(1)

L'accordo di Parigi, adottato nel dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), è entrato in vigore nel novembre 2016 («l'accordo di Parigi»). Le parti hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 oC rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5  oC rispetto ai livelli preindustriali.

(1)

L'accordo di Parigi, adottato nel dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), è entrato in vigore nel novembre 2016 («l'accordo di Parigi»). Le parti hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 oC rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5  oC rispetto ai livelli preindustriali. Con l'adozione del patto di Glasgow per il clima nel novembre 2021, le parti hanno riconosciuto che contenere l'aumento della temperatura media mondiale a 1,5 o C rispetto ai livelli preindustriali ridurrebbe in misura significativa i rischi e l'impatto dei cambiamenti climatici, e si sono impegnate a rafforzare i loro obiettivi per il 2030 entro la fine del 2022 allo scopo di accelerare l'azione per il clima in questo decennio critico e colmare il divario in termini di ambizione rispetto all'obiettivo di 1,5 o C.

(2)

L'impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all'ambiente e a conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi è al centro della comunicazione sul «Green Deal europeo», adottata dalla Commissione l'11 dicembre 2019 (23). La necessità e il valore del Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute e sul benessere economico dei cittadini dell'Unione.

(2)

L'impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all'ambiente e a conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi è al centro della comunicazione sul «Green Deal europeo», adottata dalla Commissione l'11 dicembre 2019 (23). Il Parlamento europeo, nella sua risoluzione del 15 gennaio 2020 sul Green Deal europeo, ha chiesto la necessaria transizione verso una società climaticamente neutra entro il 2050 e, nella sua risoluzione del 28 novembre 2019 sull'emergenza climatica e ambientale, ha dichiarato tale stato di emergenza. La necessità e il valore del Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute e sul benessere economico dei cittadini dell'Unione.

(3)

Il Green Deal europeo riunisce una serie di misure e iniziative tra loro sinergiche volte a conseguire la neutralità climatica nell'UE entro il 2050 e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l' Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, in cui la crescita economica sia dissociata dall'uso delle risorse . Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'UE e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Al contempo, questa transizione incide in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati, come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che nessuno ne sia escluso.

(3)

L'UE intende definire entro il 2050 una nuova strategia di crescita incentrata sulla trasformazione dell' Unione in una società equa e prospera con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, dotata di industrie dinamiche che rimangano leader mondiali nel rispettivo segmento e siano motori dell'innovazione a livello globale, garantendo al contempo posti di lavoro di qualità altamente retribuiti nell'Unione . Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'UE e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. In tal senso, l'8o programma d'azione per l'ambiente in vigore fino al 2030 fissa l'obiettivo di accelerare la transizione verde verso un'economia circolare climaticamente neutra, sostenibile, non tossica, efficiente sotto il profilo delle risorse, basata sulle energie rinnovabili, resiliente e competitiva in modo giusto, equo e inclusivo nonché di proteggere, ripristinare e migliorare lo stato dell'ambiente, sostenendo la serie di misure e iniziative annunciate nell'ambito del Green Deal europeo e partendo da esse. Al contempo, questa transizione incide in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati e vulnerabili , come gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche , nonché sulle persone e sulle famiglie con un reddito basso o inferiore alla media. Inoltre, la transizione inciderà in modo diverso sulle regioni dell'Unione, in particolare le regioni strutturalmente svantaggiate, periferiche e ultraperiferiche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che nessuno ne sia escluso.

(5)

Con il regolamento (UE) [--] del Parlamento europeo e del Consiglio (24) l'Unione ha sancito nella propria legislazione l'obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell'economia entro il 2050. Tale regolamento stabilisce inoltre un impegno vincolante per l'Unione, ovvero la riduzione al suo interno delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) pari ad almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.

(5)

Con il regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (24) l'Unione ha sancito nella propria legislazione l'obiettivo dell'azzeramento delle emissioni nette al più tardi entro il 2050 e l'obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative . Tale regolamento stabilisce inoltre un obiettivo climatico intermedio vincolante all'interno dell'Unione che prevede la riduzione di almeno il 55 % delle emissioni nette di gas a effetto serra ( ossia le emissioni al netto degli assorbimenti) entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.

(6)

Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, compreso quello del trasporto su strada.

(6)

Ci si aspetta che tutti i settori dell'economia contribuiscano a conseguire tali riduzioni delle emissioni, compreso quello del trasporto su strada. Il settore dei trasporti è l'unico settore in cui le emissioni sono in aumento dal 1990, incluso il trasporto su strada con veicoli leggeri e pesanti, che insieme rappresentano oltre il 70 % delle emissioni totali dei trasporti.

(6 bis)

È essenziale che la mobilità individuale rimanga accessibile, anche economicamente, per tutti, soprattutto per i pendolari che non hanno accesso a trasporti pubblici di qualità o ad altre soluzioni di mobilità.

