52005PC0261

[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 5.7.2005

COM(2005) 261 definitivo

2005/0130 (CNS)

Proposta di

DIRETTIVA DEL CONSIGLIO

in materia di tasse relative alle autovetture

(presentata dalla Commissione) {SEC(2005) 809}

RELAZIONE

CONTESTO DELLA PROPOSTA |

Motivazione e obiettivi della proposta L'applicazione all'interno dell'UE di 25 diversi regimi impositivi per le autovetture si traduce in ostacoli fiscali quali la doppia imposizione, trasferimenti transfrontalieri di autovetture in funzione della tassazione, distorsioni e inefficienze che intralciano il corretto funzionamento del mercato interno. Attualmente i cittadini europei devono far fronte al doppio pagamento della tassa di immatricolazione (TI), a complesse procedure amministrative, a considerevoli spese supplementari, a perdite di tempo e a vari ostacoli alla libera circolazione delle loro autovetture nell'ambito della Comunità. Per quanto riguarda l'industria automobilistica, le notevoli differenze tra i regimi fiscali applicabili alle autovetture compromettono le sue possibilità di ottenere i benefici che dovrebbero derivare da un mercato unico. L'attuale frammentazione del mercato dell'automobile impedisce all'industria di avvalersi di economie di scala o di produrre autovetture con specifiche analoghe per l'intero mercato interno, con una conseguente significativa differenziazione dei prezzi ante imposte e dei prezzi al consumo. Inoltre, le autovetture sono un'importante fonte di emissioni di CO2 e sono quindi particolarmente rilevanti ai fini dell'obiettivo ambientale dell'UE, vale a dire quello di rispettare gli impegni assunti nel quadro del Protocollo di Kyoto. Le misure fiscali costituiscono uno dei tre pilastri della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture. L'uso ottimale di tali misure, insieme al rispetto degli impegni assunti dall'industria automobilistica (ACEA, JAMA e KAMA) e all'informazione dei consumatori, è uno strumento essenziale per il raggiungimento dell'obiettivo comunitario di 120 g di CO2 per km al più tardi per il 2010. La presente proposta ha pertanto un duplice scopo, ossia migliorare il funzionamento del mercato interno e attuare la strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture. La proposta non prevede l'introduzione di nuove tasse relative alle autovetture, ma mira soltanto alla ristrutturazione di quelle vigenti negli Stati membri, senza obbligare gli Stati membri che non le applicano ad introdurle. |

Contesto generale Nel settore automobilistico il corretto funzionamento del mercato interno incontra problemi considerevoli. Eccessivi livelli di TI contribuiscono in misura considerevole alla differenziazione dei prezzi ante imposte tra i mercati degli Stati membri, mantengono alti i prezzi al dettaglio e rendono difficile per i cittadini con basso reddito sostituire la loro autovettura. Per quanto riguarda la TI, le basi imponibili e le aliquote attualmente applicate sono molto diverse. Le aliquote vanno da un minimo dello 0% ad un massimo del 180% del prezzo ante imposte dell'autovettura; in termini assoluti, nel 1999 la TI media era compresa tra 15 659 EUR e 267 EUR. Anche per la tassa annuale di circolazione (TAC) le basi imponibili usate sono molto diverse; in termini assoluti, sempre nel 1999, la TAC media variava da 30 EUR per veicolo a 463 EUR per veicolo. Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, la TI è applicata dalla maggior parte degli Stati membri e la TAC risulta applicata da 21 Stati membri. In assenza di una normativa comunitaria, la giurisprudenza della Corte di giustizia rimane l'unico riferimento per risolvere i problemi dei cittadini, principalmente in base ai principi generali del trattato CE. I trasporti producono il 28% circa delle emissioni totali di CO2. Le emissioni di CO2 dovute ai trasporti stradali rappresentano da sole circa l'84% del totale delle emissioni di CO2 derivanti dai trasporti, di cui oltre la metà è imputabile alle autovetture. Un effettivo ricorso alle misure fiscali per raggiungere l'obiettivo comunitario di 120 g di CO2 per km è fondamentale per la strategia della Comunità. Le misure fiscali hanno un forte valore incentivante nella misura in cui, ad esempio, incoraggiano il rapido rinnovamento del parco autovetture e influiscono sul comportamento del consumatore orientandone la scelta verso autovetture più efficienti in termini di rendimento del carburante. Nel settembre 2002, con la comunicazione COM(2002) 431 la Commissione ha sottoposto all'esame del Consiglio e del Parlamento europeo alcune opzioni politiche relative alle possibili misure da adottare in materia di tassazione delle autovetture nell'Unione europea. Nelle conclusioni la Commissione annunciava che, sulla base dei principi della comunicazione e alla luce dei risultati della procedura di consultazione, avrebbe presentato proposte di atti normativi comunitari in determinate materie che potevano essere disciplinate meglio a livello comunitario. Negli anni 2002-2004 si sono svolte consultazioni con il Consiglio, il Parlamento europeo, l'industria automobilistica e i principali soggetti interessati al fine di individuare i punti che sarebbero stati oggetto della presente direttiva. |

Disposizioni vigenti nel settore oggetto della proposta Le direttive 83/182/CEE e 83/183/CEE del Consiglio hanno stabilito talune disposizioni comunitarie relative ad alcuni aspetti della tassazione delle autovetture. In assenza di ulteriori disposizioni comunitarie, gli Stati membri sono liberi di disciplinare la tassazione delle autovetture mediante disposizioni nazionali. Queste ultime devono tuttavia essere conformi ai principi generali del trattato CE e, in particolare, non devono dar luogo, negli scambi fra Stati membri, a formalità connesse al passaggio delle frontiere e devono rispettare il principio di non discriminazione. |

Coerenza con altre politiche L'autovettura è il mezzo di trasporto utilizzato da molti cittadini che desiderano esercitare il diritto di libera circolazione all'interno della Comunità. Ostacoli fiscali creano problemi ai cittadini che intendono esercitare tale diritto. Inoltre, le disposizioni fiscali possono essere usate come strumento per attuare la strategia comunitaria di riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture e realizzare in tal modo gli obiettivi ambientali della Comunità. |

CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E VALUTAZIONE DELL'IMPATTO |

