52001AE0046

Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il Regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti"

(2001/C 123/09)

Il Consiglio, in data 23 giugno 2000, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 80, par. 2, del Trattato, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del Relatore Bo Green, in data 9 gennaio 2001.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 24 gennaio 2001, nel corso della 378a sessione plenaria, con 79 voti favorevoli e 1 astensione, il seguente parere.

1. Antefatti

1.1. Il Regolamento (CE) n. 2027/97(1) istituiva un regime moderno di responsabilità per i vettori aerei della Comunità europea in caso di decesso o lesioni dei passeggeri e assicurava un regime uniforme per i vettori aerei della Comunità europea in attesa della revisione della Convenzione di Varsavia del 1929 e delle successive modifiche. In un parere del 1996 il Comitato aveva approvato la proposta di regolamento della Commissione(2). Questa non contemplava però tutta una serie di situazioni, tra cui quelle relative ai bagagli e ai ritardi, cosa a cui l'attuale proposta di modifica al Regolamento (CE) n; 2077/97 intende porre rimedio.

1.2. La Convenzione di Varsavia(3) è stata una pietra miliare nella storia della navigazione aerea internazionale in quanto regolamentava in particolare il rapporto tra i vettori aerei e i passeggeri in materia di incidenti nel trasporto aereo internazionale. Normalmente l'onere della prova spetta a chi avvia un'azione legale, ma la Convenzione di Varsavia ha introdotto un rovesciamento dell'onere della prova. Per ridurne l'impatto, la responsabilità dei vettori aerei è stata limitata, salvo qualora le persone interessate all'indennizzo possano dimostrare che si tratti di grave negligenza.

1.3. Dal 1929 la Convenzione è stata modificata ed estesa con una serie di accordi, i più importanti dei quali sono il protocollo dell'Aja (1995), la Convenzione di Guadalajara (1961), l'accordo di Montreal (1996), il protocollo di Guatemala (1971) e i protocolli di Montreal (1975). Mentre la Convenzione di Varsavia è applicata da più di 140 paesi, non tutti gli accordi successivi sono entrati in vigore: alcuni di essi non sono stati ratificati da un numero sufficiente di paesi; altri sono stati adottati da differenti gruppi di paesi. Quanto ai protocolli di Montreal, solo il n. 3 non è entrato in vigore.

Attualmente nel diritto internazionale i sistemi possibili in vigore sono 7.

1.3.1. Ne consegue che, nell'ambito della legislazione sui trasporti aerei, operano paesi che hanno firmato soltanto la Convenzione di Varsavia (1929) e paesi che hanno anche adottato una o più convenzioni, accordi o protocolli successivi. Se si fissano i limiti di responsabilità del vettore aereo a 100 nella Convenzione di Varsavia (1929), il protocollo dell'Aja (1955) arriva a 200, quello di Guatemala (1971) a 1200 e il protocollo n. 3 di Montreal (1975) a 973, per un valore uguale a quello adottato nell'attuale Convenzione di Montreal (1999) e cioè 100000 SDR(4) (diritti speciali di prelievo) per passeggero, fermo restando che le compagnie aeree non possono respingere o limitare le proprie responsabilità in materia d'indennizzo per danni rientranti nelle condizioni contemplate dalla Convenzione. Nel periodo corrispondente i prezzi al consumo nei paesi industrializzati ha raggiunto (metà degli anni '70) l'indice approssimativo di 900.

1.3.2. Espressi in euro, i limiti di responsabilità dei vettori aerei in base alla Convenzione di Varsavia (1929) sono di circa 15000 EUR, mentre il minimo previsto dalla Convenzione di Montreal (1999) è di 150000 EUR.

1.4. Una sollecita ratifica, da parte degli Stati membri, della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 che introduce alcune norme unificate relative al trasporto aereo internazionale(5), congiuntamente alla modifica proposta dal Regolamento (CE) n. 2027/97, favorirà la rapida entrata in vigore di detta Convenzione di Montreal (per cui occorre la firma di almeno 30 Stati) e per di più contribuirà a modernizzare e armonizzare la normativa comunitaria sulla responsabilità dei vettori aerei in caso di decesso di passeggeri o di incidenti. In questo modo si assicura a breve termine una normativa uniforme per i vettori aerei della Comunità e per i passeggeri nei voli sia interni che tra Stati membri. A più lungo termine, per effetto della concorrenza, ciò contribuirà inoltre a migliorare notevolmente i viaggi tra il territorio dell'UE e i paesi terzi per i passeggeri che fanno ricorso a compagnie aeree non aventi sede negli Stati membri.

1.4.1. Un tale approccio è conforme all'articolo 307 del Trattato e può incoraggiare gli Stati membri ad assumere un atteggiamento comune in caso di necessità. Esso è inoltre in linea con l'articolo 55 della Convenzione di Montreal (1999), il quale precisa la sua preminenza su altri accordi (Varsavia, ecc.).

1.5. La Convenzione di Montreal (1999) riprende un principio che in generale ha una crescente influenza nel settore dei trasporti dell'Unione europea: al soggetto direttamente responsabile della sicurezza incombe anche la responsabilità economica delle eventuali carenze sotto questo aspetto.

2. La proposta della Commissione

2.1. La Convenzione di Montreal istituisce un quadro giuridico aggiornato ed uniforme per disciplinare la responsabilità dei vettori aerei in caso di danno ai passeggeri, al bagaglio e al carico durante viaggi internazionali.

2.2. La Convenzione di Montreal ed il Regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio prevedono lo stesso sistema di base per la responsabilità in caso di decesso o lesioni dei passeggeri. Di conseguenza, l'adozione delle disposizioni della Convenzione di Montreal all'interno della Comunità non avrà effetti negativi per le disposizioni europee. Quanto ai dettagli occorre tuttavia rivedere le disposizioni comunitarie per apportare le modifiche seguenti:

2.2.1. Fare un riferimento alla Convenzione di Montreal in aggiunta all'attuale rimando alla Convenzione di Varsavia in modo che la nuova Convenzione divenga un punto di riferimento ed il regolamento tenga il passo con l'evoluzione.

2.2.2. Allineare le disposizioni in materia di responsabilità, esonero ed indennizzo in caso di decesso o lesioni sui testi delle disposizioni equivalenti nella Convenzione di Montreal in modo da assicurare l'uniformità del regime applicabile ai vettori comunitari, a prescindere che si tratti di una rotta internazionale, intracomunitaria o nazionale.

2.2.3. Aggiornare le disposizioni sulle somme da versare in anticipo e l'importo pagabile in caso di decesso di un passeggero.

2.2.4. Migliorare e semplificare le disposizioni sull'informazione dei passeggeri per evidenziare maggiormente gli elementi che più li interessano.

2.2.5. La novità che contraddistingue la proposta che modifica il Regolamento (CE) n. 2027/97 è di introdurre un regime uniforme per tutte le forme di responsabilità nei confronti dei passeggeri e dei loro effetti personali su tutti i voli, inclusa la responsabilità per il bagaglio e quella legata ai ritardi: quest'ultima è prevista dalla Convenzione di Montreal, ma non ancora dal Regolamento (CE) n. 2027/97.

3. Osservazioni di carattere generale

3.1. Il Regolamento (CE) n. 2027/97 e la relativa proposta di modifica differiscono per molti aspetti dal cosiddetto "sistema di Varsavia" poiché il regolamento distingue tra compagnie aeree degli Stati membri della Comunità e compagnie aeree di paesi terzi. Il sistema di Varsavia distingue invece, dal punto di vista operativo, fra trasporti nazionali e internazionali. Dato che la Comunità in quanto tale non ha sottoscritto la Convenzione di Varsavia, il Regolamento (CE) n. 2027/97 e la relativa modifica ora proposta non possono essere in ogni caso incompatibili con gli impegni internazionali della Comunità.

3.1.1. In una causa intentata dalla IATA dinanzi alla Corte suprema inglese il giudice, pur ritenendo che il regolamento creasse conflitti per gli Stati membri rispetto ai loro precedenti obblighi assunti verso altri Stati della Convenzione di Varsavia, ha rifiutato di rinviare la questione alla Corte di giustizia europea.

3.1.2. Inoltre, non è affatto sicuro che si ponga un problema fra il sistema di Varsavia e il regolamento, visto che nessuno degli Stati che hanno aderito a tale sistema ha preso iniziative al riguardo.

3.1.3. Anche se si ritenesse che esiste un'incompatibilità fra i due, ciò non invalida di per sé il Regolamento (CE) n. 2027/97. Nella misura in cui una ratifica della Convenzione di Montreal non è imminente, gli Stati membri potrebbero essere invece obbligati a denunciare la Convenzione di Varsavia, ma solo nel caso in cui una tale incompatibilità fosse evidenziata per iniziativa di uno Stato membro che abbia ratificato tale Convenzione.

3.1.4. A parte il Regno Unito, la sentenza della "High Court" non produce quindi alcun effetto giuridico negli altri 14 Stati membri. E quindi è solo nel Regno Unito che essa può eventualmente dar luogo de facto a incertezze. Per quanto riguarda le compagnie aeree e i cittadini della Comunità, non sembra invece esservi alcun motivo per non applicare il regolamento in parola, dato che questa regolamentazione in materia di responsabilità non si applica alle compagnie aeree dei paesi terzi.

3.1.5. Per tutti questi motivi il Comitato sottoscrive la posizione della Commissione.

3.2. L'attuazione della proposta di modifica del Regolamento (CE) n. 2027/97 darà ai passeggeri un maggior grado di sicurezza sui loro diritti e garantirà che il regime comunitario sia pienamente compatibile con le nuove regole mondiali della Convenzione di Montreal.

3.3. Il Comitato sollecita che a livello internazionale si faccia pressione affinché la Convenzione di Montreal (1999) entri rapidamente in vigore; a tal fine occorre in particolare che gli Stati membri la ratifichino al più presto. Va tuttavia ricordato che il dispositivo della Convenzione di Varsavia continuerà per un certo tempo ad essere applicabile parallelamente alla Convenzione di Montreal per i voli tra il territorio comunitario e i paesi terzi.

3.4. Il Comitato condivide con la Commissione l'auspicio che il regolamento riveduto entri in vigore quanto prima, compatibilmente con il processo legislativo comunitario e il necessario adeguamento del settore aereo.

3.5. Dato che un'entrata in vigore prima di quella della Convenzione di Montreal può creare una certa confusione circa gli obblighi dei vettori aerei comunitari, il Comitato è d'accordo sulla necessità di uno sforzo volto a garantire la simultaneità nella misura del possibile.

4. Osservazioni particolari

4.1. Articolo 2, lettera c)

Il Comitato approva la nuova formulazione proposta(6) in quanto chiarisce i concetti.

4.2. Articolo 2, lettera f)

Secondo il Comitato, nella modifica proposta all'articolo 2, lettera f), occorre aggiungere i relativi protocolli aggiuntivi di Montreal poiché per i paesi che li hanno sottoscritti tali strumenti modificano la Convenzione di Varsavia originale e quella riveduta.

4.3. Articolo 3, paragrafo 2

Anche se la precisazione proposta relativa all'obbligo di assicurazione del vettore aereo in base all'articolo 7 del Regolamento (CEE) n. 2407/92(7) è conforme all'articolo 50 della Convenzione di Montreal (1999), il Comitato ritiene che, per ragioni pratiche di assicurazione, occorra precisare meglio tale obbligo nell'ambito della Comunità.

4.4. Articolo 5, paragrafo 3

Il Comitato raccomanda che, a seguito della soppressione del paragrafo 3 dell'articolo 3, andrebbe rettificato il riferimento in proposito di cui all'articolo 5, paragrafo 3, del Regolamento (CE) n. 2027/97.

4.5. Articolo 6

Secondo il Comitato tutti i vettori della Comunità devono avere l'obbligo di fornire agli utenti un'informazione chiara ed univoca che spieghi gli obblighi in materia di responsabilità a cui sono sottoposti per legge.

4.6. Articolo 7 (del Regolamento (CE) n. 2027/97)

Secondo il Comitato, il termine previsto dalla Commissione dovrebbe essere fissato in modo che le conclusioni della relazione possano essere applicate conformemente ai termini previsti dall'articolo 24 della Convenzione di Montreal che riguarda la revisione dei limiti di responsabilità.

4.7. Circa l'indennizzo per perdite, danni o ritardi relativi ai bagagli, il Comitato ritiene invece che il limite alla responsabilità dei vettori, fissato a 1000 diritti speciali di prelievo, sia troppo basso. Non è poi realistico attendersi che i normali passeggeri effettuino una dichiarazione in cui esprimono il particolare interesse per la consegna a destinazione.

Il Comitato si rende tuttavia conto che su questo punto la modifica proposta al Regolamento (CE) n. 2027/97 non fa altro che ricalcare esattamente la disposizione della Convenzione di Montreal in proposito.

5. Conclusione

Fatte salve le osservazioni che precedono, il Comitato approva la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il Regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (COM(2000) 340 def.). Al tempo stesso invita gli Stati membri a ratificare con la massima sollecitudine la Convenzione di Montreal del 1999.

Bruxelles, 24 gennaio 2001.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs

(1) GU L 285/1997, pagg. 1-3.

(2) GU C 212/1996, pagg. 38-40.

(3) Per la Convenzione di Varsavia e le successive modifiche, cfr. l'articolo 55 dell'Allegato A della proposta di decisione del Consiglio sull'approvazione da parte delle Comunità europee della Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo (Convenzione di Montreal) COM(2000) 446 def., del 14.7.2000

(4) Il diritto speciale di prelievo o SDR è un'unità monetaria internazionale, fissata dal Fondo monetario internazionale. 1 SDR corrispondeva il 26 aprile 2000 a 1,44 EUR.

(5) Per la Convenzione di Varsavia e le successive modifiche, cfr. l'articolo 55 dell'Allegato A della proposta di decisione del Consiglio sull'approvazione da parte delle Comunità europee della Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo (Convenzione di Montreal) COM(2000) 446 def., del 14.7.2000.

(6) Non riguarda la versione italiana (N.d.T.).

(7) GU L 240 de 1992, pagg. 1-7.