Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (UE) 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell’Unione in materia di clima

[COM(2021) 556 final — 2021/0197 (COD)]

(2022/C 194/11)

Relatore:	Dirk BERGRATH
Correlatore:	Bruno CHOIX

Consultazioni	Parlamento europeo, 13.9.2021 Consiglio, 20.9.2021
Base giuridica	Articolo 192, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Mercato unico, produzione, consumo
Adozione in sezione	13.12.2021
Adozione in sessione plenaria	19.1.2022
Sessione plenaria n.	566
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	237/1/6

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ribadisce il proprio sostegno all’obiettivo, formulato dal Green Deal europeo, di fare dell’Unione europea il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050. Il CESE sottolinea inoltre l’importanza della strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente, che ha fissato una serie di tappe fondamentali volte a conseguire l’ambizioso obiettivo di rendere i trasporti adeguati a un’Europa a impatto climatico zero nel 2050, promuovendo un «approccio sistemico integrato» (1).

1.2.

Il CESE condivide l’opinione secondo la quale le nuove immatricolazioni di autovetture e furgoni nell’Unione europea dovrebbero consentire di ridurre del 100 % le emissioni per l’intero parco veicoli dell’UE entro il 2035. Il CESE sostiene gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 proposti per l’intero parco veicoli dell’UE (il 55 % per le autovetture nuove rispetto all’obiettivo del 2021) e sostiene in generale anche l’obiettivo di una riduzione del 50 % per i veicoli commerciali leggeri a decorrere dal 2030.

1.3.

Il CESE sottolinea che i limiti del parco veicoli imprimono un impulso assai potente ed efficace ai cambiamenti tecnologici nel settore. In linea con il proprio precedente parere (2) il CESE rileva che l’approccio basato sulle emissioni allo scarico, pur con tutti i suoi vantaggi, deve essere integrato da altri strumenti strategici. Il pacchetto «Pronti per il 55 %» deve garantire un approccio basato sul ciclo di vita e scongiurare il pericolo che l’elettrificazione del trasporto su strada produca uno spostamento a monte delle emissioni nella catena del valore.

1.4.

Il CESE ribadisce con forza che la mobilità individuale deve rimanere accessibile, anche economicamente, per tutti, soprattutto per i pendolari che non hanno accesso a trasporti pubblici di qualità o ad altre soluzioni di mobilità (3).

1.5.

Il settore automobilistico riveste un’importanza strategica per l’economia europea. La fabbricazione di automobili (assemblaggio e fornitori) impiega 2,6 milioni di lavoratori e genera 900 000 posti di lavoro nelle industrie fornitrici: nel complesso il comparto rappresenta l’11,6 % dell’occupazione nel settore manifatturiero dell’UE.

1.6.

Alla luce dell’impetuosa accelerazione che il pacchetto «Pronti per il 55 %» imprimerà al ritmo della decarbonizzazione, soprattutto nell’industria automobilistica, si renderanno necessarie risorse supplementari — ad esempio con l’estensione del Fondo per una transizione giusta (JTF) — per fronteggiare le conseguenze sociali delle misure di riduzione delle emissioni nelle regioni che dipendono dalle catene di approvvigionamento automobilistiche.

1.7.

Il CESE ribadisce la richiesta di una valutazione che faccia il punto della situazione in materia di qualificazione, riqualificazione e formazione dei lavoratori, e contenga un’analisi aggiornata dei settori in cui è necessario un intervento (supplementare) per sviluppare ulteriormente le competenze e le qualifiche dei lavoratori dell’industria automobilistica ai fini della transizione strutturale (4). Il CESE riafferma la necessità di includere questi aspetti nelle disposizioni proposte in materia di governance e monitoraggio.

1.8.

Il CESE teme che se non verranno messe a punto le infrastrutture di ricarica necessarie per accompagnare la transizione, risulterà arduo conseguire gli obiettivi in materia di riduzione delle emissioni. Le infrastrutture di ricarica devono essere realizzate nei luoghi in cui i cittadini vivono, lavorano e svolgono le attività quotidiane.

1.9.

I combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, così come gli elettrocarburanti, svolgeranno forse un certo ruolo nella decarbonizzazione del trasporto su strada, soprattutto per il parco veicoli esistente e le parti che è difficile elettrificare, ma è necessario applicare norme rigorose in materia di sostenibilità.

