa misura, erano in concorrenza con quelli offerti da altri porti o da altri fornitori di servizi di trasporto.

139

Infine, contrariamente a quanto sostenuto dalle ricorrenti, il rilievo effettuato dal Tribunale, al punto 111 della prima sentenza impugnata e al punto 86 della seconda sentenza impugnata, secondo il quale il diritto dell’Unione riconosce che l’infrastruttura ferroviaria costituisce un monopolio naturale è pertinente al fine di verificare se, a prescindere da quanto previsto dal diritto danese, il diritto dell’Unione osti al monopolio legale della Banedanmark.

140

Da quanto precede discende che il Tribunale ha potuto correttamente considerare, ai punti 110 e 112 della prima sentenza impugnata e ai punti 85 e 87 della seconda sentenza impugnata, che la legislazione danese istitutiva del regime di licenze per la gestione dell’infrastruttura ferroviaria non implicava l’esistenza di una concorrenza «de lege»«sul» o «per» il mercato della gestione e dell’esercizio dell’infrastruttura nazionale per cui la Banedanmark detiene un monopolio legale.

141

Si deve aggiungere che l’attribuzione delle misure in questione a un’altra impresa, quale la Femern Landanlæg, istituita dal legislatore danese per garantire il finanziamento della parte del progetto relativa ai collegamenti ferroviari interni in Danimarca e che sarà altresì responsabile dell’esercizio e della manutenzione di questi ultimi, non è idonea a modificare tale constatazione.

142

Occorre sottolineare in particolare il fatto che il Tribunale, al punto 119 della prima sentenza impugnata e al punto 94 della seconda sentenza impugnata, ha constatato, senza che ciò sia stato oggetto di contestazione, che non risulta né dalla normativa danese relativa alla Femern Landanlæg né dallo statuto di tale società che quest’ultima eserciti o possa esercitare funzioni diverse da quelle affidatele per la realizzazione del progetto.

143

È altresì pertinente il rilievo svolto dal Tribunale al punto 132 della prima sentenza impugnata e al punto 107 della seconda sentenza impugnata, in sede di esame della questione se gli scambi tra gli Stati membri potessero essere danneggiati dalle misure di aiuto controverse, ossia la constatazione secondo cui la circostanza che la Banedanmark eserciti attività di manutenzione della rete ferroviaria danese in concorrenza con altre società e possa penetrare in altri mercati nazionali, supponendo che sia provata, non dimostra, da un lato, che le misure accordate alla Femern Landanlæg, e non alla Banedanmark, costituiscano un aiuto indiretto a favore della Banedanmark né, dall’altro lato, che simili misure siano atte a provocare distorsioni della concorrenza su un mercato sul quale opera la Femern Landanlæg.

144

Da quanto precede discende che il Tribunale ha potuto correttamente respingere gli argomenti addotti dalle ricorrenti nell’ambito della seconda parte del loro primo motivo relativa all’esistenza di una concorrenza «de lege» sul mercato sul quale opera la Femern Landanlæg.

145

Per le stesse ragioni, gli argomenti addotti dalle ricorrenti nell’ambito della terza parte del loro primo motivo, relativi all’apertura «de facto» alla concorrenza, analoghi a quelli dedotti a proposito dell’apertura «de lege» alla concorrenza, non possono inficiare tale analisi.

146

Riguardo all’argomento delle ricorrenti secondo il quale il criterio rilevante ai fini dell’analisi consisterebbe in realtà nel sapere se la Femern Landanlæg abbia beneficiato di un finanziamento concesso a condizioni corrispondenti o meno a quelle di mercato, occorre ricordare che si tratta di una condizione distinta, necessaria per la qualificazione come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, priva di rilevanza per quanto attiene alla questione se il mercato sul quale opera l’impresa sia aperto alla concorrenza.

147

Ne consegue che la seconda e la terza parte del primo motivo nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P devono essere respinte in quanto in parte irricevibili e in parte infondate.

148

Con la quarta parte del loro primo motivo nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P, le ricorrenti, sostenute dalle parti intervenienti, fanno valere che il Tribunale è incorso in un errore di diritto, ai punti da 121 a 127 della prima sentenza impugnata e ai punti da 96 a 102 della seconda sentenza impugnata, distinguendo, ai fini della valutazione degli effetti sulla concorrenza delle misure concesse alla Femern Landanlæg, le attività di costruzione e di manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, da un lato, e quelle relative alla gestione e all’esercizio di tale infrastruttura, dall’altro lato. La NABU e la FSS condividono, in sostanza, la suesposta argomentazione.

149

Le ricorrenti asseriscono che il regime delle licenze danesi, successivamente sostituito da quello delle autorizzazioni di sicurezza, si applica, indistintamente, all’insieme di tali attività. Esse precisano che il diritto danese definisce il gestore dell’infrastruttura come qualsiasi organismo responsabile di queste ultime.

150

Le ricorrenti aggiungono che dalle sentenze impugnate non emergono le ragioni per le quali il Tribunale distingue tali attività, considerato che tale distinzione non risulta dalla direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU 2012, L 343, pag. 32), tuttavia menzionata ai punti da 101 a 104 della prima sentenza impugnata e ai punti da 76 a 79 della seconda sentenza impugnata. Esse fanno riferimento, segnatamente, all’articolo 3, punto 2, della direttiva in parola, che definisce il «gestore dell’infrastruttura» come qualsiasi organismo o impresa responsabile in particolare «dell’esercizio [e] della manutenzione» dell’infrastruttura ferroviaria, e all’articolo 7, paragrafo 1, di quest’ultima che rimanda, senza ulteriori precisazioni, alle «funzioni essenziali» di un gestore dell’infrastruttura.

151

Le ricorrenti sostengono che il Tribunale è incorso in un errore di diritto e ha snaturato gli elementi di prova, ai punti 125 e 127 della prima sentenza impugnata e ai punti 100 e 102 della seconda sentenza impugnata, ritenendo che non risulti né dalla legislazione danese né dalla decisione controversa o dallo statuto della Femern Landanlæg che tale impresa sia incaricata dell’esercizio dei compiti di costruzione e di manutenzione della rete ferroviaria in concorrenza con altri operatori.

152

Esse aggiungono che, contrariamente a quanto sostiene il Regno di Danimarca, gli argomenti diretti contro il punto 125 della prima sentenza impugnata ed il punto 100 della seconda sentenza impugnata, con i quali il Tribunale ha ritenuto che la Femern Landanlæg non sia in grado di svolgere tali compiti, non possono essere considerati un motivo nuovo, pertanto irricevibile, in quanto la valutazione contenuta in detti punti non risulta dalla decisione controversa e non poteva, perciò, essere contestata dinanzi al Tribunale.

153

La Rederi Nordö‑Link, la Trelleborg Hamn e l’Aktionsbündnis sostengono parimenti che il Tribunale, ai punti 122 e 127 della prima sentenza impugnata e ai punti 97 e 102 della seconda sentenza impugnata, ha snaturato gli elementi di prova, inclusa la decisione controversa, ritenendo che le attività di gestione e di esercizio della rete ferroviaria della Femern Landanlæg non si estendano alla costruzione e alla manutenzione di tale rete.

154

La Commissione ed il Regno di Danimarca ritengono che la quarta parte del primo motivo sia infondata.

155

Il Regno di Danimarca aggiunge che gli argomenti con i quali le ricorrenti contestano l’interpretazione della legislazione danese da parte del Tribunale sono nuovi e, in ogni caso, devono essere respinti in quanto irricevibili.

156

Si deve anzitutto rilevare che il Tribunale, dopo aver illustrato, rispettivamente ai punti da 122 a 124 della prima sentenza impugnata e ai punti da 98 a 100 della seconda sentenza impugnata, le disposizioni nazionali pertinenti, ha ritenuto, al punto 125 della prima sentenza impugnata e al punto 100 della seconda, che la Femern Landanlæg sia responsabile della realizzazione delle attività di costruzione e di esercizio dei collegamenti ferroviari, ma non sia in grado di svolgere essa stessa i compiti relativi alla manutenzione e alla costruzione della rete in concorrenza con altri operatori. Pertanto, contrariamente a quanto sostengono le ricorrenti, tale valutazione non è viziata da una carenza di motivazione.

157

Inoltre, senza che occorra statuire sull’eccezione di irricevibilità sollevata dal Regno di Danimarca, si deve constatare che gli argomenti dedotti dalle ricorrenti per dimostrare che il Tribunale ha snaturato gli elementi di prova ritenendo che la Femern Landanlæg non sia incaricata dei compiti di costruzione e di manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria devono, in ogni caso, essere respinti in quanto inconferenti.

158

Come sottolineano tanto la Commissione quanto il Regno di Danimarca, non risulta, infatti, né dal punto 125 della prima sentenza impugnata né dal punto 100 della seconda sentenza impugnata che la Femern Landanlæg non sia responsabile della costruzione e della manutenzione dei collegamenti ferroviari. Il Tribunale ha semplicemente dichiarato che tale impresa non è «in grado di svolgere essa stessa» i summenzionati compiti o ancora, come precisato al punto 127 della prima sentenza impugnata e al punto 102 della seconda sentenza impugnata, che detta impresa «non esercita direttamente» tali attività, senza che tale valutazione dei fatti sia stata contestata.

159

Al punto 9 delle sentenze impugnate, il Tribunale aveva del resto ricordato, nell’ambito della descrizione del progetto, che la Femern Landanlæg sarà «responsabile» della costruzione e della gestione, «inclusa la manutenzione» dei collegamenti ferroviari interni e che essa si farà carico dei relativi costi in proporzione alla sua quota di proprietà, mentre l’altra parte sarà a carico della Banedanmark. Inoltre, risulta in particolare dal punto 124 della prima sentenza impugnata e dal punto 99 della seconda sentenza impugnata, che la Banedanmark sarà responsabile della realizzazione di tali attività.

160

Ne consegue che la distinzione fatta dal Tribunale, al punto 122 della prima sentenza impugnata e al punto 97 della seconda sentenza impugnata, tra i mercati della costruzione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, sui quali la Femern Landanlæg non è «attiva», ed i mercati della gestione e dell’esercizio «in senso stretto» dell’infrastruttura ferroviaria si basa unicamente sulla distinzione tra la realizzazione concreta o meno, da parte di detta impresa, di tali differenti attività.

161

Orbene, come sottolinea la Commissione, per valutare l’effetto sulla concorrenza delle misure concesse alla Femern Landanlæg, si deve tener conto delle attività di cui tale impresa è precisamente ed effettivamente diretta incaricata.

162

Poiché la Femern Landanlæg non può assicurare essa stessa le attività di costruzione né quelle di manutenzione dei collegamenti ferroviari, il Tribunale ha potuto correttamente rilevare, al punto 126 della prima sentenza impugnata e al punto 101 della seconda sentenza impugnata, che l’esistenza di società che realizzano tali attività sulla rete ferroviaria danese, in particolare a seguito di una messa in concorrenza mediante gara d’appalto finalizzata all’aggiudicazione di contratti, non è atta a dimostrare che le attività di gestione o di esercizio dell’infrastruttura ferroviaria svolte dalla Femern Landanlæg in tale settore siano anch’esse aperte alla concorrenza.

163

Quanto agli argomenti secondo i quali le attività di tale impresa sono nondimeno esercitate in un mercato aperto alla concorrenza, come risulterebbe in particolare dal regime di licenze esistente in Danimarca, occorre rilevare che, in realtà, essi vertono sull’effetto sulla concorrenza delle misure accordate alla Femern Landanlæg, il quale è oggetto della seconda e della terza parte del primo motivo.

164

Ne consegue che il Tribunale non è incorso in un errore di diritto non distinguendo le attività della Femern Landanlæg relative alla costruzione e alla manutenzione della rete ferroviaria da quelle relative all’esercizio, in senso stretto, di quest’ultima.

165

Pertanto, la quarta parte del primo motivo nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P dev’essere respinta in quanto infondata.

166

Poiché tutte le parti del primo motivo devono essere respinte, occorre respingere il primo motivo.

167

Con il loro secondo motivo nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P, le ricorrenti, la FSS e la Rederi Nordö‑Link affermano che le misure accordate alla Femern Landanlæg sono idonee ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, in quanto atte ad incidere sulla concorrenza tanto sul mercato della gestione dell’infrastruttura ferroviaria quanto sul mercato del trasporto attraverso lo stretto di Fehmarn. Occorrerebbe inoltre tener conto del carattere transfrontaliero del progetto, che collega due Stati membri.

168

La Commissione ed il Regno di Danimarca sostengono che il secondo motivo è irricevibile per il motivo che le ricorrenti non hanno individuato con precisione i punti delle motivazioni delle sentenze impugnate che contestano e, in ogni caso, esso è infondato.

169

Il Regno di Danimarca aggiunge che gli argomenti con i quali le ricorrenti contestano i punti da 129 a 132 della prima sentenza impugnata ed i punti da 104 a 107 della seconda sentenza impugnata, senza dedurre uno snaturamento dei fatti o degli elementi di prova da parte del Tribunale, sono irricevibili in quanto vertono sulla valutazione dei fatti svolta dal Tribunale.

170

Contrariamente a quanto affermato dalla Commissione e dal Regno di Danimarca, il secondo motivo dedotto nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P individua con sufficiente precisione i punti delle sentenze impugnate oggetto di contestazione, considerato che le ricorrenti fanno riferimento in particolare ai punti da 128 a 132 della prima di tali sentenze ed ai punti da 103 a 107 della seconda, con i quali il Tribunale si è pronunciato sugli argomenti delle ricorrenti relativi alla questione se le misure di aiuto controverse incidessero sugli scambi tra gli Stati membri.

171

Si deve altresì rilevare che non si può contestare alle ricorrenti di non aver fatto specifico riferimento ai punti delle sentenze impugnate con i quali il Tribunale avrebbe concluso che le misure in questione non erano idonee ad incidere sugli scambi, considerato che, ai punti 133 e 134 della prima sentenza impugnata e ai punti 108 e 109 della seconda sentenza impugnata, il Tribunale ha respinto globalmente il primo motivo e la prima censura della seconda parte del terzo motivo delle ricorrenti, vertenti su una violazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e sulla violazione dell’obbligo di avviare il procedimento d’indagine formale, per quanto concerne l’analisi delle misure concesse alla Femern Landanlæg per la pianificazione, la costruzione e l’esercizio dei collegamenti ferroviari.

172

Va poi ricordato che dall’esame della seconda e della terza parte del primo motivo risulta che il Tribunale non è incorso in un errore di diritto ritenendo che la Commissione avesse correttamente constatato l’assenza di concorrenza sul mercato della gestione e dell’esercizio dell’infrastruttura ferroviaria nazionale.

173

Ne consegue che il Tribunale ha potuto altresì considerare senza errori di diritto, ai punti 129 e 130 della prima sentenza impugnata e ai punti 104 e 105 della seconda sentenza impugnata, da un lato, che l’assenza di concorrenza su tale mercato impedisce alle società stabilite in altri Stati membri di penetrare in quest’ultimo e, dall’altro lato, che la legge relativa alla pianificazione menzionata al considerando 13 della decisione controversa e quella relativa alla costruzione, menzionata al considerando 50 di quest’ultima, non permettono alla Femern Landanlæg di impegnarsi in attività diverse dalla pianificazione, dalla costruzione e dall’esercizio dei collegamenti ferroviari.

174

Esso ha quindi potuto dedurne, al punto 131 della prima sentenza impugnata e al punto 106 della seconda sentenza impugnata, che le ricorrenti non erano riuscite a dimostrare che la Femern Landanlæg fosse autorizzata a svolgere attività diverse da quelle relative al progetto e potesse pertanto penetrare in mercati di altri Stati membri.

175

Come sottolineato dal Regno di Danimarca, tali punti rientrano nella valutazione dei fatti da parte del Tribunale in ordine alla quale non è stato esplicitamente dedotto né dimostrato alcuno snaturamento.

176

Riguardo all’argomento delle ricorrenti vertente sul carattere transfrontaliero del progetto, in quanto quest’ultimo permetterà di collegare due Stati membri, si deve rilevare che le misure esaminate nell’ambito del motivo di cui trattasi riguardano in ogni caso i soli collegamenti ferroviari interni in Danimarca, i quali non hanno carattere «transfrontaliero» nel senso fatto valere dalle ricorrenti. Il loro finanziamento, inoltre, è oggetto di una valutazione distinta da quella del finanziamento del collegamento fisso, come risulta, in particolare, dal punto 88 della prima sentenza impugnata e dal punto 63 della seconda sentenza impugnata.

177

Da quanto precede si evince che il Tribunale non è incorso in un errore di diritto ritenendo, al punto 133 della prima sentenza impugnata e al punto 108 della seconda sentenza impugnata, che, per quanto riguardava il criterio dell’incidenza sugli scambi tra gli Stati membri, l’esame della Commissione non fosse viziato da un errore di diritto e che essa non avesse neppure incontrato serie difficoltà tali da obbligarla ad avviare il procedimento d’indagine formale.

178

Ne consegue che il secondo motivo nelle cause C‑174/19 P e C‑175/19 P è infondato.

179

Di conseguenza, poiché tutti i motivi sollevati dalle ricorrenti a sostegno delle loro impugnazioni principali sono stati respinti, tali impugnazioni devono essere respinte in toto.

180

Nelle sue impugnazioni incidentali, la Commissione solleva un motivo unico, secondo cui il Tribunale ha erroneamente ammesso in via implicita la legittimazione delle ricorrenti ad agire contro la decisione controversa nella parte in cui ha ad oggetto le misure adottate a favore della Femern Landanlæg.

181

Le ricorrenti, la NABU e la FSS, per parte loro, hanno eccepito l’irricevibilità di tali impugnazioni incidentali.

182

Al riguardo, senza che occorra pronunciarsi su detta eccezione di irricevibilità delle impugnazioni incidentali, si deve rilevare, da un lato, che il Tribunale, nelle sentenze impugnate, non ha adottato, come affermato dall’avvocato generale al paragrafo 43 delle sue conclusioni, una decisione in ordine alla ricevibilità dei ricorsi proposti dinanzi ad esso dalle ricorrenti avverso la decisione controversa nella parte riguardante le misure adottate a favore della Femern Landanlæg, e, dall’altro lato, che esso ha potuto legittimamente procedere in tal modo, considerato che non è incorso in errori di diritto respingendo tali ricorsi nel merito.

183

Ne consegue che le impugnazioni incidentali devono essere respinte.

184

Ai sensi dell’articolo 184, paragrafo 2, del regolamento di procedura, quando l’impugnazione è respinta, la Corte statuisce sulle spese.

185

L’articolo 138, paragrafo 1, di tale regolamento, reso applicabile al procedimento di impugnazione in forza dell’articolo 184, paragrafo 1, di quest’ultimo, stabilisce che la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.

186

Poiché le ricorrenti sono rimaste soccombenti, occorre condannarle a sopportare, oltre alle proprie spese, quelle sostenute dalla Commissione relative alle impugnazioni principali, conformemente alla domanda della Commissione.

187

Poiché la Commissione è rimasta soccombente nel contesto delle impugnazioni incidentali, occorre decidere che sopporterà le proprie spese relative a tali impugnazioni.

188

L’articolo 184, paragrafo 4, del regolamento di procedura prevede che, una parte interveniente in primo grado, che non abbia proposto essa stessa l’impugnazione, può essere condannata alle spese del procedimento di impugnazione solo se ha partecipato alla fase scritta od orale del procedimento dinanzi alla Corte. In tal caso, la Corte può decidere che le spese da essa sostenute restino a suo carico.

189

Conformemente a tali disposizioni, il Regno di Danimarca, la FSS e la NABU, parti intervenienti in primo grado, che hanno partecipato al procedimento dinanzi alla Corte, sopporteranno le proprie spese nelle cause nelle quali sono intervenute.

190

Infine, ai sensi dell’articolo 140, paragrafo 3, del regolamento di procedura, applicabile al procedimento di impugnazione in forza dell’articolo 184, paragrafo 1, di quest’ultimo, la Corte può decidere che una parte interveniente, diversa da quelle indicate nei paragrafi 1 e 2 di tale articolo, si faccia carico delle proprie spese.

191

Conformemente a tali disposizioni, la Rederi Nordö‑Link, la Trelleborg Hamn e l’Aktionsbündnis sopporteranno le proprie spese in entrambe le cause.

Per questi motivi, la Corte (Prima Sezione) dichiara e statuisce: