Parere del Comitato economico e sociale europeo — Sfide sociali relative all’inverdimento dei trasporti marittimi e fluviali

(parere d’iniziativa)

(2022/C 275/03)

Relatore:

Pierre Jean COULON

Decisione dell’Assemblea plenaria	25.3.2021
Base giuridica	Articolo 32, paragrafo 2, del Regolamento interno
	Parere d’iniziativa
Sezione competente	Sezione Trasporti, energia, infrastrutture e società dell’informazione
Adozione in sezione	2.2.2022
Adozione in sessione plenaria	23.2.2022
Sessione plenaria n.	567
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	207/1/2

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ribadisce quanto già affermato nelle conclusioni e nelle raccomandazioni dei pareri su FuelEU Maritime (1) e NAIADES III (2).

1.1.1.

In tali settori, «per raggiungere definitivamente quest’obiettivo è necessaria un’intensa cooperazione con tutti i portatori di interessi del settore marittimo e della relativa catena di approvvigionamento».

1.1.2.

Lo stesso vale per il necessario interesse per la creazione di terminali intermodali, che consenta «lo sviluppo del trasporto sulle vie navigabili interne nelle città, contribuendo al miglioramento della qualità della vita».

1.2.

Il CESE ritiene che l’ecologizzazione dei trasporti marittimi e fluviali debba obbligatoriamente tenere conto della salute e della qualità della vita delle persone che vivono in prossimità delle rotte di navigazione o dei porti.

1.3.

Di conseguenza, le autorità portuali, gli enti territoriali e le parti interessate del settore dei trasporti devono lavorare di concerto per ripensare i collegamenti tra le città, i porti e gli operatori dei trasporti.

1.4.

La transizione verso trasporti più verdi può essere presa in considerazione solo dopo che saranno state messe in atto delle formazioni adeguate per i dipendenti.

1.5.

Queste raccomandazioni fanno parte integrante di una futura valorizzazione dell’economia blu.

2.   Introduzione

2.1.

La comunicazione della Commissione europea «NAIADES III», pubblicata il 24 giugno 2021, relativa alla modernizzazione del trasporto fluviale in Europa, e la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull’uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo, pubblicata il 14 luglio 2021 e denominata FuelEU Maritime, danno il via al processo di decarbonizzazione di questi settori.

2.2.

«NAIADES III» è un piano d’azione per promuovere il trasporto fluviale articolato in 35 punti, che parte da un’osservazione molto semplice formulata dalla commissaria per i Trasporti Adina Vălean: il trasporto fluviale è «uno dei modi di trasporto più economici in termini di CO2 e le vie navigabili possono svolgere un ruolo essenziale nella decarbonizzazione dei nostri sistemi di trasporto»; tuttavia, appena il 6 % del trasporto merci dell’UE utilizza i nostri fiumi e canali, mentre la rete delle vie navigabili interne è di 41 000 chilometri.

2.3.

L’obiettivo della comunicazione è consentire il trasferimento di un volume maggiore di merci lungo i fiumi e i canali europei e agevolare la transizione verso chiatte a zero emissioni entro il 2050.

2.4.

La Commissione propone pertanto di rivedere la direttiva sui trasporti intermodali, che risale al 1992 (3) ed è l’unico strumento giuridico dell’UE che sostiene direttamente il passaggio dal trasporto merci su strada a modi di trasporto a basse emissioni (vie navigabili interne, trasporti marittimi e ferroviari), ma i cui effetti sono stati limitati da un recepimento insoddisfacente negli Stati membri. Una delle ragioni principali di questa carenza risiede nel fatto che nel pacchetto sulla mobilità del 2018 sussisteva un vero e proprio conflitto tra, da un lato, l’obiettivo di realizzare una concorrenza leale tra le imprese e i lavoratori dei trasporti su strada nel mercato interno (limitando il cabotaggio da e verso i terminali intermodali) e, dall’altro, il passaggio dal trasporto modale a quello intermodale riducendone i costi.

2.5.

La proposta di regolamento sul traffico marittimo fa parte del pacchetto politico e legislativo «Pronti per il 55 %», che mira a ridurre le emissioni di gas a effetto serra del 55 % entro il 2030. Essa è principalmente orientata verso obiettivi di riduzione delle emissioni e impone ai vettori di comunicare il tipo di imbarcazioni e di combustibile che utilizzano. È quindi relativamente poco vincolante, il che si spiega con il fatto che, secondo la Commissione europea, il trasporto marittimo in generale è responsabile soltanto del 10 % delle emissioni connesse ai trasporti nell’UE.

2.6.

Il CESE non può che approvare la politica della Commissione europea volta a rendere più ecologici i trasporti marittimi e fluviali.

2.7.

Il CESE si era già espresso in tal senso nei pareri su FuelEU Maritime (4) e NAIADES III (5), recentemente adottati, e nel presente parere coglie anche l’occasione per presentare alcune riflessioni sulle sfide socioculturali poste dall’ecologizzazione del trasporto marittimo e fluviale, nonché per richiamare l’attenzione della società civile sul fatto che l’ecologizzazione di questi settori richiede anche l’adeguamento dello spazio marittimo per permettere che i trasporti si adattino ai cambiamenti climatici nell’ottica dell’«economia blu» (6).

3.   Osservazioni generali

3.1.

Il presente parere d’iniziativa si compone di due parti che affrontano temi differenti: la prima parte tratta essenzialmente della natura dei trasporti e dei porti fluviali, mentre la seconda è incentrata sulle questioni sociali riguardanti i lavoratori di questo modo di trasporto. Il CESE sottolinea che il trasporto marittimo è un mercato settoriale, che va dal trasporto locale tramite traghetti che servono città e arcipelaghi lungo fiumi e rotte marittime brevi ai trasporti a lungo raggio effettuati da traghetti, navi portarinfuse, portacontainer, come pure navi da crociera. Il presente parere non tratta di tutti questi settori, ma verte sulla dimensione socioculturale delle questioni relative ai trasporti locali e regionali.

3.2.

L’ecologizzazione dei trasporti fluviali e marittimi richiede un approccio integrato, in quanto le future infrastrutture di trasporto dovranno tenere conto anche delle preoccupazioni relative alla salute dei residenti e dei lavoratori locali.

3.3.

In questo parere d’iniziativa sulle sfide sociali legate all’ecologizzazione del trasporto marittimo e fluviale, il CESE fa presente che la Commissione deve assolutamente disporre di studi validi sull’impatto che le attività dei porti fluviali e marittimi esercitano sulla salute. Tali studi dovrebbero riguardare l’analisi dei sistemi di gestione ambientale su larga scala e formulare raccomandazioni intese a far sì che le operazioni portuali fluviali e marittime tengano conto degli aspetti sanitari.

3.4.

Il cabotaggio marittimo svolge un ruolo essenziale nella coesione economica, sociale e territoriale, in particolare per i territori insulari. Esso favorisce una politica a basse emissioni di carbonio, riduce l’impatto ambientale e facilita il principio della multimodalità.

3.5.

Il miglioramento della qualità dell’aria nei porti e il suo impatto sulla salute dei residenti locali è un tema delicato. Al CESE sembra pertinente che siano ulteriormente sviluppati i sistemi di fornitura di elettricità da terra nei porti fluviali e marittimi, come ha fatto il porto di Rotterdam, in modo che le imbarcazioni, indipendentemente dalle loro dimensioni, possano spegnere i motori quando sono ormeggiate: ciò contribuirebbe infatti a tutelare la salute dei residenti e dei lavoratori. Ciò vale anche per le navi da crociera, che sono spesso ormeggiate in zone portuali centrali.

3.6.

L’inquinamento acustico causato dalle attività portuali marittime non deve essere ignorato, poiché incide, da un lato, sulla qualità della vita dei residenti e, dall’altro, sulla salute dei lavoratori. Lo stesso vale per gli abitanti dell’entroterra delle vie navigabili interne. Migliorare le prestazioni dei trasporti fluviali va di pari passo con lo sviluppo socioeconomico dell’entroterra; tuttavia, questo sviluppo non dovrebbe andare a scapito della qualità della vita degli abitanti di tali zone, anche se il trasporto fluviale causa meno disagi del trasporto su strada.

