—

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare il titolo XVIII e il trattato sull'Unione europea, in particolare l'articolo 5, paragrafo 3,

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vista la comunicazione della Commissione del 14 dicembre 2021 intitolata «Il nuovo quadro dell'UE per la mobilità urbana» (COM(2021)0811),

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vista la proposta della Commissione del 14 dicembre 2021 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (COM(2021)0812), in particolare il considerando 52 e l'articolo 40 sui requisiti per i nodi urbani,

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visto il pacchetto «Pronti per il 55 %» della Commissione del 14 luglio 2021 sulla realizzazione del Green Deal europeo,

—

visto il pacchetto sulla mobilità urbana del 2013 e la sua valutazione (SWD(2021)0048),

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visto il regolamento (UE) 2021/1153 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2021, che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa (1),

—

visto il regolamento (UE) 2021/1060 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 giugno 2021, recante le disposizioni comuni applicabili al Fondo europeo di sviluppo regionale, al Fondo sociale europeo Plus, al Fondo di coesione, al Fondo per una transizione giusta, al Fondo europeo per gli affari marittimi, la pesca e l'acquacoltura, e le regole finanziarie applicabili a tali fondi e al Fondo Asilo, migrazione e integrazione, al Fondo Sicurezza interna e allo Strumento di sostegno finanziario per la gestione delle frontiere e la politica dei visti (2) (regolamento recante disposizioni comuni),

—

visto il regolamento (UE) 2021/1058 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 giugno 2021, relativo al Fondo europeo di sviluppo regionale e al Fondo di coesione (3),

—

visto il regolamento (UE) 2021/1059 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 giugno 2021, recante disposizioni specifiche per l'obiettivo «Cooperazione territoriale europea» (Interreg) sostenuto dal Fondo europeo di sviluppo regionale e dagli strumenti di finanziamento esterno (4),

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visto il regolamento (UE) 2021/241 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 febbraio 2021, che istituisce il dispositivo per la ripresa e la resilienza (5),

—

vista la direttiva (UE) 2019/1161 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019, che modifica la direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada (6),

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visto il regolamento (UE) 2016/2338 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 1370/2007 relativamente all'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri (7),

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visto il programma Europa digitale,

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vista la comunicazione della Commissione del 30 giugno 2021 dal titolo «Una visione a lungo termine per le zone rurali dell'UE: verso zone rurali più forti, connesse, resilienti e prospere entro il 2040» (COM(2021)0345),

—

vista la comunicazione della Commissione del 3 marzo 2021 dal titolo «Un'Unione dell'uguaglianza: strategia per i diritti delle persone con disabilità 2021-2030» (COM(2021)0101),

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vista la comunicazione della Commissione del 3 maggio 2022 dal titolo «Mettere al primo posto le persone, garantire una crescita sostenibile e inclusiva, liberare il potenziale delle regioni ultraperiferiche dell'UE» (COM(2022)0198),

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vista la nuova Carta di Lipsia sul potere di trasformazione delle città per il bene comune, adottata durante le riunioni ministeriali informali organizzate il 30 novembre 2020,

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visto il patto di Amsterdam che istituisce l'agenda urbana per l'UE, concordato dai ministri dell'Unione responsabili delle politiche urbane il 30 maggio 2016,

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vista l'Agenda 2030 delle Nazioni Unite per lo sviluppo sostenibile, in particolare l'obiettivo di sviluppo sostenibile 11 sulle città e comunità sostenibili,

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vista la sua risoluzione del 15 febbraio 2022 sulle sfide per le zone urbane nell'era post COVID-19 (8),

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vista la sua risoluzione del 6 ottobre 2021 sul quadro strategico dell'UE per la sicurezza stradale 2021-2030 — Raccomandazioni sulle prossime tappe verso l'obiettivo «zero vittime»  (9),

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vista la sua risoluzione del 3 luglio 2018 sul ruolo delle città nel quadro istituzionale dell'Unione (10),

