(1)

Il Libro bianco «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» pubblicato nel 2011, sottolinea la necessità di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, in particolare quelle di biossido di carbonio (CO2), del 60 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2050 e del 20 % entro il 2020 . [Em. 1]

(1 bis)

Poiché attualmente non vi sono politiche atte ad affrontare le crescenti emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, la Commissione deve valutare l'introduzione di norme sull'efficienza energetica per tali veicoli, estendendo ulteriormente il proprio approccio legislativo in relazione ad autovetture e furgoni. [Em. 2]

(2)

In tale contesto, il Libro bianco prevede di adeguare la direttiva 96/53/CE del Consiglio (3) al fine di ridurre il consumo energetico e le emissioni di gas a effetto serra, al fine di adeguare la normativa all’evoluzione delle tecnologie e alle nuove esigenze del mercato e per facilitare il trasporto intermodale.

(3)

Gli sviluppi tecnologici offrono la possibilità di aggiungere dei dispositivi aerodinamici a scomparsa o pieghevoli all'estremità posteriore dei veicoli, principalmente rimorchi o semirimorchi, ma che superano le lunghezze massime ammesse a norma della direttiva 96/53/CE. L'installazione di tali apparecchiature può essere effettuata immediatamente dopo l'entrata in vigore della presente direttiva, in quanto tali prodotti sono disponibili sul mercato e sono già utilizzati in altri continenti. Lo stesso vale per i dispositivi aerodinamici e di protezione anti-incastro ad assorbimento di energia, installati lateralmente all'altezza delle ruote e posteriormente sotto i semirimorchi, altri rimorchi e veicoli. Tali dispositivi consentono non soltanto di migliorare l'efficienza energetica del veicolo, ma anche di ridurre il pericolo di lesioni a danno degli altri utenti della strada. La presente direttiva dovrebbe altresì incoraggiare e facilitare l'innovazione nella concezione dei veicoli e delle unità di trasporto. [Em. 3]

(3 bis)

La Commissione dovrebbe sviluppare un approccio volto a ridurre i percorsi a vuoto nel trasporto merci su strada nel quadro delle misure su «pesi e dimensioni», nonché norme minime di armonizzazione per il cabotaggio stradale al fine di evitare pratiche di dumping. Inoltre la revisione della direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio  (4) (direttiva «eurobollo») dovrebbe essere utilizzata per riflettere i progressi nella stima dei costi esterni e per imporre l'internalizzazione di tali costi per i veicoli pesanti. La Commissione dovrebbe presentare, entro il 1o gennaio 2015, una proposta intesa a modificare la direttiva «eurobollo». [Em. 4]

(4)

I veicoli pesanti provocano circa il 26 % delle emissioni di CO2 nel trasporto stradale in Europa e negli ultimi vent'anni la loro efficienza energetica è migliorata in modo impercettibile. Il Il miglioramento dell’aerodinamica della cabina dei veicoli a motore consentirebbe inoltre di ottenere notevoli vantaggi sulle prestazioni energetiche dei veicoli, in aggiunta ai dispositivi di cui al considerando 3 supra ed è urgentemente necessario affinché si produca una riduzione sensibile delle emissioni dei veicoli nel settore del trasporto merci su strada . Tuttavia tale miglioramento è impossibile nell’ambito degli attuali limiti di lunghezza stabiliti dalla direttiva 96/53/CE, senza ridurre la capacità di carico dei veicoli, il che metterebbe in pericolo l’equilibrio economico del settore. È pertanto opportuno prevedere una deroga su tale lunghezza massima. Eventuali deroghe non devono essere usate per aumentare il carico utile del veicolo. [Em. 5]

(5)

La Commissione, nei suoi «Orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale» prevede azioni volte a rendere i veicoli più sicuri e a migliorare la protezione degli utenti vulnerabili. L’importanza del raggio di visibilità dei conducenti di veicoli è stata anche sottolineata dalla relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull’attuazione della direttiva 2007/38/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5). Una nuova profilatura delle cabine contribuirà inoltre a migliorare la sicurezza stradale riducendo l’angolo morto di visibilità per i conducenti, in particolare sotto il parabrezza e sul lato del veicolo , consentendo così di salvare molte vite di utenti vulnerabili, come i pedoni o i ciclisti. La nuova profilatura delle cabine dovrebbe pertanto diventare obbligatoria dopo un adeguato periodo transitorio. Tale nuova profilatura permetterà dovrebbe anche di prevedere delle strutture di assorbimento di energia in caso di collisione. Il guadagno potenziale di volume della cabina permetterà inoltre di migliorare il comfort e la sicurezza del conducente. [Em. 6]

(6)

I dispositivi aerodinamici e la loro installazione sui veicoli devono essere collaudati ai sensi delle procedure di collaudo sulla misurazione delle prestazioni aerodinamiche che la Commissione sta sviluppando, prima di essere immessi in commercio. A questo fine, gli Stati membri rilasceranno dei certificati che saranno riconosciuti dagli altri Stati membri. La Commissione dovrebbe definire orientamenti tecnici dettagliati sulle modalità di richiesta e i requisiti sui certificati. [Em. 7]

(6 bis)

Il Libro bianco del 2011 sui trasporti prevede che il 30 % del trasporto di merci su strada trasportato su percorrenze superiori a 300 km dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030 e che, entro il 2050, questa percentuale dovrebbe passare al 50 % grazie a corridoi merci efficienti ed ecologici. Per conseguire tale obiettivo sarà necessario sviluppare un'infrastruttura adeguata. Tale obiettivo è stato approvato dal Parlamento europeo nella sua risoluzione del 15 dicembre 2011 sulla «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile»  (6) . [Em. 8]

(6 ter)

Per conseguire gli obiettivi del Libro bianco del 2011 sui trasporti, la revisione della direttiva 96/53/CE rappresenta un'opportunità per migliorare la sicurezza e il comfort dei conducenti, tenendo conto degli obblighi previsti dalla direttiva 89/391/CEE del Consiglio  (7) (concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro). [Em. 9]

(7)

I veicoli più lunghi possono essere utilizzati per il trasporto transfrontaliero se i due Stati membri interessati già lo permettono e se le condizioni di deroga ai sensi dell’articolo 4, paragrafi 3, 4 o 5 della direttiva sono soddisfatte. La Commissione europea ha già fornito orientamenti relativi all’applicazione dell’articolo 4 della direttiva. Le operazioni di trasporto di cui all’articolo 4, paragrafo 4, non pregiudicano in modo significativo la concorrenza internazionale se l’utilizzo transfrontaliero resta limitato a due Stati membri e se le infrastrutture esistenti e i requisiti di sicurezza stradale lo permettono. In questo modo si raggiunge un equilibrio tra, da un lato, il diritto degli Stati membri, in virtù del principio di sussidiarietà, di decidere su soluzioni di trasporto appropriate alle loro circostanze specifiche e, dall’altro, la necessità che tali politiche non falsino il mercato interno. Le disposizioni dell’articolo 4, paragrafo 4, sono chiarite in questo senso. [Em. 10]

(8)

L'impiego di motorizzazioni alternative che non utilizzano più solo l'energia fossile, e che sono quindi non inquinanti o meno inquinanti, come le motorizzazioni elettrica o ibrida per i veicoli pesanti o per gli autobus (principalmente in ambiente urbano o in periferia), comporta un sovrappeso che non deve essere contabilizzato a scapito del carico utile del veicolo, per non penalizzare dal punto di vista economico il settore del trasporto stradale. I veicoli dotati di tecnologie a bassa produzione di carbonio dovrebbero poter superare il peso massimo consentito di una tonnellata, a seconda del peso che la tecnologia richiede. Il sovrappeso non dovrebbe tuttavia comportare un aumento del volume di carico del veicolo. Il principio di neutralità tecnologica dovrebbe essere mantenuto. [Em. 11]

(9)

Il Libro bianco sui trasporti insiste inoltre sulla necessità di monitorare gli sviluppi del trasporto intermodale, in particolare per quanto concerne la containerizzazione, nella quale sono sempre più utilizzati i container da 45 piedi che vengono trasportati per ferrovia o per via navigabile. Tuttavia attualmente le componenti stradali dei tragitti intermodali possono essere effettuate solo previe procedure amministrative vincolanti sia per gli Stati membri che per i vettori o se tali container sono dotati di angoli smussati brevettati il cui costo è proibitivo. Un allungamento di 15 cm dei veicoli che li trasportano può esentare i vettori dall’espletamento di procedure amministrative, facilitando il trasporto intermodale, senza rischi né pregiudizio per gli altri utenti della strada o per l’infrastruttura. La modesta aggiunta rappresentata da questi 15 cm rispetto alla lunghezza dei veicoli pesanti articolati (16,50 m) non costituisce in effetti un rischio supplementare per la sicurezza stradale. Nella linea politica del Libro bianco sui trasporti, tale aumento tuttavia è autorizzato solo per il trasporto intermodale, nel quale la componente stradale non supera 300 km per le operazioni che comportano una componente ferroviaria, fluviale o marittima. Tale distanza appare sufficiente per collegare un sito industriale o commerciale ad uno scalo ferroviario di merci o ad un porto fluviale. Al fine di collegare un porto marittimo e sostenere lo sviluppo delle autostrade del mare, è possibile prevedere una distanza più lunga per un’operazione di trasporto marittimo a corto raggio all’interno dell’UE. [Em. 12]

(10)

Per continuare a promuovere il trasporto intermodale e al fine di tener conto del peso a vuoto dei container di 45 piedi, appare necessario estendere la disposizione che autorizza la circolazione a 44 tonnellate dei veicoli combinati a 5 o 6 assi che trasportano, nel trasporto intermodale, container di 40 piedi, anche a quelli che trasportano container di 45 piedi.

(11)

Dall’adozione della direttiva 96/53/CE, il peso medio dei passeggeri di autobus e del loro bagaglio, ha subito un notevole aumento, il che ha portato ad una graduale riduzione del numero di passeggeri trasportati, tenuto conto dei limiti di peso imposti dalla direttiva. La necessità di privilegiare il trasporto collettivo rispetto al trasporto individuale ai fini di una maggiore efficienza energetica, impone di ripristinare il numero precedente di passeggeri per autobus tenendo conto dell’aumento del loro peso e di quello del loro bagaglio. Questo risultato può essere ottenuto con un aumento del peso ammissibile di autobus a due assi, entro limiti che consentano tuttavia di evitare danni alle infrastrutture provocati da un’usura più rapida.

(12)

Le autorità incaricate di far osservare le disposizioni relative al trasporto stradale constatano un numero elevato di infrazioni, talvolta gravi, in particolare relative al peso dei veicoli di trasporto. Questa situazione deriva dal numero insufficiente di controlli effettuati ai sensi della direttiva 96/53/CE, o della loro scarsa efficacia. Inoltre, le procedure e norme di controllo sono diverse tra Stati membri, creando situazioni di incertezza del diritto per i conducenti dei veicoli che circolano in diversi Stati membri dell'Unione. Inoltre i vettori che non rispettano le norme relative godono di un vantaggio competitivo significativo rispetto ai loro concorrenti che ottemperano alla normativa, ma anche rispetto agli altri modi di trasporto. Tale situazione costituisce un ostacolo al corretto funzionamento del mercato interno e un rischio per la sicurezza stradale . È quindi necessario che gli Stati membri intensifichino il ritmo e l'efficienza dei controlli effettuati, sia per quanto riguarda i controlli manuali che le preselezioni in vista di tali controlli in base a un sistema per la valutazione dei rischi . [Em. 13]

(13)

In effetti sono ormai disponibili soluzioni tecnologiche semplici, fisse o mobili, che permettono di preselezionare, senza fermarli, i veicoli che potrebbero essere in infrazione; queste soluzioni incidono meno sulla fluidità del traffico, sono meno onerose e garantiscono condizioni di sicurezza ottimali. Alcuni dispositivi possono essere installati a bordo dei veicoli pesanti e fornire al conducente un mezzo di autocontrollo che gli consente di rendersi conto se rispetta la normativa. Tali dispositivi di bordo possono anche comunicare i dati senza che sia necessario fermare il veicolo, ad agenti o a sistemi automatici di controllo collocati a bordo della strada, utilizzando un’interfaccia di comunicazione a microonde. In fase di preselezione, una soglia minima di pesatura per 2 000 veicoli/kilometro risulta adeguata per garantire l’efficacia del controllo su strada sul territorio dell’Unione, in quanto permette di monitorare ogni veicolo in media statistica ogni tre giorni.

(14)

Il numero elevato di infrazioni rilevate alle disposizioni della direttiva 96/53/CE è ampiamente riconducibile al livello non sufficientemente dissuasivo delle sanzioni previste dalla legislazione degli Stati membri per la violazione di tali norme, o all'assenza di sanzioni. Tale carenza è ulteriormente aggravata dalla notevole diversità di livelli di sanzioni amministrative vigenti nei vari Stati membri. Per ovviare a queste carenze è necessario procedere ad un ravvicinamento a livello dell'Unione, dei livelli e delle categorie di sanzioni amministrative per le violazioni della direttiva 96/53/CE. Tali sanzioni amministrative devono essere effettive, proporzionate, dissuasive e  non discriminatorie . [Em. 14]

(15)

Le autorità di controllo degli Stati membri devono poter scambiare informazioni per rendere più efficaci i controlli sul peso dei veicoli o degli autotreni a livello internazionale, nonché per facilitare il buon svolgimento di tali controlli, in particolare l’identificazione dei contravventori, la descrizione delle infrazioni e delle sanzioni applicate, e lo stato di onorabilità dell’impresa interessata. Il punto di contatto designato a norma dell’articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (8), potrebbe fungere da intermediario per lo scambio di tali informazioni.

(16)

È importante che il Parlamento europeo e il Consiglio siano regolarmente informati circa i controlli effettuati dagli Stati membri sul traffico stradale. Queste informazioni, fornite dagli Stati membri attraverso i rispettivi punti di contatto , consentiranno alla Commissione di verificare il rispetto della presente direttiva da parte dei vettori, e stabilire se devono eventualmente essere adottate misure coercitive supplementari. [Em. 15]

(16 bis)

La Commissione dovrebbe rivedere l'allegato I alla direttiva 96/53/CE e riferire in merito alla sua attuazione, tenendo conto, tra l'altro, del suo impatto sulla concorrenza internazionale, la suddivisione modale, i costi di adeguamento dell'infrastruttura e gli obiettivi di sicurezza dell'Unione europea quali indicati nel Libro bianco del 2011 sui trasporti. [Em. 16]

(17)

La Commissione deve dovrebbe essere autorizzata ad adottare atti delegati, a norma dell’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, per definire i requisiti imposti a nuovi dispositivi aerodinamici e di protezione anti-incastro posti lateralmente e all’estremità posteriore dei veicoli o alla progettazione di nuovi veicoli a motore, per rivedere le procedure di omologazione europee previste ai sensi della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio  (9) nel quadro delle normative UNECE, nonché le specifiche tecniche che permettano di assicurare la completa interoperabilità dei dispositivi di pesatura di bordo, e gli orientamenti sulle procedure di controllo del peso dei veicoli in circolazione. È particolarmente importante che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nel contesto della preparazione e della stesura degli atti delegati, la Commissione deve anche garantire la corretta e tempestiva trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. Le consultazioni dovrebbero includere le parti interessate tra cui costruttori, conducenti, associazioni per la sicurezza stradale, motorizzazioni civili e centri di formazione. La Commissione pubblica una relazione sugli esiti della consultazione . Alle parti interessate dovrebbe essere lasciato un tempo sufficiente per ottemperare a tali obblighi. [Em. 17]

(18)

Poiché gli obiettivi della presente direttiva non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti dell’azione, essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. In conformità al principio di proporzionalità sancito dallo stesso articolo, la presente direttiva si limita a quanto necessario per il conseguimento di quell’obiettivo.

(19)

La direttiva 96/53/CE deve essere pertanto modificata in conseguenza,

1)

i riferimenti alla direttiva 70/156/CEE del Consiglio sono sostituiti da un riferimento alla direttiva 2007/46/CE;

2)

all’articolo 2, primo comma, sono aggiunte le seguenti definizioni:

3)

l'articolo 4, paragrafo 6, è soppresso.

4)

l’articolo 5 è così modificato:

5)

l’articolo 8 è sostituito dal seguente:

«Articolo 8

1.   Al fine di migliorare le prestazioni aerodinamiche dei veicoli o degli autotreni, le lunghezze massime previste all’allegato I, punto 1.1, possono essere superate fino a 500 mm per i veicoli o i veicoli combinati equipaggiati di dispositivi che rispondono ai requisiti precisati nel testo che segue. Tali superamenti hanno il solo scopo di permettere l’installazione sulla parte posteriore dei veicoli o dei veicoli combinati, di dispositivi in grado di migliorare le loro caratteristiche aerodinamiche. [Em. 23]

2.   I dispositivi menzionati al primo paragrafo devono rispondere ai seguenti requisiti di prestazione e di sicurezza:

I superamenti delle lunghezze massime non comportano un aumento della capacità di carico dei veicoli o dei veicoli combinati.

3.   Prima della loro immissione sul mercato i dispositivi aerodinamici aggiunti e la loro installazione sui veicoli sono autorizzati dagli Stati membri che nel quadro della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio  (*1) . Gli Stati membri rilasciano a tal fine un certificato. , che Quest’ultimo attesta il rispetto dei requisiti di cui al paragrafo 2 supra, e indica che il dispositivo contribuisce in modo significativo al miglioramento delle prestazioni aerodinamiche. I certificati di autorizzazione rilasciati in uno Stato membro sono riconosciuti dagli altri Stati membri. [Em. 29]

4.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati in conformità all'articolo 16, per integrare i requisiti di cui al paragrafo 2. Essi consistono in caratteristiche tecniche, livelli minimi di prestazioni, vincoli di progettazione, e procedure finalizzate all'emissione del certificato di collaudo di cui al paragrafo 3. Gli atti delegati sono adottati per la prima volta entro e non oltre 2 anni dalla pubblicazione della presente direttiva. [Em. 30]

Nell'esercizio dei suoi poteri, la Commissione garantisce la coerenza con gli atti giuridici dell'Unione in materia di omologazione."; [Em. 31]

5.   In attesa dell’adozione degli atti delegati, i veicoli o i veicoli combinati dotati di dispositivi aerodinamici all’estremità posteriore, che soddisfano i requisiti di cui al paragrafo 2 e sono collaudati conformemente al paragrafo 3, possono circolare se la loro lunghezza supera al massimo di due metri la lunghezza stabilita all’allegato I, punto 1.1. Questa misura transitoria si applica dalla data di entrata in vigore della presente direttiva. [Em. 32]

(*1)  Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).»"

6)

l'articolo 8 bis è soppresso;

7)

l’articolo 9 è sostituito dal testo seguente:

«Articolo 9

1.   Al fine di migliorare le prestazioni aerodinamiche e di sicurezza stradale dei veicoli e dei veicoli combinati, le lunghezze massime previste all'allegato I, punto 1.1, possono essere superate nel caso di veicoli o di veicoli combinati che rispondono ai requisiti precisati al paragrafo 2 che segue. Tali superamenti hanno come obiettivo principale quello di consentire la costruzione di cabine di motrici in grado di migliorare le caratteristiche aerodinamiche dei veicoli o dei veicoli combinati e di migliorare la sicurezza stradale sia degli utenti della strada vulnerabili, sia per i veicoli in caso di tamponamenti . [Em. 33]

2.   I requisiti di prestazioni e di sicurezza ai quali le cabine menzionate al primo paragrafo devono rispondere sono i seguenti:

I superamenti della lunghezza massima non comportano un aumento della capacità di carico dei veicoli o dei veicoli combinati.

2 bis.     Al fine di migliorare la sicurezza e il comfort del conducente e, in ultima analisi, per garantire il miglioramento della sicurezza stradale dei veicoli che rientrano nel campo d'azione della presente direttiva, i requisiti su sicurezza e comfort di cui all'articolo 9, paragrafo 2, che devono essere rispettati per le cabine del conducente sono i seguenti:

3.   Prima dell’immissione sul mercato, le prestazioni aerodinamiche e di sicurezza dei nuovi progetti di veicoli a motore sono collaudate nel quadro della direttiva 2007/46/CE dagli Stati membri che rilasciano a questo fine un certificato. Quest’ultimo attesta il rispetto dei requisiti di cui al precedente paragrafo 2. Il collaudo delle prestazioni aerodinamiche di questi veicoli è in linea con le norme applicabili sulla misurazione delle prestazioni aerodinamiche elaborate dalla Commissione. I certificati di collaudo rilasciati in uno Stato membro sono riconosciuti dagli altri Stati membri. [Em. 39]

3 bis.     I nuovi veicoli N2 ed N3 e una combinazione di veicoli utilizzano cabine motrici conformi con i requisiti in materia di sicurezza di cui all'articolo 9, paragrafo 2, da [sette anni dall'entrata in vigore della presente direttiva]. [Em. 40]

4.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati, in conformità all’articolo 16 e in linea con i regolamenti UN-ECE esistenti , per completare i requisiti che le nuove cabine di motrice devono rispettare e che sono indicati al paragrafo 2. Essi consistono in caratteristiche tecniche, livelli minimi di prestazioni di sicurezza e aerodinamiche , vincoli di progettazione, e procedure finalizzate all'emissione del certificato di collaudo di cui al paragrafo 3. Gli atti delegati sono adottati per la prima volta entro e non oltre 2 anni dalla pubblicazione della presente direttiva. [Em. 41]

(*2)   Direttiva 89/391/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989, concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro (GU L 183 del 29.6.1989, pag. 1).»; "

8)

all’articolo 10 i termini «alla data di cui all’articolo 11» sono sostituiti da «in data 17 settembre 1997».

9)

l’articolo 10 bis è sostituito dal seguente:

«Articolo 10 bis

I pesi massimi dei veicoli a propulsione ibrida o a propulsione interamente elettrica dotati di tecnologie a  bassa produzione di carbonio sono quelli indicati all’allegato I, punto 2.3.1 2.3.4 . [Em. 42]

I veicoli a propulsione ibrida o elettrica dotati di tecnologie a  bassa produzione di carbonio devono tuttavia rispettare i limiti indicati all’allegato I, punto 3: peso massimo autorizzato per asse.»; [Em. 43]

10)

l’articolo 11 è sostituito dal seguente:

«Articolo 11

Le dimensioni massime di cui all’allegato I, punti 1.1 e 1.6, possono essere superate di 15 cm per i veicoli o i veicoli combinati che effettuano un trasporto di container o di casse mobili di 45 piedi, qualora il trasporto stradale del container o della cassa mobile rientri in un’operazione di trasporto intermodale combinato . [Em. 44]

Ai fini del presente articolo e del punto 2.2.2, lettera c), dell’allegato I, l’operazione di trasporto intermodale utilizza almeno la ferrovia, il trasporto fluviale o il trasporto marittimo. Essa comporta anche una parte stradale per il suo percorso iniziale e/o terminale. Ciascuna di tali parti stradali è inferiore a 300 km nel territorio dell’Unione europea o fino ai terminali più vicini tra i quali esiste un servizio regolare. Un’operazione di trasporto è parimenti considerata come trasporto intermodale se utilizza un trasporto marittimo a corto raggio intraeuropeo, quali che siano le lunghezze dei percorsi iniziali e terminali stradali. Il percorso iniziale e il percorso terminale stradale per un’operazione che utilizza il trasporto marittimo a corto raggio all’interno dell’UE si estende dal punto di carico della merce al porto marittimo appropriato più vicino per il tragitto iniziale e/o, se del caso, tra il porto marittimo appropriato più vicino e il punto di scarico della merce per il tragitto terminale. Entro il 2017 la Commissione, se del caso, presenta una proposta legislativa intesa a modificare la direttiva 92/106/CEE del Consiglio  (*3) e, in particolare, la definizione esistente di trasporto combinato, al fine di tenere conto dello sviluppo della containerizzazione e in vista di facilitare lo sviluppo di un trasporto intermodale efficiente. [Em. 45]

(*3)   Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).»; "

11)

l’articolo 12 è sostituito dal testo seguente:

«Articolo 12

1.   Gli Stati membri istituiscono un dispositivo di preselezione, di controllo mirato e della relativa effettuazione dei veicoli o dei veicoli combinati in circolazione, al fine di garantire il rispetto dei requisiti della presente direttiva. [Em. 46]

Gli Stati membri garantiscono che le informazioni concernenti il numero e la gravità di eventuali infrazioni della presente direttiva commesse dalle singole imprese siano inserite nel sistema di valutazione del rischio stabilito all'articolo 9 della direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio  (*4) . [Em. 47]

Nell'identificare i veicoli da sottoporre a un controllo, gli Stati membri possono selezionare in via prioritaria i veicoli gestiti da imprese aventi un profilo di rischio elevato ai sensi della direttiva 2006/22/CE. I veicoli possono altresì essere selezionati a caso per i controlli. [Em. 48]

2.   Dopo la scadenza del termine di due anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, gli Stati membri procedono a pesature dei veicoli o dei veicoli combinati in circolazione. Tali misure di preselezione mirano ad aumentare l'efficienza dei controlli e ad identificare i veicoli che possono aver commesso un’infrazione e che devono essere controllati manualmente. Esse possono consistere in sistemi automatici collocati sulle infrastrutture, o sistemi installati a bordo dei veicoli ai sensi del paragrafo 6 seguente. I sistemi automatici dovranno consentire l'identificazione dei veicoli che si sospetta superino i pesi massimi autorizzati. Dato che tali sistemi automatici sono utilizzati unicamente per una preselezione, e non per determinare un'infrazione, non ne è obbligatoria la certificazione da parte degli Stati membri. Il sistema di bordo può essere integrato con tachigrafi digitali installati sui veicoli in linea con il regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio  (*5) . [Em. 49]

3.   Gli Stati membri procedono a un certo numero di misure di preselezione che rappresentino almeno una pesatura per 2 000 veicoli/chilometro in media annua.

4.   Gli Stati membri provvedono affinché le autorità competenti si scambino le informazioni necessarie per rendere più efficaci tali controlli a livello dell’Unione, e per facilitare il loro svolgimento, in particolare attraverso il punto di contatto nazionale incaricato dello scambio di informazioni con gli altri Stati membri. Tali informazioni necessarie comprendono in particolare l’identificazione dei contravventori, la descrizione delle violazioni commesse e delle sanzioni applicate, e lo stato di onorabilità dell’impresa interessata. Il punto di contatto è designato in conformità all’articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (*6).

5.   I veicoli sospettati di violazione dei limiti di peso in seguito alla preselezione effettuata in conformità al paragrafo 2, sono sottoposti ad almeno una delle seguenti misure:

6.   In conformità del paragrafo 1, gli Stati membri promuovono l’equipaggiamento dei i nuovi veicoli N2 ed N3 e dei i veicoli combinati, con dispositivi sono dotati di sistemi di bordo di pesatura (peso totale e peso per asse) che permettano di comunicare in qualsiasi momento i dati di pesatura, a partire da un veicolo in movimento, ad un’autorità che effettua dei controlli lungo la strada o con compiti di regolamentazione del trasporto di merci a decorrere dal [cinque anni dall'entrata in vigore della presente direttiva] . La comunicazione si effettua attraverso l’interfaccia definita dalle norme CEN DSRC (*7) EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 e ISO 14906. Le informazioni sono altresì accessibili per il conducente. [Em. 50]

7.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati in conformità all’articolo 16, per quanto riguarda

7 bis.     La Commissione valuta se i sistemi di bordo, interconnessi al tachigrafo digitale, possono essere utili per dare attuazione ad altre normative in materia di trasporto su strada. La Commissione, se del caso, presenta le pertinenti proposte legislative. [Em. 52]

(*4)   Direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che abroga la direttiva 88/599/CEE del Consiglio (GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 35). "

(*5)   Regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014. relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 60 del 28.2.2014, pag. 1). "

(*6)  Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51)."

(*7)  DSRC: Dedicated Short Range Communications.»;"

12)

l’articolo 13 è sostituito dal seguente:

«Articolo 13

1.   Le violazioni della presente direttiva vengono classificate in varie categorie secondo la loro gravità.

2.   Un sovraccarico inferiore al 5 % 2 % del peso massimo autorizzato ai punti 2, 3, 4.1 e 4.3 dell’allegato 1 dà luogo ad un avvertimento scritto all’impresa di trasporto, che può comportare una sanzione, se la legislazione nazionale prevede questo tipo di sanzione. [Em. 53]

3.   Un sovraccarico compreso tra il 5 2 e il 10 15 % del peso massimo autorizzato ai punti 2, 3, 4.1 e 4.3 dell’allegato 1 è considerato un’infrazione minore ai sensi della presente direttiva, e comporta una sanzione pecuniaria. Le autorità di controllo possono anche immobilizzare il veicolo per lo scarico fino a raggiungere il peso massimo autorizzato. [Em. 54]

4.   Un sovraccarico compreso tra il 10 e il 20 % 15 % del peso massimo autorizzato ai punti 2, 3, 4.1 e 4.3 dell’allegato 1 è considerato un’infrazione grave ai sensi della presente direttiva. Essa dà luogo a una sanzione pecuniaria e all’immobilizzo immediato del veicolo per lo scarico sino a raggiungere il peso massimo autorizzato. [Em. 55]

5.   Un sovraccarico superiore al 20 % 15 % del peso massimo autorizzato ai punti 2, 3, 4.1 e 4.3 dell’allegato 1 è considerato un’infrazione molto grave ai sensi della presente direttiva, a causa dei rischi maggiori per gli altri utenti della strada. Essa dà luogo a una sanzione pecuniaria e all’immobilizzo immediato del veicolo per lo scarico sino a raggiungere il peso massimo autorizzato. La procedura di perdita dell’onorabilità dell’impresa di trasporto è attuata in conformità all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 1071/2009. [Em. 56]

6.   Un superamento della lunghezza , dell'altezza o della larghezza inferiore al 2 % all'1 % delle dimensioni massime indicate al punto 1 dell’allegato 1 dà luogo ad un avvertimento scritto all’impresa di trasporto, che può comportare una sanzione, se la legislazione nazionale lo prevede. [Em. 57]

7.   Un superamento della lunghezza , dell'altezza o della larghezza dal 2 al 20 % dall'1 al 10 % delle dimensioni massime indicate al punto 1 dell’allegato 1, dovuto al carico o al veicolo stesso, comporta una sanzione pecuniaria per l'impresa di trasporto . Le autorità di controllo immobilizzano il veicolo fino allo scarico se il superamento della lunghezza o della larghezza proviene dal carico, o fino all’ottenimento di un permesso speciale dall’impresa di trasporto, in conformità all’articolo 4, paragrafo 3. [Em. 58]

8.   Un superamento della lunghezza , dell'altezza o della larghezza del carico o del veicolo superiore al 20 % 10 % delle dimensioni massime indicate al punto 1 dell’allegato 1 è considerato una violazione molto grave ai sensi della presente direttiva, a causa dei rischi maggiori che ciò comporta per gli altri utenti della strada. Essa dà luogo a una sanzione pecuniaria per l'impresa di trasporto , e all’immobilizzo immediato del veicolo da parte delle autorità di controllo, fino allo scarico o fino a quando l’impresa di trasporto abbia ottenuto un permesso speciale in conformità all’articolo 4, paragrafo 3, se il superamento della lunghezza o della larghezza è dovuto al carico. La procedura di perdita dell’onorabilità dell’impresa di trasporto è attuata in conformità all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 1071/2009. [Em. 59]

9.   Le sanzioni di cui ai paragrafi 3, 4, 5, 7 e 8 sono effettive, proporzionate e dissuasive.»;

13)

è aggiunto l'articolo seguente:

«Articolo 14

Per i trasporti di container, lo spedizioniere consegna al vettore a cui esso affida il trasporto di un container, prima delle operazioni di carico, una dichiarazione scritta indicante il peso lordo del container trasportato. Tale dichiarazione può essere trasmessa anche per via elettronica. A prescindere dalla sua forma, il documento attestante il peso lordo del container è firmato da una persona debitamente autorizzata dallo spedizioniere. Se le informazioni relative al peso lordo del container mancano o sono errate, la responsabilità dello spedizioniere è impegnata alla stessa stregua del vettore in caso di sovraccarico del veicolo. [Em. 60]

Nelle operazioni di trasporto intermodale, le informazioni relative al peso lordo di un container imballato sono fornite alla parte successiva che si prende carico del container.»; [Em. 61]

14)

è aggiunto l'articolo seguente:

«Articolo 15

Gli Stati membri ogni due anni presentano alla Commissione, nel primo trimestre dell’anno civile, una relazione sui controlli effettuati durante i due anni civili precedenti, i risultati di tali controlli e le sanzioni inflitte ai contravventori. La Commissione redige un’analisi di tali relazioni e la trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio nel secondo trimestre dell’anno civile.»;

15)

è aggiunto l'articolo seguente:

«Articolo 16

1.   Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2.   Il potere di adottare atti delegati previsto dall’articolo 8, paragrafo 4, dall’articolo 9, paragrafo 5, e dall’articolo 12, paragrafo 7, è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato di cinque anni a decorrere da [data di entrata in vigore della presente direttiva]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo. [Em. 62]

3.   La delega di potere di cui all’articolo 8, paragrafo 4, all’articolo 9, paragrafo 5, e all’articolo 12, paragrafo 7, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di poteri ivi specificata. Essa ha effetto il giorno successivo a quello in cui la decisione viene pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o a una data successiva in essa precisata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4.   Non appena adotta un atto delegato, la Commissione lo notifica simultaneamente al Parlamento europeo e al Consiglio.

5.   Un atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 4, dell’articolo 9, paragrafo 5, e dell’articolo 12, paragrafo 7, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato, o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.»;

15 bis)

è aggiunto l'articolo seguente:

«Articolo 16 bis

Entro il 2016 la Commissione rivede l'allegato I della direttiva 96/53/CE e presenta una relazione sulla sua attuazione al Parlamento europeo e al Consiglio. Sulla base di tale relazione la Commissione, se del caso, presenta una proposta legislativa debitamente accompagnata da una valutazione di impatto. La relazione è pubblicata almeno 6 mesi prima di qualsiasi proposta legislativa.»; [Em. 63]

15 ter)

è aggiunto l'articolo seguente:

«Articolo 16 ter

Entro il 1o gennaio 2016 la Commissione rivede la presente direttiva ed eventualmente, sulla base di tale revisione e della relativa valutazione di impatto, presenta una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio entro il 1o gennaio 2017 sull'imposizione dei requisiti di sicurezza previsti all'articolo 9, paragrafo 2, per tutti i veicoli M2 e M3.»; [Em. 64]

16)

l’allegato I è così modificato: