Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla garanzia di condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile

[COM(2021) 561 final — 2021/0205 (COD)]

(2022/C 105/20)

Relatore:

Thomas KROPP

Consultazioni	Parlamento europeo, 13.9.2021 Consiglio dell’Unione europea, 14.9.2021
Base giuridica	Articoli 100, paragrafo 2, e 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione
Adozione in sezione	7.10.2021
Adozione in sessione plenaria	20.10.2021
Sessione plenaria n.	564
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	231/0/9

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ribadisce che il mercato dell’aviazione dell’UE è essenziale per il commercio e il turismo nell’Unione europea, nonché per la competitività internazionale dell’economia europea (1).

Tuttavia, poiché il trasporto aereo è uno dei settori dalla crescita più rapida in termini di emissioni di CO2, il CESE sostiene le iniziative normative intraprese dalle istituzioni dell’UE per attenuarne l’impatto sull’ambiente (2).

1.2.

Il pacchetto della Commissione Pronti per il 55 % mira a mettere l’UE sulla buona strada per raggiungere il suo ambizioso obiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra del 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, allineando la politica dell’UE agli ambiziosi mandati politici del Green Deal e della legislazione dell’UE sul clima. Il CESE sostiene questa politica molto ambiziosa, che include diverse proposte legislative riguardanti il settore dell’aviazione, tra le quali un elemento essenziale è la promozione di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF). Il CESE rileva che la Commissione ha valutato la complementarità di questa proposta con altre proposte pertinenti, ma ritiene che essa debba considerare anche gli effetti finanziari cumulativi di tutte le misure normative pertinenti.

1.3.

Nel contesto delle iniziative normative volte ad accelerare la transizione verso l’azzeramento delle emissioni nette, la proposta RefuelEU Aviation è fondamentale per il trasporto aereo. Contrariamente ad altri settori, l’aviazione dipende dai combustibili fossili come fonte di energia. Per consentire al settore dell’aviazione di crescere riducendo nel contempo le sue emissioni di CO2, la proposta di regolamento RefuelEU Aviation mira ad accelerare la produzione, la distribuzione e l’adozione di SAF imponendo ai fornitori di carburanti avio l’obbligo di fornire una quota crescente di carburante per aviazione miscelato con SAF in tutti gli aeroporti dell’UE, e richiedendo alle compagnie aeree di aumentare l’uso di SAF in fasi crescenti predefinite. In linea con il suo approccio alla promozione di un trasporto aereo sostenibile, il CESE sostiene l’impostazione della proposta della Commissione, ma propone modifiche volte a garantire che essa possa essere attuata in modo efficace e senza creare distorsioni.

1.4.

Il CESE accoglie con favore l’iniziativa della Commissione volta ad accelerare la crescita di un mercato dei SAF. È vero che i SAF, se prodotti in quantità sufficienti e disponibili per tutte le compagnie aeree, ridurrebbero in misura significativa le emissioni di CO2 del settore. Tuttavia, non è chiaro se l’approccio seguito dalla Commissione impedirebbe le distorsioni della concorrenza.

1.5.

Quello dell’aviazione è un settore internazionale di servizi, comprendente due mercati differenti, con dinamiche di mercato distinte: da un lato il mercato unico dello Spazio economico europeo (SEE), dall’altro il mercato soggetto alla regolamentazione internazionale. Il CESE ritiene che la proposta debba tenere chiaramente conto di questa differenza, e invita la Commissione a mantenere condizioni di parità nel SEE e a promuovere in modo proattivo norme applicabili a livello mondiale in materia di sostenibilità.

1.6.

Il regolamento proposto riguarderà tutte le operazioni di tutte le compagnie aeree dell’UE, operanti sia nel SEE che a livello internazionale; le reti di compagnie aeree di paesi terzi, tuttavia, saranno interessate solo nella misura in cui comprendono servizi da un aeroporto dell’UE. Tutti gli altri servizi globali delle compagnie aeree non UE non sarebbero influenzati dalla diffusione minima richiesta di carburante per l’aviazione miscelato con SAF. La prevista differenza di prezzo tra il carburante per aerei e SAF potrebbe quindi conferire alle compagnie aeree di paesi terzi un vantaggio concorrenziale. Le compagnie aeree dell’UE non dovrebbero sostenere unilateralmente costi aggiuntivi quando l’intero settore mondiale dell’aviazione lotta per riprendersi dalla sua peggiore crisi del dopoguerra. Inoltre, se la differenza di prezzo viene trasferita ai passeggeri, i voli meno rispettosi dell’ambiente operati da compagnie aeree di paesi terzi diventerebbero più appetibili per i passeggeri dell’UE.