(6 ter)

In occasione della Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici del 2021 (nota come COP26), tenutasi a Glasgow nel Regno Unito, è stato sottoscritto l'impegno ad accelerare la transizione globale verso veicoli a zero emissioni. Le parti si sono altresì impegnate a favore di una transizione giusta e sostenibile, in modo che nessuna regione o comunità ne sia esclusa, e hanno sottolineato l'importanza di assicurare una giusta transizione della forza lavoro e la creazione di un lavoro dignitoso e posti di lavoro di qualità.

(7)

Le misure di cui al presente regolamento sono necessarie in quanto parte integrante di un quadro organico e coerente indispensabile per conseguire l'obiettivo generale dell'Unione di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra.

(7)

Le misure di cui al presente regolamento sono necessarie in quanto parte integrante di un quadro organico e coerente indispensabile per conseguire l'obiettivo generale dell'Unione di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra nonché la dipendenza dell'Unione dalle importazioni di combustibili fossili, comprese le importazioni di petrolio (per un valore di 227,5  miliardi di EUR nel solo 2018), che continua a essere la principale forma di energia consumata da autovetture e furgoni (94 %). Nell'eliminare gradualmente il consumo di petrolio, è fondamentale non passare da una dipendenza all'altra. Al fine di garantire la sostenibilità futura dell'industria manifatturiera europea e di rafforzare l'autonomia strategica dell'Unione, è essenziale che la Commissione collabori con gli Stati membri e gli attori industriali per assicurare la catena di approvvigionamento dei materiali strategici e delle terre rare necessari per le nuove tecnologie a basse o zero emissioni.

(7 bis)

Sebbene la revisione del presente regolamento rientri negli sforzi profusi per conseguire gli obiettivi ambientali della decarbonizzazione del trasporto su strada al fine di contrastare i cambiamenti climatici, essa dovrebbe anche tenere conto delle significative conseguenze di tale processo sul piano industriale e sociale per garantire l'occupazione e una mobilità accessibile per tutti.

(8)

Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio (25), sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. In assenza di interventi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada, sarebbero necessarie riduzioni più consistenti in altri settori, compresi quelli in cui la decarbonizzazione è più problematica.

(8)

Al fine di conseguire una riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, di definire un percorso chiaro per il raggiungimento di tale obiettivo e di contribuire alla necessaria riduzione delle emissioni prima del 2030, è necessario rendere più rigorosi i requisiti di riduzione di cui al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio (25), sia per le autovetture che per i veicoli commerciali leggeri. Occorre inoltre definire un percorso chiaro per ulteriori riduzioni oltre il 2030 al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050. Per conseguire tale obiettivo, sarà necessario ridurre le emissioni nel settore dei trasporti di circa il 90 % in base allo scenario più efficiente sotto il profilo dei costi, considerando che, attualmente, le emissioni di gas a effetto serra sono in aumento soltanto nel settore dei trasporti. Parallelamente, è della massima importanza che atti legislativi complementari dell'Unione, come la direttiva (UE) 2018/2001  (25 bis) , garantiscano una rapida diffusione dell'energia da fonti rinnovabili, in modo che il parco auto dell'Unione possa essere alimentato da energia elettrica da fonti rinnovabili supplementare. In assenza di interventi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada, sarebbero necessarie riduzioni più consistenti in altri settori, compresi quelli in cui la decarbonizzazione è più problematica. Le transizioni verde e digitale dovrebbero affrontare anche l'importanza della dimensione sociale per garantire una mobilità accessibile a tutti, compresi l'impatto della tassazione dell'energia sull'accessibilità economica, l'effetto diretto e indiretto dell'aumento dei prezzi dell'energia sui trasporti nelle diverse regioni dell'Unione nonché le conseguenze industriali, per garantire l'occupazione e la competitività dell'industria.

(8 bis)

Studi recenti suggeriscono che i veicoli elettrici a batteria sono già competitivi con le autovetture convenzionali in diversi segmenti automobilistici in termini di costo totale di proprietà. L'aumento delle norme in materia di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri accelererà la riduzione del costo totale di proprietà dei veicoli elettrici a batteria, aumentando la loro attrattiva per tutte le fasce di consumatori nell'Unione rispetto ai veicoli dotati di motori a combustione. Norme più ambiziose in materia di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri per il periodo dal 2025 al 2030 accelereranno anche la decarbonizzazione del mercato dell'usato in tutti i segmenti automobilistici, con maggiori benefici per i consumatori a basso e medio reddito.

(9)

I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incentivare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria e risparmio energetico e assicurando che sia mantenuta l'innovazione nella catena del valore del settore automobilistico. In tale contesto globale, anche la catena di valore dell'industria automobilistica dell'UE deve svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l'obiettivo emissioni zero per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno e le innovazioni tecnologiche proseguono. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione.

