52002XC0316(01)

Comunicazione ai sensi dell'articolo 5 del regolamento n. 19/65/CEE del Consiglio, del 2 marzo 1965, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi e pratiche concordate

(2002/C 67/02)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

La Commissione invita tutte le parti interessate ad inviare le loro osservazioni sul progetto di regolamento della Commissione relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nell'industria automobilistica, qui di seguito pubblicato. Il progetto di regolamento è accompagnato da una nota esplicativa.

Dette osservazioni dovranno essere inviate alla Commissione entro e non oltre il termine di un mese dalla data della presente pubblicazione al seguente indirizzo: Commissione europea Direzione Generale per la Concorrenza

Direzione F, Unità F2 - Automobili e altri mezzi di trasporto

B - 1049 Bruxelles Indirizzo per posta elettronica: comp-draft-car-ber@cec.eu.int

Progetto di

REGOLAMENTO (CE) N. .../... DELLA COMMISSIONE

del [...]

relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nell'industria automobilistica

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento n. 19/65/CEE del Consiglio, del 2 marzo 1965, relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi e pratiche concordate(1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1215/1999(2), in particolare l'articolo 1,

previa pubblicazione del progetto del presente regolamento(3),

sentito il parere del comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti,

considerando quanto segue:

(1) In virtù del regolamento n. 19/65/CEE, la Commissione ha il potere di applicare, mediante regolamento, l'articolo 81 (ex articolo 85), paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate corrispondenti che rientrano nel campo di applicazione del paragrafo 1 di detto articolo.

(2) L'esperienza acquisita con gli accordi di distribuzione e servizi post-vendita nell'industria automobilistica permette di definire categorie di accordi verticali che si può ritenere soddisfino di regola le condizioni di cui all'articolo 81, paragrafo 3.

(3) L'esperienza acquisita con i mercati della distribuzione di autoveicoli e quelli dei pezzi di ricambio e dei servizi di riparazione e manutenzione porta a concludere che in questo settore è necessario applicare norme più rigorose rispetto a quelle previste dal regolamento (CE) n. 2790/1999 della Commissione, del 22 dicembre 1999, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate(4), in particolare qualora un fornitore faccia ricorso alla distribuzione selettiva o esclusiva.

(4) Il presente regolamento si applica agli accordi verticali di acquisto o vendita di autoveicoli nuovi, agli accordi verticali di acquisto o di vendita di pezzi di ricambio per autoveicoli, e agli accordi verticali di acquisto o vendita di servizi di riparazione e manutenzione, qualora detti accordi siano stipulati tra imprese non concorrenti, tra determinati concorrenti o da determinate associazioni di rivenditori. Il presente regolamento si applica inoltre a tali accordi verticali quando contengono disposizioni accessorie sulla cessione o l'utilizzo di diritti di proprietà intellettuale. Ai fini del presente regolamento, il termine accordi verticali comprende le pratiche concordate corrispondenti.

Considerando relativi alle condizioni generali del campo di applicazione del regolamento

(5) Il beneficio dell'esenzione per categoria deve essere limitato agli accordi verticali per i quali si può presupporre con sufficiente certezza la conformità alle condizioni di cui all'articolo 81, paragrafo 3.

(6) Gli accordi verticali rientranti nelle categorie definite dal presente regolamento possono incrementare l'efficienza economica nell'ambito di una catena produttiva o distributiva permettendo un migliore coordinamento tra le imprese partecipanti. In particolare, essi possono contribuire a ridurre i costi di transazione e di distribuzione delle parti e possono altresì consentire un livello ottimale dei loro investimenti e delle loro vendite.

(7) La probabilità che questi incrementi di efficienza possano controbilanciare gli eventuali effetti anticoncorrenziali derivanti dalle restrizioni contenute negli accordi verticali dipende dal grado di potere di mercato delle imprese interessate e pertanto dalla misura in cui tali imprese sono esposte alla concorrenza di altri fornitori di beni o servizi che siano considerati intercambiabili o sostituibili dall'acquirente, in ragione delle caratteristiche dei prodotti, dei loro prezzi e dell'uso al quale sono destinati.

(8) Qualora la quota del mercato rilevante attribuibile al fornitore non superi la soglia di cui alle condizioni generali per l'applicazione del presente regolamento, si può ammettere a priori che gli accordi verticali che non contengono nessuno dei tipi di restrizioni aventi effetti anticoncorrenziali gravi siano in genere atti a determinare un miglioramento nella produzione e nella distribuzione e a riservare agli utilizzatori una congrua parte dell'utile che ne deriva. Il presente regolamento, specifico per il settore in questione, contiene norme più restrittive rispetto a quelle previste dal regolamento (CE) n. 2790/1999 e si può dunque presumere, in particolare, che gli accordi di distribuzione godano in generale di tali vantaggi qualora il fornitore interessato abbia una quota di mercato non superiore al 30 % o al 40 % in caso di distribuzione selettiva basata sui criteri quantitativi per la vendita di autoveicoli nuovi. Nel caso di accordi verticali comportanti obblighi di fornitura esclusiva, è la quota di mercato dell'acquirente a determinare gli effetti complessivi di tali accordi sul mercato.

(9) Qualora la quota di mercato superi le soglie previste nelle condizioni generali di applicazione del presente regolamento, non è possibile presumere che gli accordi verticali che ricadono nell'ambito di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, implichino generalmente vantaggi oggettivi di natura ed ampiezza tali da compensare gli svantaggi che determinano sotto il profilo della concorrenza; tuttavia, qualora il fornitore faccia ricorso ad una distribuzione selettiva basata esclusivamente su criteri di qualità, non sono necessarie soglie di quote di mercato per applicare il presente regolamento.

(10) Onde evitare che un fornitore receda da un contratto perché un distributore o riparatore tiene un comportamento favorevole alla concorrenza come, ad esempio, le vendite attive o passive a consumatori stranieri, la multimarca od il subappalto del servizio di assistenza alla clientela - che non può essere limitato ai sensi del presente regolamento, la notifica di recesso dal contratto deve indicarne chiaramente i motivi. Inoltre, al fine di rafforzare l'indipendenza dei distributori dai loro fornitori, un termine di preavviso per recesso ordinario di due anni è introdotto.

(11) Onde favorire una rapida risoluzione delle controversie che possono insorgere tra le parti di un accordo di distribuzione e che potrebbero altrimenti ostacolare una concorrenza efficace, nel campo di applicazione del regolamento rientrano solamente gli accordi che prevedono la possibilità per ciascuna delle parti di ricorrere ad un terzo esperto o ad un arbitro indipendenti, in particolare in caso di denuncia dell'accordo stesso.

Considerando relativi alle restrizioni fondamentali

(12) Il presente regolamento non esenta gli accordi verticali contenenti determinati tipi di limitazioni con gravi effetti anticoncorrenziali che non sono indispensabili per raggiungere gli effetti positivi summenzionati, e ciò qualunque sia la quota di mercato delle imprese interessate.

(13) Si tratta, in particolare, degli accordi verticali contenenti limitazioni con effetti anticoncorrenziali gravi, quali i prezzi di rivendita minimi e fissi, nonché determinati tipi di protezione territoriale, che non possono beneficiare dell'esenzione per categoria prevista dal presente regolamento.

(14) Non è ammesso, in generale, vietare ai rivenditori di effettuare vendite attive o passive dei beni contrattuali o corrispondenti ad utilizzatori finali quali definiti all'articolo 1 del presente regolamento, compresi quelli che hanno autorizzato un intermediario o agente di acquisto ad acquistare, prendere in consegna, trasportare o tenere in magazzino per loro conto autoveicoli nuovi.

(15) In particolare, non è ammesso imporre, direttamente o indirettamente, ai membri di un sistema di distribuzione selettiva, limitazioni nella vendita attiva o passiva con qualunque mezzo, compreso Internet o siti Internet di riferimento, dei beni contrattuali e di beni corrispondenti ad utilizzatori finali ai sensi dell'articolo 1, compresi i loro intermediari o agenti di vendita, nei mercati sui quali il fornitore gestisce un sistema di distribuzione selettiva.

(16) Il diritto di vietare ad un distributore autorizzato di operare a partire da un luogo di stabilimento non autorizzato è l'unica restrizione sulle vendite attive nei sistemi di distribuzione selettiva che potrebbe, a determinate condizioni, rientrare nel campo di applicazione del presente regolamento. Questa restrizione non può tuttavia beneficiare di tale applicazione qualora limiti lo sviluppo commerciale del distributore sul luogo di stabilimento autorizzato, ad esempio limitando l'infrastruttura necessaria per consentire la crescita del volume delle vendite, compresi gli aumenti ottenibili tramite le vendite via Internet.

(17) Si configurerebbe una restrizione indiretta delle vendite qualora il fornitore limitasse le vendite del distributore agli utilizzatori finali negli altri Stati membri, ad esempio facendo dipendere la remunerazione del distributore o il prezzo di acquisto dal luogo di destinazione dei veicoli venduti o dalla residenza degli utilizzatori finali. Altri esempi di limitazioni indirette delle vendite sono le quote di fornitura basate su un territorio di vendita diverso dal mercato comune, che possono essere combinate o meno con obiettivi di vendita, o gli obiettivi di vendita basati su un territorio di vendita diverso dal mercato comune. Anche i sistemi di bonus basati sulla destinazione dei veicoli o su qualsiasi forma di destinazione discriminatoria dei prodotti, in caso di scarsità del prodotto o altro, possono costituire una restrizione indiretta delle vendite.

(18) Gli accordi verticali che non obbligano i distributori di autoveicoli che fanno parte del sistema di distribuzione del fornitore a prestare la garanzia ed il servizio assistenza gratuito, nonché il servizio in caso di operazioni di revisione di autoveicoli difettosi, relativamente agli autoveicoli venduti dal costruttore in questione in tutto il mercato comune, costituiscono una limitazione indiretta delle vendite. Inoltre, onde consentire le vendite da parte dei distributori di autoveicoli agli utilizzatori finali in tutto il mercato comune, il presente regolamento non si applica agli accordi di distribuzione che non prevedono che i riparatori facenti parte del sistema del fornitore forniscano servizi di riparazione e manutenzione per i beni contrattuali e beni corrispondenti.

(19) Il presente regolamento non si applica agli accordi verticali che limitano la vendita di pezzi di ricambio originali o di qualità corrispondente, da parte dei membri del sistema di distribuzione, a riparatori indipendenti che li usano per fornire servizi di riparazione o manutenzione. Senza l'accesso a questi pezzi di ricambio, tali riparatori indipendenti non sarebbero in grado di competere in maniera efficace con i riparatori autorizzati che fanno parte del sistema di distribuzione di un produttore di autoveicoli, in quanto non potrebbero offrire ai consumatori servizi di buona qualità che contribuiscano al funzionamento sicuro ed affidabile degli autoveicoli.

(20) Onde garantire agli utilizzatori finali il diritto di acquistare qualsiasi autoveicolo offerto in un altro Stato membro da un distributore di propria scelta, nel campo di applicazione del presente regolamento non rientrano gli accordi verticali che non permettono al distributore di ordinare, tenere in magazzino e vendere qualsiasi veicolo che corrisponda ad un modello che rientra nella gamma contrattuale. Le condizioni di fornitura discriminatorie o oggettivamente ingiustificate, in particolare per quanto riguarda tempi di consegna o prezzi, applicate dal fornitore ai veicoli, vanno considerate una limitazione della facoltà del distributore di vendere detti veicoli.

(21) Gli autoveicoli sono beni mobili costosi e tecnicamente complessi, che richiedono servizi di riparazione e manutenzione ad intervalli di tempo regolari ed irregolari. Non è tuttavia indispensabile che il distributore di autoveicoli nuovi offra anche servizi di riparazione e manutenzione. L'interesse legittimo di fornitori e consumatori può essere pienamente tutelato se il distributore subappalta tali servizi, compresa la prestazione della garanzia e del servizio assistenza gratuito, nonché del servizio in caso di operazioni di revisione di autoveicoli difettosi, ad uno o più riparatori facenti parte del sistema di distribuzione del fornitore e se il distributore informa in maniera appropriata il consumatore del luogo di stabilimento del riparatore autorizzato in caso di subappalto. Non è necessario che i riparatori vendano anche autoveicoli nuovi per fornire in modo adeguato servizi di riparazione e manutenzione. Non rientrano pertanto nel campo di applicazione del presente regolamento gli accordi verticali contenenti obblighi, diretti o indiretti, o incentivi che determinino il collegamento tra le vendite e la prestazione di servizi post-vendita o che facciano dipendere i risultati di una di queste attività da quelli dell'altra, in particolare qualora la remunerazione dei distributori o dei riparatori autorizzati relativa all'acquisto o alla vendita di beni o servizi necessari per un'attività dipende dalle vendite di beni o servizi relativi all'altra attività o qualora tutti questi beni siano indistintamente aggregati in un unico sistema di remunerazione o di sconti.

(22) Onde garantire una concorrenza efficace sui mercati della manutenzione e della riparazione e per consentire ai riparatori di offrire ai consumatori finali pezzi di ricambio concorrenziali, quali pezzi di ricambio originali e pezzi di qualità corrispondente, il regolamento non si applica agli accordi verticali che impediscono ai riparatori facenti parte della rete di distribuzione del produttore di veicoli, ai distributori di pezzi di ricambio, agli utilizzatori finali o ai riparatori indipendenti di approvvigionarsi di pezzi di ricambio originali dal produttore di tali pezzi o da un altro terzo di loro scelta.

(23) Inoltre, onde dare ai riparatori autorizzati e indipendenti, nonché ai consumatori, una scelta reale per quanto riguarda i pezzi di ricambio, non rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento gli accordi con i quali il produttore di autoveicoli limita la possibilità da parte del produttore di pezzi di ricambio originali di apporre in maniera efficace e chiaramente visibile il proprio marchio o logo su detti pezzi originali, sia che vengano forniti per assemblaggio al produttore dei veicoli o al riparatore a scopi di sostituzione.

(24) Il presente regolamento non si applica agli accordi verticali che limitino il diritto dei riparatori autorizzati ad utilizzare pezzi di ricambio di qualità corrispondente per la riparazione o manutenzione di un autoveicolo. Tuttavia, stante il coinvolgimento contrattuale diretto del produttore dei veicoli nelle riparazioni coperte da garanzia, nel servizio assistenza gratuito, nonché nelle operazioni di revisione di autoveicoli difettosi, rientra nel campo di applicazione del presente regolamento l'obbligo per il riparatore autorizzato di usare per tali riparazioni pezzi di ricambio originali forniti dal produttore degli autoveicoli.

(25) Onde tutelare un'efficace concorrenza sul mercato dei servizi di riparazione e manutenzione ed impedire la preclusione di riparatori indipendenti, i produttori di autoveicoli devono concedere a tutti i riparatori indipendenti interessati l'accesso completo a tutte le informazioni tecniche, attrezzature di diagnostica e altre apparecchiature e attrezzi, compreso tutto il software rilevante e la formazione richiesta per la riparazione e la manutenzione degli autoveicoli. Tra gli operatori indipendenti che devono ottenere tale accesso sono compresi i riparatori indipendenti, i produttori di attrezzi o apparecchiature di riparazione, le imprese di pubblicazione di informazioni tecniche, i club automobilistici, gli operatori dell'assistenza su strada, gli operatori che offrono servizi di verifica e controllo e quelli che offrono formazione per i riparatori. Le condizioni di accesso, in particolare, non devono discriminare tra operatori autorizzati e operatori indipendenti; l'accesso deve essere concesso a richiesta a tempo debito; il prezzo delle informazioni deve tener conto della misura in cui l'operatore ne fa uso. Un produttore deve concedere ai riparatori indipendenti l'accesso alle informazioni tecniche sui nuovi autoveicoli contemporaneamente ai propri riparatori autorizzati e non deve obbligare i riparatori indipendenti ad acquistare informazioni al di là di quelle necessarie per il tipo di lavoro di riparazione o di manutenzione da eseguire. I fornitori possono tuttavia legittimamente e giustamente negare l'accesso ad informazioni tecniche che potrebbero permettere a terzi di aggirare i dispositivi antifurto o di disattivarli. È inoltre necessario, al momento della concessione di licenze a terzi, tener conto dell'interesse legittimo del produttore dell'autoveicolo di decidere le modalità di sfruttamento dei propri diritti di proprietà intellettuale e del proprio know-how. Tali diritti devono tuttavia essere esercitati in modo da evitare qualsiasi tipo di abuso.

Considerando relativi a condizioni specifiche

(26) Onde garantire l'accesso o evitare la collusione sui mercati rilevanti e dare ai distributori la possibilità di vendere veicoli di marche di due o più costruttori che non siano imprese collegate, è necessario prevedere determinate condizioni specifiche per l'esenzione per categoria. A questo scopo, gli obblighi di non concorrenza non devono beneficiare dell'esenzione. Nel campo di applicazione del presente regolamento non rientra, in particolare, alcun divieto di vendita di marche concorrenti. Ciò non pregiudica la facoltà del produttore di richiedere al distributore di esporre i veicoli in aree di vendita del salone di esposizione separate per marca, al fine di evitare confusione tra le diverse marche. Ulteriori condizioni, quali l'obbligo di impiegare personale di vendita specifico per le singole marche, sono tuttavia considerate obblighi indiretti di non concorrenza che non beneficiano dell'esenzione. Analogamente, l'obbligo di esporre l'intera gamma degli autoveicoli costituisce un obbligo indiretto di non concorrenza, che non beneficia dell'esenzione, qualora renda impossibile o irragionevolmente difficoltosa la vendita o l'esposizione di veicoli prodotti da imprese diverse.

(27) Onde garantire che i riparatori possano svolgere lavori di riparazione o manutenzione su tutti gli autoveicoli, il presente regolamento non prevede l'esenzione di alcun obbligo che limiti la facoltà del riparatore di autoveicoli di fornire servizi di riparazione o manutenzione per marche di fornitori concorrenti.

(28) Sono inoltre necessarie condizioni specifiche per escludere dall'applicazione del presente regolamento determinate limitazioni previste da un sistema di distribuzione selettiva. Si tratta in particolare degli obblighi che impediscono ai membri di un sistema di distribuzione selettiva di vendere marche di determinati fornitori concorrenti, il che potrebbe facilmente determinare la preclusione di talune marche. Altre due condizioni sono necessarie per creare opportunità per i distributori che intendono sfruttare le possibilità del mercato al di fuori del proprio luogo di stabilimento, per l'integrazione del mercato e per aumentare la concorrenza sui prezzi e la scelta dei consumatori, quando i fornitori abbiano una determinata presenza complessiva. A questo scopo, le limitazioni imposte a un distributore autorizzato di autovetture relativamente alla sua facoltà di stabilirsi in qualunque Stato membro non beneficiano dell'applicazione del presente regolamento. Inoltre, per i fornitori di autoveicoli nuovi diversi dalle autovetture, è necessaria una condizione che limiti la durata delle restrizioni in merito al luogo di stabilimento di un distributore a 5 anni, onde permettere ad entrambe le parti di adeguare i propri accordi a condizioni di mercato in evoluzione.

(29) Nel campo di applicazione del presente regolamento non rientrano inoltre le restrizioni che limitino la facoltà per un rivenditore di vendere servizi di leasing per autoveicoli.

Considerando relativi alla revoca e alla non applicazione del presente regolamento

(30) Le limitazioni basate sulla quota di mercato, l'esclusione di taluni accordi verticali dall'esenzione prevista dal presente regolamento e le condizioni ivi stabilite assicurano generalmente che gli accordi cui si applica l'esenzione per categoria non consentano alle imprese partecipanti di eliminare la concorrenza in relazione ad una parte sostanziale dei beni e servizi in questione.

(31) In casi particolari in cui gli accordi rientranti nell'ambito del presente regolamento producano nondimeno effetti incompatibili con l'articolo 81, paragrafo 3, la Commissione può revocare il beneficio dell'esenzione per categoria. Tale situazione può verificarsi in particolare laddove l'acquirente goda di un potere di mercato significativo nel mercato rilevante nel quale esso rivende i beni o fornisce i servizi o laddove reti parallele di accordi verticali abbiano effetti simili, tali da ostacolare l'accesso al mercato rilevante o da restringere la concorrenza all'interno di questo in misura significativa. Un tale effetto cumulativo può, ad esempio, verificarsi in caso di distribuzione selettiva. La Commissione può inoltre ritirare il beneficio dell'esenzione per categoria qualora la concorrenza venga limitata sul mercato in maniera significativa a causa della presenza di un fornitore che goda di potere di mercato o qualora i prezzi e le condizioni di fornitura ai distributori di autoveicoli differiscano in misura sostanziale tra i diversi mercati geografici. La Commissione può inoltre ritirare il beneficio dell'esenzione per categoria qualora vengano applicati prezzi discriminatori, supplementi o condizioni di vendita per la fornitura di beni corrispondenti, in particolare laddove il fornitore conteggi, oltre al prezzo del modello in questione che rientra nella gamma contrattuale, supplementi non giustificabili, quali quelli che tengono conto della diversità delle imposte nazionali.

(32) Il regolamento n. 19/65/CEE ha attribuito alle autorità degli Stati membri il potere di revocare il beneficio dell'esenzione per categoria in relazione ad accordi verticali che producono effetti incompatibili con le condizioni stabilite dall'articolo 81, paragrafo 3, nel rispettivo territorio o in una parte di esso, qualora tale territorio abbia le caratteristiche di un mercato geografico distinto. Gli Stati membri devono assicurare che l'esercizio di tale potere di revoca non pregiudichi né l'applicazione uniforme delle norme comunitarie in materia di concorrenza all'interno del mercato comune, né la piena efficacia delle misure adottate in attuazione di tali norme.

(33) Al fine di rafforzare la vigilanza sulle reti parallele di accordi verticali aventi effetti restrittivi simili e che coprano più del 50 % di un dato mercato, la Commissione può dichiarare il presente regolamento inapplicabile ad accordi verticali che contengano specifiche restrizioni praticate sul mercato di cui trattasi, ripristinando così nei confronti di tali accordi la piena applicazione dell'articolo 81.

Considerando di carattere generale

(34) Il presente regolamento fa salva l'applicazione dell'articolo 82 del trattato.

(35) Secondo il principio di supremazia del diritto comunitario, nessuna misura presa in attuazione di disposizioni nazionali in materia di concorrenza può ledere l'applicazione uniforme delle norme comunitarie in materia di concorrenza all'interno del mercato comune e la piena efficacia delle misure adottate in applicazione di tali norme, incluso il presente regolamento,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Definizioni

Ai fini dell'applicazione del presente regolamento, valgono le seguenti definizioni:

a) Per "imprese concorrenti" si intendono i fornitori attuali o potenziali nello stesso mercato del prodotto; il mercato del prodotto include i beni o servizi considerati dall'acquirente intercambiabili o sostituibili con i beni o servizi contrattuali, in ragione delle caratteristiche dei prodotti, dei loro prezzi e dell'uso al quale sono destinati.

b) Per "obbligo di non concorrenza" si intende qualsiasi obbligo, diretto o indiretto, che impone all'acquirente di non produrre, acquistare, vendere o rivendere beni o servizi in concorrenza con i beni o servizi oggetto del contratto, ovvero qualsiasi obbligo, diretto o indiretto, che impone all'acquirente di acquistare dal fornitore o da un'altra impresa da questo indicata più del 50 % degli acquisti annui complessivi dei beni o servizi contrattuali e dei loro succedanei effettuati dall'acquirente stesso sul mercato rilevante, calcolati sulla base del valore dei suoi acquisti relativi all'anno civile precedente. Non rientra tra questi obblighi la condizione imposta al distributore di vendere i veicoli di altri fornitori in aree di vendita separate del salone di esposizione per evitare confusione tra le diverse marche.

c) Per "obbligo di fornitura esclusiva" si intende qualsiasi obbligo, diretto o indiretto, che impone al fornitore di vendere i beni o i servizi specificati nell'accordo ad un unico acquirente all'interno della Comunità, ai fini di un'utilizzazione specifica o della rivendita.

d) Per "sistema di distribuzione selettiva" si intende un sistema di distribuzione nel quale il fornitore si impegna a vendere i beni o servizi oggetto del contratto, direttamente o indirettamente, solo a distributori o riparatori selezionati in base a criteri specifici e nel quale i distributori o riparatori si impegnando a non vendere tali beni e servizi a distributori o riparatori non autorizzati, fatta salva la facoltà di vendere pezzi di ricambio e l'obbligo di fornire ai riparatori non autorizzati tutte le informazioni tecniche, apparecchiature di diagnostica, attrezzature e formazione necessari per la riparazione e la manutenzione degli autoveicoli o per l'attuazione di misure per la tutela ambientale.

e) Il "sistema di distribuzione selettiva basato su criteri quantitativi" è un sistema di distribuzione selettiva nel quale il fornitore utilizza per la selezione dei distributori o dei riparatori criteri che limitano direttamente il numero dei distributori o dei riparatori selezionati.

f) Il "sistema di distribuzione selettiva basato su criteri qualitativi" è un sistema di distribuzione selettiva nel quale il fornitore utilizza per la selezione dei distributori o dei riparatori criteri di carattere esclusivamente qualitativo, richiesti dalla natura dei beni o servizi oggetto del contratto, che sono stabiliti in maniera uniforme per tutti i membri potenziali del sistema di distribuzione, non sono applicati in modo discriminatorio e non limitano direttamente il numero dei distributori o dei riparatori.

g) L'espressione "diritti di proprietà intellettuale" include i diritti di proprietà industriale, i diritti d'autore e i diritti affini.

h) Per "know-how" si intende un patrimonio di conoscenze pratiche non brevettate, derivanti da esperienze e da prove eseguite dal fornitore, patrimonio che è segreto, sostanziale ed individuato; in tale contesto per "segreto" si intende che il "know-how", considerato come complesso di nozioni o nella precisa configurazione e composizione dei suoi elementi, non è generalmente noto, né facilmente accessibile; per "sostanziale" si intende che il "know-how" comprende conoscenze indispensabili all'acquirente per l'uso, la vendita o la rivendita dei beni o dei servizi contrattuali; per "individuato" si intende che il "know-how" deve essere descritto in modo sufficientemente esauriente, tale da consentire di verificare se risponde ai criteri di segretezza e di sostanzialità.

i) Il termine "acquirente" include un'impresa che, sulla base di un accordo a cui si applica l'articolo 81, paragrafo 1, vende beni o servizi per conto di un'altra impresa.

j) Un "riparatore autorizzato" è un fornitore di servizi di riparazione e manutenzione di autoveicoli che opera nell'ambito del sistema di distribuzione predisposto da un fornitore di autoveicoli.

k) Un "riparatore non autorizzato o indipendente" è un fornitore di servizi di riparazione e manutenzione di autoveicoli che non opera nell'ambito del sistema di distribuzione predisposto da un fornitore per i propri autoveicoli.

l) Un "autoveicolo" è un veicolo destinato a circolare su strada, munito di tre o più ruote.

m) Una "autovettura" è un autoveicolo destinato al trasporto di passeggeri e dotato di non più di otto sedili oltre a quello del conducente.

n) La "gamma contrattuale" è costituita da tutti i diversi modelli di autoveicoli che il distributore acquista dal fornitore.

o) Un "autoveicolo che corrisponde ad un modello della gamma contrattuale" è un veicolo:

- che il costruttore fabbrica o monta in serie, e

- a cui carrozzeria, telaio e tipo di motore sono identici a quelli di un autoveicolo della gamma contrattuale, e

- che è oggetto di un accordo di distribuzione con un'altra impresa che fa parte del sistema di distribuzione predisposto dal produttore o con il suo consenso.

p) "Pezzi di ricambio" sono pezzi che vengono montati in o su un autoveicolo per sostituirne delle parti componenti.

q) I "pezzi di ricambio originali" sono pezzi di ricambio fabbricati dal produttore dei componenti che sono o sono stati usati per l'assemblaggio del nuovo autoveicolo e che sono prodotti sulla medesima linea di produzione di detti componenti. Spetta al produttore dei pezzi di ricambio dimostrare che la qualità di detti pezzi di ricambio corrisponde a quella dei componenti usati per l'assemblaggio degli autoveicoli nuovi.

r) I "pezzi di ricambio di qualità corrispondente" sono pezzi di ricambio la cui qualità corrisponde a quella dei componenti che sono o sono stati usati per l'assemblaggio del nuovo autoveicolo e che sono fabbricati dal produttore di detti componenti o da un'altra impresa e per i quali il produttore può dimostrare che la qualità corrisponde a quella dei componenti.

s) "Imprese del sistema di distribuzione" sono il costruttore e le imprese incaricate dal costruttore o con il suo consenso della distribuzione, riparazione o manutenzione dei beni oggetti del contratto o di beni corrispondenti.

t) Tra gli "utilizzatori finali" sono comprese le imprese di leasing, a meno che i contratti di leasing utilizzati non prevedano il trasferimento di proprietà o un'opzione di acquisto del veicolo prima della scadenza del contratto.

u) Tra gli "operatori indipendenti" ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2 sono compresi in particolare i riparatori indipendenti, i produttori di attrezzi o apparecchiature di riparazione, le imprese di pubblicazione di informazioni tecniche, i club automobilistici, gli operatori dell'assistenza su strada, gli operatori che offrono servizi di verifica e controllo e gli operatori che offrono formazione per i riparatori.

Articolo 2

Campo di applicazione

1. Conformemente all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato, e fatto salvo il disposto del presente regolamento, il paragrafo 1 di detto articolo è dichiarato inapplicabile agli accordi o alle pratiche concordate conclusi tra due o più imprese, operanti ciascuna, ai fini dell'accordo, ad un livello differente della catena di produzione o di distribuzione, e che si riferiscono alle condizioni in base alle quali le parti possono acquistare, vendere o rivendere autoveicoli, pezzi di ricambio per autoveicoli o servizi di riparazione e manutenzione per autoveicoli ("gli accordi verticali").

2. La presente esenzione si applica nella misura in cui tali accordi verticali contengano restrizioni della concorrenza rientranti nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1 ("le restrizioni verticali").

3. L'esenzione di cui al paragrafo 1 si applica agli accordi verticali conclusi tra un'associazione di imprese e i suoi membri o tra una tale associazione e i suoi fornitori, a condizione che tutti i membri siano distributori al dettaglio di autoveicoli o pezzi di ricambio per autoveicoli e che nessuno dei singoli membri dell'associazione, insieme alle imprese ad esso collegate, realizzi un fatturato annuo complessivo superiore a 50 milioni di EUR. L'inclusione degli accordi verticali conclusi da tali associazioni nell'ambito di applicazione del presente regolamento fa salva l'applicazione dell'articolo 81 del trattato agli accordi orizzontali conclusi tra i membri dell'associazione o alle decisioni adottate dall'associazione stessa.

4. L'esenzione di cui al paragrafo 1 si applica agli accordi verticali contenenti disposizioni relative alla cessione all'acquirente o all'uso da parte dell'acquirente di diritti di proprietà intellettuale, a condizione che tali disposizioni non costituiscano l'oggetto primario degli accordi e che esse siano direttamente collegate all'uso, alla vendita o alla rivendita di beni o servizi da parte dell'acquirente o dei suoi clienti. L'esenzione si applica inoltre a condizione che, in relazione ai beni o servizi oggetto del contratto, queste disposizioni non contengano restrizioni della concorrenza aventi lo stesso oggetto o effetto di restrizioni verticali non esentate in virtù del presente regolamento.

5. L'esenzione di cui al paragrafo 1 non si applica agli accordi verticali conclusi tra imprese concorrenti; essa si applica tuttavia qualora imprese concorrenti concludano tra di loro un accordo verticale non reciproco e sussista una delle seguenti condizioni:

a) che l'acquirente realizzi un fatturato complessivo annuo non superiore a 100 milioni di EUR;

b) che il fornitore sia un produttore e un distributore di beni, mentre l'acquirente sia un distributore che non produca beni concorrenti con i beni oggetto del contratto;

c) che il fornitore sia un prestatore di servizi a differenti stadi commerciali, mentre l'acquirente non fornisca servizi concorrenti allo stadio commerciale in cui esso acquista i servizi oggetto del contratto.

Articolo 3

Condizioni generali per l'applicabilità del regolamento

1. Fatte salve le disposizioni dei paragrafi 2, 3, 4, 5, 6 e 7 del presente articolo, l'esenzione di cui all'articolo 2 si applica a condizione che la quota detenuta dal fornitore sul mercato rilevante in cui vende gli autoveicoli nuovi, i pezzi di ricambio per autoveicoli o i servizi di riparazione e manutenzione non superi il 30 %.

2. In deroga al paragrafo 1, la soglia della quota di mercato per l'applicazione dell'articolo 2 è del 40 % per gli accordi che costituiscono sistemi di distribuzione selettiva basata su criteri quantitativi per la vendita di autoveicoli nuovi.

3. Le soglie della quota di mercato di cui ai paragrafi 1 e 2 non si applicano ai sistemi di distribuzione selettiva basata su criteri di qualità.

4. In caso di accordi verticali che prevedano obblighi di fornitura esclusiva, l'esenzione di cui all'articolo 2 si applica a condizione che la quota di mercato detenuta dall'acquirente non superi il 30 % del mercato rilevante in cui esso acquista i beni o i servizi oggetto del contratto.

5. L'esenzione di cui all'articolo 2 si applica a condizione che l'accordo verticale concluso con un distributore o riparatore preveda che - qualora un fornitore desideri recedere da detto accordo - la notifica di recesso deve specificare in modo particolareggiato i motivi del recesso onde evitare che un fornitore receda dall'accordo verticale con un distributore a causa di pratiche che non possono costituire oggetto di restrizione in virtù del presente regolamento, in particolare, le pratiche la cui restrizione conduce all'inapplicabilità dell'esenzione, sia alla totalità dell'accordo verticale, conformemente all'articolo 4, sia alla restrizione in causa, a norma dell'articolo 5.

6. L'esenzione di cui all'articolo 2 si applica a condizione che l'accordo verticale concluso con un distributore o riparatore preveda che - qualora un fornitore desideri notificare il recesso dall'accordo - il termine di preavviso per il recesso ordinario dall'accordo sia di almeno due anni per entrambe le parti; tale termine è ridotto ad un anno almeno, qualora:

a) il fornitore sia tenuto, per legge o in forza di una convenzione particolare, a pagare una congrua indennità in caso di recesso dall'accordo, oppure

b) il fornitore receda dall'accordo in caso di necessità di riorganizzare l'insieme o una parte sostanziale della rete.

7. L'esenzione di cui all'articolo 2 si applica a condizione che l'accordo verticale preveda che le parti ricorrano ad un terzo esperto o ad un arbitro indipendenti in caso di controversie relative al rispetto degli obblighi contrattuali. Controversie di questo tipo possono insorgere, ad esempio, relativamente all'applicazione di criteri concordati per stabilire obiettivi di vendita, alla realizzazione di obiettivi di vendita o obblighi di fornitura, all'adempimento di criteri di magazzino o dell'obbligo di fornire o utilizzare veicoli di dimostrazione, al fatto che il divieto di operare a partire da un luogo di stabilimento non autorizzato limiti o meno le possibilità di crescita per il rivenditore o che il recesso da un accordo sia o meno giustificato in base ai motivi indicati nella notifica. Questa possibilità non pregiudica il diritto di ciascuna delle parti di ricorrere ad un tribunale nazionale.

Articolo 4

Restrizioni fondamentali

1. L'esenzione di cui all'articolo 2 non si applica agli accordi verticali che, direttamente o indirettamente, isolatamente o congiuntamente con altri fattori sotto il controllo delle parti, hanno per oggetto quanto segue:

a) la restrizione della facoltà del distributore o del riparatore di determinare il proprio prezzo di vendita, fatta salva la facoltà per il fornitore di imporre un prezzo massimo di vendita o di raccomandare un prezzo di vendita, a condizione che questo non equivalga ad un prezzo fisso o ad un prezzo minimo di vendita per effetto di pressioni esercitate o di incentivi offerti da una delle parti;

b) la restrizione relativa al territorio in cui, o ai clienti ai quali, il distributore o il riparatore può vendere i beni o i servizi oggetto del contratto, eccettuate le seguenti:

- la restrizione delle vendite attive nel territorio esclusivo o alla clientela esclusiva riservati al fornitore o da questo attribuiti ad un altro acquirente, laddove tale restrizione non limiti le vendite da parte dei clienti del distributore o riparatore,

- la restrizione delle vendite agli utenti finali da parte di un distributore operante al livello del commercio all'ingrosso,

- la restrizione delle vendite di autoveicoli nuovi e pezzi di ricambio a distributori non autorizzati da parte di membri di un sistema di distribuzione selettiva, fatte salve le disposizioni di cui al punto e),

- la restrizione della facoltà dell'acquirente di vendere componenti, forniti ai fini dell'incorporazione, a clienti che userebbero tali componenti per fabbricare beni simili a quelli prodotti dal fornitore;

c) la restrizione delle forniture incrociate tra distributori o riparatori all'interno di un sistema di distribuzione selettiva, ivi inclusi i distributori o riparatori operanti a differenti livelli commerciali;

d) la restrizione di vendite attive o passive di autoveicoli, pezzi di ricambio per tutti gli autoveicoli o di servizi di riparazione e manutenzione agli utilizzatori finali da parte dei membri di un sistema di distribuzione selettiva che operano a livello del dettaglio, senza pregiudicare la facoltà di vietare ad un membro di un sistema di distribuzione selettiva di operare da un luogo di stabilimento non autorizzato, a condizione che tale divieto non limiti lo sviluppo commerciale del distributore o del riparatore sul luogo di stabilimento autorizzato;

e) la restrizione delle vendite di pezzi di ricambio per autoveicoli da parte dei membri di un sistema di distribuzione selettiva a riparatori indipendenti che utilizzano tali pezzi per la riparazione e la manutenzione di un autoveicolo;

f) la restrizione della facoltà del distributore di vendere tutti gli autoveicoli che corrispondono ad un modello della gamma contrattuale del distributore;

g) la restrizione della facoltà del distributore di autoveicoli di subappaltare i servizi di riparazione e manutenzione a riparatori autorizzati a condizione che il distributore informi in maniera appropriata il consumatore, prima della conclusione del contratto di vendita, del luogo di stabilimento del riparatore autorizzato;

h) la restrizione della facoltà del riparatore di limitare le proprie attività alla fornitura di servizi di riparazione e manutenzione e alla distribuzione di pezzi di ricambio;

i) la restrizione, concordata tra un fornitore di pezzi di ricambio originali o di qualità corrispondente, di attrezzature di riparazione o diagnostica o altre apparecchiature, e un produttore di autoveicoli, che limiti la facoltà del fornitore di vendere tali beni a distributori indipendenti, riparatori autorizzati o indipendenti o ad utilizzatori finali che li usino per la riparazione o la manutenzione di autoveicoli;

j) la restrizione della facoltà del distributore o del riparatore di ottenere pezzi di ricambio originali o di qualità corrispondente da una impresa terza di propria scelta e di utilizzarli per la riparazione e la manutenzione di autoveicoli, senza pregiudicare la facoltà per un fornitore di autoveicoli nuovi di richiedere l'uso di pezzi di ricambio originali da lui forniti per la riparazione in garanzia, il servizio assistenza gratuito, nonché il servizio in caso di operazioni di revisione di autoveicoli difettosi;

k) la restrizione, concordata tra un costruttore di autoveicoli che utilizza componenti, per l'assemblaggio iniziale di autoveicoli e il fornitore di detti componenti, che limiti la facoltà per quest'ultimo di apporre in maniera efficace e chiaramente visibile il proprio marchio o logo sui componenti forniti o sui pezzi di ricambio originali e pezzi di qualità corrispondenti.

2. L'esenzione di cui all'articolo 2 non si applica qualora il fornitore di autoveicoli rifiuti di concedere agli operatori indipendenti l'accesso ad informazioni tecniche, attrezzature di diagnostica e altre apparecchiature o attrezzi, compreso tutto il software rilevante, e alla formazione richiesta per la riparazione e la manutenzione di detti veicoli o per l'applicazione di misure di tutela ambientale. L'accesso agli operatori indipendenti deve essere concesso in modo non discriminatorio e proporzionato. Se al bene in questione si applica un diritto di proprietà intellettuale o se esso costituisce un know-how, l'accesso non può essere negato in modo abusivo.

Articolo 5

Condizioni specifiche

L'esenzione di cui all'articolo 2 non si applica alle seguenti obbligazioni contenute in accordi verticali:

a) un obbligo di non concorrenza diretta o indiretta relativo alla vendita di autoveicoli;

b) un obbligo diretto o indiretto che imponga al rivenditore di non vendere servizi di leasing relativi ai beni oggetto del contratto o a beni corrispondenti;

c) un obbligo diretto o indiretto che imponga al distributore o al riparatore, dopo la conclusione dell'accordo, di non produrre, acquistare, vendere o rivendere autoveicoli o fornire servizi di riparazione o manutenzione;

d) un obbligo diretto o indiretto che limiti la facoltà del riparatore di autoveicoli di fornire servizi di riparazione o manutenzione per marche di fornitori concorrenti;

e) un obbligo diretto o indiretto che imponga ai membri di un sistema di distribuzione selettiva di non vendere marche di particolari fornitori concorrenti;

f) un obbligo diretto o indiretto per qualunque membro di un sistema di distribuzione selettiva di autovetture che ne limiti la facoltà di realizzare punti vendita o consegna o magazzini in altri luoghi del mercato comune;

g) un obbligo diretto o indiretto all'interno di un sistema di distribuzione selettiva che abbia una durata superiore ai 5 anni e che ponga limitazioni per il luogo di stabilimento di un distributore di autoveicoli diversi dalle autovetture;

h) un obbligo diretto o indiretto relativo al luogo di stabilimento di un riparatore autorizzato.

Articolo 6

Ritiro del beneficio del regolamento da parte della Commissione

Conformemente all'articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 19/65/CEE, la Commissione può revocare il beneficio dell'applicazione del presente regolamento se constata che in un caso determinato gli accordi verticali ai quali il regolamento stesso si applica hanno nondimeno effetti incompatibili con le condizioni previste dall'articolo 81, paragrafo 3, del trattato, e in particolare:

a) quando l'accesso al mercato rilevante o la concorrenza al suo interno risultino significativamente limitati dall'effetto cumulativo di reti parallele di restrizioni verticali simili poste in essere da fornitori o acquirenti concorrenti, o

b) quando la concorrenza è limitata su un mercato nel quale un unico fornitore non è esposto all'effettiva concorrenza da parte di altri fornitori, o

c) quando i prezzi o le condizioni di fornitura dei beni oggetto del contratto o di beni corrispondenti differiscono in misura sostanziale tra i diversi mercati geografici, o

d) quando all'interno di un mercato geografico sono applicati prezzi o condizioni di vendita discriminatori.

Articolo 7

Ritiro del beneficio del regolamento da parte delle autorità degli Stati membri

Quando, in un caso determinato, gli accordi verticali cui si applica l'esenzione di cui all'articolo 2 producano effetti incompatibili con le condizioni stabilite dall'articolo 81, paragrafo 3, del trattato, nel territorio di uno Stato membro, o in una parte di esso avente tutte le caratteristiche di un mercato geografico distinto, la competente autorità di tale Stato membro può revocare il beneficio dell'applicazione del presente regolamento su tale territorio, alle stesse condizioni previste dall'articolo 6.

Articolo 8

Non applicazione del presente regolamento

1. Conformemente all'articolo 1 bis del regolamento n. 19/65/CEE del Consiglio come emendato, la Commissione può dichiarare mediante regolamento che, nei casi in cui reti parallele di restrizioni verticali simili coprano più del 50 % di un mercato rilevante, il presente regolamento non si applica agli accordi verticali contenenti specifiche restrizioni relative a tale mercato.

2. Un regolamento adottato in virtù del paragrafo 1 non entra in applicazione prima di un anno dalla data della sua adozione.

Articolo 9

Calcolo della quota di mercato

1. Le quote di mercato di cui al presente regolamento vengono calcolate sulla base del volume delle vendite sul mercato dei beni o servizi oggetto del contratto e degli altri beni o servizi venduti dal fornitore che siano considerati intercambiabili o sostituibili dall'acquirente, in ragione delle caratteristiche dei prodotti, dei loro prezzi e dell'uso al quale sono destinati. Qualora non siano disponibili dati relativi al volume delle vendite, la quota di mercato dell'impresa interessata può essere stabilita usando stime basate su altre informazioni di mercato affidabili, ivi compresi i valori delle vendite sul mercato. Ai fini dell'articolo 3, paragrafo 2, il calcolo della quota di mercato viene effettuato sulla base del volume degli acquisti sul mercato oppure in base ad una stima di questo.

2. Ai fini dell'applicazione delle soglie di quota di mercato del 30 % e 40 % di cui al presente regolamento si applica quanto segue:

a) la quota di mercato è calcolata sulla base dei dati relativi all'anno civile precedente;

b) la quota di mercato include i beni o i servizi forniti ai fini della rivendita ai distributori integrati;

c) se la quota di mercato non supera inizialmente il 30 % o 40 %, ma successivamente supera tale livello senza tuttavia eccedere, rispettivamente, il 35 % o 45 %, l'esenzione di cui all'articolo 2 continua ad applicarsi per un periodo di due anni civili consecutivi a decorrere dall'anno in cui la soglia del 30 % o 40 %, è stata superata per la prima volta;

d) qualora la quota di mercato non superi inizialmente il 30 % o 40 %, ma aumenti successivamente al di sopra, rispettivamente, del 35 % o 45 %, l'esenzione di cui all'articolo 2 continua ad applicarsi nell'anno civile successivo a quello in cui è stato per la prima volta superato il livello del 30 % o 40 %;

e) i benefici previsti alle lettere c) e d) non possono essere cumulati in modo da eccedere un periodo di due anni civili.

Articolo 10

Calcolo del fatturato

1. Ai fini del calcolo del fatturato annuo complessivo di cui all'articolo 2, paragrafo 3, e articolo 2, paragrafo 5, vanno addizionati i fatturati, al netto di imposte e tasse, realizzati per tutti i beni e servizi durante il precedente esercizio dall'impresa contraente e dalle imprese ad essa collegate. A tal fine non si tiene conto delle transazioni commerciali intervenute fra l'impresa contraente e le imprese ad essa collegate, né di quelle intervenute fra queste ultime.

2. L'esenzione di cui all'articolo 2 resta di applicazione se la soglia di fatturato annuo complessivo viene superata, nel corso di due esercizi consecutivi, di non oltre il 10 %.

Articolo 11

Definizione di imprese collegate

1. Ai fini del presente regolamento i termini "impresa", "fornitore", "acquirente", "distributore" e "riparatore" includono le imprese a questi rispettivamente collegate.

2. Sono imprese collegate le seguenti:

a) le imprese in cui un contraente dispone direttamente o indirettamente:

- di oltre la metà dei diritti di voto, o

- del potere di nominare più della metà dei membri del consiglio di vigilanza o di amministrazione o degli organi che rappresentano legalmente l'impresa, o

- del diritto di gestire gli affari dell'impresa;

b) le imprese che, direttamente o indirettamente, detengono nei confronti di una delle parti dell'accordo i diritti o i poteri elencati alla lettera a);

c) le imprese nei confronti delle quali un'impresa di cui alla lettera b) detiene, direttamente o indirettamente, i diritti o i poteri elencati alla lettera a);

d) le imprese nelle quali una parte dell'accordo, insieme con una o più imprese di cui alle lettere a), b) e c), o nelle quali due o più imprese di cui alle lettere a), b) e c) detengono congiuntamente i diritti o i poteri di cui alla lettera a);

e) le imprese nelle quali i diritti o i poteri di cui alla lettera a) sono detenuti congiuntamente

- dalle parti dell'accordo o dalle rispettive imprese collegate ai sensi delle lettere da a) a d), o

- da una o più parti dell'accordo, ovvero da una o più imprese ad esse collegate ai sensi delle lettere da a) a d) e da una o più imprese terze.

3. Ai fini dell'articolo 3, la quota di mercato detenuta dalle imprese di cui al paragrafo 2, lettera e), del presente articolo viene ripartita in eguale misura tra ciascuna delle imprese che detengono i diritti o i poteri elencati al paragrafo 2, lettera a).

Articolo 12

Periodo transitorio

Il divieto di cui all'articolo 81, paragrafo 1, del trattato non si applica, durante il periodo compreso tra il 1o ottobre 2002 e il 30 settembre 2003, agli accordi già in vigore al 30 settembre 2002 che non soddisfano le condizioni di cui al presente regolamento ma soddisfano le condizioni di esenzione di cui al regolamento (CEE) n. 1475/95.

Articolo 13

Relazione di valutazione

La Commissione redige una relazione di valutazione del presente regolamento entro il 31 maggio 2008.

Articolo 14

Entrata in vigore e scadenza

Il presente regolamento entra in vigore il 1o ottobre 2002.

Il presente regolamento scade il 31 maggio 2010.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il ...

Per la Commissione

...

Membro della Commissione

(1) GU 36 del 6.3.1965, pag. 533.

(2) GU L 148 del 15.6.1999, pag. 1.

(3) GU C ...

(4) GU L 336 del 29.12.1999, pag. 21.

Nota esplicativa sul progetto di

REGOLAMENTO (CE) N. .../... DELLA COMMISSIONE

del [...]

relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nell'industria automobilistica

1. INTRODUZIONE

1. La posizione degli accordi di distribuzione e di prestazione di servizi nel settore automobilistico all'interno del mercato comune per quanto riguarda l'articolo 81 del trattato è disciplinata dal regolamento (CE) n. 1475/95 della Commissione, che scade il 30 settembre 2002. La Commissione deve dunque prendere una decisione sulle norme applicabili alla distribuzione di autoveicoli a partire dal 1o ottobre 2002.

2. La relazione della Commissione sulla valutazione del regolamento (CE) n. 1475/95(1) ha dato il via al dibattito sull'adeguatezza di queste norme. È stato avviato un processo informale di consultazione e di valutazione con audizioni e dibattiti organizzati dalla Commissione, dal PE e dal CES ed integrati da studi di valutazione approfondita effettuati da vari consulenti su richiesta della DG Concorrenza(2).

3. Questo processo ha permesso di concludere che le norme stabilite dal regolamento (CE) n. 1475/95, che esenta la combinazione di distribuzione selettiva ed esclusiva e prevede un unico modello per la distribuzione di autoveicoli, non sono più adeguate agli obiettivi che ne avevano determinato l'adozione e che è necessario un sistema diverso e più rigoroso. All'allegato 1 della presente nota sono riportati ulteriori dettagli su questo processo, sugli svantaggi del sistema esistente e sui modi in cui il progetto di regolamento di esenzione per categoria intende affrontarli.

4. Deve dunque essere presentato un nuovo regolamento di esenzione per categoria (REC) specifico per un determinato settore.

5. La presente nota illustra in primo luogo l'approccio normativo scelto e l'approccio generale per quanto riguarda la sostanza della proposta (sezione 2). Successivamente vengono esaminate le misure proposte per il mercato della distribuzione di autoveicoli nuovi (sezione 3.1) e per quello dei servizi post-vendita (sezione 3.2) e di seguito le norme relative ai riparatori indipendenti (sezione 4). La nota si conclude con la descrizione delle principali fasi procedurali per l'adozione del nuovo REC.

2. APPROCCIO GENERALE DEL PROGETTO PRELIMINARE DI REC

2.1. Approccio normativo del nuovo REC

6. Il progetto preliminare di REC è una regolamentazione specifica per un determinato settore che si basa sulla nuova politica della Commissione per la valutazione delle restrizioni verticali come stabilita nel recente REC sulle restrizioni verticali [regolamento (CE) n. 2790/1999 della Commissione] e nelle linee direttrici della Commissione sulle restrizioni verticali(3). Si basa dunque su un approccio più economico e sul principio che sono gli operatori economici (produttori, distributori) a dover organizzare la distribuzione secondo le proprie esigenze. È più rigorosa rispetto al REC generale e al regolamento in vigore relativo alla distribuzione di autoveicoli [regolamento (CE) n. 1475/95 della Commissione], per risolvere i problemi di concorrenza evidenziati in questo settore. Di conseguenza:

- il REC specifico per un determinato settore è meno prescrittivo rispetto al regolamento (CE) n. 1475/95, onde consentire lo sviluppo di metodi di distribuzione innovativi. A differenza del regolamento (CE) n. 1475/95, che prevede una combinazione di distribuzione selettiva ed esclusiva, il progetto di REC non impone un modello di distribuzione unico; in questo modo si eviterà l'effetto "camicia di forza" constatato con il regolamento (CE) n. 1475/95. Di conseguenza, ad esempio, il progetto di REC lascia ogni produttore libero di scegliere se utilizzare una distribuzione selettiva o esclusiva. Ogni distributore può inoltre scegliere se fornire lui stesso i servizi post-vendita o se subappaltarli,

- il progetto di REC si concentra sulle prassi e sui comportamenti che limitano seriamente la concorrenza all'interno del mercato comune e che vanno a scapito dei consumatori. A questo scopo, e in linea con il nuovo approccio della Commissione sui regolamenti di esenzione per categoria(4), il progetto di REC precisa l'elenco delle condizioni e delle restrizioni fondamentali(5) che non sono consentite; questo elenco è stato redatto per ovviare ai punti deboli del regolamento (CE) n. 1475/95 e per tenere conto di questioni specifiche, in particolare per quanto riguarda i servizi post-vendita. In linea con questo nuovo approccio, tutte le prassi non menzionate nell'elenco sono ammissibili; di conseguenza, a differenza del regolamento (CE) n. 1475/95, il progetto di REC non menziona più le prassi ammissibili,

- il progetto di REC tiene conto della nuova politica, in base alla quale i REC vanno applicati agli accordi restrittivi fino ad una determinata soglia di mercato, mentre l'approccio diventa più rigoroso quando le quote di mercato sono più elevate.

2.2. Linea generale per quanto riguarda la sostanza del progetto di REC

7. I veicoli a motore sono merci costose e complesse dal punto di vista tecnico, con una durata media superiore ai dieci anni. Richiedono servizi di riparazione e manutenzione ad intervalli di tempo regolari ed irregolari e sono soggetti a norme che si applicano per tutta la loro durata di vita, relative alla sicurezza e alla tutela dell'ambiente. La maggior parte dei consumatori ha interesse a mantenerne il valore e a garantire che essi siano sempre un mezzo di trasporto sicuro ed affidabile.

8. I dati disponibili dimostrano(6) che il prezzo di acquisto e il costo dei servizi post-vendita di un'automobile ammontano, rispettivamente, al 40 % del costo totale della proprietà, mentre il restante 20 % è relativo a finanziamenti, assicurazione ed altri costi. In considerazione di questi fattori, il progetto di REC deve affrontare questioni di concorrenza relative sia ai servizi post-vendita che alla distribuzione di autoveicoli nuovi.

9. Per quanto riguarda la distribuzione di autoveicoli nuovi, il progetto di REC si fonda sui seguenti principi:

- La valutazione del regolamento attualmente in vigore ha condotto ad alcune conclusioni negative(7). Applicando il regolamento generale di esenzione verticale per categoria [regolamento (CE) n. 2790/1999] non si eliminerebbero tutti i problemi individuati dalle relazione di valutazione(8); di conseguenza il progetto di REC introduce condizioni più rigorose.

- L'approccio consiste sostanzialmente nei seguenti elementi:

- vietare la combinazione di distribuzione selettiva ed esclusiva consentita dal regolamento (CE) n. 1475/95: i produttori devono scegliere tra distribuzione selettiva e esclusiva quando nominano i distributori,

- rafforzare la concorrenza tra i distributori nei diversi Stati membri (concorrenza intramarchio) e l'integrazione dei mercati consentendo le vendite attive e vietando l'uso della cosiddetta "clausola sul luogo di stabilimento"(9) per la vendita di autovetture in un sistema di distribuzione selettiva. In un sistema di distribuzione esclusiva si raggiunge il medesimo risultato consentendo le vendite passive, comprese le vendite ai rivenditori; il regolamento (CE) n. 1475/95 permette solo le vendite passive e, in misura molto limitata, le vendite attive non personalizzate,

- riorganizzare il collegamento tra vendite e servizi post-vendita consentendo al distributore di subappaltare servizi e riparazioni ad un riparatore autorizzato che appartiene alla rete del produttore e che ne rispetta gli standard di qualità; vi è una differenza rispetto al regolamento (CE) n. 1475/95, che impone un collegamento tra le due attività,

- facilitare l'attività multimarca, ad esempio eliminando alcune delle restanti limitazioni alla vendita di autoveicoli di marche diverse da parte di un unico distributore.

- Come si può desumere da questo elenco, il progetto di REC realizzerà un sistema più flessibile che dovrebbe permettere lo sviluppo di metodi di distribuzione innovativi, promuovendo in questo modo la concorrenza.

10. Per quanto riguarda i servizi post-vendita per gli autoveicoli, il progetto di REC si basa in ampia misura sui principi del vigente regolamento di esenzione per categoria per gli autoveicoli (CE) n. 1475/95, in quanto il regolamento (CE) n. 2790/1999, che regolamenta l'esenzione generale per categoria applicabile agli accordi verticali, non affronta in misura sufficiente le questioni relative ai servizi post-vendita per gli autoveicoli(10). Come già sottolineato, occorre tener conto del fatto che il costo dei servizi post-vendita ammonta in media al 40 % del costo complessivo della proprietà di un'automobile. È dunque importante garantire che i clienti possano scegliere tra varie possibilità di servizi e che tutti gli operatori (rivenditori, riparatori ufficiali, riparatori indipendenti compresi carrozzerie, catene di officine di riparazione rapida e centri servizi) possano offrire servizi di buona qualità, contribuendo in questo modo al funzionamento sicuro ed affidabile degli autoveicoli.

11. Di conseguenza, per quanto riguarda i servizi post-vendita, il progetto di REC persegue i seguenti obiettivi:

- consentire ai produttori di selezionare riparatori autorizzati qualificati per la riparazione e la manutenzione degli autoveicoli,

- garantire che tutti gli operatori che hanno la necessaria competenza tecnica e che soddisfano i criteri qualitativi stabiliti dal produttore possano diventare membri della rete di riparatori ufficiali di detto produttore. Questo approccio aumenterà la concorrenza tra riparatori ufficiali nel mercato dei servizi post-vendita garantendo che gli operatori con la necessaria competenza tecnica si possano stabilire ovunque vi siano possibilità commerciali. Con un'apertura del mercato delle riparazioni di questo genere è possibile prevedere che la densità delle reti di riparatori ufficiali rimarrà invariata o addirittura aumenterà a beneficio dei consumatori, in un momento in cui i produttori stanno eseguendo o annunciando progetti di ristrutturazione per le proprie reti che determineranno una considerevole riduzione della copertura del mercato. Gli studi indicano che i consumatori non desiderano spostarsi troppo per far riparare la propria autovettura; il tempo ideale di spostamento del proprietario di un'autovettura fino ad un'autofficina è di 15 minuti, ma in nessuno caso è superiore ai 30 minuti(11),

- migliorare l'accesso dei riparatori ai pezzi di ricambio in concorrenza con quelli venduti dal produttore, rafforzando i principi del regolamento (CE) n. 1475/95,

- mantenere e rafforzare la posizione di concorrenza dei riparatori indipendenti, che eseguono attualmente in media circa il 50 %(12) di tutte le riparazioni di autovetture e la maggioranza delle riparazione dei veicoli con un'età superiore ai quattro anni. Il progetto di proposta ne migliora la posizione rafforzando ed estendendo i principi del regolamento (CE) n. 1475/95; a questo scopo rafforza il diritto già esistente di avere accesso a pezzi di ricambio ed informazioni tecniche in linea con il progresso tecnologico, in particolare nel settore dei dispositivi elettronici e delle apparecchiature per la diagnostica. Il diritto di accesso è esteso anche alla formazione ed a tutti i tipi di attrezzature. Un effetto secondario auspicabile ed importante di questo accesso più ampio è incoraggiare il miglioramento delle abilità tecniche dei riparatori indipendenti a vantaggio della sicurezza sulle strade.

Visti tutti questi elementi, è possibile concludere che la proposta di REC rafforza la concorrenza all'interno delle reti ufficiali e quella tra riparatori ufficiali e riparatori indipendenti.

3. CONTENUTI DEL PROGETTO DI REC

La sezione seguente illustra le norme per la distribuzione di autoveicoli nuovi e per i servizi post-vendita. In entrambi i casi, la presente nota analizza innanzi tutto le norme che stabiliscono come un produttore o il suo importatore possano scegliere i membri della rete e in secondo luogo descrive il nuovo contesto all'interno del quale opereranno i distributori o i riparatori autorizzati.

3.1. La distribuzione di autoveicoli nuovi

3.1.1. Selezione dei distributori

12. Secondo la politica generale sulle restrizioni verticali, come applicata nel regolamento (CE) n. 2790/1999 della Commissione e nelle linee direttrici sulle restrizioni verticali e seguita nel nuovo progetto di esenzione per categoria per gli autoveicoli, l'uso alternativo della distribuzione selettiva basata su criteri quantitativi (compresi quelli qualitativi)(13) o della distribuzione esclusiva è adeguato per merci costose e complesse quali gli autoveicoli e può essere utilizzato anche per altri prodotti. Con entrambi i sistemi un produttore può nominare distributori qualificati che operano rispettando i requisiti da lui previsti e può limitarne il numero complessivo. Un produttore che operi a norma del progetto di regolamento sarà di conseguenza in grado di garantire che il suo sistema di distribuzione copra tutte le zone dell'Europa, esattamente come avveniva con il regolamento (CE) n. 1475/95.

3.1.2. Norme per la selezione dei distributori in un sistema di distribuzione selettiva

13. Il progetto di REC contempla un sistema nel quale i distributori vengono selezionati dai produttori sulla base di criteri qualitativi [cfr. definizione all'articolo 1, lettera f)], quali le dimensioni e la qualità dell'autosalone, la qualità del personale di vendita, l'obbligo di offrire la gamma completa di veicoli della marca in questione o quello di avere veicoli di dimostrazione. Un produttore può inoltre utilizzare criteri quantitativi [cfr. articolo 1, lettera e)] per la selezione dei propri distributori, quali un numero massimo di rivenditori o obblighi minimi di vendita. Attraverso obblighi di questo tipo, che non devono necessariamente essere combinati, i produttori di autoveicoli mantengono il controllo delle dimensioni, della densità e della composizione della loro rete di distribuzione e possono direttamente o indirettamente limitare il numero dei distributori che intendono nominare come distributori selezionati. La posizione del produttore resta dunque tale da garantire che il suo sistema di distribuzione copra tutte le regioni del mercato comune.

3.1.3. Norme del progetto di REC per la selezione dei distributori in un sistema di distribuzione esclusiva

14. Il progetto di REC si applicherà anche ad un sistema alternativo mediante il quale il produttore assegna a ciascun distributore un territorio di vendita esclusivo (nonché un gruppo di clienti esclusivo). In un sistema di questo tipo (o per il gruppo di clienti in questione) non può essere nominato nessun altro distributore nel territorio di un determinato distributore. Ai distributori di questo genere possono inoltre essere imposti alcuni standard qualitativi minimi.

3.1.4. Elementi comuni alla distribuzione selettiva e a quella esclusiva

15. Con nessuno dei due sistemi il produttore può essere obbligato a nominare determinati operatori qualificati come suoi distributori. In particolare, un produttore potrebbe decidere se desidera o meno che i supermercati o i rivenditori Internet "puri" distribuiscano le autovetture o i veicoli commerciali leggeri da lui prodotti; con il nuovo REC i nuovi operatori di questo genere non potrebbero obbligare un produttore di autoveicoli a fornire loro veicoli nuovi o a nominarli propri distributori. Per i distributori via Internet che vendono esclusivamente in rete, questa esclusione potrebbe essere giustificata in quanto questi distributori si avvalgono abusivamente dell'attività degli altri distributori che hanno l'obbligo di investire in un salone, in veicoli di dimostrazione e in personale di vendita addestrato per consigliare i consumatori. I consumatori potrebbero utilizzare tutte queste strutture, per poi rivolgersi ad un commerciante Internet per l'acquisto vero e proprio del nuovo veicolo. È inoltre dimostrato che, se i supermercati fossero ora autorizzati a far parte dei sistemi di distribuzione dei produttori, ne potrebbe derivare un effetto negativo sui produttori e sui distributori. Secondo gli studi, questo potrebbe determinare una concentrazione degli operatori, una riduzione della gamma dei prodotti e una diminuzione dell'innovazione di prodotto, causando, dopo un breve periodo di prezzi più ridotti, una concorrenza meno efficace tra le marche e, in ultima analisi, prezzi più elevati(14). In considerazione di questi rischi e del fatto che uno studio effettuato per la DG Concorrenza(15) dimostra che i consumatori non sono molto attratti dall'idea di acquistare un'automobile da un supermercato o da un distributore Internet puro, al momento non sembra opportuno costringere i produttori a permettere che queste imprese diventino distributori ufficiali, come avverrebbe nel caso di un sistema di distribuzione selettiva puramente qualitativo.

3.1.5. Le norme relative alle modalità in base alle quali operano i distributori

Aspetti relativi al mercato interno

16. Le relazioni semestrali della Commissione sui prezzi delle automobili rilevano che le differenze di prezzo sono ancora molto alte in Europa. Anche se il regolamento (CE) n. 1475/95 tentava di offrire un sostegno al diritto dei consumatori di acquistare un nuovo autoveicolo in un altro Stato membro, in pratica i produttori potevano limitare il commercio parallelo, il che evitava loro di dover uniformare i prezzi anche tra Stati membri con livelli di tassazione bassi. Uno degli elementi principali del progetto di REC è il notevole rafforzamento del diritto dei consumatori, tipico di un mercato unico, di sfruttare le differenze di prezzo esistenti tra gli Stati membri, acquistando autoveicoli nuovi ovunque in Europa.

17. Anche se l'euro aumenterà la trasparenza dei prezzi per i consumatori, continuerà ad essere difficile per loro acquistare un autoveicolo nuovo da un distributore situato in un altro Stato membro. Il progetto di REC crea dunque maggiori possibilità e più libertà per gli operatori come i distributori e gli intermediari di fornire nuovi autoveicoli a consumatori in altri Stati membri.

Aspetti relativi al mercato interno in caso di distribuzione selettiva

18. In caso di distribuzione selettiva, i distributori possono effettuare vendite attive(16) in tutto il mercato comune [cfr. articolo 4, lettera d) del progetto di REC]. In termini pratici ciò significa che un distributore basato nei Paesi Bassi, dove le autovetture nuove sono solitamente molto più economiche rispetto alla Germania, potrebbe inserire annunci pubblicitari nei giornali tedeschi e spedire lettere o messaggi e-mail personalizzati a consumatori che si trovano al di fuori dei Paesi Bassi. Questo va al di là del sistema attuale, che permette solo vendite passive e pubblicità generica al di fuori del territorio del distributore.

19. Un limite alle vendite attive potrebbe derivare dalla cosiddetta "clausola sul luogo di stabilimento"(17) [cfr. articolo 5, lettere f) e g)], in base alla quale il produttore potrebbe obbligare il distributore ad operare a partire da un determinato luogo di stabilimento (ad esempio Place de la Concorde 100 a Strasburgo). In base alla clausola sul luogo di stabilimento, questo distributore francese non potrebbe aprire altri punti vendita, magazzini o depositi su mercati diversi, ad esempio a Lione o Friburgo. Inoltre, la clausola sul luogo di stabilimento dà al distributore la garanzia che il produttore non nominerà nella zona di Strasburgo alcun altro distributore che venda veicoli della medesima marca.

20. La possibilità di imporre una clausola sul luogo di stabilimento in un sistema di distribuzione selettiva ha tuttavia i seguenti effetti: da un lato consente a produttori e distributori di avere il pieno controllo della struttura e della densità della propria rete, il che potrebbe essere auspicabile dal punto di vista dei produttori; dall'altro, ha effetti negativi per quanto riguarda l'integrazione del mercato, in quanto consente al produttore di reintrodurre i territori di vendita locali e di compartimentare il mercato comune impedendo ad un distributore selezionato di aprire in luoghi diversi ulteriori punti vendita, magazzini o depositi (ad esempio un rivenditore olandese non potrebbe aprire un autosalone o un punto consegna a Dover). Anche se le differenze di prezzo tra determinati mercati rimangono elevate, è molto probabile che i distributori di un paese con prezzi bassi (ad esempio i Paesi Bassi) sfrutterebbero le possibilità commerciali offerte dagli alti prezzi praticati in un altro Stato membro (ad esempio il Regno Unito) e aprirebbero là punti vendita o consegna. In una situazione di questo tipo, la maggior parte dei consumatori finali avrebbero una possibilità reale di beneficiare delle differenze di prezzo nel mercato comune. Se, per contro, il distributore può rivolgersi ai consumatori di altri paesi solo mediante posta personalizzata, visite o annunci pubblicitari, solo pochissimi consumatori saranno in grado di acquistare un'auto nuova da un distributore straniero(18).

21. Tenendo conto di queste considerazioni, sembra opportuno vietare l'uso di clausole sul luogo di stabilimento per la distribuzione di autovetture [cfr. articolo 5, lettera f), del progetto di REC](19).

22. Vi sono diverse giustificazioni a favore di una maggiore apertura delle rete della distribuzione:

- l'integrazione del mercato verrà favorita,

- i distributori dei paesi "economici" potranno aprire punti vendita o consegna nei paesi dove i prezzi sono più elevati offrono prezzi inferiori rispetto ai rivenditori già presenti sul mercato(20). Di conseguenza, i consumatori avrebbero una possibilità reale di acquistare da un distributore straniero oppure, come è più probabile, il produttore dovrebbe uniformare i prezzi in tutta Europa,

- la mancanza di una clausola sul luogo di stabilimento, infine, è importante anche per lo sviluppo dell'attività multimarca: ad esempio, un distributore della marca A non potrebbe più obiettare se il produttore A concludesse un accordo di rivendita con un rivenditore che vende la marca B nel medesimo territorio e che diventerebbe dunque un distributore multimarca.

23. Questa apertura dei mercati non aumenta il numero di operatori con i quali i produttori devono trattare, in quanto il numero dei distributori rimane invariato.

24. Il progetto di REC prevede che una clausola sul luogo di stabilimento consentita(21) sia esentata solo per un periodo di 5 anni, dopodiché deve essere rinegoziata [cfr. articolo 5, lettera g)]. Questo obbligo di rinegoziare la clausola sul luogo di stabilimento dà ad entrambe le parti la possibilità di adattarsi agli sviluppi del mercato, quali il desiderio del produttore di consentire ad un distributore multimarca di stabilirsi nel territorio di un distributore monomarca o il desiderio del distributore di aprire ulteriori punti vendita.

25. Onde evitare che una clausola sul luogo di stabilimento venga utilizzata per limitare le possibilità di un distributore di ampliare la propria attività, il progetto di REC specifica che limitazioni di questo tipo non sono ammissibili [cfr. fine dell'articolo 4, lettera d)]. Se, ad esempio, lo spazio per il magazzino o gli uffici non è sufficiente per svolgere vendite attive, ad esempio, via Internet (per le quali potrebbero essere necessarie determinate strutture aggiuntive a fini amministrativi e di magazzinaggio), il produttore deve consentire al distributore di utilizzare simili infrastrutture site altrove.

Aspetti relativi al mercato interno in caso di distribuzione esclusiva

26. In un sistema di distribuzione esclusiva, il meccanismo per garantire che i consumatori possano acquistare un autoveicolo nuovo ovunque nel mercato comune è diverso. Innanzitutto, il distributore ha il diritto di effettuare vendite passive a tutti i consumatori che si presentano nel suo autosalone. Anche se i produttori possono vietare ai rivenditori di svolgere una promozione attiva al di fuori del loro territorio esclusivo, ad esempio su un giornale venduto principalmente in un'altra città o attraverso messaggi e-mail personalizzati ai consumatori al di fuori del territorio assegnato, non possono vietare ai rivenditori di avere propri siti Web(22). Non è inoltre possibile impedire ai distributori esclusivi di effettuare vendite ai rivenditori indipendenti ("rivenditori grigi") che non sono membri della rete di distribuzione del produttore in questione. Questi rivenditori indipendenti, che potrebbero essere supermercati o rivenditori Internet puri, trarrebbero probabilmente vantaggio dalle differenze di prezzo, svolgendo un ruolo importante a livello di commercio parallelo.

Aspetti del mercato interno comuni alla distribuzione selettiva e a quella esclusiva

27. Onde dare ai distributori i mezzi per fornire autovetture a tutti consumatori che si rivolgono a loro, non sono più consentiti, a differenza di quanto previsto dal regolamento (CE) n. 1475/95 [cfr. considerando 17 e articolo 4, lettera d)], obiettivi di vendita, attribuzione dei prodotti o sistemi di bonus basati su un territorio (ad esempio attualmente una città o un distretto) di dimensioni minori rispetto al mercato comune. In passato, i produttori hanno utilizzato obiettivi di vendita basati su mercati locali o nazionali per mantenere il controllo sulle esportazioni riducendo la fornitura di auto nuove ai rivenditori che volevano vendere, senza discriminazioni, sia a consumatori sul proprio territorio che a consumatori stranieri. Per rendere meno interessanti le vendite a consumatori stranieri sono stati utilizzati anche i sistemi di bonus. Il progetto di REC mette dunque i distributori in grado di soddisfare tutti gli ordini provenienti da tutti i consumatori all'interno dell'Unione europea; un solo produttore non sarà più in grado di limitare le vendite attive(23) o passive(24). In base al progetto di REC un rivenditore situato ad esempio a Ostenda, dove le auto sono molto meno care rispetto al Regno Unito e dove molti consumatori britannici acquistano autovetture nuove, deve ricevere tutte le auto di cui ha bisogno per soddisfare ordini provenienti sia da clienti belgi che da clienti di altri Stati membri senza essere penalizzato a livello finanziario.

28. Onde consentire ai consumatori di trarre vantaggio dalle differenze di prezzo esistenti nel mercato comune, la Commissione ha sempre chiarito(25) il ruolo degli agenti di acquisto o intermediari (come "Virgin cars"), che sono professionisti che aiutano i consumatori che desiderano acquistare un autoveicolo nuovo in un altro Stato membro. Il progetto di REC sottolinea il ruolo importante svolto dagli intermediari nel mercato comune, dando loro un maggiore margine di manovra per organizzare le proprie attività in maniera efficiente. A questo scopo, si propone di abrogare due comunicazioni della Commissione(26) che limitano le attività degli intermediari(27). Queste restrizioni hanno rappresentato un ulteriore ostacolo indiretto al commercio parallelo e permettono ai produttori di perseguire politiche di prezzo nazionali, con elevate differenze di prezzi tra i diversi Stati membri. Il progetto di REC specifica che l'unico requisito ammissibile per un intermediario è il fatto che disponga di un'autorizzazione valida da parte del consumatore finale. Gli intermediari, di conseguenza, possono fare un ampio uso di Internet per fare pubblicità ed eseguire transazioni.

29. Onde dare a tutti consumatori una possibilità reale di trarre vantaggio dal mercato interno, il progetto di REC contiene una disposizione comunemente definita "clausola di disponibilità" [cfr. articolo 5, lettera b)]. Questa clausola obbliga i produttori a fornire ai propri distributori un autoveicolo di un modello che viene commercializzato in altri paesi e che corrisponde ad un modello normalmente venduto dal distributore. Finora lo scopo più importante di questa clausola è stato di permettere ai consumatori britannici ed irlandesi di acquistare autoveicoli nuovi con guida a destra sul continente, dove i rivenditori vendono normalmente solo auto con guida a sinistra. La clausola di disponibilità del progetto di REC è semplificata rispetto al regolamento (CE) n. 1475/95 e il suo campo di applicazione viene esteso a tutti gli autoveicoli: i distributori possono ordinare qualsiasi veicolo distribuito nel mercato comune dal costruttore e non solo quelli necessari per adempiere ad un contratto di vendita preesistente.

30. Il progetto di REC garantisce che tutti i distributori possano eseguire vendite via Internet avendo il proprio sito Web o utilizzando un operatore di sito di riferimento (ad esempio Autobytel), che gestisce un sito Internet che riporta le richieste dei consumatori ai distributori (cfr. 15).

Attività multimarca

31. Il nuovo progetto di REC facilita l'attività multimarca, che, in base degli studi, diventa sempre più interessante per i consumatori(28). I distributori saranno autorizzati a vendere autoveicoli nuovi di diversi produttori in vari spazi del medesimo autosalone in modo tale da non danneggiare l'identità del marchio [cfr. considerando 26 e articolo 5, lettera a)]. A livello pratico, con il nuovo REC un distributore Audi potrebbe vendere auto Jaguar in aree specifiche del medesimo autosalone. Nel campo di applicazione del progetto di REC non rientrano più altre condizioni che possono essere imposte all'attività multimarca ai sensi del regolamento (CE) n. 1475/95, quali l'obbligo di avere entità giuridiche separate, con una gestione, un personale e locali distinti, il che rende le vendite multimarca costose per i distributori e rappresenta un ostacolo per la loro ampia diffusione(29).

32. L'attività multimarca presenta il vantaggio di consentire ai consumatori di confrontare modelli di produttori diversi, aumentando la concorrenza fra le varie marche. Sembra dunque opportuno che il personale di vendita venga formato per tutti i modelli in vendita: un personale di questo tipo sarebbe maggiormente preparato rispetto al personale di vendita di una marca specifica per informare i consumatori sui vantaggi e gli svantaggi dei vari modelli disponibili. Dovrebbe essere il distributore stesso a decidere se intende impiegare o meno personale formato per la vendita di tutte le marche, come comunemente avviene per la vendita, ad esempio, di apparecchiature video o hi-fi o di computer, oppure se ricorrere a personale specifico per ogni singola marca. L'obiezione, secondo la quale il personale di vendita non destinato ad un singolo marchio sarebbe incentivato a non essere obiettivo e venderebbe le auto con un maggiore margine, non risulta convincente: i produttori che concedono margini più bassi sono liberi di aumentarli eliminando questo problema. Se l'addetto alla vendita, inoltre, è specifico per una singola marca, tenterà di vendere il modello della marca che rappresenta anche se un'auto di marca diversa sarebbe più adatta alle esigenze di un consumatore specifico. Il progetto di REC si basa su un approccio che evita costi non necessari e che consente al distributore di decidere come organizzare il proprio personale di vendita.

Fornitura alle imprese di leasing

33. Il progetto di REC specifica nella definizione all'articolo 1, lettera u), e ai considerando 14 e 15 che i distributori possono vendere autoveicoli nuovi anche a imprese di leasing. Onde impedire alle imprese di leasing (che non fanno parte della rete di distribuzione di un produttore) di iniziare a rivendere autoveicoli nuovi, la fornitura a dette imprese è ammissibile solo se il contratto di leasing non prevede un trasferimento di proprietà o l'opzione di acquistare l'autoveicolo prima della fine del contratto. Tale testo è identico a quello del regolamento (CE) n. 1475/95. Come chiarito dalla decisione della Commissione del 10 ottobre 2001 che multa DaimlerChrysler, questa disposizione non riguarda soltanto le vendite alle imprese di leasing che hanno già trovato dei clienti (locatari) per le auto in questione, ma anche gli ordini per i quali dette imprese troveranno locatari durante il periodo di consegna o per i veicoli destinati al magazzino, in modo da poter essere forniti con brevissimo preavviso ai locatari (ad esempio per sostituire un'auto in caso di incidente). Queste clausole mirano a garantire che le imprese di leasing indipendenti(30) possano competere in maniera effettiva con le imprese di leasing dei costruttori automobilistici. Il considerando 29 specifica inoltre che i distributori possono fornire autoveicoli nuovi ai consumatori finali sulla base di un contratto di leasing anziché di un contratto di vendita.

Collegamento vendite/servizi

34. Onde consentire ai distributori di specializzarsi nella vendita di autoveicoli nuovi e data l'importanza per i consumatori dei servizi post-vendita, il progetto di REC opta per una riorganizzazione del collegamento vendite/servizi. Di conseguenza, i distributori potranno scegliere di fornire loro stessi i servizi post-vendita, come fanno attualmente i rivenditori, oppure potranno subappaltarli ad un riparatore autorizzato che rispetti tutti i criteri qualitativi per la riparazione stabiliti dal costruttore di autoveicoli e che si applicano attualmente ai rivenditori [cfr. articolo 4, lettera g)]. Se un distributore ha subappaltato i servizi post-vendita, deve comunicare ai clienti la sede del subappaltatore prima di concludere un contratto di vendita di un nuovo autoveicolo. È inoltre importante per i rivenditori che desiderano svolgere un'attività multimarca avere la possibilità di specializzarsi nella vendita di autoveicoli nuovi: possono trasformare la propria officina in un autosalone e subappaltare i servizi post-vendita a riparatori ufficiali delle varie marche. La riorganizzazione del collegamento vendite/servizi contribuisce dunque sviluppare un nuovo tipo di distributore, per il quale esiste una domanda da parte dei consumatori.

35. Con il nuovo REC, un distributore potrà scegliere se fornire lui stesso i servizi post-vendita o subappaltarli ad uno o più riparatori ufficiali che siano facilmente accessibili per i suoi consumatori [cfr. articolo 4, paragrafo 1, lettera g)]. Questo metodo garantirà che i clienti di ciascun distributore possano rivolgersi ad almeno un riparatore ufficiale. Con il nuovo REC esisterà in tutta Europa, esattamente come oggi, la necessaria infrastruttura di riparatori ufficiali che rispettano gli standard di qualità del produttore richiesti per il rispetto delle garanzie e l'esecuzione del servizio assistenza gratuito, nonché del servizio in caso di operazioni di richiamo di autoveicoli difettosi. L'unica differenza tra il nuovo e il vecchio sistema è che, in futuro, alcuni riparatori ufficiali non venderebbero autoveicoli nuovi. Questo avviene tuttavia già adesso: ad esempio Audi, VW e Ford hanno una rete di riparatori ufficiali (ad esempio i centri di assistenza Audi in Germania e in Belgio o i punti assistenza Ford) che effettuano anche questo tipo di riparazioni. Ai servizi della Commissione non è stato segnalato nessun problema in questo contesto.

3.1.6. Soglie fino alle quali il REC si applica ai sistemi di distribuzione per la vendita di autoveicoli nuovi

36. Il progetto di REC si applicherebbe alla distribuzione selettiva o esclusiva basata su criteri quantitativi in tutti i mercati rilevanti di vendita e di prestazione di servizi fino alla normale quota di mercato del 30 % (cfr. articolo 3, paragrafo 1). Viste le elevate differenze di prezzo esistenti tra i vari Stati membri, è molto probabile che i mercati al dettaglio delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri siano ancora nazionali. Tuttavia, dato che le norme per la distribuzione selettiva basata su criteri quantitativi di autoveicoli nuovi sono più rigorose rispetto a quelle previste dal regolamento (CE) n. 2790/1999, sembra opportuno applicare per tali sistemi una quota di mercato fino al 40 % (cfr. articolo 3, paragrafo 2). Queste soglie in termini di quota di mercato, inferiori alle quote che indicherebbero una posizione dominante, assicurerebbero che praticamente tutti i produttori e le reti di distribuzione nell'Unione europea basate sulla distribuzione selettiva quantitativa rientrerebbero nel campo di applicazione del progetto di REC, fatto auspicabile per motivi di certezza giuridica. Al di sopra di queste soglie, il progetto di REC si applicherebbe alla distribuzione selettiva basata su criteri qualitativi (cfr. articolo 3) come minimo, il che è un'indicazione generale del fatto che al di sopra della soglia della quota di mercato del 40 % il sistema dovrebbe essere più rigoroso(31).

3.2. Servizi post-vendita

3.2.1. Approccio generale

37. Come già chiarito al punto 10, il progetto di REC si basa ampiamente sui principi del regolamento (CE) n. 1475/95, nel tentativo di renderli più efficienti e di adattarli al progresso tecnologico, ad esempio nel settore dei dispositivi elettronici.

3.2.2. Norme per la selezione di riparatori ufficiali

Distribuzione selettiva basata su criteri qualitativi

38. Onde garantire che i riparatori ufficiali (o "autorizzati") rispettino gli standard qualitativi stabiliti dal produttore, il progetto di REC si applica alla selezione qualitativa di riparatori ufficiali senza soglie di quote di mercato (cfr. articolo 3, paragrafo 3). Questo approccio tiene conto della natura tecnica dei servizi post-vendita e dell'elevata quota di mercato (pari a circa l'80 %) dei riparatori ufficiali sul mercato dei servizi di riparazione e manutenzione degli autoveicoli nel periodo coperto da garanzia e in quello successivo per i veicoli con un'età non superiore ai 4 anni(32). Dopo tale periodo, i consumatori si rivolgono più frequentemente a riparatori indipendenti ma, come già specificato, la quota di mercato dei riparatori ufficiali rimane alta e si aggira sul 50 % se si considerano le riparazioni di tutti i veicoli. Data la consistenza di queste quote di mercato, è opportuno considerare solo la distribuzione selettiva in base a criteri qualitativi, che è il sistema meno restrittivo, al di sopra della soglia normale della quota di mercato del 30 % [cfr. articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2790/1999] che è stata mantenuta all'articolo 3, paragrafo 2, del progetto di REC. Questa differenziazione rispetta la politica generale sulle restrizioni verticali di applicare le esenzioni per categoria ad accordi restrittivi fino ad una determinata soglia di quota di mercato e di utilizzare un sistema più rigoroso al di sopra di tali soglie.

39. L'esenzione della selezione qualitativa ha il vantaggio di evitare la preclusione di questo mercato nei confronti di nuovi operatori qualificati. Tuttavia, in considerazione degli investimenti che devono essere fatti dai riparatori autorizzati, non si prevede che molti riparatori indipendenti soddisfino le condizioni per diventare riparatori ufficiali, a parte i rivenditori esistenti il cui contratto sia stato risolto. Si tratta di una misura favorevole per i rivenditori il cui contratto sia stato risolto nel contesto dell'attuale drastica riduzione del numero delle concessioni(33). Questi rivenditori possono continuare ad operare come "riparatori ufficiali" della propria marca fintantoché soddisfano i criteri qualitativi stabiliti dal costruttore di autoveicoli. Grazie a questo approccio, il progetto di REC rafforza notevolmente la posizione dei riparatori autorizzati nei confronti dei costruttori automobilistici. Nel contempo, il livello generale di competenza tecnica sul mercato è accresciuto e viene mantenuta una densa rete di riparatori ufficiali in tutta Europa; una fitta rete di riparatori ufficiali con competenza tecnica fornita dai produttori contribuirà ad un'elevata qualità del servizio e alla sicurezza sulle strade. È possibile prevedere inoltre che il progetto di REC avrà effetti positivi sull'occupazione e sulle piccole e medie imprese.

40. È necessario inoltre notare che il progetto di REC non si applica a clausole sul luogo di stabilimento per riparatori autorizzati [cfr. articolo 5, lettera h)]. In questo modo essi possono operare ovunque sia redditizio. Come avviene a norma del regolamento (CE) n. 1475/95, un riparatore ufficiale deve essere autorizzato a riparare veicoli di tutti i produttori, in quanto il progetto di REC non si applica alle clausole di non concorrenza [articolo 5, lettera d)]. Ai sensi del progetto di REC sarebbe dunque possibile l'attività di riparatore multimarca.

Distribuzione selettiva basata su criteri quantitativi o distribuzione esclusiva

41. Il progetto di REC si basa sull'approccio nuovo e più flessibile nel settore dei regolamenti di esenzione per categoria e si applica anche all'utilizzo di sistemi più restrittivi per la selezione di riparatori ufficiali, quali, soprattutto, la distribuzione selettiva basata su criteri quantitativi o la distribuzione esclusiva, fino alla soglia normale di quota di mercato del 30 % (cfr. articolo 3, paragrafo 1). In pratica, tuttavia, il progetto di REC si applicherebbe a tali sistemi solo per i servizi post-vendita per i quali esiste una concorrenza estesa tra riparatori indipendenti e la quota di mercato dei riparatori autorizzati è bassa, come la sostituzione dei pneumatici o determinate riparazioni eseguite da catene di officine di riparazione rapida. Per quanto riguarda la tradizionale prestazione di servizi post-vendita dei riparatori ufficiali, che offrono (quasi) l'intera gamma di servizi, la quota di mercato sarà decisamente superiore al 30 %. È pertanto probabile che i produttori di autoveicoli, che hanno interesse ad avere un sistema di riparatori che offrano tutti i tipi di servizi di riparazione (principio dello "sportello unico"), utilizzino, per motivi di comodità per i consumatori e per tenere conto delle loro preferenze, criteri di tipo qualitativo per la selezione dei propri riparatori autorizzati.

3.2.3. Norme per l'attività dei riparatori ufficiali

42. Analogamente a quanto avviene a norma del regolamento (CE) n. 1475/95 in vigore, il progetto di REC specifica che i consumatori che hanno acquistato un autoveicolo in un altro Stato membro possono rivolgersi a tutti riparatori ufficiali per quanto riguarda la prestazione della garanzia e del servizio assistenza gratuito, nonché del servizio in caso di operazioni di richiamo di autoveicoli difettosi(34) (cfr. considerando 18). In linea con il regolamento (CE) n. 1475/95, si specifica inoltre (cfr. considerando 18) che a norma del nuovo progetto di REC il produttore deve richiedere a tutti i propri riparatori autorizzati di fornire normali servizi di riparazione e manutenzione. Nei considerando si sottolinea che la mancanza di un obbligo di questo tipo rappresenterebbe una limitazione indiretta delle vendite attive o passive ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, lettere b) e d), del nuovo progetto di REC(35).

43. I riparatori ufficiali, inoltre, di norma distribuiscono anche i pezzi di ricambio forniti loro dal produttore di autoveicoli e li utilizzano in ampia misura per lavori di riparazione e manutenzione. Tenendo conto del fatto che circa l'80 % di tutti i componenti utilizzati per l'assemblaggio di un autoveicolo sono fabbricati da produttori di componenti e pezzi di ricambio (ad esempio Bosch, Magneti Marelli, Valeo) e che sono normalmente disponibili a prezzi più bassi anche presso distributori indipendenti di pezzi di ricambio, il progetto di REC [come il regolamento (CE) n. 1475/95 in vigore] deve creare condizioni migliori in modo da permettere ai riparatori ufficiali di procurarsi pezzi di ricambio ovunque sia possibile, direttamente dai produttori di pezzi di ricambio oppure da fornitori indipendenti [cfr. articolo 4, paragrafo 1, lettere j) e k)], che producono ed offrono pezzi di ricambio della medesima qualità ma generalmente a prezzi inferiori. A norma del progetto di REC, i consumatori dovrebbero avere una scelta reale tra i pezzi di ricambio forniti al riparatore dal costruttore automobilistico e quelli di qualità corrispondente offerti da altri fornitori.

44. Onde aumentare la concorrenza per quanto riguarda i pezzi di ricambio venduti da un riparatore autorizzato, il progetto di REC definisce l'espressione pezzi di ricambio "originali" [cfr. articolo 1, lettera s)]. Secondo questa definizione, i pezzi di ricambio originali sono pezzi di ricambio fabbricati dal produttore dei componenti per gli autoveicoli nuovi e che sono prodotti sulla medesima linea di produzione di detti componenti. Questa nuova definizione è necessaria per evitare la confusione che esiste attualmente tra i consumatori. I consumatori ritengono infatti che i pezzi di ricambio originali siano solo quelli forniti dal costruttore automobilistico, spesso a prezzi elevati, e che essi siano migliori rispetto a quelli che provengono direttamente dal produttore di pezzi di ricambio. In realtà, in molti casi entrambe le "categorie" sono fabbricate dal medesimo produttore di pezzi di ricambio sulla medesima linea di produzione (ad esempio, tergicristalli prodotti da Bosch e utilizzati da VW per la produzione della Golf). È il produttore di pezzi di ricambio che deve provare che la qualità dei pezzi di ricambio originali corrisponde a quella dei pezzi utilizzati per l'assemblaggio di un nuovo veicolo.

45. In linea con il regolamento (CE) n. 1475/95, ai riparatori ufficiali deve essere dato accesso anche ai pezzi di ricambio della medesima qualità di quelli originali utilizzati per l'assemblaggio di un nuovo autoveicolo, ma che sono stati fabbricati su un'altra linea di produzione dal produttore dei componenti utilizzati per l'assemblaggio del veicolo o da un altro produttore (per esempio un tergicristallo prodotto da Valeo per la VW Golf).

46. Per le riparazioni coperte da garanzia, nel servizio di assistenza gratuito, nonché nelle operazioni di richiamo di autoveicoli difettosi (tutte operazioni che il costruttore automobilistico offre gratuitamente ai clienti) il produttore degli autoveicoli può richiedere ai propri riparatori autorizzati di utilizzare solo pezzi di ricambio da lui forniti [articolo 1, paragrafo 1, lettera j)]. Questa eccezione è giustificata da motivi economici e dal fatto che il produttore degli autoveicoli deve rimborsare il riparatore autorizzato se utilizza pezzi di ricambio o almeno sostituirli gratuitamente. Questo approccio flessibile non si avrebbe se i riparatori autorizzati potessero utilizzare pezzi di ricambio forniti da altre fonti.

3.3. Norme relative alla risoluzione dei contratti dei rivenditori e alla risoluzione delle controversie

47. Onde evitare che un produttore risolva il contratto perché un distributore o riparatore tiene un comportamento favorevole alla concorrenza, che non può essere limitato ai sensi della proposta di regolamento, la notifica di risoluzione del contratto deve indicarne chiaramente i motivi (articolo 3, paragrafo 5). Il progetto di REC prevede inoltre (cfr. articolo 3, paragrafo 6), in linea con il regolamento (CE) n. 1475/95 un anno di preavviso per i contratti risolti in caso di riorganizzazione della rete o se deve essere pagata al rivenditore una compensazione e due anni di preavviso in tutti gli altri casi. Nel contesto della consultazione degli Stati membri e dei terzi, la Commissione valuterà inoltre se un distributore che soddisfi i criteri qualitativi stabiliti da un fornitore dovrebbe avere il diritto di acquisire l'attività di distribuzione da un altro distributore facente parte della rete del fornitore.

48. In caso di recesso da un contratto, ma anche di controversie relative all'adempimento di obblighi contrattuali, le parti devono concordare nell'accordo di distribuzione che per controversie di questo tipo possono ricorrere ad un terzo esperto o ad un arbitro indipendenti (articolo 3, paragrafo 6). Questa disposizione si basa sulla relativa norma del regolamento (CE) n. 1475/95, che si applicava ad un numero limitato di controversie, ad esempio sugli obiettivi di vendita. Visto che l'utilità di questa disposizione è dimostrata, il progetto di REC ne amplia il campo di applicazione includendo tutte le controversie sugli obblighi contrattuali.

4. RIPARATORI INDIPENDENTI

49. I riparatori indipendenti (ad esempio garage indipendenti, catene di officine di riparazione rapida, centri automobilistici come Midas, carrozzieri) eseguono in media circa il 50 % di tutti i lavori di riparazione in tutta l'Unione europea. Per poter competere con i riparatori "ufficiali" autorizzati, devono aver accesso a informazioni tecniche, formazione, apparecchiature di diagnostica e attrezzature (articolo 4, paragrafo 2). Senza questo accesso non possono ad esempio eseguire la normale manutenzione dopo 10000 km della Smart, in quanto è necessario un determinato tipo di software fornito in linea o su CD-ROM dalla Mercedes. Il progetto di REC rafforza dunque gli obblighi, già esistenti per i costruttori automobilistici, di mettere a disposizione dei riparatori indipendenti tutte le informazioni tecniche di cui dispongono i riparatori ufficiali. L'accesso deve essere concesso senza indugio in modo non discriminatorio (tra rivenditori e riparatori indipendenti), tenendo conto del livello di spesa e del principio di proporzionalità. In passato, a norma del regolamento (CE) n. 1475/95 che prevedeva già un certo diritto di accesso, i rivenditori spesso non potevano esercitare questo diritto poiché i produttori automobilistici erano disposti a vendere solo pacchetti completi di informazioni per la riparazione a prezzi molto alti, che i riparatori indipendenti multimarca non erano in grado di permettersi. Tuttavia, in base al principio di non discriminazione, se i riparatori ufficiali devono pagare per ottenere informazioni o formazione anche i riparatori indipendenti dovranno pagare un compenso corrispondente.

50. Il diritto di accesso previsto dal progetto di REC, che si applica ora chiaramente anche ai software e ai codici di accesso, agli attrezzi, comprese le attrezzature di diagnostica, alle apparecchiature e alla formazione, è indispensabile affinché i riparatori indipendenti siano in grado di riparare autoveicoli moderni (quando i veicoli diventano più vecchi i loro proprietari si rivolgeranno sempre più spesso a riparatori indipendenti) e di offrire servizi di buona qualità, contribuendo al funzionamento sicuro ed affidabile di tutti gli autoveicoli. Senza tale accesso, le competenze tecniche di questi operatori, che eseguono circa il 50 % di tutti servizi post-vendita, tenderebbero a diminuire, in particolare per quanto riguarda gli autoveicoli moderni, equipaggiati con un maggior numero di dispositivi elettronici. È opportuno notare che secondo le inchieste i riparatori indipendenti offrono servizi post-vendita della medesima qualità rispetto ai rivenditori autorizzati e la soddisfazione dei consumatori riguardo ai servizi forniti da questi due gruppi è a livelli simili(36). Ci sono solo due limiti a quest'accesso: non può essere richiesto l'accesso ad informazioni tecniche che permettono di ovviare a dispositivi antifurto o di disattivarli (cfr. considerando 25); non deve inoltre essere fornito il software che permette di ricalibrare i computer di un veicolo (ad esempio per cambiare il programma del motore per renderlo più potente).

51. Il gruppo di operatori che possono richiedere l'accesso si è dunque ampliato (cfr. considerando 25 e articolo 4, paragrafo 2): non solo i riparatori indipendenti, ma anche i produttori di attrezzi o apparecchiature di riparazione, le imprese di pubblicazione di informazioni tecniche, i club automobilistici, gli operatori dell'assistenza su strada, gli operatori che offrono servizi di verifica e controllo e quelli che offrono formazione per i riparatori devono avere accesso a quanto sopra elencato.

52. I riparatori indipendenti necessitano dell'accesso ai pezzi di ricambio. Ad esempio un'officina da carrozziere deve poter acquistare parti della carrozzeria o fari da un rivenditore di autoveicoli o da un riparatore ufficiale, in quanto questi pezzi non sono generalmente disponibili presso i distributori indipendenti di pezzi di ricambio. Il progetto di REC menziona esplicitamente il fatto che i riparatori ufficiali hanno il diritto di vendere pezzi di ricambio a riparatori indipendenti, che ne hanno bisogno per la riparazione e la manutenzione di autoveicoli [articolo 4, paragrafo 1, lettera b), quarto trattino]. Si tratta di un approccio identico a quello del regolamento (CE) n. 1475/95, che andrebbe mantenuto.

5. DURATA DEL REC E PERIODO DI TRANSIZIONE

53. Il nuovo REC dovrebbe entrare in vigore il 1o ottobre 2002. Sembra opportuno limitarne la durata in base a quella del regolamento (CE) n. 2790/1999, che scade il 31 maggio 2010 (durata complessiva 7 anni e 8 mesi). In questo modo la Commissione potrà rivedere nel 2010 la situazione generale per tutte le industrie. La durata è simile a quella del regolamento (CE) n. 1475/95 (7 anni).

54. Onde permettere agli operatori di mercato di adeguarsi alla nuova situazione, il nuovo REC dovrebbe, come consueto, prevedere un periodo di transizione. Per il regolamento (CE) n. 1475/95 il periodo di transizione era di un anno, mentre quello per il regolamento (CE) n. 2790/1999 era di 1 anno e 7 mesi.

55. Occorre tuttavia tener conto di vari elementi:

- il nuovo sistema rappresenta un notevole cambiamento rispetto ai principi del regolamento (CE) n. 1475/95, anche se alcuni elementi del regolamento precedente sono mantenuti e rafforzati,

- la relazione di valutazione stabilisce chiaramente che il regolamento (CE) n. 1475/95 non ha raggiunto tutti i suoi scopi; i cambiamenti sono dunque indispensabili e sono richiesti dai consumatori,

- tutti gli operatori sanno che dopo il 1o ottobre 2002 saranno applicabili nuove norme; alcuni produttori hanno già notificato a tutti i propri rivenditori la risoluzione dei contratti in modo da poterli adeguare al nuovo sistema a partire dal 1o ottobre 2002,

- il progetto di REC è favorevole ai distributori e ai riparatori autorizzati in quanto essi ottengono possibilità di concorrenza non esistenti ai sensi del regolamento attualmente in vigore.

56. Viene pertanto proposto un periodo generale di transizione della durata di un anno, fino al 30 settembre 2003.

6. EFFETTI DEL NUOVO REC SU TUTTI GLI OPERATORI

57. L'approccio scelto mira ad eliminare i problemi di concorrenza individuati nel rapporto di valutazione, introducendo un sistema più duttile, che dia a tutti gli operatori più flessibilità e un maggiore margine di manovra per le loro attività. I produttori continuano ad avere la possibilità di selezionare i propri distributori e riparatori in base a criteri qualitativi, senza essere obbligati ad aprire i loro sistemi di distribuzione a nuovi operatori, quali i supermercati o i distributori Internet puri, qualora non lo ritengano appropriato. Per quanto riguarda i fornitori indipendenti di servizi post-vendita, l'approccio è destinato ad aumentare il loro livello di capacità, permettendo loro di offrire ai consumatori servizi di buona qualità.

7. CONCLUSIONE

58. La procedura da seguire per la preparazione dei regolamenti di esenzione per categoria è stabilita dagli articoli 5 e 6 del regolamento n. 19/65/CEE del Consiglio. In base a tali disposizioni, quando la Commissione propone di adottare un regolamento, ne pubblica il progetto, invitando tutti gli interessati a comunicarle le loro osservazioni entro il termine da essa stabilito, che non può essere inferiore ad un mese. La Commissione consulta inoltre il Comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti a due riprese: prima di pubblicare il progetto di regolamento e prima di adottare il regolamento stesso. In questo contesto, la Commissione auspica, in particolare, di ricevere osservazioni su qualsiasi effetto potenzialmente negativo che il regolamento potrebbe avere per la sicurezza delle strade e per l'ambiente.

(1) COM(2000) 743 def. del 15.11.2000.

(2) "The Sales-Services link, by Autopolis, Price Differentials in the EU: an Economic Analysis", proff. Verboven e Degryse, "Study of the impact of legislative scenarios about motor vehicle distribution", Andersen Consulting, e "Customer Preferences for existing and potential Sales and Servicing Alternatives in Automobile Distribution", dott. Lademann. Questi studi sono disponibili nel sito Internet della DG Concorrenza all'indirizzo http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

(3) Regolamento (CE) n. 2790/1999 della Commissione sugli accordi verticali (GU L 336 del 29.12.1999, pag. 21) e linee direttrici della Commissione sulle restrizioni verticali (GU C 291 del 13.10.2000, pag. 1).

(4) Regolamento (CE) n. 2790/1999 della Commissione; regolamento (CE) n. 2658/2000 della Commissione, del 29 novembre 2000, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi di specializzazione (GU L 304 del 5.12.2000, pag. 3); regolamento (CE) n. 2659/2000 della Commissione, del 29 novembre 2000, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi in materia di ricerca e sviluppo (GU L 304 del 5.12.2000, pag. 7).

(5) Ossia le restrizioni che non sono mai consentite, quali l'imposizione di prezzi di rivendita o i divieti di esportazione.

(6) Studio Andersen pag. 43, sezione II.2.1.B.

(7) Cfr. allegato 1, sezione 1, della presente nota.

(8) Cfr. allegato 1, sezione 4, della presente nota.

(9) La clausola sul luogo di stabilimento consente al produttore di richiedere che il distributore operi soltanto a partire da un determinato luogo; essa permette inoltre al produttore di concordare con il distributore che nessun altro distributore sarà autorizzato ad aprire un autosalone in tale territorio. Le vendite attive da parte di altri distributori sono tuttavia possibili nei confronti di consumatori che si trovano nel territorio in questione.

(10) Cfr. allegato 1, punto 11, della presente nota.

(11) Studio Lademann pag. 46, sezione 4.3.2.1.

(12) Studio Andersen pag. 254, appendice 8; Studio ACEA Accenture, pag. 11.

(13) La distribuzione selettiva è accettata per prodotti meno complessi rispetto alle auto, come i beni di lusso (profumi) e determinate apparecchiature hi-fi.

(14) Studio Andersen pag. 230, sezione IV.4.3.A., cfr. anche pag. 234.

(15) Studio Lademann, pag. 41.

(16) Cfr. definizione contenuta nelle linee direttrici della Commissione sulle restrizioni verticali, punto 50.

(17) L'articolo 4, lettera c), del regolamento (CE) n. 2790/1999 prevede un'esenzione delle clausole sul luogo di stabilimento nell'ambito di sistemi di distribuzione selettiva.

(18) Cfr. ad esempio lo studio Lademann, pag. 63: i consumatori preferiscono acquistare un'auto da un distributore che offra consigli personali, prove di guida e anche servizi.

(19) Per gli autocarri medi e pesanti e per gli autobus, acquistati da acquirenti professionisti, che sono in una posizione migliore per l'acquisto di autoveicoli nuovi all'estero rispetto ai singoli consumatori, non risulta la necessità di vietare l'uso delle clausole sul luogo di stabilimento.

(20) Un distributore Opel sito a Place de la Concorde 100 a Strasburgo potrebbe aprire ulteriori punti vendita o consegna in altre zone della Francia, o, volendo, anche in Germania e vendere ad esempio la Opel Corsa in Germania a prezzi francesi, che sono inferiori del 20,1 % ai prezzi di rivendita tedeschi.

(21) Ad esempio per gli autocarri medi e pesanti e gli autobus, per i quali la clausola sul luogo di stabilimento è sempre ammissibile.

(22) Linee direttrici sulle restrizioni verticali, punto 50, 2o pallino.

(23) Nel contesto della distribuzione selettiva.

(24) Nel contesto della distribuzione esclusiva.

(25) Linee direttrici della Commissione sulle restrizioni verticali, punto 53; Comunicazione della Commissione - Chiarimenti sull'attività degli intermediari nella compravendita di autoveicoli (GU C 329 del 18.12.1991, pag. 20).

(26) Comunicazione della Commissione concernente il regolamento (CEE) n. 123/85, del 12 dicembre 1984, relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli ed il servizio di assistenza alla clientela (GU C 17 del 18.1.1985, pag. 4), e comunicazione della Commissione - Chiarimenti sull'attività degli intermediari nella compravendita di autoveicoli (GU C 329 del 18.12.1991, pag. 20).

(27) In base a tali comunicazioni, possono essere imposte delle limitazioni agli intermediari, ad esempio per quanto riguarda il luogo di stabilimento della loro attività. Un altro elemento che ostacola queste attività è il fatto che un rivenditore di auto non può vendere più del 10 % degli autoveicoli nuovi attraverso un determinato intermediario.

(28) Lo studio Lademann ha concluso che, a seconda degli Stati membri, dall'8 % al 15 % dei consumatori acquisterebbero da un distributore multimarca. Lo studio "Zukunftstudie Automobilverkauf 2003" sulle vendite nel 2003 rileva che il 38 % di tutti consumatori preferirebbe acquistare un'auto nuova da un distributore multimarca. Un'indagine eseguita da Taylor, Nelson, Sofres per l'industria automobilistica indica una percentuale del 25 %.

(29) L'attività multimarca si è sviluppata solo nei paesi nordici. Data la scarsa densità della popolazione, il rivenditore deve vendere diverse marche per poter realizzare un profitto.

(30) Non collegate ad un produttore automobilistico, come Avis Lease o Lease plan.

(31) Tuttavia, poiché non si può partire dal presupposto che un sistema di distribuzione sia illegale perché supera la soglia stabilita da un REC (cfr. linee direttrici sulle restrizioni verticali, punto 62), dovrebbe essere effettuata una valutazione individuale di tali sistemi basata sulle linee direttrici sulle restrizioni verticali come avviene per qualsiasi altro regolamento e si potrebbe concludere che un tipo di selezione quantitativa meno restrittiva sarebbe compatibile con i criteri previsti dall'articolo 81, paragrafo 3.

(32) Cfr. tra l'altro Studio Andersen, appendice 7, pag. 252.

(33) General Motors ha recentemente annunciato la propria intenzione di ridurre la propria rete di rivenditori in Germania del 50 %; Volkswagen ha già drasticamente diminuito il numero dei propri rivenditori; secondo lo studio Accenture, pag. 117, commissionato dall'industria automobilistica (ACEA) nel 2001, la tendenza generale nei prossimi 5 anni è ad una riduzione del numero dei rivenditori del 15-20 %.

(34) Un produttore di autoveicoli avvia un'operazione di richiamo quando viene individuato un problema tecnico per un determinato modello. Il produttore chiede dunque ai clienti di rivolgersi ai rivenditori o ai riparatori della sua rete per una riparazione senza spese per i clienti. Questo tipo di operazione viene a volte annunciato attraverso i mezzi di informazione.

(35) Non è necessario menzionare questi diritti nel testo del progetto di REC. Si creerebbe inoltre l'errata impressione che tali diritti non esistano per altri prodotti la cui distribuzione è regolamentata dal regolamento (CE) n. 2790/1999, nel quale non si fa esplicito riferimento a questi diritti.

(36) Studio Autopolis, pag. 13-14, sezione 3.6, con riferimento ad un'affermazione di CECRA in risposta al questionario della Commissione UE dell'agosto 2000; per ulteriori informazioni e riferimenti cfr. la relazione della Commissione sulla valutazione del regolamento (CE) n. 1475/95, punto 396.

ALLEGATO 1

MOTIVI PER UN NUOVO REC PER LA DISTRIBUZIONE DEGLI AUTOVEICOLI

1. Risultati negativi della valutazione della Commissione del REC in vigore [regolamento (CE) n. 1475/95] nella relazione del 15 novembre 2000

1. Il rinnovo del regolamento (CE) n. 1475/95 di esenzione per categoria sugli autoveicoli attualmente in vigore non è un'opzione reale. Il regolamento (CE) n. 1475/95 si basava sul precedente regolamento (CEE) n. 123/85. La relazione di valutazione adottata dalla Commissione il 15 novembre 2000 ha concluso che il regolamento (CE) n. 1475/95 non ha raggiunto alcuni dei suoi obiettivi principali. La valutazione è arrivata, in particolare, alle seguenti conclusioni per quanto riguarda la distribuzione di autovetture:

a) il regolamento (CE) n. 1475/95, in certa misura, ha l'effetto di una "camicia di forza", in quanto tutti gli autoveicoli nuovi vengono distribuiti nello stesso modo, ossia attraverso sistemi che cumulano distribuzione esclusiva e selettiva;

b) il commercio parallelo tra gli Stati membri non svolge il proprio ruolo ed è ancora marginale; come sottolineato dalle relazioni semestrali della Commissione sui prezzi delle automobili, le differenze di prezzo sono ancora alte in Europa. Il commercio parallelo non è abbastanza forte da avere effetti sulle politiche di prezzo dei produttori; uno studio effettuato per la DG COMP sui motivi delle differenze di prezzo dimostra che esse sono dovute non soltanto a differenze nel livello di tassazione tra gli Stati membri(1), ma anche alle strategie di prezzo adottate dai costruttori automobilistici; gli intermediari non possono inoltre svolgere in modo efficace il proprio ruolo per quanto riguarda l'acquisto di autoveicoli nuovi in altri Stati membri;

c) l'uso di nuovi metodi di commercializzazione, in particolare Internet, e la vendita di autoveicoli nuovi attraverso rivenditori multimarca sono difficoltosi seguendo le disposizioni del regolamento (CE) n. 1475/95;

d) non esiste un collegamento naturale tra la vendita di autoveicoli nuovi e i servizi post-vendita. Questo collegamento era presupposto nel regolamento (CE) n. 1475/95, che imponeva dunque l'obbligo di nominare solo rivenditori che offrivano anche servizi post-vendita. La relazione di valutazione ha inoltre accertato che gli specialisti necessari per la riparazione degli autoveicoli non devono per forza essere dei rivenditori; questa constatazione è stata confermata da uno studio commissionato dalla DG Concorrenza(2);

e) l'accesso alle informazioni tecniche da parte dei riparatori indipendenti non è sufficientemente garantito;

f) i produttori di pezzi di ricambio non hanno sufficiente accesso ai rivenditori e questi ultimi non utilizzano in misura sufficiente pezzi di ricambio forniti direttamente dai fornitori di pezzi di ricambio; la maggior parte dei pezzi di ricambio utilizzati dai rivenditori sono invece acquistati tramite i costruttori degli autoveicoli, anche se circa l'80 % non viene da loro prodotto e potrebbe, in una certa misura, essere acquistato a prezzi inferiori direttamente dai produttori di pezzi di ricambio;

g) l'indipendenza dei rivenditori non è stata rafforzata in maniera significativa dal regolamento (CE) n. 1475/95. Anche se il regolamento prevedeva un maggiore ricorso ad obiettivi di vendita concordati anziché imposti, dava ai rivenditori il diritto di vendere autoveicoli di produttori diversi a condizioni ben definite ed imponeva periodi di preavviso minimi più lunghi [nella maggior parte dei casi 2 anni anziché un anno come previsto dal precedente regolamento (CEE) n. 123/85], i rivenditori continuano a dipendere molto dai rispettivi costruttori.

2. Il regolamento (CE) n. 1475/95 non viene rispettato dall'industria automobilistica e i consumatori non sono soddisfatti del suo funzionamento

2. Anche se il regolamento (CE) n. 1475/95 è molto generoso nei confronti dell'industria automobilistica, i costruttori spesso non lo hanno rispettato, obbligando la Commissione ad adottare quattro decisioni che comminavano delle ammende. Il 28 gennaio 1998 Volkswagen ha ricevuto un'ammenda di 102 milioni di EUR in quanto ostacolava il commercio parallelo in Italia (ammenda ridotta dal TPG a 90 milioni di EUR). Il 20 settembre 2000 la Commissione ha multato Opel Nederland per 43 milioni di EUR per aver limitato il commercio parallelo nei Paesi Bassi. Il 30 maggio 2001, Volkswagen ha ricevuto una seconda ammenda per fissazione dei prezzi in Germania, in quel caso relativamente alla VW Passat (ammenda di 30,96 milioni di EUR), mentre il 10 ottobre 2001 DaimlerChrysler ha ricevuto un'ammenda di 71,825 milioni di EUR per aver ostacolato il commercio parallelo in Germania, limitando le vendite alle imprese di leasing e fissando i prezzi in Belgio(3).

3. L'elevato numero di denunce presentate dai consumatori alla Commissione negli ultimi anni dimostra che anche i consumatori non ritengono soddisfacente il regolamento (CE) n. 1475/95.

3. Posizioni e relazioni delle autorità nazionali responsabili della concorrenza

4. La maggior parte degli Stati membri che hanno espresso la propria opinione hanno sostenuto che le norme stabilite dal regolamento (CE) n. 1475/95 andrebbero riviste, anche se non tutti concordano sulla portata della revisione. Le autorità britanniche e danesi responsabili della concorrenza hanno anche valutato il funzionamento del regolamento (CE) n. 1475/95, giungendo alle seguenti conclusioni:

- Nella sua relazione "Report on the supply of new motor cars within the UK" dell'aprile 2000, la commissione britannica per la concorrenza critica gli effetti del sistema di distribuzione selettiva ed esclusiva consentito dal regolamento (CE) n. 1475/95 sui prezzi delle auto nuove, sull'innovazione e sulla scelta dei consumatori. Tale commissione ritiene che siano necessari cambiamenti sostanziali per ovviare a questi effetti negativi e raccomanda tra l'altro di non autorizzare i produttori a concedere territori in esclusiva e di non permettere loro di rifiutare la fornitura di autovetture nuove ad alcun rivenditore. Raccomanda inoltre che non venga consentito ai costruttori automobilistici di richiedere ai propri rivenditori di vendere l'intera gamma di un determinato modello e che venga interrotto il collegamento tra vendite e servizi post-vendita. Di conseguenza, raccomanda di non rinnovare il regolamento (CE) n. 1475/95.

- Nella primavera 2001, l'autorità danese responsabile della concorrenza ha redatto una relazione su "Accordi e prezzi nel settore automobilistico". La relazione conclude che in Danimarca la concorrenza intramarchio, ossia tra membri della stessa rete, non esiste sui mercati per le autovetture nuove e per i pezzi di ricambio. L'autorità danese responsabile della concorrenza individua nel regolamento (CE) n. 1475/95 il principale motivo della mancanza di concorrenza, in particolare sul mercato dei servizi post-vendita e raccomanda quindi che "un eventuale futuro sistema di distribuzione per autovetture nuove non si basi su criteri quantitativi ed esclusivi, ma solo su determinati requisiti qualitativi".

4. Il regolamento generale di esenzione per categoria applicabile agli accordi verticali (CE) n. 2790/1999 della Commissione non risolve i problemi evidenziati nel settore della distribuzione degli autoveicoli

5. Il regolamento (CE) n. 2790/1999, adottato il 22 dicembre 1999, stabilisce un'esenzione per categoria che si applica a tutti gli accordi di distribuzione in tutti i settori economici non soggetti a norme specifiche, quale è invece quello degli autoveicoli [cfr. articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 2790/1999]. Il regolamento (CE) n. 2790/1999 rappresenta il nuovo approccio per le restrizioni verticali e dovrebbe di conseguenza costituire il punto di partenza per stabilire la nuova regolamentazione per la distribuzione di autoveicoli. Nelle attuali circostanze, tuttavia, l'applicazione del nuovo quadro giuridico sulle restrizioni verticali non determinerebbe alcuna modifica sostanziale dell'attuale situazione per la distribuzione degli autoveicoli. Questa carenza è dovuta, da un lato, ai problemi di concorrenza determinati dalla omogeneità dei sistemi di distribuzione e, dall'altro, al fatto che sono necessarie disposizioni specifiche per trattare i problemi individuati dalla Commissione nella relazione di valutazione.

6. La Commissione può non concedere il beneficio dell'esenzione per categoria del regolamento (CE) n. 2790/1999 qualora l'accesso ad un determinato mercato o la concorrenza all'interno di tale mercato siano notevolmente limitati dall'effetto cumulativo(4) delle reti parallele di accordi verticali simili e qualora questi coprano più del 50 % del mercato rilevante e siano applicati da fornitori o compratori concorrenti. Le linee direttrici sulle restrizioni verticali chiariscono che vi possono essere significativi problemi per la concorrenza quando il sistema di distribuzione selettiva copre più del 50 % di un mercato e anche la quota di mercato dei cinque maggiori fornitori (CR5) supera il 50 % e i fornitori applicano criteri di selezione quantitativa che limitano direttamente il numero dei rivenditori autorizzati. Questi tipi di reti di distribuzione selettiva possono causare una notevole perdita di concorrenza intramarchio e l'eventuale preclusione di distributori più efficaci, limitando così la distribuzione a scapito dei consumatori finali ed aumentando il rischio di collusione tra i principali fornitori.

7. Le autovetture nuove di tutte le marche vengono attualmente vendute in ogni Stato membro attraverso reti simili di rivenditori in franchising che combinano esclusività e selettività (qualitativa e quantitativa) ed altre restrizioni verticali. Di conseguenza, l'effetto cumulativo che ne risulta copre molto di più del 50 % del mercato rilevante (in effetti quasi il 100 %) e anche la quota di mercato aggregata dei cinque maggiori fornitori (CR5) supera il 50 %. Tali soglie sono superate sia nella CE nel suo complesso, che in tutti i singoli Stati membri.

8. Un ulteriore problema relativo al mercato delle vendite e dei servizi post-vendita è il fatto che il regolamento (CE) n. 2790/1999 si applica alle restrizioni verticali fino ad una quota di mercato del 30 %. In base a tutte le definizioni del mercato ragionevolmente possibili, è probabile che le reti di distribuzione di determinati produttori superino la soglia del 30 % e che lo stesso avvenga per le loro attività sui mercati dei servizi post-vendita e di riparazione, che possono essere mercati specifici per marche nei quali i produttori di autoveicoli avrebbero elevate quote di mercato, in particolare in considerazione del fatto che nel periodo di garanzia di un produttore i servizi per le autovetture sono forniti quasi esclusivamente da rivenditori autorizzati. Il regolamento (CE) n. 2790/1999 non si applicherebbe dunque ad una parte consistente delle reti di vendita e di riparazione nella CE.

9. Per quanto riguarda la concorrenza tra marche nello stesso esercizio (attività multimarca), l'applicazione del regolamento (CE) n. 2790/1999 al settore automobilistico rappresenterebbe un passo indietro rispetto al regolamento (CE) n. 1475/95, in quanto l'obbligo di non concorrenza, ossia l'obbligo di non vendere più del 20 % di veicoli di un altro produttore, è ammissibile per un periodo di 5 anni, dopo di che deve essere rinegoziato. Se il rivenditore utilizza i locali di proprietà del produttore o da questo dati in affitto, l'obbligo di non concorrenza non ha limiti di tempo. Ai sensi del regolamento (CE) n. 1475/95, un'attività multimarca a pieno titolo è consentita a condizione che venga svolta attraverso entità giuridiche separate, con gestione e locali di vendita distinti.

10. Il regolamento (CE) n. 2790/1999 non contiene la cosiddetta "clausola di disponibilità", che consente ai rivenditori di ordinare, per venderla ad un consumatore straniero che desideri acquistare un'autovettura all'estero, un'auto che abbia le medesime caratteristiche dello stesso modello venduto nel paese del consumatore (è il caso di molti consumatori britannici che ordinano sul continente un'auto con guida a destra). Questa clausola rappresenta tuttavia un elemento importante per raggiungere l'obiettivo del mercato unico per la distribuzione degli autoveicoli.

11. Le norme previste dal regolamento (CE) n. 2790/1999 per tutelare la concorrenza nel mercato dei servizi post-vendita non sembrano inoltre adeguate. È importante notare che, se il 40 % del costo complessivo della proprietà di un'automobile è attribuibile all'acquisto, il 40 % corrisponde al costo dei servizi post-vendita forniti da riparatori ufficiali e indipendenti, mentre il restante 20 % è relativo a spese di finanziamento e di assicurazione. Le due attività hanno dunque una pari importanza per il consumatore. Attualmente il problema dell'accesso alle informazioni tecniche e degli eventuali effetti anticoncorrenziali dell'esercizio dei diritti di proprietà intellettuale sembra essere più serio in questo settore, in particolare in considerazione della complessità tecnica e dell'elevato livello di diversificazione dei sistemi elettronici installati negli autoveicoli. Il regolamento (CE) n. 2790/1999, inoltre, non garantisce che i fornitori di pezzi di ricambio possano fornirli ai rivenditori, il che consentirebbe invece a questi ultimi di offrire ai consumatori la scelta tra vari pezzi di ricambio.

12. In queste circostanze, in linea con l'approccio precisato nelle linee direttrici della Commissione sulle restrizioni verticali(5), devono essere adottate norme più rigorose. Il progetto di REC incorpora quindi la maggior parte dei contenuti del regolamento (CE) n. 2790/1999 prevedendo nel contempo norme più rigorose.

(1) "Car Price Differentials in the European Union, an economic analysis", proff. Verboven e Degryse.

(2) "The sales-service link", Autopolis.

(3) Per ulteriori informazioni su questi casi consultare il sito Internet della DG Concorrenza.

(4) Comunicazione della Commissione - Linee direttrici sulle restrizioni verticali (GU C 291 del 13.10.2000, pag. 1), punto 119, n. 7.

(5) Cfr. ad esempio i punti 73 e 81 delle linee direttrici della Commissione sulle restrizioni verticali.