1.7.

Il CESE raccomanda di far sì che l’effettiva attuazione del regolamento sia preceduta da una fase pilota durante la quale le disposizioni interne al SEE sulla mitigazione dell’impatto ambientale dell’aviazione potrebbero essere allineate, e la Commissione concentrerebbe i propri sforzi su uno stretto coordinamento della promozione dei SAF da parte dell’UE con iniziative analoghe intraprese a livello internazionale. Una volta che un quantitativo sufficiente di SAF sarà stato prodotto e messo a disposizione dei vettori dell’UE e dei paesi terzi, il regolamento in esame sarebbe pienamente applicato, coprendo anche gli obblighi delle compagnie aeree non UE in partenza da aeroporti dell’UE. Tale approccio scaglionato ridurrebbe al minimo i rischi di svantaggi per chi si attiva per primo, limiterebbe il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, consentirebbe un’attuazione efficace in termini di costi e stabilizzerebbe la pianificazione di tutte le parti interessate, compresi i produttori di SAF. Esso faciliterebbe inoltre un approccio coerente ai biocarburanti.

1.8.

Poiché sulle rotte internazionali a lungo raggio viene emessa una quota di CO2 molto maggiore che sulle rotte a medio e corto raggio del SEE (3), il CESE ritiene che la Commissione debba concentrarsi maggiormente su come coordinare le norme internazionali. Queste misure adottate da terzi, insieme a meccanismi di compensazione già concordati come CORSIA (4), daranno ulteriore impulso alla produzione, alla diffusione e all’impiego di SAF a livello internazionale, accelerando in tal modo l’aumento della domanda di SAF e riducendo il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio (5). Il CESE condivide l’analisi della Commissione secondo cui ci vorrà del tempo per creare un mercato per il SAF. Nell’ottica di garantire la stabilità della pianificazione per tutte le parti interessate, compresi i produttori di SAF, e di orientare il processo di monitoraggio politico, il CESE invita la Commissione a elaborare una tabella di marcia realistica e completa per l’aumento progressivo del ricorso ai SAF.

2.   Osservazioni generali

2.1.

Per promuovere la crescita del trasporto aereo sostenibile serve un approccio normativo a vasto raggio ed efficace.

2.1.1.

Il progetto di proposta RefuelEU Aviation è integrato in varie altre proposte di regolamentazione contenute nel pacchetto Pronti per il 55 %, tutte intese a mitigare gli effetti del trasporto aereo sull’ambiente (6). Nel valutare l’impatto e l’attuabilità del documento ReFuelEU Aviation, occorre pertanto tenere adeguatamente conto dell’interdipendenza delle proposte in questione e del loro effetto cumulativo sul mercato del trasporto aereo.

2.1.2.

Una revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia introdurrebbe un’aliquota d’imposta minima applicabile ai voli intra-UE; il SAF sarebbe avvantaggiato da un’aliquota minima pari a zero, mentre le aliquote minime aumenteranno gradualmente nell’arco di 10 anni fino a 10,75 EUR/gigajoule. L’obiettivo dichiarato della proposta è promuovere un maggiore ricorso ai SAF, incoraggiare le compagnie aeree a usare aeromobili più efficienti e meno inquinanti, ed evitare una possibile mancanza di entrate pari al 32 %. Se gli Stati membri superano individualmente l’aliquota minima, queste tasse aggiuntive nazionali sulla CO2 aumenterebbero notevolmente l’onere dei costi per le compagnie aeree, a meno che i SAF non siano prodotti in quantità sufficienti. Sembra essenziale stabilire tale collegamento con la disponibilità di SAF, altrimenti le norme potrebbero avere un effetto punitivo, invece di fornire maggiori incentivi alla produzione e all’uso di SAF.