2.   Contesto della proposta

2.1.

La comunicazione sul Green Deal europeo (5) ha lanciato una nuova strategia di crescita per l’UE che mira a trasformare l’Unione in una società equa e prospera, con un’economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva. La comunicazione ribadisce l’ambizione della Commissione di innalzare i propri obiettivi climatici e fare dell’Europa il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050.

2.2.

Questo obiettivo è stato illustrato nella comunicazione «Un pianeta pulito per tutti — Visione strategica europea a lungo termine per un’economia prospera, moderna, competitiva e climaticamente neutra» (6).

2.3.

Sulla base di una valutazione d’impatto organica, la comunicazione della Commissione dal titolo «Un traguardo climatico 2030 più ambizioso per l’Europa» (7) ha proposto di rendere più ambiziosi gli obiettivi dell’UE e a tal fine ha presentato un piano globale per aumentare in modo responsabile l’obiettivo vincolante dell’Unione europea di conseguire una riduzione delle emissioni nette di almeno il 55 % entro il 2030. L’obiettivo per il 2030 è in linea con quello dell’accordo di Parigi di mantenere l’aumento della temperatura globale ben al di sotto di 2 oC e proseguire gli interventi per mantenerlo a 1,5 oC. Nella sua riunione del dicembre 2020 il Consiglio europeo ha approvato il nuovo obiettivo vincolante dell’UE per il 2030 (8). Al fine di conseguire gli obiettivi più ambiziosi fissati per il 2030, la Commissione ha riesaminato la legislazione in materia di azione per il clima ed energia attualmente in vigore che, secondo le aspettative, consentirebbe di ridurre le emissioni di gas a effetto serra soltanto del 40 % entro il 2030 e del 60 % entro il 2050.

2.4.

Il pacchetto legislativo «Pronti per il 55 %» rappresenta, come annunciato nel piano per l’obiettivo climatico della Commissione (9), il principale asse portante degli interventi per conseguire l’ambizioso nuovo traguardo climatico per il 2030; a tal fine tutti i settori economici e strategici, compreso il trasporto su strada, dovranno fare la loro parte.

2.5.

L’industria automobilistica, che è di fondamentale importanza per l’economia dell’UE, rappresentandone oltre il 7 % del PIL, garantisce un posto di lavoro, direttamente o indirettamente, a 12,6 milioni di cittadini europei. Gli investimenti in ricerca e sviluppo del settore automobilistico dell’UE ammontano a 60,9 miliardi di EUR all’anno.

2.6.

La Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente (10) della Commissione esamina i problemi di portata più generale della transizione verso una mobilità a zero emissioni e stabilisce una tabella di marcia per indirizzare i trasporti europei verso un futuro sostenibile e intelligente.

2.7.

Il piano d’azione che accompagna la strategia comprende politiche volte, tra l’altro, a promuovere la diffusione dei veicoli a emissioni zero e delle relative infrastrutture. Il passaggio a veicoli a zero emissioni consentirà di prevenire l’inquinamento e di migliorare la salute dei nostri cittadini, oltre a sostenere l’obiettivo inquinamento zero del Green Deal europeo, come illustrato nel piano d’azione per l’inquinamento zero (11).

2.8.

I livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri costituiscono un fattore fondamentale per la riduzione delle emissioni di CO2 nel settore, come indicato nella comunicazione dal titolo «Un traguardo climatico 2030 più ambizioso per l’Europa». Gli obiettivi generali della presente proposta sono finalizzati a conseguire la neutralità climatica entro il 2050 e, a tale scopo e in linea con la legge europea sul clima, contribuire al conseguimento di una riduzione netta delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto al 1990.

2.9.

Le norme in materia di emissioni di CO2, che garantiscono l’immissione sul mercato di veicoli a emissioni zero, costituiscono inoltre una misura complementare alla direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (12) (direttiva sull'energia da fonti rinnovabili), che permetterà di decarbonizzare la produzione dell’elettricità impiegata dai veicoli elettrici, incentivando la diffusione di carburanti da fonti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per i veicoli con motore a combustione attualmente in uso. Vi sono inoltre notevoli sinergie tra le norme in materia di emissioni di CO2, il rafforzamento del sistema per lo scambio di quote di emissioni dell’UE (ETS) (13) e la direttiva sull’energia da fonti rinnovabili.