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vista la sua risoluzione del 13 marzo 2018 sul ruolo delle regioni e delle città dell'UE nell'attuare l'accordo COP 21 di Parigi sui cambiamenti climatici (11),

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vista la sua risoluzione del 9 settembre 2015 sulla dimensione urbana delle politiche dell'UE (12),

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visto l'articolo 54 del suo regolamento,

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visto il parere del Comitato delle regioni sul nuovo quadro per la mobilità urbana (13),

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visto il parere della commissione per lo sviluppo regionale,

—

vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A9-0108/2023),

A.

considerando che i gruppi con particolari esigenze includono le persone con disabilità e a mobilità ridotta, gli anziani, le donne, i minori o le persone che accompagnano i minori, che esercitano pienamente il loro diritto alla mobilità, allo studio, al gioco e al lavoro;

B.

considerando che per trasporto pubblico si intendono i servizi tradizionali come la rete ferroviaria, metropolitana, degli autobus e dei tram;

C.

considerando che per trasporto collettivo si intendono un trasporto pubblico e nuovi servizi basati su condivisione, servizi a richiesta, modelli aziendali flessibili e altre forme di mobilità che trasportano collettivamente un numero maggiore di passeggeri;

D.

considerando che la micromobilità comprende dispositivi di mobilità personale alimentati elettricamente e non, come biciclette, biciclette elettriche, monopattini elettrici, hoverboard, monoruota e altri;

E.

considerando che la mobilità attiva comprende sia il trasporto di passeggeri e di merci alimentato dall'attività fisica dell'uomo sia quello alimentato da una combinazione di motore elettrico e forza umana, come ad esempio le biciclette elettriche;

F.

considerando che la proposta della Commissione di modifica della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) mira a costruire una rete di trasporto sostenibile, efficace, accessibile e multimodale a livello dell'UE, compreso lo sviluppo di piani urbani di mobilità sostenibile (PUMS) per le città;

G.

considerando che il quadro dell'UE per la mobilità urbana proposto dalla Commissione afferma che a livello locale e nazionale occorre privilegiare lo sviluppo del trasporto collettivo, in particolare del trasporto pubblico, e della mobilità attiva, ponendoli al centro degli sforzi per conseguire una mobilità urbana sostenibile;

H.

considerando che qualsiasi quadro per la mobilità urbana deve essere incentrato sugli interessi pubblici, sul soddisfacimento dei bisogni dei cittadini e sul supporto dello sviluppo economico e sociale degli Stati membri, in modo che la mobilità urbana sia pianificata e integrata con i vari settori dell'economia e finalizzata a modificare il comportamento collettivo allo scopo di edificare città più sostenibili con una migliore qualità della vita mediante una serie di soluzioni di trasporto convenienti, accessibili, efficienti, intelligenti e sostenibili;

I.

considerando che l'Agenzia europea dell'ambiente ha avvertito che le emissioni dei trasporti sono aumentate tra il 2013 e il 2019 e che, fatta eccezione per il calo registrato nel 2020 dovuto alle misure di confinamento introdotte in risposta alla pandemia di COVID-19, si prevede che le emissioni dei trasporti cresceranno ancora;

J.

considerando che la carenza di personale e la precarietà del lavoro minacciano la sostenibilità economica del settore dei trasporti e, di conseguenza, il quadro della mobilità urbana;

K.

considerando che l'organizzazione dei trasporti in città dipende dall'interazione con l'ambiente circostante;

L.

considerando che il programma quadro Orizzonte Europa stanzierà 359,3 milioni di EUR nel periodo 2021-2023 per la sua missione sulle città intelligenti e a impatto climatico zero, con l'obiettivo di raggiungere un totale di 100 città a impatto climatico zero nell'UE entro il 2030 (14); che le azioni di ricerca e innovazione proposte dalla Commissione europea per raggiungere tale obiettivo riguarderanno, tra l'altro, la pianificazione urbana verde;

M.

considerando che il costo totale dei trasporti per la società ammonta a circa 987 miliardi di EUR all'anno; che tale cifra può essere suddivisa in costi ambientali (44 %), costi legati agli incidenti (29 %) e costi legati alla congestione del traffico (27 %); che le automobili private rappresentano 565 miliardi di EUR di detti costi, ma gli oneri derivanti dalle imposte sul carburante e sulla proprietà e i pedaggi coprono poco meno della metà di tali costi (267 miliardi di EUR), a dimostrazione del fatto che i costi esterni del trasporto non sono ancora stati completamente internalizzati; che tali esternalità negative colpiscono in modo sproporzionato le persone a più basso reddito (15);

N.

considerando che le città sono responsabili del 75 % delle emissioni totali di CO2 (16), che circa il 23 % delle emissioni dei trasporti all'interno dell'UE proviene dalle zone urbane, che il 70 % dei cittadini dell'UE vive in città, e si prevede che nel 2050 tale percentuale raggiungerà quasi l'84 %, tanto che le città hanno un ruolo importante da svolgere nel contribuire agli obiettivi del Green Deal;

O.

considerando che la congestione del traffico costa all'UE circa 270 miliardi di EUR all'anno e rappresenta pertanto una delle maggiori sfide della mobilità urbana con inquinamento atmosferico, inquinamento acustico e calore urbano che interessa la maggior parte degli europei;

P.

considerando che la revisione della direttiva sulla prestazione energetica nell'edilizia (16) dovrebbe agevolare i progressi degli Stati membri verso la transizione verde attraverso disposizioni sull'introduzione dell'infrastruttura per la mobilità elettrica, compresa una più rapida installazione di stazioni di ricarica, e disposizioni per i parcheggi per le biciclette;

Q.

considerando che la mobilità elettrica si trova attualmente in diverse fasi di sviluppo negli Stati membri e nelle regioni dell'UE, è opportuno introdurre esenzioni e flessibilità specifiche per consentire agli Stati membri e alle regioni con un mercato della mobilità elettrica meno sviluppato di compiere progressi verso la transizione verde; che si dovrebbe prestare particolare attenzione per garantire che la capacità della rete soddisfi la domanda degli attuali e futuri veicoli elettrici e che si tenga conto dei margini delle riserve di pianificazione per l'energia elettrica di connessione alla rete;

R.

considerando che negli ultimi mesi si è assistito a un aumento senza precedenti dei prezzi del petrolio e la tendenza futura non è chiara; che è estremamente importante ridurre il consumo di combustibili fossili; che, secondo l'Agenzia internazionale per l'energia, la riduzione della velocità è una misura efficace per raggiungere tale obiettivo;

S.

considerando che il trasporto pubblico impiega due milioni di persone in posti di lavoro locali e sicuri nelle comunità di tutta l'UE e offre una serie di percorsi di carriera e opportunità di impiego con personale proveniente da diversi contesti; che, durante la pandemia, una percentuale significativa di tale personale è stata messa in cassa integrazione guadagni e molti lavoratori hanno deciso di abbandonare il settore, in particolare negli Stati membri con basse prestazioni di sicurezza sociale e una debole copertura della contrattazione collettiva;

T.

considerando che la carenza di manodopera nel settore dei trasporti pubblici ha recentemente portato a una riduzione dei servizi di trasporto, tra cui la cancellazione dei servizi notturni e del fine settimana e il taglio delle tratte; che ciò ha avuto un impatto negativo sulla mobilità inclusiva, minacciando la coesione sociale e l'accesso all'occupazione, all'istruzione e all'assistenza sanitaria per gli utenti più vulnerabili che dipendono esclusivamente dal trasporto pubblico per la mobilità; che la povertà di mobilità è in aumento in tutta l'UE;

U.

considerando che la circolazione efficiente di persone, servizi e merci, compresi il trasporto urbano delle merci e la logistica, è essenziale per il funzionamento delle economie urbane e che in tutte le città dell'UE si osservano soluzioni innovative e buone pratiche, che i piani logistici urbani sostenibili possono svolgere un ruolo importante in vista dell'aumento dei volumi del trasporto urbano e della logistica;

V.

considerando che nel 2020 le consegne ai consumatori legate all'e-commerce sono cresciute del 25 % in conseguenza della pandemia e che l'incremento delle consegne dell'ultimo miglio e il suo impatto nelle aree urbane sono probabilmente destinati a continuare;

W.

considerando che i viaggi in pullman rappresentano il 40 % delle attività di trasporto collettivo su strada dell'UE;

X.

considerando che la mobilità costituisce il momento chiave e imprescindibile per l'inclusione socioeconomica ed è un fattore decisivo e strutturale nello sviluppo delle società e nella capacità di collegare individui, comunità, settori produttivi e dei servizi e regioni e culture diverse, nonché nella promozione della coesione territoriale e sociale, del dinamismo economico e della qualità e dell'equilibrio ambientali;

Y.

considerando che le politiche per il trasporto urbano dovrebbero spostarsi dalla semplice fornitura di mobilità alla garanzia dell'accessibilità del servizio, dando maggiore priorità all'accesso a prezzi abbordabili per tutti, indipendentemente dal reddito, dall'età, dalla situazione sanitaria o dall'ubicazione (ossia, urbana o periurbana o rurale);

Z.

considerando che il trasporto collettivo e in particolare il trasporto pubblico, anche nelle periferie, deve essere rafforzato in termini di aumento della capacità, copertura geografica, frequenze e accessibilità economica;

AA.

considerando che i sistemi di trasporto pubblico devono essere accessibili a tutti i cittadini, soprattutto gli utenti appartenenti a gruppi con particolari esigenze;

AB.

considerando che gli Stati membri e le città dell'UE hanno adottato misure in risposta all'attuale crisi energetica come la riduzione del prezzo dei biglietti per il trasporto pubblico;

AC.

considerando che i nuovi servizi di mobilità basati sulla condivisione, sui servizi su richiesta e su nuovi modelli aziendali flessibili integrano i servizi di trasporto pubblico tradizionali; che tali servizi contribuiscono a ridurre le emissioni di carbonio, migliorare la qualità dell'aria e ridurre il rumore e la congestione del traffico, alleviare la carenza di posti auto nelle aree urbane e migliorare la connettività con le aree suburbane, periurbane e rurali;

AD.

considerando che soluzioni multimodali efficaci che combinano diverse soluzioni di trasporto come il trasporto collettivo, la mobilità individuale e la mobilità attiva, accompagnate dalle necessarie infrastrutture, compresi gli snodi della mobilità, possono contribuire a migliorare la qualità e l'efficacia degli investimenti nell'ambiente urbano, garantendo nel contempo benefici generali per la qualità di vita delle persone; che la Commissione dovrebbe proporre un pacchetto multimodale a tale riguardo;

AE.

considerando che la COVID-19 ha esacerbato le sfide cui sono confrontati i sistemi di mobilità urbana, ma è anche servita da catalizzatore per renderli più resilienti, più intelligenti, più sicuri, più sostenibili e accessibili, con numerose città in tutta Europa che hanno accelerato l'attuazione dei loro piani di mobilità durante la pandemia e hanno introdotto misure per facilitare il distanziamento sociale che hanno favorito la mobilità attiva, determinando un forte aumento degli spostamenti a piedi e in bicicletta e la realizzazione di infrastrutture ciclabili;

AF.

considerando che le norme e i requisiti per la mobilità attiva, la micromobilità e nuove forme di mobilità a zero e a basse emissioni sono ancora alle prime fasi o variano da uno Stato membro all'altro, il che ha un impatto significativo sulla sicurezza dei cittadini e comporta anche una perdita di opportunità per gli utenti nei diversi Stati membri e incertezza per gli operatori;

AG.

considerando che la mobilità attiva ha un notevole potenziale per contribuire a superare i problemi associati alle aree urbane, migliorare la qualità dell'aria, ridurre la congestione e migliorare la salute dei cittadini;

AH.

considerando che il miglioramento della mobilità multimodale e delle infrastrutture intelligenti, tra cui le linee ferroviarie, le soluzioni di car-sharing e le infrastrutture di mobilità intelligente, potrebbe apportare benefici decisivi al turismo e alle infrastrutture per l'ospitalità e la ricettività nell'ambiente urbano;

AI.

considerando che l'Agenzia europea dell'ambiente (AEA) stima che nel 2018 l'esposizione a lungo termine al particolato con un diametro pari o inferiore a 2,5 micron (PM 2,5) in Europa sia stata responsabile di circa 417 000 morti premature, di cui circa 379 000 si sono registrate nell'UE-28; che le soglie dell'UE sono ben al di sopra delle linee guida dell'OMS per la maggior parte degli inquinanti, con particolare attenzione alla mancanza di un limite giornaliero per il PM 2,5; che, come la COVID-19, ciò costituisce un'emergenza di sanità pubblica che richiede un'azione immediata;

AJ.

considerando che la Commissione ha pubblicato la guida dei PUMS, specificatamente incentrata sulla sicurezza stradale e la micromobilità nel processo di pianificazione e attuazione dei PUMS;

AK.

considerando che in relazioni agli obiettivi di sicurezza stradale sono stati conseguiti solo miglioramenti limitati nell'UE negli ultimi anni e che ogni anno circa 22 600 persone perdono ancora la vita sulle strade dell'UE e circa 120 000 rimangono gravemente ferite; che il 39 % dei decessi sulle strade nell'UE si verifica nelle zone urbane e che l'obiettivo dell'UE di dimezzare il numero di decessi negli incidenti stradali tra il 2010 e il 2020 non è stato conseguito;

AL.

considerando che gli utenti vulnerabili della strada come i pedoni, i ciclisti e gli utilizzatori di veicoli a motore a due ruote sono quelli più a rischio e rappresentano circa il 70 % dei decessi totali nelle aree urbane;

AM.

considerando che le buone pratiche e gli incentivi come i limiti di velocità e una formazione specifica per i conducenti potrebbero contribuire a ridurre il numero di incidenti gravi e letali;

AN.

considerando che il numero di incidenti che coinvolgono l'uso della bicicletta e altre forme di mobilità attiva e micromobilità rappresenta un serio motivo di preoccupazione; che sono necessari ulteriori sforzi a livello nazionale e dell'UE per raggiungere l'obiettivo dell'UE sancito negli obiettivi di «Vision Zero» al fine di migliorare la tutela di tutti gli utenti;

AO.

considerando che l'accessibilità urbana svolge un ruolo fondamentale nel consentire ai gruppi con particolari esigenze, come le persone con disabilità e a mobilità ridotta, gli anziani o le persone che accompagnano i minori, di esercitare pienamente il loro diritto alla mobilità, allo studio e al lavoro;

AP.

considerando che l'uso dell'intelligenza artificiale (IA) nell'ambito della mobilità urbana ha il potenziale per aumentare notevolmente la sicurezza e l'efficienza, migliorare l'inclusione dei gruppi vulnerabili, ridurre la congestione del traffico, diminuire l'inquinamento atmosferico e acustico, ridurre i costi e decarbonizzare il settore dei trasporti;

AQ.

considerando che la sussidiarietà e la proporzionalità sono principi essenziali che regolano l'esercizio delle competenze dell'UE e dovrebbero quindi essere rispettate in ogni momento e in tutti i settori di intervento dell'UE;

AR.

considerando che mobilità e trasporti devono detenere un'ambivalenza centripeta e centrifuga, affinché possano consentire la fruizione e lo sviluppo, anche eventualmente in chiave turistica degli abitanti riferibili ad un bacino turistico o economico il cui fulcro è costituito da una o più grandi città;