(9)

I requisiti più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero incentivare l'immissione sul mercato dell'Unione di una quota maggiore di veicoli a zero emissioni, garantendo al contempo benefici ai consumatori e ai cittadini in termini di qualità dell'aria , rafforzamento della sicurezza e  dell'efficienza energetica e relativo risparmio energetico e assicurando che sia mantenuta l'innovazione nella catena del valore del settore automobilistico. In tale contesto globale, anche la catena di valore dell'industria automobilistica dell'UE deve svolgere un ruolo guida nella transizione in corso verso una mobilità a zero emissioni. Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l'obiettivo emissioni zero per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno mentre le innovazioni tecnologiche proseguono. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione , a condizione che siano garantiti dati accurati e completi sulle prestazioni in termini di emissioni per questi tipi di veicoli .

(10 bis)

L'innovazione tecnologica è un prerequisito per la decarbonizzazione della mobilità nell'Unione e dovrebbe quindi essere sostenuta. Di fronte all'aumento della concorrenza internazionale, l'Unione e gli Stati membri dovrebbero continuare ad adoperarsi per esplorare e sviluppare iniziative che promuovano le sinergie nel settore, come l'Alleanza europea delle batterie, e sostenere gli investimenti pubblici e privati nella ricerca e nell'innovazione nel settore automobilistico europeo. In tal modo si dovrebbe mirare a mantenere la leadership tecnologica europea nel settore, a sviluppare l'eccellenza industriale nelle tecnologie del futuro nell'Unione e a garantire la sostenibilità e la competitività a lungo termine della sua base industriale.

(10 ter)

Alcuni Stati membri hanno dichiarato piani per accelerare l'introduzione di veicoli a zero emissioni fissando una data di eliminazione graduale per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi che emettono CO2 immessi sul mercato nel loro territorio prima della data stabilita a livello dell'Unione. La Commissione dovrebbe individuare opzioni per agevolare la transizione degli Stati membri verso veicoli leggeri a zero emissioni in linea con tali piani.

(10 quater)

Segnali normativi chiari dovrebbero consentire ai costruttori di prendere le loro decisioni di investimento. L'assenza di tali segnali potrebbe comportare il rischio che l'industria automobilistica dell'Unione perda competitività e leadership tecnologica se non vengono compiuti investimenti rapidi e che perda anche quote di mercato sui mercati mondiali e nazionali.

(10 quinquies)

Il rafforzamento del dialogo sociale nel settore automobilistico è fondamentale per il processo di negoziazione e adozione dei piani territoriali per una transizione giusta e dei piani sociali nazionali per il clima a livello di costruttori, regionale e settoriale. È fondamentale garantire la trasformazione della forza lavoro in una particolare area geografica e in un modo che rifletta le possibilità della regione.

(11)

Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia europea per affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate, nonché dalla necessità di migliorare e riqualificare le competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività. Se del caso, si dovrebbe valutare la possibilità di erogare un sostegno finanziario a livello dell'UE e degli Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, il Fondo per una transizione giusta, il Fondo per l'innovazione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale e di Next Generation EU, in linea con le norme in materia di aiuti di Stato. Le norme riviste sugli aiuti di Stato in materia di ambiente ed energia consentiranno agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della nuova strategia industriale.

(11)

Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia europea per affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate che consideri al contempo le specificità di ciascuno Stato membro , nonché dalla necessità di migliorare e riqualificare le competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività mantenendo contemporaneamente i livelli occupazionali del settore automobilistico in Europa . Particolare attenzione dovrebbe essere rivolta agli effetti che tale transizione avrà sulle MPMI lungo la catena di approvvigionamento. Se del caso, si dovrebbe erogare un sostegno finanziario a livello dell'UE e degli Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, il Fondo per una transizione giusta, il Fondo per l'innovazione, il Fondo europeo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale e di Next Generation EU, in linea con le norme in materia di aiuti di Stato. Sarebbe inoltre necessaria una fonte di finanziamento specifica a livello dell'Unione per la transizione nel settore automobilistico al fine di affrontare in particolare gli eventuali effetti negativi sull'occupazione. Le norme riviste sugli aiuti di Stato in materia di ambiente ed energia consentiranno agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell'adozione di tecnologie più verdi nel contesto della nuova strategia industriale.

(12)

La nuova strategia industriale aggiornata (26) prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, destinando un'attenzione particolare alle PMI della catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri e basandosi inoltre sull'agenda europea per le competenze con iniziative quali il patto per le competenze per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire la riconversione professionale e il miglioramento delle competenze della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello europeo e nazionale per migliorare l'accessibilità economica dei veicoli a zero emissioni. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni due anni nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare esaminando, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a zero emissioni, l'andamento dei prezzi, lo sviluppo di combustibili alternativi e la realizzazione di infrastrutture, come richiesto dal regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, il miglioramento delle competenze e la riconversione professionale dei lavoratori. La relazione sullo stato di avanzamento si baserà anche sulle relazioni biennali che gli Stati membri presentano nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale. Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico sono costanti. Tecnologie innovative come la produzione di elettrocarburanti con cattura dell'aria, se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. La Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore nell'ambito della sua relazione sullo stato di avanzamento.