3.   Osservazioni generali

3.1.

Il CESE ribadisce il proprio sostegno all’obiettivo, formulato dal Green Deal europeo, di fare dell’Unione europea il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050, nonché il sostegno agli obiettivi di riduzione delle emissioni riveduti per il 2030, come si illustra nel parere del Comitato sulla legge europea sul clima (14).

3.2.

Per ridurre almeno del 55 % le emissioni di gas a effetto serra dell’UE entro il 2030 saranno necessari notevoli sforzi supplementari in tutti i settori dell’economia. Ciò è particolarmente vero per i trasporti. Il settore dei trasporti figura tra le priorità del Green Deal europeo, con l’obiettivo generale di una riduzione del 90 % delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti entro il 2050. Le emissioni correlate al trasporto su strada sono responsabili del 22 % delle emissioni totali di gas a effetto serra nell’UE, e del 27 % delle emissioni di CO2 dell’Unione (15). Secondo i dati ufficiali, nel 2018 le emissioni prodotte dal trasporto su strada erano superiori del 26,8 % a quelle del 1990 (16). Più di recente, nel 2019 le emissioni prodotte dalle autovetture nuove sono aumentate per il terzo anno consecutivo, raggiungendo i 122,3 grammi di anidride carbonica per chilometro (g CO2/km) (17).

3.3.

Il CESE sottolinea l’importanza della strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente, che ha fissato una serie di tappe fondamentali volte a conseguire l’ambizioso obiettivo di rendere i trasporti adeguati a un’Europa a impatto climatico zero nel 2050. Basandosi su precedenti documenti strategici, tale strategia promuove opportunamente un «approccio sistemico integrato», fondato a sua volta su un ventaglio di strumenti complementari volti a trasformare i trasporti. Le norme in materia di emissioni assolvono una funzione essenziale, ma per conseguire gli obiettivi fissati saranno necessari sforzi ulteriori volti a realizzare le infrastrutture, aumentare la produzione decarbonizzata di energia elettrica e introdurre un meccanismo di fissazione dei prezzi del carbonio per i trasporti (18).

3.4.

Il regolamento sui livelli di emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri è l’elemento fondamentale della strategia dell’UE per ridurre le emissioni nel settore. Il CESE rileva che nel 2018 è stata portata a termine una revisione approfondita del regolamento sulle emissioni di CO2 prodotte da autovetture e veicoli commerciali leggeri (19). Il CESE constata che tale recente revisione è peraltro insufficiente a conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra stabiliti dalla legge europea sul clima.

3.5.

Il settore automobilistico riveste un’importanza strategica per l’economia europea. La fabbricazione di automobili (assemblaggio e fornitori) impiega 2,6 milioni di lavoratori e genera 900 000 posti di lavoro nelle industrie fornitrici: nel complesso il comparto rappresenta l’11,6 % dell’occupazione nel settore manifatturiero dell’UE. In totale le attività relative al settore automobilistico impiegano in Europa 12,6 milioni di persone; in altre parole da tale settore dipende il 6,6 % di tutta l’occupazione nell’UE. Nell’Unione l’industria dell’automobile genera ogni anno un avanzo commerciale di 76 miliardi di EUR e rappresenta il 33 % della spesa totale per ricerca e sviluppo nell’UE. Ultimo elemento, ma non meno importante, l’acquisto e l’uso di veicoli a motore rappresentano un’importante fonte di entrate fiscali per gli Stati membri: la sola Germania raccoglie ogni anno quasi 100 miliardi di EUR (20).

3.6.

Per conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni fissati per il 2030, nel trasporto su strada saranno necessari un massiccio sforzo di trasformazione dell’industria automobilistica e la sostituzione del parco veicoli esistente. In Europa la diffusione di veicoli elettrici è in rapida crescita in molti Stati membri ma è ancora limitata: nel 2019 le auto elettriche rappresentavano appena il 3,5 % del totale delle immatricolazioni di automobili nuove, compresi i veicoli elettrici a batteria (BEV) e i veicoli elettrici ibridi ricaricabili (PHEV), mentre i veicoli elettrici rappresentano soltanto l’1,2 % del parco veicoli dell’UE (21). Dati recenti indicano una rapida crescita delle quote di mercato di BEV e PHEV, con quote pari rispettivamente al 9,8 % e al 9,1 % nel terzo trimestre del 2021 (22).

3.7.

Si ricordi che l’industria automobilistica dell’UE dovrà decarbonizzarsi in un contesto in cui sta lottando contro una serie di altri fattori di cambiamento strutturale che incidono già pesantemente sulla forza lavoro: l’automazione e la robotizzazione delle linee di montaggio comporta aumenti di produttività che influiranno sul numero di ore di lavoro prestate nel settore (23), l’attuale carenza di semiconduttori ha provocato perdite di produzione, e la pandemia con le sue conseguenze ha portato vendite e produzione a minimi storici.

3.8.

Il CESE ribadisce con forza che la mobilità individuale deve rimanere accessibile, anche economicamente, per tutti, soprattutto per i pendolari che non hanno accesso a trasporti pubblici di qualità o ad altre soluzioni di mobilità (24). Un grave ostacolo alla crescita del mercato dei veicoli BEV è rappresentato dall’elevato prezzo d’acquisto iniziale, che provoca maggiori costi di deprezzamento per i primi proprietari; ciò a sua volta determina la composizione dello stock. Tuttavia, diverse relazioni mostrano che i BEV sono già l’opzione economicamente più conveniente per i consumatori in molti paesi, se si tiene conto del costo totale di proprietà (25). Il mantenimento di misure di sostegno e incentivi proporzionati sarà essenziale nei prossimi anni per apportare benefici agli utenti di seconda e terza mano, che beneficeranno maggiormente dell’elettrificazione.

3.9.

Nel maggio del 2020 la Commissione europea ha proposto di istituire un «Fondo per una transizione giusta» (JTF) da 40 miliardi di EUR per sostenere nell’opera di decarbonizzazione le regioni che dipendono dal carbone e da industrie ad alta intensità di CO2. Nel contesto dei negoziati sul bilancio dell’UE e sulla ripresa dell’Unione gli Stati membri hanno concordato di destinare 17,5 miliardi di EUR al JTF. Alla luce dell’impetuosa accelerazione che il pacchetto «Pronti per il 55 %» imprimerà al ritmo della decarbonizzazione, soprattutto nell’industria automobilistica, si renderanno necessarie risorse supplementari per fronteggiare le conseguenze sociali delle misure di riduzione delle emissioni nelle regioni che dipendono dalle catene di approvvigionamento automobilistiche.

4.   Osservazioni particolari

4.1.

Il CESE sottolinea che i limiti del parco veicoli imprimono un impulso assai potente ed efficace ai cambiamenti tecnologici nel settore. Si deve in gran parte a questo impulso normativo se l’industria automobilistica europea si è avviata sulla strada dei veicoli a zero emissioni. Limiti più ambiziosi del parco veicoli contribuiranno a fare dell’Europa il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050.

4.2.

Il CESE condivide l’opinione secondo la quale le nuove immatricolazioni di autovetture e furgoni nell’Unione europea dovrebbero consentire di ridurre del 100 % le emissioni per l’intero parco veicoli dell’UE entro il 2035. Il CESE rileva che questo obiettivo di riduzione si potrà raggiungere soltanto se tutte le condizioni quadro saranno interconnesse in maniera ottimale e se in tutta l’Unione europea sarà possibile convincere i clienti a passare a veicoli a emissioni zero. È quindi importante realizzare le necessarie infrastrutture di ricarica nei luoghi in cui i cittadini vivono, lavorano e svolgono le attività quotidiane, facendo in modo, al tempo stesso, che tali infrastrutture siano agevolmente utilizzabili.

4.3.

Il CESE sostiene gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 proposti per l’intero parco veicoli dell’UE (il 55 % per le autovetture nuove rispetto all’obiettivo del 2021) a decorrere dal 2030. Il CESE rileva che, dati gli specifici cicli di produzione e sviluppo dell’industria automobilistica, le decisioni necessarie affinché il settore consegua tale obiettivo devono essere adottate fin da oggi.

4.4.

Pur sostenendo, in linea generale, l’obiettivo di una riduzione del 50 % per i veicoli commerciali leggeri, il CESE richiama l’attenzione sullo specifico ciclo di produzione e sviluppo oltre che sul tipico utilizzo di tali veicoli. Il CESE teme che se non verranno messe a punto le infrastrutture di ricarica per accompagnare la transizione, risulterà arduo conseguire gli obiettivi in materia di riduzione delle emissioni; in tal caso potrebbe rivelarsi necessario aggiungere ulteriori criteri.

4.5.

Il CESE ribadisce la richiesta, avanzata nel 2018, di una revisione intermedia del regolamento vigente (prevista originariamente per il 2024) che faccia il punto della situazione in materia di qualificazione, riqualificazione e formazione dei lavoratori, e contenga un’analisi aggiornata dei settori in cui è necessario un intervento (supplementare) per sviluppare ulteriormente le competenze e le qualifiche dei lavoratori dell’industria automobilistica ai fini della transizione strutturale (26). Il CESE riafferma la necessità di includere questi aspetti nelle disposizioni proposte in materia di governance e monitoraggio, che devono basarsi su prove di emissioni in condizioni reali di guida.

4.6.

La revisione del regolamento sui livelli di CO2 deve fondarsi sulla neutralità tecnologica, senza dimenticare che non tutte le opzioni offrono prestazioni ad alta efficienza energetica. Benché sia chiaramente l’opzione principale per la decarbonizzazione del trasporto su strada, l’elettrificazione potrebbe non essere quella più pertinente per i modi di trasporto pesante e su lunga distanza. Come ha sottolineato la Commissione europea nella comunicazione del 2018 «Un pianeta pulito per tutti», occorre prendere in considerazione un ampio ventaglio di tecnologie e l’approccio dell’UE deve fondarsi sulla neutralità tecnologica. Batterie, idrogeno, biocarburanti avanzati, biometano ed elettroliquidi avranno il loro ruolo nella decarbonizzazione del sistema dei trasporti. Il CESE sostiene il principio della «neutralità tecnologica» e sottolinea la necessità di mantenere nel mix di mobilità tutti i gruppi propulsori che soddisfano i livelli di emissioni e di CO2 conformemente agli obiettivi del Green Deal.

4.7.

In linea con il proprio precedente parere (27) il CESE rileva che l’approccio basato sulle emissioni allo scarico scelto nel progetto di regolamento, pur con tutti i suoi vantaggi, deve essere integrato da altri strumenti strategici. Il pacchetto «Pronti per il 55 %» deve garantire un approccio basato sul ciclo di vita e scongiurare il pericolo che l’elettrificazione del trasporto su strada produca uno spostamento a monte delle emissioni nella catena del valore. La revisione del sistema per lo scambio di quote di emissioni dell’UE, assieme alla direttiva sull’energia da fonti rinnovabili, deve far sì che l’elettrificazione del trasporto su strada e la decarbonizzazione della produzione di elettricità procedano allo stesso ritmo.

4.8.

L’attuale diffusione sul mercato dimostra che la tecnologia dei veicoli ibridi ricaricabili può fungere da punto di ingresso e da tecnologia di transizione per contribuire a conseguire gli obiettivi climatici nel settore dei trasporti. Occorre tuttavia garantire che i veicoli ibridi siano utilizzati in modalità puramente elettrica per la maggior parte del tempo, con frequenti ricariche. Per contrastare la crescente polemica sull’etichettatura fuorviante dei veicoli elettrici ibridi ricaricabili (PHEV) occorrerà adottare rapidamente misure volte a favorire la percentuale di «viaggi elettrici», tra cui le seguenti: — l’autonomia elettrica dei PHEV dovrebbe essere progettata in modo da adattarsi al comportamento dell’utilizzatore tipico. Per le autovetture tutti i modelli dovrebbero puntare a un’autonomia di circa 80-100 km in funzionamento reale e a una capacità di ricarica di 11 kW; — l’integrazione di servizi digitali, informazioni e strategie operative intelligenti nel veicolo per coadiuvare il guidatore nell’uso elettrico del veicolo stesso; — la disponibilità di dati sul monitoraggio a bordo del consumo di carburante (On-Board Fuel Consumption Measurement — OBFCM) tramite l’interfaccia OBD (On-board Diagnostics — diagnostica di bordo) II — definita in maniera uniforme — conformemente alla protezione dei dati da parte dei servizi tecnici; — l’introduzione di incentivi nazionali per l’utilizzo di batterie (regimi di fissazione di prezzi del carbonio socialmente equi e graduale eliminazione dei sussidi indiretti ai combustibili fossili, come le carte carburante non soggette a imposte per i lavoratori dipendenti che utilizzano un’autovettura aziendale).

