5.12.2013   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 356/55

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osserva che le difficoltà dell'industria automobilistica in molti Stati membri sono riconducibili a cause strutturali che richiedono delle profonde trasformazioni;

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sottolinea l'importanza di sfruttare tutte le possibilità che si offrono a livello degli enti regionali e locali, come ad esempio (in funzione delle competenze regolamentate a livello nazionale) l'eliminazione degli ostacoli burocratici, l'accelerazione delle procedure per il rilascio di autorizzazioni, l'adozione di misure a favore di istruzione e formazione, l'istituzione di centri di competenza e innovazione, nonché la pubblicazione di gare d'appalto per progetti innovativi;

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segnala le possibilità esistenti nell'ambito dei fondi per progetti nel settore della ricerca e dello sviluppo o la creazione di cluster. In alcune regioni, i cluster automobilistici si sono trasformati in «cluster di mobilità» grazie all'integrazione dei sistemi ferroviari, del trasporto aereo, e addirittura della bicicletta (in particolare quella elettrica (e-bike) e quella a pedalata assistita (pedelec)). La diversificazione della produzione ha permesso di sfruttare la capacità degli impianti al massimo e in maniera costante anche in tempi di crisi. Questa tendenza è sostenuta in particolare dagli effetti sinergici ottenuti nel settore dell'innovazione e delle tecnologie;

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plaude in particolare all'iniziativa della Commissione europea di istituire un gruppo di esperti di alto livello incaricato di monitorare l'attuazione e di adeguare ulteriormente le misure previste dal piano d'azione, e si compiace del coinvolgimento del Comitato delle regioni nei lavori di tale gruppo.

Relatore

Christian BUCHMANN (AT/PPE), membro del governo della Stiria

Testo di riferimento

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — CARS 2020: piano d'azione per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa

COM(2012) 636 final

1.

L'industria automobilistica occupa direttamente e indirettamente 12 milioni di persone nell'Unione europea e realizza investimenti per 28 miliardi di euro in ricerca e sviluppo (dati 2009). Questo comparto, moltiplicatore della crescita, apporta un contributo considerevole e positivo alla bilancia commerciale dell'UE.

2.

L'industria automobilistica europea sta attraversando una grave crisi che rischia di acuirsi e che ha ripercussioni sull'economia europea nel suo insieme.

3.

Mentre i mercati extra-europei, come ad esempio quelli dei paesi BRIC, fanno registrare una crescita impetuosa, la domanda automobilistica europea continua a essere stagnante, come dimostra chiaramente l'andamento delle nuove immatricolazioni di autovetture in Europa. Nel gennaio 2013, il numero di nuove immatricolazioni è sceso dell'8,7 % attestandosi a 885 159 unità, ossia il minimo storico registrato in un mese di gennaio da quando hanno avuto inizio le rilevazioni (1).

4.

I produttori europei possono, o hanno potuto, trarre vantaggi dal potenziale dei mercati esteri soltanto in misura limitata e differenziata. Mentre PSA, Peugeot, Citroen, Ford o Fiat registrano perdite importanti, i produttori di automobili di alta gamma come BMW, Audi e Daimler sono riusciti inizialmente a incrementare ancora i loro fatturati. Per i costruttori di massa, che sinora hanno venduto le loro vetture di piccole e medie dimensioni soprattutto in Europa, la situazione economica si profila sempre più difficile.

5.

Gli esperti non prevedono alcun miglioramento della situazione nei prossimi tre anni. Nel settore automobilistico si preannunciano ampie ristrutturazioni, perdite di posti di lavoro e chiusure di stabilimenti. Allo stesso tempo, si pone la questione della portata degli eventuali aiuti e dell'intensificazione delle attività di ricerca e innovazione.

6.

osserva che le difficoltà dell'industria automobilistica in molti Stati membri sono riconducibili a cause strutturali che richiedono delle profonde trasformazioni;

7.

sottolinea che tali trasformazioni devono essere accompagnate da un intenso dialogo sociale allo scopo di limitare il più possibile gli effetti sui soggetti interessati;

8.

accoglie molto positivamente la comunicazione della Commissione CARS 2020, in cui viene proposto un piano d'azione per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa;

9.

concorda con la Commissione sul fatto che, data la situazione di partenza descritta, occorre attuare il più rapidamente possibile le misure proposte;

10.

fa osservare che l'industria automobilistica europea deve fornire un contributo alla creazione di una società sostenibile a lungo termine. Partendo da questo presupposto è fondamentale che si adottino misure sul piano ambientale e climatico nonché nel settore della sicurezza stradale;

11.