3.7.

L’ecologizzazione dei trasporti fluviali e marittimi non può essere affrontata senza menzionare le questioni relative alla formazione del personale, alle prospettive occupazionali e alle differenze di trattamento tra uomini e donne in questi settori, né ignorando le sfide sociali legate ai profondi cambiamenti indotti dalla digitalizzazione e dall’automazione delle professioni.

3.8.

Il rinnovo delle flotte è essenziale per ridurre la dipendenza del trasporto fluviale dai combustibili fossili. Tuttavia, questo settore è composto per la maggior parte da piccoli battellieri e PMI, che si trovano oggi in una difficile situazione economica (perdita di fatturato pari a circa 2,7 miliardi di EUR, riduzione di almeno il 70 % del trasporto passeggeri). L’accettabilità sociale del necessario rinnovo della flotta presuppone pertanto l’adesione dei battellieri, che si potrà ottenere solo conquistando la loro fiducia mediante investimenti e sostegno finanziario a lungo termine.

3.9.

Il passaggio a un trasporto fluviale con emissioni di CO2 stimate pari a zero richiede pertanto non solo un sostegno finanziario per i battellieri già in attività, ma anche maggiori sforzi per formare il personale di bordo presente e futuro. Il successo dell’ecologizzazione dei trasporti fluviali e marittimi dipende anche dalla capacità del settore di gestire la trasformazione del lavoro e delle competenze.

4.   Osservazioni particolari

I porti

4.1.

Nel settore del trasporto marittimo, la politica di ecologizzazione induce a ripensare i collegamenti tra la città e i porti. I progetti di sviluppo basati su un’economia interamente petrolifera e sulla «supercontainerizzazione» globalizzata della seconda metà del XX secolo hanno fatto sì che i porti uscissero dalle città, ormai divenute troppo piccole, e hanno portato alla creazione di aree industriali-portuali (ZIP) alla periferia. Tuttavia, l’accettabilità di un grande progetto portuale o urbano deve essere quasi unanime, il che significa prendere in considerazione un insieme spesso molto complesso di argomentazioni che collegano l’interesse pubblico e gli interessi particolari. Queste rivendicazioni civiche e sociali sono piuttosto nuove nella relazione millenaria che caratterizza una città e il suo porto.

4.2.

L’autorità portuale e i comuni possono lavorare di concerto oppure essere in opposizione totale fra loro quando si tratta di affrontare dimensioni sociali e ambientali divenute ormai imprescindibili (7). Nelle città portuali, dove le navi convivono con i residenti, le industrie, gli esercizi commerciali e le attività turistiche, la qualità dell’ambiente e le fonti di disturbo stanno diventando fattori di mobilitazione degli abitanti. Ad esempio, le imbarcazioni tengono i motori accesi sia di giorno che di notte: l’inquinamento atmosferico è un flagello quotidiano per i residenti di numerosi porti europei.

4.3.

Le navi da carico miste e i traghetti di numerose compagnie immettono gas e particolato fine nell’atmosfera. Anche l’inquinamento acustico generato dai motori rappresenta un disturbo insopportabile, in quanto si tratta di un rumore costante che si amplifica di notte.

4.4.

Il problema deriva dal fatto che solo una parte dei posti d’ormeggio delle navi nei porti è dotata di un collegamento elettrico a terra. Di conseguenza, alcune imbarcazioni sono obbligate a tenere accesi i propri gruppi elettrogeni.

4.5.

Il miglioramento della qualità dell’aria nei porti e il suo impatto sulla salute degli abitanti del luogo costituiscono una questione delicata. La richiesta, da parte della società, di misure preventive e correttive per la qualità dell’aria nelle vicinanze dei porti sta diventando sempre più pressante, anche sui social media.

4.6.

Lo stesso vale per l’inquinamento acustico causato dalle attività dei porti. Secondo il CESE, l’ecologizzazione del trasporto marittimo e fluviale non può prescindere da un inventario e da un’analisi degli impatti ambientali dei porti, in particolare nelle zone di interfaccia città/porto. Si tratta di una tappa che dovrebbe precedere l’adozione di ogni misura, e consentirà una gestione ambientale intelligente dell’interfaccia città/porto, cui potrebbe contribuire lo sviluppo dei porti fluviali interni.

4.7.

In effetti, l’ecologizzazione del trasporto marittimo e fluviale non può essere decisa senza una valutazione preliminare dell’impatto della dispersione delle emissioni di gas, anche a basse emissioni di carbonio, delle navi, del profilo topografico della zona portuale, della distribuzione della popolazione nelle aree interessate dall’attività portuale, dell’esistenza di stazioni meteorologiche — in quanto le condizioni meteorologiche influenzano la dispersione o la stagnazione dei gas nell’aria — e di sensori che misurano i livelli di inquinamento e di rumore.

I lavoratori del settore marittimo

4.8.

Tale processo non dovrebbe neppure ignorare un’altra importante sfida per la società: l’occupazione e la formazione dei marittimi alle nuove professioni. Nonostante la mancanza di dati disponibili, precisi e comparabili sulla «gente di mare», è generalmente riconosciuto che il settore marittimo risente di una carenza di competenze e che è difficile coprire i posti di lavoro e mantenere i lavoratori nel settore.

4.9.

Una certa mancanza di attrattiva di questo settore professionale è dovuta, tra le altre cose, al fatto che la navigazione marittima non è più considerata come un modo di visitare il mondo: in effetti, i viaggi sono diventati meno cari e più facili. Secondo uno studio indipendente preparato per la Commissione europea, il settore è percepito anche come incompatibile con una vita sociale e familiare «normale», e offre condizioni di lavoro difficili e scarse prospettive di sviluppo professionale, nonostante la convenzione sul lavoro marittimo del 2006, nota come CLM 2006, che stabilisce condizioni minime di vita e di lavoro per la «gente di mare» della flotta mercantile mondiale (8).

4.10.

Tuttavia, alcuni dati tratti da una relazione dell’Associazione armatori della Comunità europea mostrano che in alcuni strati della società la navigazione marittima è percepita come prestigiosa e rispettabile, in particolare grazie a campagne pubbliche di informazione su tale settore, borse di studio ecc.

Rappresentanza delle donne nel settore dei trasporti

4.11.

Il numero di donne nel trasporto marittimo rimane relativamente sottorappresentato/basso e si registrano pochi segnali di miglioramento nel tempo. Ad eccezione di alcuni paesi nordici e dei Paesi Bassi, in questo settore le donne occupano posti di lavoro con uno status inferiore e una retribuzione più bassa rispetto agli uomini.

4.12.

Il CESE è membro del panel europeo il cui obiettivo è integrare e promuovere le donne nelle professioni dei trasporti in generale, compreso il trasporto marittimo e fluviale. In effetti, da un’indagine online condotta dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti tra il 7 ottobre e il 29 novembre 2019 emerge che appena il 22 % della massa salariale dei trasporti, in tutti i settori, è costituito da donne (9). Lo studio dimostra che nel settore persistono numerosi ostacoli derivanti dalle disuguaglianze e dagli stereotipi di genere. Il trasporto marittimo è sempre stato un settore prettamente maschile, e il CESE ritiene necessario cambiare questa situazione per affrontare la sfida socioculturale costituita dal ruolo delle donne in questo settore.

4.13.

L’ecologizzazione del trasporto marittimo potrebbe rappresentare un’opportunità in tal senso. In effetti, il CESE ritiene che gli sviluppi tecnologici innescati da questo processo di «inverdimento» dovrebbero dare luogo ad una dinamica occupazionale nel trasporto marittimo e diffondere una percezione diversa di questo settore, in quanto i posti di lavoro tradizionali in mare si evolveranno in posti di lavoro a elevato valore aggiunto sulla terraferma, il che permetterà di assumere un maggior numero di donne.

4.14.

La disponibilità di personale marittimo adeguatamente qualificato è essenziale per garantire che la navigazione sia tanto sicura quanto rispettosa dell’ambiente. La sostenibilità di questo settore dinamico dipende dalla capacità di continuare ad attrarre un numero sufficiente di nuovi lavoratori di qualità e di conservare il personale esperto, comprese le donne e altri gruppi sottorappresentati.

4.15.

Il CESE ritiene che sia necessario il coinvolgimento di tutte le parti interessate, comprese le parti sociali, per trovare soluzioni al tempo stesso significative e praticabili nel contesto dell’ecologizzazione del trasporto marittimo (10).

Il personale marittimo

4.16.

Tuttavia, l’automazione delle navi potrebbe portare a una riduzione degli equipaggi e del personale di bordo, il che darà luogo a un calo della domanda di «gente di mare» e, al tempo stesso, a un aumento del carico di lavoro e delle responsabilità per coloro che sono già in servizio. È poco probabile che la prospettiva di una messa in cassa integrazione o di una riconversione sia socialmente accettata.

4.17.

Inoltre, la digitalizzazione e l’automazione possono migliorare le condizioni di lavoro del personale di bordo altamente qualificato e in possesso di competenze informatiche ed elettrotecniche. Saranno inoltre in grado di ridurre gli oneri amministrativi, spesso citati come un impegno gravoso per il personale di bordo, e consentiranno lo sviluppo di sistemi operativi quasi autonomi, il che non è neutro in termini di orari di lavoro e attrattiva del trasporto marittimo.

4.18.

La digitalizzazione e l’automazione legate all’ecologizzazione del trasporto marittimo modificheranno profondamente il settore. Tali sviluppi non sono previsti a breve termine, tanto più che gli armatori non sono ancora pienamente preparati. D’altro canto, queste nuove tecnologie sono adeguate alle navi esistenti. Anche il costo che comporta il rinnovo della flotta contribuisce a questa riluttanza.

4.19.

Non va neppure ignorato il rischio che l’evoluzione delle esigenze in termini di competenze possa danneggiare l’occupazione lasciando da parte alcuni marittimi, o non formando adeguatamente quelli di domani. Ciò rappresenta una sfida di rilievo per le scuole di formazione marittima, sfida che viene affrontata solo da quelle che collaborano strettamente con l’industria marittima per adeguarsi alle sue esigenze.

4.20.

Inoltre, la formazione continua dei marittimi è essenziale per mantenere aggiornate le loro competenze e facilitare la transizione da posti di lavoro marittimi a posti di lavoro terrestri che potrebbe derivare dall’ecologizzazione del trasporto marittimo. Si tratta di un aspetto essenziale per un impatto positivo sulla società nel suo insieme.

4.21.

Quando si parla di lavoratori più qualificati, si parla di aumento del costo del lavoro, rischio di dumping sociale a danno del personale meno qualificato e di concorrenza sleale sul mercato del lavoro, il che impone di proteggere l’occupazione dei marittimi europei. È utile fare riferimento allo studio del 2018 Seafarers and digital disruption (I marittimi e la rivoluzione digitale) (11). Tuttavia, sembra che il loro numero stia diminuendo e che la loro età aumenti, il che induce a chiedersi se essi siano competitivi rispetto ai marittimi non europei. Si tratta di un tema a sé stante, ma il presente parere d’iniziativa intende comunque menzionarlo.

4.22.

Alle parti sociali spetta pertanto un ruolo fondamentale per garantire il rispetto, o addirittura l’inasprimento, delle norme sul lavoro nel settore marittimo. Tuttavia, la contrattazione collettiva può essere compromessa dalla disparità dei diritti dei lavoratori applicabili a bordo, e resa più complicata dall’applicazione del diritto del lavoro nelle zone transfrontaliere a causa della mancanza di comunicazione, cooperazione e coordinamento tra le diverse autorità responsabili del monitoraggio delle condizioni di lavoro.

Il trasporto fluviale

4.23.

Alcune di queste considerazioni relative ai lavoratori del trasporto marittimo possono talvolta essere estese al trasporto fluviale, con la differenza che, per via di una combinazione di fattori sociali, economici e culturali, il mercato del lavoro nel settore della navigazione interna è costituito per lo più da operatori autonomi di età più avanzata (12). Va osservato che l’invecchiamento interessa anche la categoria dei dipendenti, in quanto i giovani preferiscono occupare posti di lavoro a terra con orari regolari e la possibilità di trascorrere il fine settimana a casa. Ad esempio, questo fattore è molto importante nell’Europa occidentale, dove circa l’80 % delle imprese di trasporto merci per vie navigabili interne è costituito da proprietari-gestori indipendenti, i cui orari di lavoro non sono regolari. Ciò determina una carenza di manodopera nel settore della navigazione interna, sia nel mercato del trasporto fluviale di passeggeri che in quello del trasporto merci, e il fenomeno può essere osservato per il personale qualificato a livello di comando e per i conduttori di navi qualificati nel segmento del trasporto di carichi liquidi.

4.24.

Il CESE osserva che tale carenza è dovuta anche ad aspetti tecnici; dato che il lavoro dei membri dell’equipaggio sta diventando sempre più tecnico, le imprese di trasporto fluviale sono alla ricerca di profili specializzati, i quali però sono difficili da trovare.

4.25.

L’aumento dell’attrattiva del settore per le giovani generazioni, in particolare, richiede l’adozione di misure fondamentali, in particolare di ordine socioculturale e sociale, quali la creazione di cooperative per allineare meglio le esigenze economiche (efficienza, redditività, carico di lavoro elevato) agli aspetti sociali e culturali (vita privata e sociale, famiglia ecc.).

4.26.

Infine, il CESE sottolinea che gli effetti già avvertiti della crisi della COVID-19 saranno quantificabili nei prossimi anni, soprattutto perché il mercato del lavoro della navigazione fluviale è destinato a trasformarsi ulteriormente a seguito dell’ecologizzazione del settore.

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(1)  Parere del CESE sul tema FuelEU Maritime (GU C 152 del 6.4.2022, pag. 145).

(2)  Parere del CESE sul tema NAIADES III (GU C 194 del 12.5.2022, pag. 102).

(3)  Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).

(4)  Parere del CESE sul tema FuelEU Maritime (GU C 152 del 6.4.2022, pag. 145).

(5)  Parere del CESE sul tema NAIADES III (GU C 194 del 12.5.2022, pag. 102).

(6)  Parere del CESE Un nuovo approccio per un’economia blu sostenibile nell’UE, relatore: Simo Tiainen (GU C 517 del 22.12.2021, pag. 108) e parere del CESE L’innovazione nell’economia blu, relatore: Séamus Boland (GU C 12 del 15.1.2015, pag. 93).

(7)  Daudet, B., e Alix, Y., Gouvernance des territoires ville-port: empreintes locales, concurrences régionales et enjeux globaux (Gestione dei territori città-porto: impronte locali, concorrenze regionali e sfide globali), Organisations et Territoires (Organizzazioni e territori), 2012.

(8)  Coffey, Consultores em Transportes Inovacāo e Sistemas, Oxford Research e World Maritime University, Study on social aspects within the maritime transport sector (Studio sugli aspetti sociali del settore del trasporto marittimo), Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2020.

(9)  https://www.etf-europe.org/make-transport-fit-for-women-to-work-in-etf-sounds-alarm-over-industrys-growing-gender-divide/

(10)  https://www.ecsa.eu/index.php/etf-ecsa-declaration-enhanced-participation-women-european-shipping

(11)  https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2018/10/ics-study-on-seafarers-and-digital-disruption.pdf

(12)  Commissione centrale per la navigazione sul Reno, «Relazione tematica sul mercato del lavoro nel settore europeo della navigazione interna», febbraio 2021.