(12)

La nuova strategia industriale aggiornata (26) prevede la creazione congiunta di percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l'industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In tale contesto, dovrebbe essere elaborato un percorso di transizione per fare in modo che l'ecosistema della mobilità accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico, nella massima trasparenza e in consultazione con tutte le parti interessate, anche considerando l’istituzione di un forum specifico per il dialogo sociale nel settore automobilistico. destinando un'attenzione particolare alle PMI , comprese le microimprese, della catena di approvvigionamento del settore automobilistico e alla consultazione delle parti sociali, anche da parte degli Stati membri e basandosi sulla raccomandazione del Consiglio relativa alla garanzia di una transizione equa verso la neutralità climatica e inoltre sull'agenda europea per le competenze con iniziative quali il patto per le competenze per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi al fine di garantire la riconversione professionale e il miglioramento delle competenze della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale.. Nell'ambito del percorso di transizione dovrebbero essere valutati adeguati interventi e incentivi a livello europeo e nazionale per migliorare l'accessibilità economica e la sostenibilità dei veicoli a zero emissioni. Andrebbe altresì affrontato il ruolo degli appalti pubblici in tale percorso e la Commissione dovrebbe in tal senso considerare una revisione della direttiva (UE) 2019/1161 del Parlamento europeo e del Consiglio  (26bis) al fine di garantirne l'allineamento con gli obiettivi del regolamento (UE) 2019/631. I progressi compiuti in tale percorso organico di transizione per l'ecosistema della mobilità dovrebbero essere monitorati ogni anno nell'ambito di una relazione sullo stato di avanzamento che la Commissione dovrà presentare esaminando, tra l'altro, i progressi compiuti nella diffusione di veicoli a zero emissioni, l'andamento dei prezzi e il loro consumo energetico, le ripercussioni sui consumatori , lo sviluppo di combustibili alternativi e la realizzazione di infrastrutture, come richiesto dal regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, lo sviluppo della quota di energia rinnovabile come previsto dalla direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio  (26ter) , il potenziale delle tecnologie innovative per conseguire una mobilità climaticamente neutra, la competitività internazionale, gli investimenti nella catena del valore nel settore automobilistico, il miglioramento delle competenze e lariconversione professionale dei lavoratori , soprattutto nelle regioni con un'elevata percentuale di posti di lavoro legati alla catena del valore del settore automobilistico ed emissioni legate all'età dei veicoli leggeri, considerando le azioni volte a un'eliminazione sincrona, socialmente equa e rispettosa dell'ambiente dei veicoli più vecchi . La relazione sullo stato di avanzamento si baserà anche sulle relazioni che gli Stati membri presentano nell'ambito del regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi. Nel preparare la relazione sullo stato di avanzamento la Commissione dovrebbe consultare le parti sociali e tenere conto dei risultati del dialogo sociale. La Commissione dovrebbe inoltre consultare un'ampia gamma di esperti indipendenti, parti interessate e amministrazioni nazionali e regionali al fine di garantire una base di conoscenze completa. Le innovazioni nella catena di approvvigionamento automobilistico sono costanti. Tecnologie innovative come la produzione di elettrocarburanti con cattura dell'aria e le autovetture alimentate a idrogeno con tecnologia di stoccaggio dell'idrogeno a bordo , se ulteriormente sviluppate, potrebbero offrire prospettive per una mobilità climaticamente neutra a prezzi accessibili. La Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei progressi compiuti in materia di innovazione nel settore nell'ambito della sua relazione sullo stato di avanzamento.

(12 bis)

Sebbene il presente regolamento si applichi solo alle nuove autovetture e ai nuovi veicoli commerciali leggeri, è importante includerlo in un piano d'azione più completo a livello di Unione per decarbonizzare il parco veicoli esistente al fine di proteggere l'ambiente e la salute dei cittadini in tutti gli Stati membri. L'attuale parco veicoli continuerà a essere un fattore di scarso rendimento ambientale per un lungo periodo a causa della lentezza del rinnovamento del parco. L'attuale parco veicoli continuerà a essere un fattore di scarso rendimento ambientale per un lungo periodo a causa della lentezza del rinnovamento del parco. Il raggiungimento degli ambiziosi obiettivi climatici nel 2050 dovrebbe essere correlato al diritto di tutti i cittadini dell'Unione a un'aria più pulita. Al fine di accelerare la riduzione delle emissioni del parco esistente, è della massima importanza che la Commissione proponga rapidamente misure legislative volte a creare un quadro favorevole all'ammodernamento e a promuovere le tecnologie attualmente disponibili che riducono le emissioni di CO2, quali combustibili a basse emissioni di carbonio o luci che consumano meno energia, ad accelerare il trasferimento modale tra merci e passeggeri e a incoraggiare modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, come il car pooling, la mobilità dolce e trasporti pubblici nelle città, e a far fronte al rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio delle autovetture nell'Unione.