2.1.3.

In effetti, c’è da chiedersi se delle tasse aggiuntive possano stimolare la transizione dai combustibili fossili ai SAF qualora questi ultimi non siano disponibili in quantità sufficienti.

2.1.4.

In assenza di valide disposizioni antidumping, le condizioni di mercato consentono attualmente ai concorrenti nel settore dell’aviazione di offrire biglietti a prezzi inferiori ai loro costi operativi marginali, e perfino ai costi cumulativi della gestione del traffico aereo e dei diritti aeroportuali. Un’ulteriore tassa non inciderebbe su tali livelli marginali dei prezzi e pertanto non fornirebbe incentivi a ricorrere al SAF come misura concorrenziale; una siffatta tassa minima per l’intera UE non farebbe altro che privare le compagnie aeree delle risorse necessarie per investire in aeromobili più efficienti. Inoltre, le entrate generate da tali tasse aggiuntive non possono, per definizione, essere utilizzate per obiettivi predeterminati (di rilevanza ambientale), ma confluirebbero nelle casse degli Stati membri, senza quindi consentire una crescita dell’offerta in risposta alla crescente domanda di trasporto aereo.

2.1.5.

Il CESE ritiene pertanto necessaria una valutazione più differenziata delle dinamiche di mercato, con particolare attenzione per l’eventuale esigenza di affrontare, come misura normativa aggiuntiva, la necessità di una legislazione antidumping mirata che imponga effettivamente un livello minimo di prezzo per coprire i costi esogeni (7). La Commissione propone inoltre di rivedere le norme del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (ETS) sul trasporto aereo nel quadro del pacchetto Pronti per il 55 %. L’ETS in precedenza copriva circa il 40 % delle emissioni totali nell’UE; la versione riveduta ha aumentato tale copertura includendo altri settori come quello marittimo. Anche l’obbligo di riduzione delle emissioni nei settori interessati dal sistema ETS è aumentato dal 40 % al 61 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005, mentre le quote gratuite per il trasporto aereo saranno gradualmente eliminate tra il 2023 e il 2025.

2.1.6.

Lo scambio di quote di emissione è infatti un meccanismo basato sul mercato per ridurre le emissioni, e può essere rafforzato mediante un ulteriore perfezionamento dei suoi parametri. Nel valutare gli effetti di tali misure sulle dinamiche del mercato, come indicato in precedenza, occorre tenere presente che la graduale riduzione delle quote gratuite si somma al costo aggiuntivo già previsto dell’imposta minima a livello dell’UE. Inoltre, la direttiva sulla tassazione dell’energia, la direttiva sullo scambio dei diritti di emissione e il regolamento ReFuelEU Aviation richiedono dati sull’impiego e il consumo di carburante per aerei, nonché sull’impiego di SAF. Occorrerebbe valutare ulteriormente la semplificazione delle disposizioni sulla raccolta, la notifica e la verifica dei dati, onde evitare inutili complessità e garantire la fattibilità dei processi. Il regolamento proposto sull’infrastruttura per i combustibili alternativi mira a garantire l’installazione di infrastrutture adeguate per consentire l’accesso al SAF in tutti gli aeroporti dell’UE. Malgrado la chiara esigenza di garantire una logistica efficiente per la diffusione dei SAF, occorre chiarire il regolamento; secondo la formulazione attuale, i veicoli adibiti al trasporto di carburante verde per l’aviazione potrebbero essere considerati non verdi (8). In assenza di tali chiarimenti, è difficile valutare in che misura potrebbero emergere negli aeroporti ulteriori costi, che potrebbero essere trasferiti alle compagnie aeree.

2.2.

La proposta di regolamento RefuelEU Aviation è fondamentale per garantire la sostenibilità del futuro dell’aviazione, ma deve evitare effetti distorsivi sul mercato dell’aviazione.

2.2.1.

La Commissione riconosce che saranno necessari investimenti significativi e parecchio tempo per un adeguato aumento della produzione e della diffusione dei SAF a livello industriale. La Commissione, la cui giurisdizione è limitata giuridicamente al traffico aereo interno all’UE e, di fatto, al traffico aereo interno al SEE, propone di ridurre al minimo le distorsioni della concorrenza internazionale mediante due misure: garantire il ricorso a carburante per aerei miscelato con SAF per tutti i voli in partenza da aeroporti dell’UE, indipendentemente dalla loro destinazione, e imporre un rifornimento minimo di carburante per aerei negli aeroporti dell’UE. La prima misura riguarda il fornitore e non è discriminatoria nei confronti delle compagnie aeree. Non è invece certo che la seconda misura sia attuabile ed efficace nel prevenire distorsioni del mercato.

2.2.2.

L’articolo 7 obbliga tutte le compagnie aeree a fornire dati, tra l’altro, sulla quantità di carburante per aerei prelevata in un determinato aeroporto dell’UE e sulla quantità totale di carburante per aerei miscelato con SAF acquistato dai fornitori. Già adesso le compagnie aeree comunicano, per ogni volo, il prelievo e il consumo di carburante per aerei nell’ambito degli obblighi di notifica di cui al sistema europeo di scambio dei diritti di emissione; tale regime si applica solo ai voli intra-UE (9). Il regolamento proposto estende gli obblighi di notifica ai voli internazionali provenienti da aeroporti dell’UE. Essi sono effettuati anche da vettori non UE, che sono pertanto inclusi negli obblighi di notifica dei dati. L’estensione di tali obblighi alle compagnie aeree non nazionali, affinché le autorità nazionali possano controllare la conformità, è accettata a livello internazionale. Pertanto, tale obbligo di comunicazione non dovrebbe suscitare opposizione a livello internazionale.

2.2.3.

Tuttavia, l’articolo 5 impone a (tutte) le compagnie aeree di prelevare in un determinato aeroporto dell’UE almeno il 90 % del carburante per aerei annualmente necessario. Questa disposizione è volta a prevenire il cosiddetto tankering (sovrapprovvigionamento). La Commissione definisce il tankering come la pratica per cui una compagnia aerea si rifornisce di più carburante del necessario per evitare il rifornimento all’aeroporto di destinazione, dove il carburante può essere più costoso (10). Tuttavia gli hub di alcune compagnie aeree esterne alla rete dell’UE sono situati vicino al SEE (ad esempio Londra, Doha, Dubai, Istanbul), e per raggiungerli basta un volo a corto raggio dagli aeroporti del SEE. Le destinazioni a lungo raggio potrebbero quindi essere raggiunte approvvigionandosi di carburante presso l’hub esterno all’UE, senza ricorrere al tankering. I costi aggiuntivi connessi al sistema SAF trasferiti al passeggero nel prezzo del biglietto potrebbero incentivare i passeggeri a raggiungere la loro destinazione finale a lungo raggio volando attraverso l’aeroporto di collegamento non UE (meno costoso) (11). L’articolo 5 non affronta però le distorsioni sistemiche dovute agli svantaggi competitivi generati a danno degli aeroporti principali dell’UE e quindi delle compagnie aeree della rete UE.

2.2.4.

Dato che le rotte verso gli hub situati nelle vicinanze dell’UE comportano voli a corto raggio, il rifornimento di carburante per questi voli in uscita dall’UE copre solo una piccola parte delle operazioni internazionali delle compagnie aeree non UE. Pertanto a medio termine, con l’aumento della quota di carburante miscelato con SAF, la differenza di prezzo tra la miscela con SAF e il carburante per aviazione tradizionale accrescerà l’attrattiva concorrenziale dei voli effettuati attraverso hub extra UE. I passeggeri saranno ancora più incentivati a evitare rotte che comportino il rifornimento con SAF, e questo si rifletterebbe negativamente sull’obiettivo dichiarato della normativa proposta, che consiste nel promuovere l’impiego di SAF, riducendo così le emissioni di CO2 anche sulle rotte in uscita dall’UE.

2.2.5.

Alla luce di quanto precede, il CESE raccomanda di «scaglionare» l’applicazione della proposta di regolamento in esame. In una fase pilota le attività dovrebbero incentrarsi sull’allineamento delle disposizioni vigenti in materia sia di notifica dei dati che di prelievi connessi alla CO2 a livello nazionale e dell’UE. Attualmente coesistono varie disposizioni di questo tipo, che servono da base per calcolare il livello delle quote di emissione e delle compensazioni delle emissioni, nonché delle imposte nazionali sulla CO2 e sul carburante avio. Tuttavia al momento tali disposizioni non sono contemplate nello stesso contesto, e vi sono quindi procedure amministrative parallele per le parti interessate e le amministrazioni. Nella sua forma attuale, il regolamento proposto introdurrebbe un ulteriore obbligo di fornire persino più dati sul consumo di carburante in tutti gli aeroporti, compreso il rifornimento con SAF e il consumo di carburante in tutta l’UE; l’Agenzia europea per la sicurezza aerea EASA ed Eurocontrol sarebbero inoltre tenute a comunicare i dati cumulativi ricevuti conformemente a tale regolamento, ma non necessariamente altri dati.

2.2.6.

Sembrerebbe necessario iniziare col creare trasparenza e limitare la complessità superflua tramite una razionalizzazione dei meccanismi di comunicazione, verifica e monitoraggio che i regolamenti in vigore impongono alle compagnie aeree dell’UE, per poi mettere a punto un insieme coerente, efficace ed efficiente di misure, che potrebbe anche integrare le diverse iniziative nazionali creando un quadro armonizzato. In questa fase pilota i dati forniti dalle compagnie aeree dell’UE rispecchierebbero l’uso di (solo) SAF da parte di tali compagnie per i voli all’interno del SEE. Ciò appare realistico alla luce del tempo necessario per aumentare la produzione di SAF. I voli all’interno del mercato unico europeo dell’aviazione non dovrebbero, inizialmente, includere i passeggeri internazionali.

2.2.7.

Questa fase pilota che viene proposta non ritarderebbe necessariamente la piena attuazione del regolamento, essendo intesa a snellire i processi di comunicazione e verifica dei dati all’interno dell’UE per garantire che le misure per il settore del trasporto aereo nel quadro del pacchetto Pronti per il 55 % non comportino oneri burocratici inutilmente complessi. Essa creerebbe inoltre trasparenza in merito all’effetto finanziario cumulativo delle misure sul settore europeo dell’aviazione. La fase pilota non impedirebbe alla Commissione di allineare i processi a quelli adottati al di fuori del SEE.

2.2.8.

L’applicazione del regolamento ai voli internazionali in partenza da aeroporti dell’UE dovrebbe essere subordinata alla disponibilità di SAF per far fronte all’aumento della domanda. Un efficace regime di utilizzazione di SAF su scala del SEE potrebbe quindi fungere da parametro di riferimento, modello e norma a livello internazionale. Un’introduzione graduale del campo di applicazione del regime proposto eviterà inoltre il ripetersi della controversia vissuta dalla Commissione riguardo all’inclusione dei voli in partenza dall’UE nel sistema di scambio delle quote di emissione dell’UE. L’essenziale è che la Commissione sviluppi strumenti normativi attuabili a livello del SEE e negozi un approccio armonizzato a livello mondiale.

2.2.9.

Nel contesto del coordinamento delle tappe verso un quadro internazionale perfezionato e mirato, si può e si deve prendere in considerazione il regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA). A condizione di mantenere una distinzione tra le tappe fondamentali per le misure all’interno del SEE e le tappe fondamentali per il quadro internazionale, il CORSIA può essere adattato consensualmente alle seconde senza creare ulteriore complessità per le prime.

2.3.

Serve una tabella di marcia completa, chiara e convincente per l’attuazione di tutte le proposte elaborate, e occorre monitorare le tappe fondamentali.

2.3.1.

Gli obiettivi climatici concordati a livello politico nel SEE per tutti i settori, e in particolare per il trasporto aereo, sono estremamente ambiziosi e, come conferma la recente relazione del gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico, urgenti. Tuttavia le specificità dell’aviazione, descritte dalla Commissione e brevemente sintetizzate in precedenza, richiedono che la domanda e l’offerta su un mercato attualmente trascurabile (SAF) vengano incentivate senza compromettere la competitività internazionale del settore europeo dell’aviazione o mettere a rischio la sicurezza occupazionale europea. Per far fronte a queste sfide specifiche del settore, sarà essenziale attuare misure efficaci in tappe progressive chiaramente definite, alle quali le parti interessate possano realisticamente adattare i loro prodotti e processi interni.

2.3.2.

Il processo legislativo in corso è intrinsecamente caratterizzato da un certo grado di incertezza circa l’esito finale dei pacchetti legislativi. Il CESE esorta tutte le istituzioni dell’UE a cercare di preservare, e anzi di migliorare ulteriormente, l’efficacia complessiva delle misure proposte, e a raggiungere un consenso sulla tabella di marcia per la loro attuazione.

2.3.3.

Tale tabella di marcia comprenderà l’allineamento delle misure nazionali già in vigore. Alcuni Stati membri hanno già elaborato siffatte tabelle di marcia dopo aver consultato le parti interessate (12).

3.   Osservazioni specifiche

3.1.

Per un’attuazione riuscita della proposta è essenziale garantire che vengano evitati gravi errori di pianificazione del ricorso obbligatorio ai SAF. La Commissione ha elaborato otto concezioni della politica in questione, che differiscono per quanto riguarda i soggetti vincolati dal regolamento (fornitore e/o compagnia aerea), il campo di applicazione geografico (SEE, con o senza il contesto extra-SEE), le prescrizioni accessorie concernenti futuri prodotti SAF sofisticati (in particolare combustibili rinnovabili di origine non biologica), l’obiettivo (volume di SAF o riduzioni dei gas a effetto serra) e i requisiti logistici (ossia, se l’opzione include un sistema del tipo «book and claim» che renda superfluo l’approvvigionamento materiale di ciascun aeroporto, evitando di dover garantire che ogni lotto di combustibile in ciascun aeroporto contenga SAF).

3.2.

Il CESE sostiene l’approccio della Commissione di rendere obbligatori i biocarburanti avanzati e il cherosene sintetico. La proposta dell’UE sostituirebbe gli obblighi nazionali che contemplano in parte combustibili ricavati da colture. Pertanto, poiché la produzione di biocarburanti è di primaria importanza per molti settori, e non solo per l’aviazione, è fondamentale garantire che tale produzione sia sempre sostenibile.

3.3.

La proposta della Commissione prevede una miscela di SAF al 5 % entro il 2023, con un 4,3 % di biocarburanti e lo 0,7 % di cherosene sintetico. La Commissione dovrebbe riesaminare l’equilibrio tra biocarburanti avanzati e cherosene sintetico. Poiché i biocarburanti avanzati sono prodotti a partire da rifiuti e residui, la disponibilità di risorse ostacola un loro ambizioso sfruttamento. Il cherosene sintetico, invece, se prodotto utilizzando elettricità (verde) generata da fonti rinnovabili e CO2 catturata nell’atmosfera, produrrebbe un carburante con emissioni di CO2 trascurabili. Secondo il CESE, ulteriori atti di diritto derivato potrebbero accelerare l’introduzione di processi di produzione avanzati e facilitare il conseguimento di obiettivi a medio e lungo termine più ambiziosi per le miscele contenenti SAF.

3.4.

Il CESE raccomanda di perseguire un’inclusione più ambiziosa del cherosene sintetico, in considerazione del suo potenziale. Non appare irrealistico portare l’obiettivo minimo allo 0,7 % nel 2027 e al 5 % nel 2030. Il CESE ritiene che la Commissione sottovaluti le dinamiche del mercato del cherosene sintetico. I paesi in via di sviluppo dell’America meridionale e dell’Africa possono sviluppare centrali elettriche, nonché immagazzinare e trasportare elettrocarburanti verso i paesi che necessitano di SAF o di elettrocarburanti. Con l’espansione degli impianti la produzione di elettrocarburanti diventerà sempre più accessibile per questi paesi. Tuttavia l’attuale formulazione della direttiva sulle energie rinnovabili (RED III) non garantisce una stabilità di pianificazione sufficiente a far sì che gli investitori investano in nuove tecnologie. Questa fonte di energia è tuttavia talmente importante da richiedere una chiara tabella di marcia politica, come indicato più sopra.

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(1)  GU C 429 dell'11.12.2020, pag. 99, GU C 389 del 21.10.2016, pag. 86.

(2)  Comunicazione della Commissione sul Green Deal europeo [COM(2019) 640 final];

strategia per una mobilità intelligente e sostenibile (https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en);

direttiva sull’inclusione del trasporto aereo nel sistema di scambio di quote di emissioni dell’UE [COM(2021) 552 final];

direttiva sulle energie rinnovabili [COM(2021) 557 final];

direttiva sulle infrastrutture per i combustibili alternativi [COM(2021) 560 final].

(3)  Metà delle emissioni di CO2 sono generate da solo il 6 % dei voli, quelli a lungo raggio, Data Snapshot on CO2 emissions and flight distance (Quadro dei dati sulle emissioni di CO2 e la distanza dei voli), Eurocontrol.

(4)  Il regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale, CORSIA, è un regime globale di misure basate sul mercato intese a compensare la quota di emissioni di CO2 prodotte dai voli internazionali che supera i livelli del 2020. Esso viene applicato su base volontaria dal 1o gennaio 2021 al 2026, vi partecipano, su base volontaria, 81 Stati (compresi tutti gli Stati membri dell’UE) che rappresentano il 77 % del trasporto aereo internazionale.

(5)  Vari paesi, come il Regno Unito e gli Stati Uniti, stanno inoltre pianificando misure per promuovere i SAF e ridurre le emissioni di CO2, cfr. SWD(2021) 633 final.

(6)  SWD(2021) 633 final, cap. 7.2.

(7)  Qualsiasi intervento normativo nei meccanismi di mercato è contrario agli obiettivi di liberalizzazione del mercato dell’aviazione, ma la liberalizzazione non è un dogma e ha i suoi limiti quando impedisce il conseguimento degli obiettivi climatici stabiliti nel Green Deal. Serve quindi un’analisi dettagliata e differenziata delle implicazioni di mercato di tali interventi in un quadro normativo liberalizzato. Ciò è tanto più pertinente se differenti iniziative normative complementari sono interdipendenti e possono avere effetti finanziari cumulativi sulle parti interessate.

(8)  Parere del CESE sul tema Tassonomia della finanza sostenibile — cambiamenti climatici, adottato il 22.9.2021, ECO/549 (GU C 517 del 22.12.2021, pag. 72).

(9)  Il proposito originario di estendere l’applicabilità del sistema di scambio di emissioni dell’UE ai voli da e verso aeroporti dell’UE è stato abbandonato per l’opposizione di Stati non appartenenti all’UE, i quali hanno argomentato che le loro compagnie aeree non possono essere legalmente incluse in un regime normativo dell’UE affine a una tassa.

(10)  Relazione (1. Motivazioni e obiettivi della proposta), pag. 1.

(11)  Ad esempio il prezzo di un biglietto Stoccarda-Vienna-Kuala Lumpur risentirebbe del costo maggiore legato all’uso di miscele SAF per la tratta a corto raggio Stoccarda-Vienna, e del ricorso obbligatorio ai SAF per la tratta a lungo raggio Vienna-Kuala Lumpur. Un volo Stoccarda-Istanbul-Kuala Lumpur, invece, comporterebbe l’impiego di carburante avio miscelato con SAF solo per la tratta a corto raggio Stoccarda-Istanbul.

Nell’esempio di cui sopra, potrebbe in effetti essere economicamente vantaggioso per la compagnia aerea che effettua la tratta Istanbul-Stoccarda rifornirsi a Istanbul di carburante sufficiente per ridurre la necessità di un ulteriore rifornimento di carburante per il volo di ritorno Stoccarda-Istanbul, evitando così del tutto il rifornimento con carburante miscelato con SAF. Il disposto dell’articolo 5 previene questo tipo di calcolo.

(12)  Ad esempio, tabella di marcia per la conversione dell’energia elettrica in combustibile liquido, Germania, 2021 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/LF/ptl-roadmap.pdf?__blob=publicationFile.