Consultazione delle parti interessate Sì |

Metodi di consultazione, principali settori interessati e profilo generale di quanti hanno risposto Le consultazioni con gli Stati membri si sono svolte nell'ambito del gruppo di lavoro del Consiglio nei mesi di maggio e giugno 2003 e nell'ambito del Parlamento europeo (ECON e altre commissioni) dalla fine del 2002 al novembre del 2003. Consultazioni costanti hanno avuto luogo con l'industria automobilistica (ACEA) e con l'associazione dei consumatori (AIT/FIA). Consultazioni pubbliche si sono svolte tramite il sito web da luglio a settembre 2004. |

Sintesi delle risposte e modo in cui sono state prese in considerazione Una sintesi dei risultati delle consultazioni è pubblicata sul sito web della DG TAXUD: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/common/consultations/tax/article_969_en.htm. Quasi il 95% dei partecipanti ritiene che l'applicazione di 25 diversi regimi impositivi si sia tradotta in ostacoli fiscali e nella distorsione del corretto funzionamento del mercato interno. Oltre il 96% è convinto che occorrano norme generali a livello comunitario in materia di imposizione delle autovetture e oltre il 93% pensa che tali norme debbano riguardare e affrontare le questioni di carattere ambientale. Nel quadro della consultazione sono state ricevute 2 040 risposte, di cui 46 fornite da associazioni (che, quindi, rappresentano un numero molto più elevato di cittadini) e 8 da organismi ufficiali. La graduale abolizione della tassa di immatricolazione, con un sistema di rimborso per un periodo transitorio della durata di 5-10 anni, e l'introduzione di una nuova struttura delle tasse in questione legata alle emissioni di CO2 hanno ricevuto ampio consenso. I suggerimenti relativi al contenuto della nuova iniziativa legislativa sono stati presi in considerazione nell'elaborazione della nuova proposta. |

Ricorso a pareri di esperti |

Settori scientifici/di competenza interessati 1) Nel novembre 2001 è stato pubblicato uno studio sulle misure fiscali atte a ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove (Studio COWI), che comprendeva calcoli basati su modelli intesi a valutare in che misura le imposte relative ai veicoli (principalmente tasse di immatricolazione e tasse annuali di circolazione) potessero essere efficaci come mezzo per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove fino all'obiettivo di 120 g/km previsto dalla strategia comunitaria. 2) Nel gennaio 2002 uno studio sulla tassazione dei veicoli in determinati Stati membri dell'UE (Studio TIS) ha valutato gli ostacoli esistenti nel contesto del mercato interno, ha fornito elementi per una più chiara conoscenza della situazione corrente, ha delineato i cambiamenti cui avrebbero potuto dar luogo possibili modifiche dei regimi impositivi e ha presentato un'interpretazione dei risultati da raggiungere e alcune raccomandazioni politiche basate su tali risultati. L'esperienza di alcuni Stati membri che non applicano tasse di immatricolazione o applicano tasse annuali di circolazione basate sulle emissioni di CO2 delle autovetture è risultata un'utile base per l'elaborazione della nuova proposta. 3) Ove necessario sono stati consultati esperti di altri servizi della Commissione, dell'industria automobilistica e delle associazioni di consumatori, nonché degli Stati membri che applicano tasse analoghe a quelle contemplate nella proposta. |

Metodologia applicata I pareri sono stati presi in considerazione nel progetto di proposta. |

Principali organizzazioni ed esperti consultati L'industria automobilistica (principalmente ACEA e JAMA), la principale associazione di utenti di autovetture (AIT/FIA), esperti fiscali degli Stati membri ed esperti di diversi servizi della Commissione. |

Livello di certezza scientifica: ampio consenso. |

Consulenza ricevuta e utilizzata Sì |

Mezzi usati per rendere accessibile al pubblico il parere degli esperti Gli studi specifici e la comunicazione del 2002 sono pubblicati sul sito web della TAXUD: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/other_taxes/passenger_car/index_en.htm. |