4.9.

I combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, così come gli elettrocarburanti, svolgeranno forse un certo ruolo nella decarbonizzazione del trasporto su strada, soprattutto per il parco veicoli esistente e le parti che è difficile elettrificare, tenendo presente che tali combustibili saranno necessari in via prioritaria per decarbonizzare determinati segmenti del sistema dei trasporti difficili da elettrificare, come il trasporto aereo e quello marittimo. Inoltre, la legislazione dell’UE deve garantire l’applicazione di norme rigorose in materia di sostenibilità. In primo luogo una valutazione del ciclo di vita deve garantire la coerenza dell’impronta di carbonio con l’obiettivo di conseguire la neutralità climatica entro il 2050. In secondo luogo, anche se limitato, l’uso di tali combustibili alternativi deve allinearsi agli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite; di conseguenza, occorre eliminare gradualmente i biocarburanti prodotti da colture, palma e soia.

4.10.

Il CESE è favorevole a eliminare, a partire dal 2030, la deroga per i piccoli costruttori, che immatricolano ogni anno meno di 10 000 autovetture o meno di 22 000 furgoni. Un mercato di nicchia generale per i veicoli non vincolati agli obiettivi di riduzione delle emissioni non è accettabile. La proposta non contiene peraltro disposizioni per veicoli per uso speciale difficili da elettrificare.

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(1)  GU C 286 del 16.7.2021, pag. 158.

(2)  GU C 227 del 28.6.2018, pag. 52.

(3)  Parere del CESE sul tema La strategia dell’UE per la mobilità e le catene del valore industriali dell’UE: l’approccio degli ecosistemi automobilistici (parere d’iniziativa) (GU C 105 del 4.3.2022, pag. 26).

(4)  GU C 227 del 28.6.2018, pag. 52, punti 1.6 e 4.13.

(5)  COM(2019) 640 final.

(6)  COM(2018) 773 final.

(7)  COM(2020) 562 final.

(8)  Conclusioni del Consiglio europeo del 10 e 11 dicembre 2020, EUCO 22/20 CO EUR 17 CONCL 8.

(9)  COM(2020) 562 final.

(10)  COM(2020) 789 final.

(11)  COM(2021) 400 final; si veda anche in questo contesto la direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell’aria ambiente e per un’aria più pulita in Europa (GU L 152 dell'11.6.2008, pag. 1) e la direttiva (UE) 2016/2284 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2016, concernente la riduzione delle emissioni nazionali di determinati inquinanti atmosferici che modifica la direttiva 2003/35/CE e abroga la direttiva 2001/81/CE (GU L 344 del 17.12.2016, pag. 1).

(12)  Direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili (GU L 328 del 21.12.2018, pag. 82).

(13)  GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32.

(14)  GU C 364 del 28.10.2020, pag. 143.

(15)  https://unfccc.int/documents/275968

(16)  https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment

(17)  https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing

(18)  GU C 286 del 16.7.2021, pag. 158.

(19)  GU C 227 del 28.6.2018, pag. 52.

(20)  Dati ACEA (Associazione dei costruttori europei di automobili) 2021. https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf

(21)  UE + Regno Unito, Norvegia, Islanda: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment; BEV 0,4 % e ibride 0,8 %; dati ACEA 2021.

(22)  https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/

(23)  Cfr. istituto Fraunhofer, studio ELAB 2.0.

(24)  Parere del CESE sul tema La strategia dell’UE per la mobilità e le catene del valore industriali dell’UE: l’approccio degli ecosistemi automobilistici (parere d’iniziativa), punto 1.3 (GU C 105 del 4.3.2022, pag. 26).

(25)  https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf

(26)  GU C 227 del 28.6.2018, pag. 52, punti 1.6 e 4.13.

(27)  GU C 227 del 28.6.2018, pag. 52.