plaude in particolare all'iniziativa della Commissione europea di istituire un gruppo di esperti di alto livello incaricato di monitorare l'attuazione e di adeguare ulteriormente le misure previste dal piano d'azione, e si compiace del coinvolgimento del Comitato delle regioni nei lavori di tale gruppo;

12.

constata con preoccupazione la mancanza della necessaria coerenza nelle proposte della Commissione europea. Spesso le varie direzioni generali (Imprese e industria, Azione per il Clima, Ambiente, Occupazione, Mercato interno o Commercio) operano indipendentemente le une dalle altre e le iniziative intraprese nei vari settori non sono sufficientemente coordinate;

13.

indica a titolo di esempio le restrizioni apportate agli aiuti alle grandi imprese e l'attuale soglia, molto limitata, della definizione di piccole e medie imprese (PMI), come già illustrato nel parere del CdR Orientamenti in materia di aiuti di stato a finalità regionale per il periodo 2014-2020 (CdR 2232/2012_00_00_TRA_AC);

14.

evidenzia, in questo contesto, la grande importanza che rivestono gli strumenti flessibili a sostegno delle imprese in difficoltà e rimanda in tal senso al parere del CdR Orientamenti dell'UE sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (CdR 240/2013_00_00_TRA_AC);

15.

ricorda che l'elaborazione di linee guida europee in materia di incentivi finanziari a favore dei veicoli puliti era una delle raccomandazioni contenute nella relazione finale CARS 21, adottata nel giugno 2012. A questo riguardo si rammarica che la Commissione europea abbia elaborato delle linee guida in materia di incentivi finanziari unicamente sotto forma di documento di lavoro anziché di testo legislativo. Deplora altresì che tale documento di lavoro contenga soltanto cinque «principi raccomandati» non vincolanti e rimanga vago sull'impatto prodotto da differenze significative negli incentivi fiscali sul funzionamento del mercato interno;

16.

sottolinea l'importanza di sfruttare tutte le possibilità che si offrono a livello degli enti regionali e locali, come ad esempio (in funzione delle competenze regolamentate a livello nazionale) l'eliminazione degli ostacoli burocratici, l'accelerazione delle procedure per il rilascio di autorizzazioni, l'adozione di misure a favore di istruzione e formazione, l'istituzione di centri di competenza e innovazione, nonché la pubblicazione di gare d'appalto per progetti innovativi;

17.

osserva, in questo contesto, che un'iniziativa che si potrebbe adottare a livello regionale o locale è la cooperazione in merito a determinati ambienti di sperimentazione comuni per l'industria automobilistica europea. Questo genere di progetti potrebbe prevedere la partecipazione di enti locali e regionali, imprese, operatori della ricerca ecc. Si tratta di progetti che presenterebbero un enorme potenziale per ridurre i costi totali di sviluppo dell'industria e che, nel lungo periodo, avrebbero effetti positivi per la competitività dell'industria europea a livello mondiale;

18.

rileva che la comunicazione è incentrata sullo sviluppo e la ricerca dell'efficienza energetica dei veicoli, mentre non tratta un punto particolarmente importante sia per la competitività delle imprese che per l'ambiente, ossia l'efficienza energetica degli impianti di fabbricazione dei veicoli e del relativo indotto, che dovrebbe essere un asse di lavoro da prendere in considerazione nel quadro del piano d'azione CARS 2020.

19.

conferma quanto sostenuto dalla Commissione europea, secondo cui gli investimenti in ricerca e sviluppo svolgono un ruolo centrale per la futura evoluzione dell'industria automobilistica europea, come già illustrato anche nel parere del CdR Orizzonte 2020 (Programma quadro di ricerca e innovazione) (CdR 402/2011 fin);

20.

sottolinea tra l'altro lo sviluppo demografico che accentua la necessità di adottare misure efficaci in materia di investimenti nella ricerca e nello sviluppo. L'invecchiamento della popolazione determina nuovi requisiti in termini di adeguamento della tecnologia e delle funzioni dei veicoli in maniera da soddisfare le nuove esigenze di utenti sempre più anziani. I veicoli più efficienti, comodi, sicuri, silenziosi, meglio collegati e di più facile utilizzo possono così trasformarsi in fattori di competitività moderni, atti — nel lungo periodo — a rafforzare l'industria automobilistica europea;

21.

pone l'accento sul fatto che in particolare le PMI, innovatrici nel settore dell'indotto, così come nella creazione di posti di lavoro, svolgono un ruolo importante all'interno dell'industria automobilistica. Gli aiuti europei a cui fa riferimento CARS 2020 sarebbero estremamente importanti proprio in questo ambito;

22.

rammenta le esperienze dei programmi quadro di ricerca degli ultimi anni, dalle quali emerge che le PMI, nonostante gli sforzi di miglioramento profusi dalla Commissione, continuano a beneficiare solo in misura molto ridotta dei finanziamenti previsti nell'ambito dei programmi di ricerca europei. Ciò è da ricondurre all'elevato onere burocratico, ai lunghi tempi di acquisizione degli eventuali finanziamenti, ma anche alla scarsa dotazione finanziaria nel complesso, che consente di finanziare soltanto un numero esiguo di progetti;

23.

sostiene le proposte della Commissione europea volte a semplificare il finanziamento dei progetti nell'ambito di Orizzonte 2020 e invita il Parlamento europeo ad appoggiare tali proposte di sburocratizzazione al fine di limitare anche gli oneri connessi alle attività di controllo;

24.

si rammarica del fatto che le proposte della Commissione europea sulla dotazione finanziaria di Orizzonte 2020 non siano state messe in atto.

25.

raccomanda che, nell'ambito delle possibilità offerte dalla normativa in materia di aiuti, gli enti regionali e locali facciano un utilizzo ottimale dei fondi strutturali;

26.

segnala le possibilità esistenti nell'ambito dei fondi strutturali, tra cui figurano ad esempio l'incentivazione di progetti nel settore della ricerca e dello sviluppo o la creazione di cluster. In alcune regioni, i cluster automobilistici si sono trasformati in «cluster di mobilità» grazie all'integrazione dei sistemi ferroviari, del trasporto aereo, e addirittura della bicicletta (in particolare quella elettrica (e-bike) e quella a pedalata assistita (pedelec)). La diversificazione della produzione ha permesso di sfruttare la capacità degli impianti al massimo e in maniera costante anche in tempi di crisi. Questa tendenza è sostenuta in particolare dagli effetti sinergici ottenuti nel settore dell'innovazione e delle tecnologie.

27.

evidenzia i problemi sollevati anche nella comunicazione CARS 2020 relativi a formazione professionale e aggiornamento, evoluzione demografica, carenza di manodopera specializzata e bassa percentuale di giovani che si laureano in facoltà tecniche;

28.

ribadisce la necessità di utilizzare in maniera ragionevole le risorse dell'FSE per il perfezionamento delle competenze anche di quei lavoratori che non sono a rischio di disoccupazione. La programmazione dell'uso dei finanziamenti dell'FSE rientra tra le competenze degli Stati membri, cosa che dovrebbe garantire di tenere in debita considerazione le esigenze di sviluppo specifiche di ciascuna regione;

29.

offre, in questo contesto, il suo sostegno alla raccomandazione del Parlamento europeo affinché la Commissione presenti una proposta di direttiva sull'informazione e la consultazione dei lavoratori, l'anticipazione e la gestione delle ristrutturazioni;

30.

chiede che il Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione (FEG) venga dotato di risorse sufficienti e sia configurato in maniera flessibile, in modo da attenuare le conseguenze negative della globalizzazione sulle imprese europee e sui loro dipendenti;

31.

segnala le esperienze positive registrate in materia di formazione precoce dei giovani nell'ambito del sistema di formazione duale, in cui le imprese formano esse stesse i lavoratori specializzati di cui hanno bisogno e i giovani, una volta conclusa la formazione, hanno buone possibilità di trovare immediatamente un lavoro;

32.

sostiene l'adozione di misure mirate volte ad attirare le donne verso le professioni tecniche. A livello europeo, la percentuale di donne laureate in discipline tecniche è inferiore al 10 %. Le esperienze fatte nelle singole regioni mostrano che le donne contribuiscono con una sensibilità molto preziosa specialmente nel settore della R&S, e che sono particolarmente apprezzate nella progettazione automobilistica. Inoltre, con la loro quota di oltre il 50 %, rappresentano il segmento di acquirenti più numeroso;

33.

incoraggia una cooperazione continua tra il sistema d'istruzione professionale e il mondo delle imprese, nella quale ravvisa un'opportunità per adeguare meglio i programmi di formazione alle esigenze di un mercato in cambiamento.

34.

esorta l'industria a intensificare ulteriormente lo sviluppo delle tecnologie di propulsione alternative e a immettere sul mercato soluzioni adatte all'uso quotidiano, in modo da conseguire gli obiettivi fissati in materia di clima, ma anche per poter sfruttare il vantaggio tecnologico dal punto di vista economico (riduzione del costo dei combustibili usati, bilancia commerciale, posti di lavoro nella produzione di biocombustibili, ecc.) e in una prospettiva di risparmio dell'energia. Ciò comprende anche i processi e le tecnologie per l'immagazzinamento e lo stoccaggio di nuove fonti energetiche;

35.

propone che tutti gli Stati membri portino avanti uno scambio intenso di informazioni sulle buone pratiche esistenti nel campo della cooperazione tra il sistema di formazione professionale e il mondo delle imprese, affinché tutte le regioni ne traggano vantaggio;

36.

chiede in questo contesto di portare avanti lo sviluppo di tecnologie diverse mediante obiettivi chiaramente definiti e di non escludere nessuna alternativa. Le singole tecnologie presentano punti di forza e punti deboli in base all'utilizzazione prevista. Allo stesso tempo, nella regolamentazione dell'impiego di carburanti alternativi provenienti da fonti rinnovabili, occorre tener conto del bilancio energetico complessivo, inclusa l'energia utilizzata per la produzione del carburante;

37.

sottolinea in questo contesto l'importanza della messa a disposizione dell'infrastruttura pertinente, senza la quale è difficile penetrare il mercato. Vanno dunque profusi sforzi congiunti per intensificare l'uso di carburanti alternativi e creare l'infrastruttura necessaria. A questo fine saranno create specifiche tavole di coordinamento tra il settore e i responsabili della pianificazione delle infrastrutture. Lo sviluppo di queste infrastrutture dovrebbe essere sostenuto e basato su studi preliminari e su piani di mobilità integrati che permettano di esaminare differenti opzioni in funzione dei diversi mezzi di trasporto e delle necessità della regione o dell'ente locale;

38.

invita a elaborare delle linee guida europee in materia di incentivi finanziari a favore dei veicoli puliti, linee guida che dovranno essere basate su dati oggettivi e disponibili come quelli relativi alle emissioni di CO2;

39.

accoglie con favore in questo contesto l'iniziativa della Commissione europea Energia pulita per i trasporti e rimanda al parere del CdR in materia (CdR 28/2013_00_00_TRA_AC);

40.

constata che il settore degli appalti pubblici vanta soluzioni innovative. Gli investimenti pubblici possono rivelarsi particolarmente utili nel sostenere le tecnologie di propulsione alternative proprio nelle zone urbane (conversione del parco veicoli);

41.

segnala i numerosi esempi positivi di regioni e comuni in cui un mix di incentivi per i veicoli elettrici, la gestione dei parcheggi e le infrastrutture (stazioni di ricarica) ha aperto nuove prospettive.

42.

fa riferimento alla direttiva UE 2000/53/CE del 18 settembre 2000 nella quale viene stabilito che, a partire dal 2015, la percentuale di recupero di un veicolo dovrà corrispondere al 95 % del suo peso. Ciò consentirà di ridurre il consumo di risorse grazie all'utilizzo di risorse riciclate, nonché di diminuire la dipendenza dagli importatori di materie prime. Allo stesso tempo, il riciclaggio orientato ai processi costituirà la base per la creazione continua di valore aggiunto e consentirà di creare posti di lavoro qualificati nelle regioni europee;

43.

sottolinea che un'analisi coerente del ciclo di vita inizia già dalla fase di progettazione di una vettura, tiene conto di tutte le conseguenze ambientali nel processo di produzione, include ovviamente la fase operativa nonché, per ultimo, il riciclaggio e/o il trattamento per il successivo riutilizzo;

44.

segnala che questo approccio globale schiude anche grandi opportunità soprattutto nello sviluppo di nuovi materiali sostenibili e contribuisce al conseguimento degli obiettivi in materia di riduzione delle emissioni di CO2 fissati dalla strategia Europa 2020;

45.

sottolinea che, esportando oltre il 75 % dei veicoli fuori uso al termine del ciclo di vita, l'Europa perde un grande potenziale di risorse e, per produrre nuovi veicoli, deve utilizzare nuove materie prime, acquistate in Asia (terre rare);

46.

sottolinea in questo contesto l'importante funzione del riciclaggio per creare posti di lavoro e ridurre la dipendenza dagli importatori di materie prime;

47.

chiede pertanto di intensificare gli sforzi congiunti al fine di sfruttare maggiormente le risorse rappresentate dai veicoli fuori uso. L'obiettivo dovrebbe essere quello di elaborare una normativa chiara sull'obbligo di riciclaggio e sull'obbligo di sviluppo di materiali sostenibili;

48.

chiede che si presti maggiore attenzione al mercato delle autovetture di seconda mano e all'analisi delle abitudini dei consumatori nel processo decisionale riguardo alla valutazione dell'industria automobilistica e ad altre questioni pertinenti;

49.

esprime rammarico per il fatto che solo un punto del piano d'azione menzioni il mercato delle autovetture di seconda mano, e sottolinea che i paesi dell'Europa orientale presentano un parco di automobili più vecchie. Il fenomeno è dovuto al fatto che le autovetture usate sono più economiche e i prezzi delle automobili nuove molto elevati rispetto agli stipendi netti medi, nonché al peggioramento del tenore di vita.