Valutazione d'impatto Per elaborare la valutazione dell'impatto sono state valutate e utilizzate le opzioni politiche individuate dagli studi, le raccomandazioni politiche incluse nella comunicazione del 2002 sulla tassazione delle autovetture nell'UE e le risultanze della vasta consultazione seguita a tale comunicazione. In materia di tassazione delle autovetture sono state esaminate quattro possibili opzioni; i risultati di tale esame si possono riassumere come segue: Opzione 1: Mantenimento della situazione attuale. Questa soluzione lascerebbe tutte le decisioni agli Stati membri e alla Corte di giustizia europea. Se non verranno prese iniziative il funzionamento del mercato interno non migliorerà e l'obiettivo comunitario di 120g di emissioni di CO2 per Km entro il 2010 rischierà di non essere raggiunto. Opzione 2: Secondo questo approccio le tasse automobilistiche esistenti sarebbero mantenute, ma verrebbe introdotto un sistema di rimborso della TI al fine di evitare doppie imposizioni che nel contesto del mercato interno non sono giustificabili. Pur rappresentando la misura minima necessaria per risolvere il problema della doppia imposizione, il sistema di rimborso della TI sicuramente non risolverebbe nessuno degli altri problemi cui devono attualmente far fronte i cittadini, l'industria automobilistica e gli operatori commerciali del settore. L'applicazione del sistema di rimborso dovrebbe essere accompagnata da alcune regole comunitarie al fine di stabilire metodi oggettivi e trasparenti per calcolare il valore residuale delle autovetture usate da esportare o trasferire a titolo permanente in un altro Stato membro dove saranno immatricolate. Questa opzione potrebbe avere alcuni effetti economici positivi per i cittadini, l'industria automobilistica e gli operatori commerciali del settore, ma non affronta la maggior parte degli ostacoli esistenti nel mercato interno e non ha alcun effetto positivo sull'ambiente. Opzione 3: Questo approccio mira all'adozione di una politica comunitaria generale in materia di tassazione delle autovetture, che comprenda la totale abolizione della TI nell'arco di un periodo transitorio di dieci anni, la ristrutturazione della base imponibile sia della TI che della TAC con l'inclusione di un elemento basato sulle emissioni di CO2 e l'introduzione di un sistema di rimborso della TI. I principali benefici derivanti dall'opzione 3 dovrebbero essere un considerevole miglioramento del funzionamento del mercato interno e un importante contributo al raggiungimento degli obiettivi ambientali della Comunità. Per quanto riguarda il mercato interno, i risultati sarebbero una diminuzione delle formalità burocratiche, una maggiore trasparenza e certezza giuridica per tutti gli operatori e, di conseguenza, una riduzione degli ostacoli alla libera circolazione delle merci e delle persone. L'industria automobilistica avrebbe maggiori possibilità di avvalersi pienamente delle economie di scala, di accrescere la sua competitività e, in qualche misura, l'occupazione. Si avrebbe un ravvicinamento dei regimi impositivi nazionali, in particolare per quanto riguarda la base imponibile. L'attuazione nel settore delle autovetture del principio "chi inquina paga" e delle misure fiscali previste dalla strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture dovrebbe offrire nuove possibilità per diminuire le emissioni inquinanti. Inoltre, l'abolizione della TI può avvenire in un quadro neutro in termini di entrate in quanto la perdita di gettito può essere compensata mediante un graduale e parallelo trasferimento delle entrate dalla TI alla TAC e, se necessario, ad altre misure fiscali a norma della direttiva 2003/96/CE del Consiglio nonché a disposizioni innovative in materia di tassazione dell'uso delle strade. Queste tasse rappresentano per i bilanci nazionali una fonte di entrate più stabile, in quanto vengono percepite nel corso dell'intera durata di vita di un'autovettura, mentre la TI procura un'entrata soltanto all'acquisto dell'autovettura. Gli Stati membri con TI elevata avranno tempo fino al 2016 per effettuare il passaggio alla TAC in funzione delle loro esigenze. Tali paesi, da un lato dovranno far fronte a costi di transizione per adeguare e gestire il loro sistema di tassazione delle autovetture specialmente nei primi anni del periodo transitorio, ma, dall'altro, dopo la fine di tale periodo beneficeranno di una diminuzione dei costi amministrativi relativi alla gestione del sistema. In particolare, alla lunga questa opzione non comporterebbe nessun costo amministrativo supplementare per gli Stati membri. Al contrario, poiché quasi tutti gli Stati membri già applicano una TAC, con l'integrazione della TI in tale tassa sia le amministrazioni che i cittadini vedrebbero ridursi i loro oneri amministrativi, in quanto dovrebbero occuparsi di una tassa soltanto anziché di due. I costi transitori di attuazione sarebbero relativamente modesti in quanto riguarderebbero principalmente modifiche di un regime fiscale esistente e, a lungo termine, sarebbero compensati dal risparmio conseguente all'eliminazione dei costi amministrativi e di conformità relativi alla TI. Opzione 4: Questo approccio mira all'adozione di una politica comunitaria generale in materia di tassazione delle autovetture analoga a quella prevista dall'opzione 3, tranne per il fatto che non ha l'obiettivo di eliminare la TI ma soltanto di ridurla gradualmente ad un livello non superiore al 10% del prezzo ante imposte dell'autovettura. Benché questa opzione possa assicurare effetti ambientali quasi uguali a quelli dell'opzione 3, essa non eliminerebbe tutti gli altri ostacoli attualmente incontrati dai cittadini e dall'industria. In particolare i cittadini continuerebbero a dover sostenere costi amministrativi e sociali connessi alle pertinenti procedure burocratiche. Per quanto riguarda il mercato interno, sussisterebbero problemi quali la necessità di applicare un sistema di rimborso della TI fintantoché tale tassa fosse in vigore, la persistenza di una considerevole frammentazione del mercato automobilistico e la necessità di mantenere i controlli intesi a ridurre il rischio di elusione delle imposte. Inoltre, con questa opzione gli Stati membri subirebbero una diminuzione delle entrate fornite dalla TI, ma dovrebbero comunque far fronte ai costi amministrativi connessi al mantenimento parallelo dei sistemi TI e TAC. Infine, questa opzione condurrebbe ad una parziale armonizzazione delle aliquote, che andrebbe al di là del minimo necessario per realizzare l'obiettivo perseguito. La Commissione ha effettuato nell'ambito del programma di lavoro una valutazione dell'impatto. La relazione è disponibile sul sito web della DG TAXUD. |

ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA |

Sintesi delle misure proposte La Commissione ha basato la sua proposta sulle raccomandazioni politiche, incluse nella comunicazione del 2002, che hanno ottenuto il sostegno del Parlamento europeo, delle principali parti interessate e del pubblico. Le raccomandazioni politiche che non hanno ottenuto tale sostegno non sono state incluse nella proposta. La proposta introduce tre misure principali: 1. Abolizione della tassa di immatricolazione Questa misura è stata fortemente sostenuta da quasi tutti i soggetti che hanno partecipato alla procedura di consultazione, in quanto la tassa di immatricolazione è considerata un evidente ostacolo alla libera circolazione delle autovetture nel mercato interno e un elemento che compromette la competitività dell'industria automobilistica europea. Qualsiasi soluzione basata sul mantenimento della TI non eliminerebbe questi ostacoli. La proposta prevede la graduale abolizione della TI nell'arco di un periodo transitorio della durata di 5-10 anni, in modo da evitare un eccessivo onere fiscale per gli utenti che hanno acquistato un'autovettura pagando una tassa di immatricolazione elevata e che devono poi pagare anche una tassa annuale di circolazione più elevata e imposte sul carburante. Gli Stati membri che applicano tasse di immatricolazione elevate dovrebbero prevedere per le autovetture in questione uno specifico regime fiscale applicabile per un periodo corrispondente alla loro durata di vita media. Inoltre, la graduale applicazione di questa misura tutelerebbe in misura sufficiente i titolari di autovetture usate da un'immediata perdita di valore commerciale delle stesse. Infine, agli Stati membri con TI elevate viene dato un periodo di tempo sufficiente per introdurre nei loro regimi di tassazione delle autovetture le modifiche strutturali richieste e coprire i costi di transizione, tenendo conto delle specifiche condizioni del loro mercato automobilistico. 2. Istituzione di un sistema di rimborso della TI Le disposizioni relative all'istituzione di questo sistema si applicano alle autovetture che sono state immatricolate in uno Stato membro e sono successivamente esportate o trasferite a titolo permanente in un altro Stato membro. La misura ha un duplice obiettivo, ossia in primo luogo evitare il doppio pagamento della tassa di immatricolazione e, in secondo luogo, applicare tale tassa in funzione dell'utilizzazione dell'autovettura nello Stato membro interessato. A fini di certezza giuridica e trasparenza per i cittadini europei, la proposta risponde all'esigenza di disporre di regole e criteri trasparenti e oggettivi per determinare l'effettivo valore residuale delle autovetture usate e, quindi, assicurare una base più equa per il calcolo della TI residuale per le autovetture in uscita e in entrata. La proposta incorpora i criteri stabiliti dalla giurisprudenza recente della Corte di giustizia europea, il che dovrebbe ridurre in misura considerevole l'elevato numero di denunce presentate dai cittadini. La proposta mira ad istituire un analogo sistema di rimborso per la TAC. L'importo da rimborsare o da addebitare dovrebbe essere calcolato secondo un criterio di proporzionalità temporale. 3. Ristrutturazione della base imponibile della TI e della TAC in modo che sia interamente o in parte basata sulle emissioni di CO2 Durante la procedura di consultazione, la maggior parte dei partecipanti ha convenuto che fosse opportuno applicare le misure del terzo pilastro (misure fiscali) previste dalla strategia comunitaria per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture e avvalersi della loro forte capacità di incentivazione al fine di influire sul comportamento del consumatore orientandone la scelta verso autovetture meno inquinanti. Questo approccio politico, che durante la procedura di consultazione ha ottenuto ampio consenso, è stato incorporato nella proposta. Per quanto riguarda la TAC, tassa applicata dalla maggior parte degli Stati membri, la proposta prevede la ristrutturazione della relativa base imponibile in modo da arrivare per il 2010 all'applicazione di una TAC interamente o in parte basata sulle emissioni di biossido di carbonio delle singole autovetture. Per quanto riguarda la TI, gli Stati membri che la applicano dovrebbero, oltre che procedere alla sua graduale abolizione, anche inserire nella sua base imponibile entro il 2010 un elemento basato sulle emissioni di CO2. Il periodo previsto per la ristrutturazione della base imponibile della TAC e della TI è stato fissato in funzione dell'impegno assunto dalla Comunità europea di ridurre le emissioni di biossido di carbonio delle autovetture a 120 g/km entro il 2010. Per evitare un'ulteriore frammentazione del mercato interno dovuta alla potenziale diversa applicazione da parte degli Stati membri dell'elemento basato sulle emissioni di biossido di carbonio, la Commissione propone che per il 1º dicembre 2008 (data di inizio del periodo di Kyoto) almeno il 25% del gettito totale fornito rispettivamente dalla tassa di immatricolazione e dalla tassa annuale di circolazione provenga dall'elemento di ciascuna di tali tasse basato sul CO2 e che, per il 31 dicembre 2010, almeno il 50% del gettito totale fornito da ciascuna delle due tasse (per la tassa di immatricolazione, fino alla sua abolizione) provenga dall'elemento di ciascuna di esse basato sul CO2. Studi recenti[1] hanno fornito esempi del modo in cui gli Stati membri possono applicare l'elemento basato sul CO2. In questo caso il totale delle entrate corrispondenti all'elemento della tassa basato sul CO2 dovrebbe essere gradualmente aumentato nel periodo fino al 2010 e nello stesso tempo, ai fini della neutralità delle entrate, le entrate corrispondenti alla precedente struttura della tassa dovrebbero essere gradualmente ridotte. Spetterà a ciascuno Stato membro fissare il livello della tassa in termini di euro per g di CO2 per km. |

Base giuridica Trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 93. |

Principio di sussidiarietà La proposta rientra nella sfera di competenza sia della Comunità che degli Stati membri. Pertanto è applicabile il principio di sussidiarietà. Alla luce degli obiettivi della proposta di direttiva, che sono quelli di migliorare il funzionamento del mercato interno e promuovere la sostenibilità, occorre un approccio comunitario. Al riguardo la proposta comprende un pacchetto equilibrato di misure che rappresentano il minimo necessario per realizzare tali obiettivi. In effetti, la diversità delle tasse relative alle autovetture può tradursi in gravi ostacoli alla libera circolazione delle persone e delle merci. In linea con il principio di sussidiarietà, la proposta mira a conferire piena trasparenza ai sistemi di tassazione applicati dagli Stati membri senza interventi superflui a livello comunitario. Essa non rende di esclusiva competenza comunitaria questioni quali le aliquote, che spesso sono politicamente importanti a livello nazionale e regionale. Inoltre, gli impegni assunti nel quadro del Protocollo di Kyoto non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle dimensioni o degli effetti dell'intervento in questione, essere realizzati meglio a livello comunitario, il che rende necessaria un'azione coordinata tra tutti gli Stati membri. La proposta intende, per la prima volta, stabilire un quadro giuridico che consenta di avvalersi di misure fiscali, come previsto dal terzo pilastro della strategia della Comunità per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture. Secondo il principio della sussidiarietà, la Comunità interviene soltanto se e nella misura in cui gli obiettivi dell'azione prevista non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri e possono dunque, a motivo delle dimensioni o degli effetti dell'azione in questione, essere realizzati meglio a livello comunitario. Per quanto riguarda il miglioramento del funzionamento del mercato interno, la sola adozione non coordinata di misure da parte dei singoli Stati membri comporta per questi ultimi costi elevati per la gestione dei rispettivi regimi fiscali. Inoltre, non garantisce la trasparenza e la certezza giuridica di tali regimi, né migliora la competitività dell'industria automobilistica, il che comporta significativi costi sociali per i cittadini. L'azione non coordinata dei singoli Stati membri si traduce in ostacoli fiscali quali la doppia imposizione, trasferimenti transfrontalieri di autovetture in funzione della tassazione, distorsioni e inefficienze che intralciano il corretto funzionamento del mercato interno. Lasciare questo settore nel suo stato attuale continuerà a compromettere l'immagine dell'UE agli occhi del cittadino europeo e non consentirà all'industria automobilistica di conseguire i vantaggi che si dovrebbero poter ottenere operando in un mercato unico. Un'azione comunitaria ridurrà i costi di transazione e favorirà la diffusione di autovetture meno costose, meno inquinanti e più sicure. La maggiore competitività dell'industria automobilistica accrescerà le opportunità di occupazione. Le entrate degli Stati membri non subiranno effetti negativi se i cambiamenti strutturali proposti saranno introdotti in un contesto neutro in termini di entrate, ossia se la perdita di entrate conseguente alla graduale abolizione della TI sarà accompagnata da un pari e parallelo aumento delle entrate derivanti dalla TAC e, se necessario, da altre misure fiscali a norma della direttiva 2003/96/CE del Consiglio. Indicatori quantitativi basati su alcuni scenari sono stati elaborati nel quadro degli studi TIS e COWI. Secondo uno scenario che prevede una riduzione del 50% della TI, negli Stati membri con TI elevata il prezzo ante imposte delle autovetture registrerebbe un lieve aumento (tra il 2% e il 5%), ma il prezzo al dettaglio subirebbe una significativa diminuzione (tra l'11% e il 26%). I prezzi rimarrebbero invece quasi invariati negli altri Stati membri. Anche per quanto riguarda la riduzione delle emissioni di CO2 il principio di sussidiarietà è pienamente applicabile, in quanto affinché la Comunità possa raggiungere i suoi obiettivi ambientali occorre un'azione coordinata a livello comunitario. Una tale azione sarà sicuramente più efficace ai fini del raggiungimento degli obiettivi ambientali della Comunità in quanto la riduzione delle emissioni di CO2 è una questione di portata comunitaria. Un vantaggio certo derivante dalla presente proposta consisterà in un considerevole miglioramento delle condizioni ambientali grazie ad un abbassamento delle emissioni di CO2 e di sostanze potenzialmente inquinanti. Nella fattispecie il mercato interno e l'obiettivo ambientale sono strettamente connessi tra loro; dissociare le due questioni e affrontarle separatamente non produrrebbe risultati sufficienti. Per quanto riguarda gli effetti previsti delle misure fiscali volte a promuovere la sostenibilità, la seguente tabella contiene alcuni dati basati sui modelli elaborati. Tabella: Potenziale riduzione delle emissioni di CO2 con diverse misure fiscali (in %) [pic] Fonte: Studio COWI, Tabella 1.8: Sintesi dei principali risultati L'impatto dell'introduzione di un elemento fiscale sulla riduzione delle emissioni di CO2 può essere considerevole. Di fatto, un'appropriata lettura delle cifre dello studio COWI mostra che l'introduzione di un elemento basato sul CO2 nella base imponibile delle tasse esistenti (dato uno scenario quale quello attuale dell'UE, dove la TI e la TAC ancora coesistono) determina una sostanziale diminuzione del CO2. In alcuni casi l'effetto dell'introduzione di un elemento basato sul CO2 nella sola TAC è stato stimato pari al 50% circa dell'obiettivo complessivo. È chiaro che per ottenere una significativa riduzione delle emissioni medie di CO2 delle autovetture nuove è essenziale differenziare l'imposizione in modo tale che le autovetture più efficienti in termini di rendimento del carburante siano soggette a tasse molto più basse di quelle applicate sulle autovetture poco efficienti. Tuttavia, benché l'obiettivo comunitario medio di 120g/km per le autovetture nuove possa essere realizzato in misura significativa, ossia dal 30,5% all'86% circa, mediante un uso ottimale di misure fiscali intese ad applicare la TI e la TAC in funzione delle emissioni di CO2, tali misure non sono sufficienti per raggiungere i 120 g di CO2 per km. Per ottenere tale riduzione occorrono anche altre misure, ad esempio misure intese a favorire l'aumento delle autovetture diesel o l'uso di autovetture più piccole (ridimensionamento). Queste misure dovrebbero da un lato internalizzare gli effetti esterni e applicare il principio "chi inquina paga" e, dall'altro, essere semplici, trasparenti, non discriminatorie nei confronti di specifici tipi, classi o segmenti di autovetture, e tecnologicamente neutre. |

Principio di proporzionalità La proposta è conforme al principio di proporzionalità per le ragioni esposte qui di seguito. |

La direttiva stabilisce le misure fiscali minime da applicare nel settore delle autovetture al fine di migliorare il funzionamento del mercato interno e di promuovere gli obiettivi ambientali della Comunità. Essa non incide sui livelli di tassazione né sui livelli di differenziazione fiscale e lascia gli Stati membri liberi di applicare i livelli più adeguati alle specifiche condizioni del mercato automobilistico nazionale. Gli Stati membri mantengono la facoltà di decidere quali misure adottare per abolire la TI, quale peso debba avere l'elemento basato sul CO2 da inserire nella base imponibile della TAC e della TI e se introdurre nella base imponibile di tali tasse anche altre emissioni. In particolare, il primo dei due obiettivi della direttiva è quello di migliorare il funzionamento del mercato interno. Il mercato interno ha lo scopo di favorire la libera circolazione delle persone nonché la libera circolazione delle merci a fini personali e commerciali. La TI frappone degli ostacoli all'esercizio di tali libertà. Qualsiasi soluzione basata sul mantenimento della TI non eliminerebbe tali ostacoli. Per quanto riguarda il secondo obiettivo, ossia quello di promuovere la sostenibilità ambientale, la direttiva è intesa ad attuare il terzo pilastro della strategia della Commissione per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture, unico pilastro non ancora attuato. La strategia riconosce la fondamentale importanza del terzo pilastro per raggiungere l'obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 stabilito; il suo indispensabile completamento è pienamente conforme al principio di proporzionalità, secondo il quale l'intervento della Comunità è giustificato soltanto se "necessario" o "richiesto" per raggiungere un determinato scopo. Alla luce di quanto precede, sia l'adeguatezza della direttiva ai fini del conseguimento dell'obiettivo perseguito sia la necessità delle sue misure, nel senso che non è disponibile nessun'altra opzione meno restrittiva, sono incontestabili. Per quanto riguarda il terzo fattore da valutare, ossia la proporzionalità delle misure alle restrizioni in questione, occorre notare che la direttiva è neutrale a livello di entrate per gli Stati membri, i quali avranno la possibilità di adeguarsi in termini di flussi di cassa delle entrate fino al 2016. Inoltre, alla lunga la direttiva non comporta nessun costo amministrativo supplementare per gli Stati membri. Infine, per garantire il rispetto della proporzionalità anche nell'applicazione della direttiva, potrebbero essere presi in considerazione i casi di Stati membri che si discostano in misura sostanziale dalla norma per quanto riguarda determinati parametri. |

Cfr. punto 4. |

Scelta degli strumenti |

Strumento proposto: direttiva. |

Altri strumenti non sarebbero adeguati per le ragioni esposte qui di seguito. L'esperienza fatta dal 1983 con le direttive 83/182/CEE e 83/183/CEE dimostra che la direttiva comporta una flessibilità sufficiente perché gli Stati membri possano applicare la legislazione fiscale comunitaria nel quadro dei loro sistemi legislativi e amministrativi nazionali. |

INCIDENZA SUL BILANCIO |

L'adozione della proposta non avrà implicazioni di bilancio. |

INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI |

Abrogazione di disposizioni vigenti L'adozione della proposta non comporta l'abrogazione di norme vigenti. |

Tavola di concordanza Gli Stati membri sono tenuti a comunicare alla Commissione il testo delle disposizioni nazionali di attuazione della direttiva, nonché una tavola di concordanza tra queste ultime e la direttiva. |

Spazio economico europeo L'atto proposto riguarda cittadini che circolano tra i paesi dell'UE e del SEE e sarebbe pertanto preferibile estenderne il campo d'applicazione allo Spazio economico europeo. |

1. 2005/0130 (CNS)

Proposta di

DIRETTIVA DEL CONSIGLIO

in materia di tasse relative alle autovetture (Testo rilevante ai fini del SEE)

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 93,

vista la proposta della Commissione[2],

visto il parere del Parlamento europeo[3],

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[4],

considerando quanto segue:

(1) La tassazione delle autovetture può essere un importante strumento complementare ai fini della realizzazione degli obiettivi ambientali, in particolare per quanto riguarda la riduzione delle emissioni di gas serra; pertanto, è opportuno introdurre un elemento basato sul biossido di carbonio nella base imponibile delle tasse di immatricolazione e delle tasse annuali di circolazione. Tuttavia, per contribuire al rispetto degli impegni assunti dalla Comunità e dai suoi Stati membri nel quadro del Protocollo di Kyoto, gli elementi proposti direttamente inerenti alle emissioni di biossido di carbonio devono essere inseriti nella base imponibile delle tasse relative alle autovetture applicate durante il periodo di impegno 2008-2012. Poiché l'obiettivo strategico della Comunità di ridurre le emissioni di biossido di carbonio delle autovetture deve essere realizzato entro il 2010, è opportuno che l'elemento basato sul biossido di carbonio sia pienamente applicato entro il 31 dicembre 2010.

(2) Il terzo pilastro della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di biossido di carbonio delle autovetture e migliorare il risparmio di carburante, approvata dal Consiglio nel 1996[5], consiste nell'adozione di misure fiscali ed è l'unico pilastro che deve ancora essere attuato a livello comunitario.

(3) Gli Stati membri devono essere incoraggiati ad applicare incentivi fiscali coordinati per le autovetture con livelli di emissione inferiori ai limiti divenuti obbligatori nel quadro della direttiva 98/69/CE[6] (Euro 4), relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio[7], per accelerare l'immissione sul mercato di autovetture o attrezzature di autovetture che soddisfino i futuri requisiti da adottare a livello comunitario (Euro 5).

(4) Tali incentivi fiscali devono poter essere applicati sotto forma di differenziazione delle tasse relative alle autovetture, in funzione della quantità, in grammi, di biossido di carbonio emessa per chilometro dalle singole autovetture.

(5) Al fine di evitare un'ulteriore frammentazione del mercato interno, occorre stabilire che l'elemento basato sul biossido di carbonio rappresenti, per il 31 dicembre 2008, almeno il 25% del gettito totale fornito dalle tasse di immatricolazione e dalle tasse annuali di circolazione e, per il 31 dicembre 2010, almeno il 50% di tali entrate.

(6) Nel mercato interno, gli ostacoli fiscali alla libera circolazione delle persone e dei loro beni personali, comprese le autovetture, devono essere eliminati. La presente direttiva mira ad eliminare tali ostacoli mediante la ristrutturazione delle tasse relative alle autovetture applicate dagli Stati membri, senza obbligare questi ultimi ad introdurre nessuna nuova tassa.

(7) Nell'esercizio del loro diritto di libera circolazione, molti cittadini europei usano la propria autovettura per spostarsi, a titolo temporaneo o permanente, da uno Stato membro all'altro. La grande varietà di regimi di tassazione delle autovetture, di basi imponibili e di aliquote, compromette in misura significativa la possibilità dei cittadini europei[8] e dell'industria automobilistica di avvalersi dei vantaggi del mercato interno. Le tasse di immatricolazione, in particolare, provocano un aumento dei costi di transazione per il consumatore, considerevoli differenze tra i prezzi ante imposte delle autovetture nonché la frammentazione del mercato automobilistico, e incidono negativamente sul commercio transfrontaliero.

(8) Le tasse di immatricolazione costituiscono un ostacolo per quanto riguarda gli obiettivi della strategia di Lisbona e la possibilità di accrescere la competitività dell'industria automobilistica europea; esse pertanto devono essere gradualmente abolite nell'arco di un periodo di durata compresa tra cinque e dieci anni. Tale periodo consentirebbe agli Stati membri che applicano tasse di immatricolazione di adeguare il loro sistema di tassazione delle autovetture e di tener conto delle particolari condizioni del mercato automobilistico nazionale. La perdita di entrate conseguente all'abolizione delle tasse di immatricolazione potrebbe essere compensata da un parallelo aumento delle entrate derivanti dalle tasse annuali di circolazione e, se necessario, da altre misure fiscali a norma della direttiva 2003/96/CE del Consiglio[9], senza variazioni dell'onere fiscale complessivo.

(9) Tuttavia, è opportuno che gli Stati membri che applicano tasse di immatricolazione istituiscano un sistema per il rimborso delle tasse di immatricolazione pagate sulle autovetture esportate o trasferite a titolo permanente dal loro territorio nel territorio di un altro Stato membro. È anche opportuno che in tali casi gli Stati membri applichino un analogo sistema di rimborso per le tasse annuali di circolazione. Tali sistemi impedirebbero il doppio pagamento delle tasse e comporterebbero un'applicazione più equa delle tasse relative alle autovetture in rapporto all'uso dell'autovettura in ogni Stato membro.

(10) È opportuno che, ove possibile, i sistemi per il rimborso delle tasse di immatricolazione e delle tasse annuali di circolazione siano introdotti senza indugio, al fine di evitare distorsioni e trattamenti fiscali delle autovetture diversi.

(11) L'importo da rimborsare o da riscuotere in relazione alle tasse di immatricolazione per una determinata autovettura deve essere direttamente connesso al valore residuale della stessa. Pertanto è necessario fissare norme comunitarie, basate su fattori oggettivi, da applicare per determinare il deprezzamento di un'autovettura e, di conseguenza, l'importo residuale delle tasse di immatricolazione incorporato nel valore residuale dell'autovettura.

(12) Al fine di garantire un agevole adeguamento alla nuova normativa, e quindi limitare ogni possibile effetto negativo, devono essere comunicati alla Commissione i livelli delle tasse di immatricolazione e delle tasse annuali di circolazione applicate dagli Stati membri durante il periodo transitorio, nonché il livello delle tasse annuali di circolazione applicate dopo la fine di tale periodo.

(13) La Commissione deve seguire l'evoluzione delle misure adottate negli Stati membri per l'attuazione della presente direttiva e informarne il Consiglio e il Parlamento europeo.

(14) Poiché gli scopi dell'intervento prospettato, ossia migliorare il funzionamento del mercato interno nel settore delle autovetture e avvalersi in modo efficace di misure fiscali al fine di attuare la strategia comunitaria per ridurre le emissioni di biossido di carbonio delle autovetture, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle dimensioni o degli effetti dell'intervento, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Capo I OGGETTO E DEFINIZIONI

Articolo 1 Oggetto

La presente direttiva stabilisce talune norme per il calcolo delle tasse sulle autovetture, in base alle loro emissioni di biossido di carbonio.

Essa inoltre prevede l'abolizione delle tasse di immatricolazione e un sistema per il rimborso, in determinati casi, di tali tasse.

Inoltre, essa stabilisce un sistema di rimborso per le tasse annuali di circolazione.

Articolo 2 Definizioni

Ai fini della presente direttiva, per "autovetture" si intendono i veicoli della categoria M1 come definiti nell'allegato II, punto A, della direttiva 70/156/CEE del Consiglio [10].

Capo IITASSE ANNUALI DI CIRCOLAZIONE

Sezione 1Base imponibile e differenziazione delle tasse

Articolo 3 Disposizione di carattere generale

1. Lo Stato membro che applica una tassa specifica e periodica, relativa all'uso di un'autovettura nel suo territorio e avente caratteristiche identiche o similari a quelle delle tasse figuranti nell'allegato I, in seguito “tasse annuali di circolazione”, calcola tale tassa sulla base del lasso di tempo per il quale, nell'ambito di un dato periodo di dodici mesi, l'autovettura è stata usata nel suo territorio.

2. Le tasse annuali di circolazione possono essere applicate ad un'autovettura soltanto dallo Stato membro di immatricolazione dell'autovettura.

3. Ai fini dell'applicazione delle tasse annuali di circolazione, si considera Stato membro di immatricolazione lo Stato membro nel quale l'autovettura è usata a titolo permanente in quanto il proprietario della stessa ha in tale Stato la sua residenza normale ai sensi dell'articolo 6 della direttiva 83/183/CEE del Consiglio[11], o in quanto viene usata in tale Stato per più di 185 giorni nell'arco di un periodo di dodici mesi.

Articolo 4 Differenziazione in base alle emissioni di biossido di carbonio

Ai fini del calcolo delle tasse annuali di circolazione, si applica una differenziazione in base al numero di grammi di biossido di carbonio per chilometro emessi dalle singole autovetture.

Articolo 5 Gettito minimo della tassazione differenziata

1. Per il 31 dicembre 2008 il gettito totale fornito dall'elemento delle tasse annuali di circolazione basato sul biossido di carbonio rappresenta almeno il venticinque per cento del gettito totale di tali tasse.

2. Per il 31 dicembre 2010 il gettito totale fornito dall'elemento delle tasse annuali di circolazione basato sul biossido di carbonio rappresenta almeno il cinquanta per cento del gettito totale di tali tasse.

Sezione 2Sistema di rimborso

ARTICOLO 6 Rimborso delle tasse annuali di circolazione

Se nello Stato membro di immatricolazione sono state pagate tasse annuali di circolazione per un'autovettura che successivamente viene esportata fuori dal territorio comunitario o trasferita per essere usata a titolo permanente ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, nel territorio di un altro Stato membro, il primo rimborsa l'importo residuale delle tasse, sulla base di calcoli effettuati a norma dell'articolo 3, paragrafo 1.

Capo IIIABOLIZIONE DELLE TASSE DI IMMATRICOLAZIONEDivieto di introduzione

Articolo 7

A decorrere dal […] gli Stati membri non possono introdurre nessuna tassa che sia relativa all'immatricolazione delle autovetture ai fini della loro utilizzazione su strade pubbliche e che abbia caratteristiche identiche o similari a quelle delle tasse figuranti nell'allegato II, in seguito “tasse di immatricolazione”.

Articolo 8 Divieto di mantenimento in vigore

A decorrere dal 1º gennaio 2016, gli Stati membri non possono mantenere in vigore nessuna tassa di immatricolazione.

Capo IVSISTEMA DI RIMBORSO PER LE TASSE DI IMMATRICOLAZIONE

Articolo 9 Disposizione di carattere generale

Se in uno Stato membro sono state pagate tasse di immatricolazione per un'autovettura che successivamente viene esportata fuori dal territorio comunitario o trasferita per essere usata a titolo permanente ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, nel territorio di un altro Stato membro, il primo rimborsa l'importo residuale delle tasse, sulla base di calcoli effettuati a norma all'articolo 10, paragrafo 1.

Articolo 10 Calcolo dell'importo residuale delle tasse di immatricolazione

1. L'importo delle tasse di immatricolazione da rimborsare per un'autovettura a norma dell'articolo 9 è direttamente connesso al valore residuale dell'autovettura ed è equivalente all'importo residuale delle tasse di immatricolazione incorporato nel valore residuale dell'autovettura.

2. Per determinare il valore residuale di un'autovettura ai fini del paragrafo 1, gli Stati membri possono applicare diversi metodi, quali valutazioni, perizie o uso di tariffe forfettarie.

3. Le tariffe forfettarie da applicare possono essere determinate dagli Stati membri mediante disposizioni legislative, regolamentari o amministrative, purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:

(a) le tariffe siano stabilite sulla base di criteri generali e oggettivi, da fissare;

(b) le tariffe siano rese note al pubblico;

(c) venga data al proprietario dell'autovettura la possibilità di contestare dinanzi ad un'autorità indipendente la decisione dello Stato membro basata sull'applicazione della tariffa.

Capo VDISPOSIZIONI TRANSITORIE

Articolo 11 Disposizione di carattere generale

Se un'autovettura viene trasferita a titolo permanente ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, nel territorio di uno Stato membro che ha mantenuto in vigore le tasse di immatricolazione, tale Stato membro calcola le tasse di immatricolazione in conformità all'articolo 12.

Articolo 12 Calcolo della tasse di immatricolazione

1. Fino al 31 dicembre 2015, l'importo delle tasse di immatricolazione da applicare è calcolato in base al valore corrente di un'autovettura nuova analoga e in funzione dell'effettivo deprezzamento dell'autovettura in questione.

2. Ai fini del paragrafo 1, le caratteristiche di un'autovettura nuova analoga comprendono marca, modello, chilometraggio, modo di propulsione e stato meccanico.

3. Ai fini del paragrafo 1, per autovettura nuova si intende un'autovettura che non sia stata precedentemente venduta se non a fini di rivendita al dettaglio o di distribuzione, e che pertanto non sia mai stata immatricolata per la messa in circolazione.

4. Per il calcolo delle tasse di immatricolazione si applica mutatis mutandis l'articolo 10, paragrafi 2 e 3.

Articolo 13 Tasse di immatricolazione

Fino al 31 dicembre 2015, qualora le tasse di immatricolazione siano state mantenute in vigore, si applica una differenziazione sulla base del numero di grammi di biossido di carbonio per chilometro emessi dalle singole autovetture.

Articolo 14 Gettito minimo della tassazione differenziata

1. Per il 31 dicembre 2008, il gettito totale fornito dall'elemento delle tasse di immatricolazione basato sul biossido di carbonio rappresenta almeno il venticinque per cento del gettito totale di tali tasse.

2. Per il 31 dicembre 2010 il gettito totale fornito dall'elemento delle tasse di immatricolazione basato sul biossido di carbonio rappresenta almeno il cinquanta per cento del gettito totale di tali tasse.

Capo VIDISPOSIZIONI FINALI

Articolo 15 Comunicazioni

Gli Stati membri comunicano alla Commissione la base imponibile e il livello delle tasse di immatricolazione e delle tasse annuali di circolazione da essi applicate il 1º gennaio di ogni anno e dopo ogni modificazione della normativa nazionale.

Articolo 16 Relazioni

Entro il 1º gennaio 2011, e successivamente ogni cinque anni, la Commissione, previa consultazione degli Stati membri, presenta al Consiglio e al Parlamento europeo una relazione sull'applicazione della presente direttiva.

Articolo 17 Attuazione

Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 31 dicembre 2006. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra queste ultime e la presente direttiva.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

Articolo 18 Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea .

Articolo 19 Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles,

Per il Consiglio

Il Presidente

ALLEGATO I

BELGIO

- Taxe de circulation sur les véhicules automobiles / Verkeersbelasting op de autovoertuigen

- Taxe compensatoire des accises / Accijnscompenserende belasting

- Taxe de circulation complémentaire / Aanvullende verkeersbelasting

REPUBBLICA CECA

-

DANIMARCA

- Grøn ejerafgift

GERMANIA

- Kraftfahrzeugsteuer (Kraftfahrzeugsteuergesetz - 1979)

- Kraftfahrzeugsteuer (Durchführungsverordnung - 1979)

ESTONIA

-

GRECIA

- Τέλη κυκλοφορίας

SPAGNA

- Impuesto sobre vehículos de tracción mecánica

- Tributos locales sobre circulación de vehículos automóviles

FRANCIA

-

IRLANDA

- Motor vehicle excise duties

ITALIA

- Tassa automobilistica di proprietà

CIPRO

- Τέλη κυκλοφορίας

LETTONIA

- Transportlīdzekļu ikgadējā nodeva

LITUANIA

-

LUSSEMBURGO

- Taxe sur les véhicules automoteurs

UNGHERIA

- Súlyadó

MALTA

-

PAESI BASSI

- Motorrijtuigenbelasting

AUSTRIA

- Kraftfahrzeugsteuer

POLONIA

-

PORTOGALLO

- Imposto municipal sobre veículos

- Imposto de circulação

SLOVENIA

- Letno povračilo za uporabo cest

SLOVACCHIA

-

FINLANDIA

- Ajoneuvovero/fordonskatt

SVEZIA

- Vägtrafikskatt

REGNO UNITO

- Vehicle excise duty

ALLEGATO II

BELGIO

- Taxe de mise en circulation / Belasting op de inverkeerstelling

REPUBBLICA CECA

-

DANIMARCA

- Registreringsafgift af motorkøretøjer

GERMANIA

-

ESTONIA

- Autoregistreerimislõiv

GRECIA

- Τέλη ταξινόμησης

SPAGNA

- Impuesto especial sobre determinados medios de transporte

FRANCIA

-

IRLANDA

- Vehicle registration tax

ITALIA

- Imposta provinciale di trascrizione (IPT)

CIPRO

- Φόρος κατανάλωσης

LETTONIA

- Automobiļu un motociklu nodoklis

LITUANIA

- Kelių transporto priemonių registravimo mokestis

LUSSEMBURGO

-

UNGHERIA

- Regisztrációs adó

- Átírási illeték

MALTA

- Taxxa ta' registrazzjoni ta' vetturi bill-mutur

PAESI BASSI

- Belasting Personenauto's en Motorrijwielen

AUSTRIA

- Normverbrauchsabgabe

POLONIA

- Opłata rejestracyjna

PORTOGALLO

- Imposto Automóvel

SLOVENIA

- Davek na motorna vozila

SLOVACCHIA

-

FINLANDIA

- Autovero/bilskatt

SVEZIA

-

REGNO UNITO

-

[1] Nuova tassa = Tassa precedente + a * g CO2 - b (Studio COWI , paragrafo 4.3.2, pag. 87).

[2] GU C … del …, pag. .

[3] GU C … del …, pag. .

[4] GU C … del …, pag. .

[5] Conclusioni del Consiglio del 25.6.1996 e Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo COM(95) 689.

[6] GU L 350 del 28.12.1998, pag. 1.

[7] GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1.

[8] La Corte di giustizia europea ha di recente statuito, nella sentenza del 16.6.2005, causa C-138/2004, che le tasse di immatricolazione possono rappresentare un ostacolo alla libera circolazione, in particolare a causa delle loro aliquote e della loro tecnicità.

[9] GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51.

[10] GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1.

[11] GU L 105 del 23.4.1983, pag. 64.