(12 ter)

Per garantire l'allineamento con il nuovo obiettivo climatico dell'Unione per il 2030, e con le norme più stringenti in materia di emissioni di CO2, dovrebbe essere proposto un aggiornamento della direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio  (26bis) , compresa la possibilità di estenderne l'ambito di applicazione ai veicoli posseduti o noleggiati da un'azienda privata con un parco veicoli di determinate dimensioni, al fine di favorire l'aumento della domanda di veicoli a zero emissioni. Considerando che i veicoli provenienti da parchi veicoli aziendali entrano nel mercato privato più velocemente, consentirebbe la creazione più rapida di un mercato dell'usato per i veicoli a zero emissioni, che sarà particolarmente importante per le regioni in cui la transizione si rivelerà più difficile, e contribuirebbe a raggiungere più velocemente la parità dei prezzi con i veicoli convenzionali in tutta l'Unione.

(13)

Gli obiettivi relativi all'intero parco veicoli dell'UE devono essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento di cui alla direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (27).

(13)

Gli obiettivi relativi all'intero parco veicoli dell'UE dovrebbero essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento , che è fondamentale per realizzare gli obiettivi rafforzati. Per tale motivo, considerando la modesta e lenta attuazione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (27) , gli obiettivi rafforzati di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da un ambizioso regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi, che stabilisca ambiziosi obiettivi obbligatori per la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi in tutti i 27 Stati membri. Tali obiettivi dovrebbero essere integrati da obiettivi ambiziosi per la realizzazione di punti di ricarica privati negli edifici nella direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio  (27bis).  A tale riguardo, è fondamentale che gli investimenti nella realizzazione dell’infrastruttura necessaria siano mantenuti e rafforzati.

(13 bis)

Considerando che esiste al mondo globalmente più di un miliardo di veicoli alimentati con combustibile fossile, responsabili di oltre il 30 % delle emissioni globali di CO2, la conversione dei veicoli termici in elettrici è una soluzione complementare all'offerta dei costruttori tradizionali, che rende possibile accelerare la transizione ecologica basandosi sull'economia circolare;

(14)

È opportuno che i costruttori dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi ed è pertanto opportuno mantenere l'approccio basato sulla riduzione dei livelli obiettivo in fasi quinquennali .

(14)

È opportuno che i costruttori dispongano di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli al fine di gestire la transizione verso veicoli a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi , che sostenga la loro competitività e prepari il terreno per un’ulteriore innovazione considerando al contempo la necessità di prevedere una traiettoria chiara per la realizzazione di tali veicoli, assicurando il contributo del settore del trasporto su strada all'obiettivo climatico dell'UE per il 2030 .

(15)

Dati gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE, che saranno in vigore dal 2030 in poi, i costruttori dovranno immettere sul mercato dell'Unione un numero significativamente maggiore di veicoli a emissioni zero. In tale contesto, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni («ZLEV») non sarebbe più funzionale alla sua finalità originaria e rischierebbe di compromettere l'efficacia del regolamento (UE) 2019/631. Il meccanismo di incentivazione ZLEV dovrebbe pertanto essere soppresso a partire dal 2030 . Prima di tale data, e per tutto il decennio in corso, il meccanismo di incentivazione ZLEV continuerà a sostenere la diffusione di veicoli con emissioni da zero fino a 50 g CO2/km, compresi i veicoli elettrici a batteria, i veicoli elettrici a celle a combustibile che utilizzano l'idrogeno e i veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti. Dopo tale data, i veicoli elettrici ibridi ricaricabili continueranno a essere considerati ai fini degli obiettivi per l'intero parco veicoli fissati per i costruttori di veicoli.

(15)

Dati gli obiettivi più rigorosi per l'intero parco veicoli dell'UE, i costruttori dovranno immettere sul mercato dell'Unione un numero significativamente maggiore di veicoli a emissioni zero. In tale contesto, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni («ZLEV») non sarebbe più funzionale alla sua finalità originaria e rischierebbe di compromettere l'efficacia del regolamento (UE) 2019/631. Il meccanismo di incentivazione ZLEV dovrebbe pertanto essere soppresso. I veicoli elettrici ibridi ricaricabili continueranno a essere considerati ai fini degli obiettivi per l'intero parco veicoli fissati per i costruttori di veicoli.

(15 bis)

Ai sensi del regolamento (UE) 2019/631, le riduzioni delle emissioni ottenute mediante innovazioni che non sono contabilizzate nelle prove di omologazione sono attualmente contabilizzate mediante crediti per le ecoinnovazioni, che possono essere conteggiati ai fini dell'obiettivo di riduzione del costruttore. Il livello massimo di riduzione delle emissioni che può essere dichiarato è attualmente pari a 7 g/km per costruttore. Tale limite dovrebbe essere rivisto al ribasso in linea con gli obiettivi più rigorosi, al fine di garantire che tale sistema rimanga limitato alle reali innovazioni e non incentivi il perseguimento di obiettivi meno ambiziosi in relazione alla vendita di veicoli a zero emissioni.

(15 ter)

Sostenere l'innovazione sia tecnologica che sociale è un elemento importante per incoraggiare una transizione più rapida verso la mobilità a zero emissioni. Sono già disponibili importanti finanziamenti per l'innovazione nell'ecosistema della mobilità attraverso vari strumenti di finanziamento dell'Unione, in particolare Orizzonte Europa, InvestEU, il Fondo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il Fondo per l'innovazione e il dispositivo per la ripresa e la resilienza. Pur attendendosi che ambiziosi obiettivi annuali di riduzione delle emissioni di CO2 stimolino l'innovazione nella catena di approvvigionamento automobilistico, l'obiettivo primario di questo regolamento è quello di realizzare una riduzione reale, efficace e verificabile delle emissioni di CO2.

(16 bis)

Gli obiettivi di cui al regolamento (UE) 2019/631 sono parzialmente conseguiti con le vendite di veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV). Le emissioni di detti veicoli sono attualmente contabilizzate mediante un fattore di utilizzo di cui al regolamento (UE) 2017/1151  (1bis) della Commissione, che rappresenta la percentuale di distanza percorsa con la batteria rispetto alla distanza percorsa utilizzando il motore a combustione. Detto fattore di utilizzo non si basa tuttavia su dati reali rappresentativi ma su una stima. Dal 1o gennaio 2021 la Commissione sta raccogliendo dati sui consumi reali di carburante mediante misuratori di consumo di carburante a bordo delle autovetture ai sensi dell'articolo 12, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/631. Il fattore di utilizzo per i veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna dovrebbe essere aggiornato quanto prima utilizzando tali dati, al fine di garantire che rispecchi le emissioni in condizioni di guida reali. Il fattore di utilizzo aggiornato si dovrebbe applicare a decorrere dal 2025, al più tardi, e dovrebbe essere monitorato onde garantire che sia rappresentativo delle emissioni reali.

(18)

Al fine di garantire un'equa distribuzione degli interventi di riduzione, le due curve dei valori limite per i veicoli commerciali leggeri più leggeri e più pesanti dovrebbero essere adeguate per tenere conto degli obiettivi rafforzati di riduzione di CO2.

(21)

In considerazione dell'aumento degli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e al fine di evitare potenziali effetti di distorsione del mercato, dovrebbero essere allineati gli obblighi di riduzione per tutti i costruttori presenti sul mercato dell'Unione, ad eccezione di quelli responsabili di un numero di veicoli nuovi immatricolati in un anno civile inferiore a 1 000 unità. Di conseguenza dovrebbe essere soppressa a decorrere dal 2030 la possibilità concessa ai costruttori di un numero di autovetture compreso tra 1 000 e 10 000 unità o di veicoli commerciali leggeri compreso tra 1 000 e 22 000 unità oggetto di nuova immatricolazione in un anno civile di presentare una domanda di deroga rispetto ai rispettivi obiettivi specifici per le emissioni.

(21)

In considerazione dell'aumento degli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e al fine di evitare potenziali effetti di distorsione del mercato, dovrebbero essere allineati gli obblighi di riduzione per tutti i costruttori presenti sul mercato dell'Unione, ad eccezione di quelli responsabili di un numero di veicoli nuovi immatricolati in un anno civile inferiore a 1 000 unità. Di conseguenza dovrebbe essere soppressa a decorrere dal 2036 la possibilità concessa ai costruttori di un numero di autovetture compreso tra 1 000 e 10 000 unità o di veicoli commerciali leggeri compreso tra 1 000 e 22 000 unità oggetto di nuova immatricolazione in un anno civile di presentare una domanda di deroga rispetto ai rispettivi obiettivi specifici per le emissioni.

(23)

Nel 2026 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti considerati nelle relazioni biennali .

(23)

Nel 2027 dovrebbero essere riesaminati i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati dal regolamento (UE) 2019/631 per il 2030 e oltre. Ai fini di tale riesame, dovrebbero essere presi in considerazione tutti gli aspetti considerati nelle relazioni annuali .

(23 bis)

È importante valutare le emissioni nel corso di tutto il ciclo di vita dei veicoli commerciali leggeri a livello dell'Unione. A tal fine, la Commissione dovrebbe sviluppare, entro il 31 dicembre 2023, una metodologia comune dell’Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni dei veicoli leggeri immessi nel mercato dell'Unione al fine di ottenere un quadro generale del loro impatto ambientale. La Commissione dovrebbe adottare misure di follow-up, comprese, se del caso, proposte legislative per sostenere i progressi dell'Unione verso le sue ambizioni in materia di clima. È inoltre importante sviluppare una metodologia per valutare le prestazioni ambientali complessive dei veicoli, calcolate non solo in termini di emissioni di CO2, ma anche tenendo conto dell'impronta ambientale complessiva.

(24)

La possibilità di destinare le entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso a  un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come previsto dall'articolo 15, paragrafo 5 , del regolamento (UE) 2019/631 e se ne è concluso che ciò farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi , senza apportare benefici diretti al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell'Unione a  norma dell'articolo 8, paragrafo 4 , del regolamento (UE) 2019/631 .

(24)

L’assegnazione di entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbe essere destinata a  sostenere la transizione giusta verso un'economia climaticamente neutra, e, nello specifico , ad attenuare qualsiasi ripercussione negativa sull'occupazione derivante dalla transizione nel settore automobilistico. La Commissione dovrebbe presentare, se del caso, una proposta per istituire tale strumento di finanziamento. Così facendo, sarebbe opportuno prendere in considerazione le regioni e le comunità colpite con particolare durezza , che potrebbero essere più vulnerabili a causa della presenza di un'intensiva industria automobilistica o a causa delle loro caratteristiche specifiche che rendono più difficile la transizione verso il trasporto su strada a  zero emissioni , come le regioni ultraperiferiche .

(- a)

a)

per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE pari a una riduzione del 15 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte A;

«a)

per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 15 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.2019 dell'allegato I, parte A , come stabilito dal regolamento (UE) 2019/631 al fine di rispettare i cicli di produzione ;»;

-a bis)

b)

per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE pari a una riduzione del 15 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte B;

«b)

per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE pari a una riduzione del 15 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte B , come stabilito dal regolamento (UE) 2019/631 ;»

c)

al paragrafo 6 , la frase «A decorrere dal 1o gennaio 2025» è sostituita da «Dal 1o gennaio 2025 al 31 dicembre 2029»;

c)

il paragrafo 6 è soppresso

a bis)

«a bis)

“veicolo ibrido ricaricabile” o “PHEV”: un veicolo alimentato da una combinazione di un motore elettrico con batteria ricaricabile e un motore a combustione interna che possono funzionare insieme o separatamente;»

b bis)

«b bis)

veicolo aziendale»: un veicolo posseduto o noleggiato da un'impresa privata ai sensi del regolamento (CE) n. 2157/2001 del Consiglio  (1bis) e utilizzato a fini professionali;

a bis)

a ter)

(5 bis)

(6 bis)

(6 ter)

—

5 g CO2/km dal 2025;

—

4 g CO2/km dal 2027;

—

2 g CO2/km dal 2030 fino al 2034 compreso.

(6 quater)

(6 quinquies)

(6 sexies)

a)

i progressi nella diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni , nella loro accessibilità economica e nella loro efficienza energetica;

b)

l'impatto sui consumatori, in particolare quelli a basso e medio reddito, e il ritmo di diffusione dei veicoli a basse e a zero emissioni in tali segmenti di consumatori nonché la disponibilità e la portata delle misure a livello dell'Unione, degli Stati membri e locale per sostenere tale diffusione;

c)

il mercato dei veicoli usati;

d)

i progressi nel conseguire una sufficiente realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento pubbliche e private, inclusi, tra l'altro, i progressi nel conseguire gli obiettivi previsti dal regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi e dalla direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio  (1 bis) ;

e)

i progressi nell'aumento della quantità di energia rinnovabile nell'Unione in linea con la direttiva (UE) 2018/2001;

f)

il contributo potenziale delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili , compresi i combustibili sintetici, al conseguimento della neutralità climatica nel settore dei trasporti ;

g)

le emissioni durante il ciclo di vita delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immessi sul mercato, utilizzando la metodologia adottata a norma dell'articolo 7, paragrafo 10;

h)

i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale , tenendo conto dell'occupazione e della competitività, verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada;

i)

l'impatto sull'occupazione, da valutare mediante una mappatura dettagliata dello sviluppo dell'occupazione nell'industria automobilistica e degli effetti sulle regioni in cui tali industrie sono ubicate, nonché misure, comprese misure finanziarie, a livello di Unione, di Stato membro o locale per attenuare gli impatti socioeconomici in tali regioni, compresi programmi di miglioramento del livello delle competenze e di riqualificazione;

k)

il potenziale contributo di ulteriori misure nazionali e dell'Unione volte a ridurre l'età media e quindi le emissioni del parco veicoli leggeri, come le misure volte a sostenere l'eliminazione graduale dei veicoli più vecchi in modo socialmente equo e rispettoso dell'ambiente;

(9 bis)

(9 bis)

(9 ter)

a bis)

all'articolo 15 è inserito il seguente paragrafo:

b bis)

il paragrafo 6 è sostituito dal seguente:

d)

il punto 6.2.2 è sostituito dal seguente:

«6.2.2

Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034 L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 + α· (TM-TM0) Dove: Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 è il valore determinato conformemente al punto 6.1. 3 ; α è pari a  a2030,L quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2030,H quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0; dove: a2030,L è C4932022IT15010120220608IT0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura l'8 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2018/1862 per quanto riguarda l'inserimento, nell'interesse dell'Unione, di segnalazioni informative su cittadini di paesi terzi nel sistema d'informazione Schengen (SIS)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1190.)C4932022IT33210120220609IT0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 9 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'accesso di operatori economici, beni e servizi di paesi terzi ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dell'Unione e alle procedure a sostegno dei negoziati sull'accesso di operatori economici, beni e servizi dell'Unione ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dei paesi terzi (strumento per gli appalti internazionali — IPI)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1031.) a2030,H è C4932022IT15010120220608IT0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura l'8 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2018/1862 per quanto riguarda l'inserimento, nell'interesse dell'Unione, di segnalazioni informative su cittadini di paesi terzi nel sistema d'informazione Schengen (SIS)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1190.)C4932022IT33210120220609IT0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 9 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'accesso di operatori economici, beni e servizi di paesi terzi ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dell'Unione e alle procedure a sostegno dei negoziati sull'accesso di operatori economici, beni e servizi dell'Unione ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dei paesi terzi (strumento per gli appalti internazionali — IPI)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1031.) media delle emissioni2021 è il valore di cui al punto 6.2.1 TM è il valore di cui al punto 6.2.1 TM0 è il valore di cui al punto 6.2.1»

d)

il punto 6.2.2 è sostituito dal seguente:

«6.2.2

Obiettivi specifici per le emissioni dal 2030 al 2034 L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 + α· (TM-TM0) Dove: Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030 è il valore determinato conformemente al punto 6.1. 2 ; α è pari a  a2030 quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2021 quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0; dove: a2030 è C4932022IT15010120220608IT0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura l'8 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2018/1862 per quanto riguarda l'inserimento, nell'interesse dell'Unione, di segnalazioni informative su cittadini di paesi terzi nel sistema d'informazione Schengen (SIS)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1190.)C4932022IT33210120220609IT0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 9 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'accesso di operatori economici, beni e servizi di paesi terzi ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dell'Unione e alle procedure a sostegno dei negoziati sull'accesso di operatori economici, beni e servizi dell'Unione ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dei paesi terzi (strumento per gli appalti internazionali — IPI)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1031.) a2021 è il valore di cui al punto 6.2.1 media delle emissioni2021 è il valore di cui al punto 6.2.1 TM è il valore di cui al punto 6.2.1 TM0 è il valore di cui al punto 6.2.1»

e)

è aggiunto il punto 6.2.3:

«6.2.3

Obiettivi specifici per le emissioni dal 2035 L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 + α· (TM-TM0) Dove: Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.3; α è pari a  a2035,L quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2035,H quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0; dove: a2035,L è C4932022IT15010120220608IT0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura l'8 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2018/1862 per quanto riguarda l'inserimento, nell'interesse dell'Unione, di segnalazioni informative su cittadini di paesi terzi nel sistema d'informazione Schengen (SIS)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1190.)C4932022IT33210120220609IT0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 9 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'accesso di operatori economici, beni e servizi di paesi terzi ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dell'Unione e alle procedure a sostegno dei negoziati sull'accesso di operatori economici, beni e servizi dell'Unione ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dei paesi terzi (strumento per gli appalti internazionali — IPI)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1031.) a2035,H è C4932022IT15010120220608IT0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura l'8 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2018/1862 per quanto riguarda l'inserimento, nell'interesse dell'Unione, di segnalazioni informative su cittadini di paesi terzi nel sistema d'informazione Schengen (SIS)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1190.)C4932022IT33210120220609IT0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 9 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'accesso di operatori economici, beni e servizi di paesi terzi ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dell'Unione e alle procedure a sostegno dei negoziati sull'accesso di operatori economici, beni e servizi dell'Unione ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dei paesi terzi (strumento per gli appalti internazionali — IPI)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1031.) media delle emissioni2021 è il valore di cui al punto 6.2.1 TM è il valore di cui al punto 6.2.1 TM0 è il valore di cui al punto 6.2.1»

e)

è aggiunto il punto 6.2.3:

«6.2.3

Obiettivi specifici per le emissioni dal 2035 L'obiettivo specifico di riferimento per le emissioni = obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 + α· (TM-TM0) Dove: Obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2035 è il valore determinato conformemente al punto 6.1.3; α è pari a  a2035 quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è pari o inferiore a TM0, e a a2021 quando la massa di prova media dei veicoli commerciali leggeri nuovi di un costruttore è superiore a TM0; dove: a2035 è C4932022IT15010120220608IT0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura l'8 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2018/1862 per quanto riguarda l'inserimento, nell'interesse dell'Unione, di segnalazioni informative su cittadini di paesi terzi nel sistema d'informazione Schengen (SIS)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1190.)C4932022IT33210120220609IT0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 9 giugno 2022 in vista dell'adozione del regolamento (UE) 2022/… del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'accesso di operatori economici, beni e servizi di paesi terzi ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dell'Unione e alle procedure a sostegno dei negoziati sull'accesso di operatori economici, beni e servizi dell'Unione ai mercati degli appalti pubblici e delle concessioni dei paesi terzi (strumento per gli appalti internazionali — IPI)(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (UE) 2022/1031.) a2021 è il valore di cui al punto 6.2.1 media delle emissioni2021 è il valore di cui al punto 6.2.1 TM è il valore di cui al punto 6.2.1 TM0 è il valore di cui al punto 6.2.1»

e bis)

al punto 6.3.1, i commi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti: