—

per P. Espada Sánchez e a., da C. Chulio Purroy e D. Miró García, abogados;

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per l’Iberia Líneas Aéreas de España SA, da J. Fillat Boneta e M. Fillat Torné, abogados;

—

per il governo tedesco, da T. Henze e J. Kemper, in qualità di agenti;

—

per la Commissione europea, da S. Pardo Quintillán e K. Simonsson, in qualità di agenti,

1

La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di questa con decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, (GU L 194, pag. 38; in prosieguo: la «convenzione di Montreal»).

2

Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra il sig. Espada Sánchez, la sig.ra Oviedo Gonzáles ed i loro due figli minorenni, Lucía e Pedro, e la compagnia aerea Iberia, Líneas Aéreas de España SA (in prosieguo: l’«Iberia»), avente ad oggetto il danno derivante dalla perdita di bagagli consegnati in occasione di un trasporto aereo effettuato da tale compagnia.

3

Al terzo comma del preambolo della Convenzione di Montreal, le parti di tale convenzione riconoscono «l’importanza di tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione».

4

A tenore del quinto comma di detto preambolo:

«(…) l’azione collettiva degli Stati intesa all’ulteriore armonizzazione e codificazione di alcune norme che regolano il trasporto aereo internazionale per mezzo di una nuova convenzione rappresent[a] il mezzo più idoneo a realizzare il giusto equilibrio degli interessi».

5

L’articolo 3, paragrafo 3, della convenzione di Montreal, intitolato «Passeggeri e bagagli», recita:

«Il vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato».

6

L’articolo 17 di tale convenzione, intitolato «Morte o lesione dei passeggeri – danni ai bagagli», così dispone ai suoi paragrafi 2 e 4:

«2.   Il vettore è responsabile del danno derivante dalla distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati, per il fatto stesso che l’evento che ha causato la distruzione, la perdita o il deterioramento si è prodotto a bordo dell’aeromobile oppure nel corso di qualsiasi periodo durante il quale il vettore aveva in custodia i bagagli consegnati. Tuttavia la responsabilità del vettore è esclusa se e nella misura in cui il danno derivi esclusivamente dalla natura dei bagagli o da difetto o vizio intrinseco. Nel caso di bagagli non consegnati, compresi gli oggetti personali, il vettore è responsabile qualora il danno derivi da sua colpa ovvero da colpa dei suoi dipendenti o incaricati.

(…)

4.   Salvo diversa disposizione, nella presente convenzione il termine “bagagli” indica sia i bagagli consegnati che quelli non consegnati».

7

L’articolo 22 di detta convenzione, il quale fissa le «limitazioni di responsabilità per ritardo, per il bagaglio e per le merci», nella sua versione applicabile alla controversia principale, dispone al suo paragrafo 2:

«Nel trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 1000 diritti speciali di prelievo [DSP] per passeggero, salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione effettuata dal passeggero al momento della consegna al vettore del bagaglio, dietro pagamento di un’eventuale tassa supplementare. In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno che egli non dimostri che tale somma è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna a destinazione».

8

La convenzione di Montreal è entrata in vigore, per quanto riguarda la Comunità, il 28 giugno 2004.

9

Secondo il considerando 1 della decisione 2001/539:

«È opportuno che i vettori aerei della Comunità europea operino secondo regole uniformi e precise in materia di responsabilità per danno e che queste regole siano identiche a quelle applicabili ai vettori di paesi terzi».

10

L’articolo 1 del regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli (GU L 285, pag. 1), come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002 (GU L 140, pag. 2; in prosieguo: il «regolamento n. 2027/97»), così dispone:

«Il presente regolamento attua le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. (...)».

11

L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 ha il seguente tenore letterale:

«La responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal».

12

Secondo il considerando 12 del regolamento n. 889/2002, «(...) limiti di responsabilità uniformi per la perdita, il danno o la distruzione del bagaglio e per il danno occasionato da ritardo che si applicheranno a tutti i voli effettuati da vettori comunitari garantiranno norme semplici e chiare per i passeggeri e per le compagnie aeree e consentiranno ai passeggeri di stabilire quando occorre un’assicurazione supplementare».

13

Il sig. Espada Sánchez, la sig.ra Oviedo Gonzáles ed i loro due figli minorenni si sono imbarcati il 1o agosto 2008, su un volo della compagnia Iberia diretto da Barcellona (Spagna) a Parigi (Francia). I bagagli di questa famiglia di quattro persone erano distribuiti in due valige. Queste ultime sono state smarrite e non sono più state ritrovate.

14

Di conseguenza, i quattro passeggeri chiedono all’Iberia, ai sensi dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, il risarcimento di un danno quantificato in EUR 4 400, pari a 4000 diritti speciali di prelievo (in prosieguo: i «DSP»), vale a dire 1000 DSP per ciascun passeggero.

15

Con sentenza del 18 marzo 2010, lo Juzgado Mercantil n. 2 de Barcelona ha parzialmente accolto la loro domanda ed ha condannato l’Iberia a versare la somma di EUR 600 maggiorata degli interessi legali.

16

Adita in appello, l’Audiencia Provincial de Barcelona nutre dubbi sull’interpretazione dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal. A tal riguardo, essa rileva che non è escluso che tale disposizione, letta alla luce dell’articolo 3, paragrafo 3, di detta convenzione, imponga che solo il passeggero che ha ottenuto lo scontrino identificativo menzionato da quest’ultima disposizione ha diritto ad un risarcimento in caso di perdita del bagaglio.

17

Pertanto, l’Audiencia Provincial de Barcelona ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

18

Con le sue questioni, che occorre esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio chiede in sostanza se l’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, di quest’ultima, debba essere interpretato nel senso che il diritto al risarcimento e la limitazione di responsabilità del vettore in caso di perdita del bagaglio siano applicabili anche nei confronti del passeggero che chieda il risarcimento a titolo di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero.

19

In via preliminare, si deve rammentare che l’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 dispone che la responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal.

20

Poiché le disposizioni di tale convenzione costituiscono, a partire dall’entrata in vigore di quest’ultima, parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione, la Corte è competente a statuire in via pregiudiziale sulla sua interpretazione nel rispetto delle regole interpretative del diritto internazionale generale che si impongono all’Unione (v., in tal senso, sentenze del 25 febbraio 2010, Brita, C-386/08, Racc. pag. I-1289, punti 39-42, e del 6 maggio 2010, Walz, C-63/09, Racc. pag. I-4239, punti 20 e 22, nonché la giurisprudenza ivi citata).

21

A tale riguardo, la Corte ha già avuto modo di dichiarare che, sebbene non vincolante per l’Unione né per tutti gli Stati membri, la convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, del 23 maggio 1969, rispecchia le norme del diritto internazionale consuetudinario che, in quanto tali, vincolano le istituzioni dell’Unione e fanno parte del suo ordinamento giuridico (sentenza Brita, cit., punto 42).

22

Orbene, l’articolo 31 di tale convenzione precisa che un Trattato deve essere interpretato in buona fede, secondo il senso comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del suo scopo (sentenze del 15 luglio 2010, Hengartner e Gasser, C-70/09, Racc. pag. I-7233, punto 36 e giurisprudenza ivi citata, nonché Walz, cit., punto 23 e giurisprudenza ivi citata).

23

Dall’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal risulta sostanzialmente che il vettore è responsabile, segnatamente del danno derivante dalla perdita di bagagli. L’articolo 22, paragrafo 2, della stessa convenzione dispone, in particolare, che, «[n]el trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di (...) perdita (...) è limitata alla somma di 1000 [DSP] per passeggero».

24

Discende dalle disposizioni menzionate al punto precedente che, da un lato, è il danno derivante dalla perdita del bagaglio che comporta la chiamata in causa della responsabilità del vettore aereo e che, dall’altro, è il passeggero che ha diritto al risarcimento del danno subito, nei limiti ivi fissati.

25

Inoltre, emerge dall’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal che il vettore aereo è responsabile dei danni legati alla perdita dell’insieme dei bagagli appartenenti ai passeggeri, tanto di quelli consegnati quanto di quelli non consegnati. Tale constatazione è altresì confermata dall’impiego, senza ulteriori precisazioni, all’articolo 22, paragrafo, 2, della convenzione di Montreal, del termine «bagagli», definito all’articolo 17, paragrafo 4, della stessa convenzione, come diretto ad indicare, salvo diversa disposizione, «sia i bagagli consegnati che quelli non consegnati».

26

Tale interpretazione non può essere rimessa in discussione dall’articolo 3, paragrafo 3, della convenzione di Montreal ai sensi del quale «[i]l vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato». Contrariamente a quanto sostengono l’Iberia e la Commissione europea, tale disposizione si limita, come giustamente fa valere il governo tedesco, ad imporre al vettore aereo un obbligo di identificazione dei bagagli consegnati e non può consentire di dedurre che il diritto al risarcimento in caso di perdita di bagagli e la limitazione ad esso relativa, menzionati all’articolo 22, paragrafo 2, di detta convenzione valga unicamente a vantaggio dei passeggeri che hanno consegnato uno o più bagagli.

27

Infatti, le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal, lette congiuntamente, devono essere interpretate nel senso che il vettore aereo deve essere considerato responsabile del risarcimento di un passeggero, in caso di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo, qualora in tale bagaglio perduto si trovino gli oggetti di tale primo passeggero la cui perdita costituisce il danno da esso subito. Di conseguenza, la convenzione di Montreal riconosce un diritto individuale al risarcimento non solo al passeggero che ha consegnato individualmente il proprio bagaglio, ma anche a quello i cui oggetti si trovavano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo, in caso di perdita di tali oggetti, secondo le modalità fissate alla prima frase dell’articolo 17, paragrafo 2, di tale convenzione e nei limiti stabiliti all’articolo 22, paragrafo 2, di quest’ultima.

28

Tale conclusione è peraltro confermata dagli obiettivi che hanno condotto all’adozione della convenzione di Montreal.

29

Si deve a questo proposito ricordare che il terzo comma del preambolo della convenzione di Montreal riconosce «l’importanza di tutelare l’interesse degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione». Orbene, tali due obiettivi sarebbero necessariamente rimessi in discussione se il passeggero i cui oggetti si trovano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo non potesse ottenere, a titolo personale, alcun risarcimento del danno da esso subito in caso di perdita di questi ultimi.

30

Inoltre, tenuto conto di tali obiettivi, le parti di tale convenzione hanno deciso di prevedere un regime di responsabilità rigorosa il quale implica tuttavia che sia preservato il «giusto equilibrio degli interessi», in particolare per quanto riguarda gli interessi dei vettori aerei e quelli dei passeggeri (v. sentenza Walz, cit., punti 31 e 33). Al fine di preservare un siffatto equilibrio, la convenzione di Montreal prevede, in talune ipotesi – in particolare a tenore dell’articolo 22, paragrafo 2, di quest’ultima, in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo di bagagli – di limitare l’obbligazione per responsabilità gravante sui vettori aerei. La limitazione del risarcimento che ne deriva va applicata «per passeggero» (v. sentenza Walz, cit., punto 34).

31

Orbene, ciò non si verificherebbe se gli oggetti di un passeggero che si trovano nel bagaglio di un altro passeggero e consegnato da quest’ultimo dovessero essere esclusi dal diritto al risarcimento previsto da detta convenzione, per il fatto che il bagaglio in questione non è stato consegnato da tale passeggero.

32

Peraltro, non si può validamente sostenere che il riconoscimento del diritto al risarcimento previsto all’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal al passeggero i cui oggetti si trovavano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero pregiudicherebbe il giusto equilibrio degli interessi, in quanto comporterebbe per i vettori aerei un onere di riparazione molto gravoso, difficilmente identificabile e calcolabile, idoneo a compromettere, se non a paralizzare, la loro attività economica, e sarebbe così contrario a tale convenzione.

33

A tal riguardo, occorre anzitutto rilevare che un siffatto riconoscimento non osta affatto alla possibilità, per i vettori aerei, di identificare e di calcolare chiaramente, per ciascun passeggero, l’onere di risarcimento a cui essi possono essere assoggettati.

34

Non si può poi considerare che tale onere potenziale può compromettere o paralizzare l’attività economica di detti vettori. Infatti, va sottolineato che le limitazioni di responsabilità menzionate al punto 29 della presente sentenza avvantaggiano i vettori aerei e che, per quanto riguarda i bagagli, il limite previsto costituisce, in applicazione dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, un massimale di risarcimento che non può quindi essere acquisito di diritto e in via forfettaria da ciascun passeggero in caso di perdita dei suoi bagagli. Peraltro, conformemente all’articolo 17, paragrafo 2, di tale convenzione, il vettore non è responsabile qualora e nei limiti in cui il danno risulti dalla natura o dal vizio intrinseco dei bagagli.

35

Occorre infine ricordare che, ai fini del risarcimento previsto all’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, spetta ai passeggeri interessati, sotto il controllo del giudice nazionale, dimostrare a sufficienza di diritto il contenuto dei bagagli smarriti nonché il fatto che il bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero conteneva effettivamente gli oggetti di un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo. A tal riguardo, il giudice nazionale può tener conto del fatto che detti passeggeri sono membri di una medesima famiglia, hanno acquistato i biglietti insieme o ancora si sono registrati nello stesso momento.

36

Alla luce di quanto precede, occorre rispondere alle questioni sollevate che l’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, di quest’ultima, deve essere interpretato nel senso che il diritto al risarcimento e la limitazione di responsabilità del vettore in caso di perdita del bagaglio sono applicabili anche nei confronti del passeggero che chieda il risarcimento a titolo di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero, a condizione che tale bagaglio perduto contenesse effettivamente gli oggetti del primo passeggero.

37

Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.

Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara:

L’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di questa con decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, di tale convenzione, deve essere interpretato nel senso che il diritto al risarcimento e la limitazione di responsabilità del vettore in caso di perdita del bagaglio sono applicabili anche nei confronti del passeggero che chieda il risarcimento a titolo di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero, a condizione che tale bagaglio perduto contenesse effettivamente gli oggetti del primo passeggero.