52001AE0044

Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla concessione di aiuti finalizzati al coordinamento dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile"

(2001/C 123/07)

Il Consiglio, in data 15 settembre 2000, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 71, paragrafo 1, lettera c) del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Kielman, in data 7 dicembre 2000.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 24 gennaio 2001, nel corso della 378a sessione plenaria, con 77 voti favorevoli e 1 astensione, il seguente parere.

1. La proposta della Commissione

1.1. Trent'anni fa, il 15 giugno 1970, il Consiglio adottava il Regolamento (CEE) n. 1107/70 relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. L'obiettivo del regolamento era quello di precisare il significato di "coordinamento" nel quadro dell'articolo 73 del trattato CE, in modo da distinguere con esattezza tra deroghe (per lo più relative alla gestione delle società ferroviarie) e norme generali.

1.2. Da allora i settori del trasporto su strada, per ferrovia e per via navigabile sono passati attraverso rilevanti processi di liberalizzazione, più o meno rapidi e più o meno incisivi. Il regolamento è stato quindi più volte modificato, ma senza seguire un disegno organico, ed è perciò venuto il momento di sostituirlo con un regolamento totalmente nuovo al fine di chiarire e semplificare il testo.

Il nuovo regolamento descrive gli sviluppi intervenuti sul mercato dei trasporti negli ultimi anni in seguito all'applicazione dell'articolo 73 del trattato CE. L'articolo 73 ha una funzione da svolgere anche in relazione al finanziamento dell'infrastruttura.

Il regolamento propone quindi una deroga globale per gli aiuti allo sviluppo e al funzionamento di infrastrutture di trasporto a favore dei gestori delle infrastrutture e, nel settore del trasporto merci, per gli aiuti erogati ad utenti dell'infrastruttura di trasporto e consistenti in una compensazione a loro favore per i costi non recuperati di modi di trasporto concorrenti.

1.3. La liberalizzazione nei trasporti terrestri è stata ritardata a causa dell'articolo 71 del trattato CE che impone di adottare norme specifiche sull'accesso al mercato. Per questo motivo l'accesso ai mercati dei trasporti non è ancora stato completamente liberalizzato.

1.4. Si può affermare che i trasporti internazionali di merci su strada, il trasporto viaggiatori, il trasporto per vie navigabili e il trasporto combinato sono stati completamente liberalizzati rispettivamente il 1o luglio 1998, il 1o giugno 1996, il 1o gennaio 2000 e il 1o luglio 1993. La liberalizzazione delle ferrovie sta progredendo e di conseguenza la discussione è attualmente incentrata sul cosiddetto "pacchetto infrastruttura ferroviaria".

2. Osservazioni generali

2.1. In conformità del Trattato, sono incompatibili con il mercato comune e quindi proibiti, nella misura in cui incidano negativamente sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati membri che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

2.2. Il finanziamento pubblico di un'infrastruttura aperta a tutti gli utenti potenziali e gestita dallo Stato non rientra di norma nell'ambito del Trattato CE, poiché non favorisce nessuna impresa in particolare. Si pensi ad esempio al finanziamento dell'infrastruttura di trasporto degli Stati membri. Per questo motivo la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura di trasporto non rientrano nel campo d'applicazione del regolamento in esame.

2.3. Nei confronti degli aiuti di Stato nel settore dei trasporti, occorre adottare un approccio specifico, poiché l'intervento dello Stato è necessario a garantire servizi di trasporto nel quadro della programmazione urbana e territoriale e rispondenti ad esigenze sociali ed ambientali.

2.4. Il coordinamento dei trasporti e la compensazione per la fornitura di servizi pubblici possono essere sostenuti ai sensi dell'articolo 73 del Trattato CE.

2.5. Infatti, il concetto di aiuti di stato, come inteso nel regolamento in esame, si riferisce al bisogno di un intervento statale nei mercati sprovvisti di una concorrenza libera e aperta o nei mercati con situazioni anomale, come ad esempio effetti negativi esterni, o quando si tratta di beni pubblici.

2.6. La Commissione riconosce che la nozione di "costi esterni" non è ancora definita nel diritto comunitario, ma è evidentemente dell'opinione che la mancata imputazione di tali costi sia causa di problemi sul mercato.

2.7. Anche per il finanziamento dei servizi pubblici il Trattato CE prevede una possibilità di deroga per gli aiuti. In tale contesto gli obblighi di pubblico servizio sono obblighi che l'impresa di trasporto non assumerebbe se dovesse considerare esclusivamente i propri interessi economici. Il Regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio del 26 giugno 1969 stabilisce criteri per fissare l'entità della compensazione che lo Stato può erogare quando sono imposti tali obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile.

2.8. Ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del Trattato CE, che poggia sull'art. 73, la Commissione può autorizzare aiuti atti ad agevolare lo sviluppo di talune attività (...), sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. Al fine di favorire gli investimenti in veicoli destinati all'intermodalità da parte dei vettori di superficie, occorrerebbe accelerare il dibattito sull'abolizione della regola "de minimis" per le imprese di trasporti. Si tratta della soglia al di sotto della quale gli interventi statali non sono considerati aiuti di stato.

2.9. Il regolamento proposto riguarda il coordinamento delle attività di trasporto per ferrovia, su strada e per via navigabile. Le installazioni di trasporto marittimo non sono comprese nell'ambito di applicazione del regolamento, nel quale ricade invece il trasbordo da un modo di trasporto all'altro, quale che sia l'ubicazione delle relative installazioni. Ne resta escluso il trasbordo nell'ambito del trasporto marittimo, anche se effettuato in combinazione con modi di trasporto terrestre.

2.10. Finora erano ammesse esenzioni giuridiche conformi al Regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio soltanto per gli investimenti diretti nei terminali del sistema idroviario e del trasporto combinato. Si trattava tuttavia di esenzioni di carattere specifico che impedivano di affrontare in modo organico i problemi della infrastruttura dei trasporti terrestri.

Di conseguenza, la Commissione ritiene preferibile sostituire queste esenzioni specifiche con una deroga generale per le infrastrutture.

2.11. Nel proprio parere in merito al Libro bianco della Commissione "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: Approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE" (COM(1998) 466 def.), il Comitato osservava che "... al fine di garantire che tutti i mezzi di trasporto vengano trattati in maniera imparziale, si auspica che i principi in materia di fissazione degli oneri vengano applicati simultaneamente e in maniera uniforme. Tale applicazione dovrà inoltre avvenire il più possibile vicino alla fonte(1)."

2.12. In realtà, tuttavia, gli Stati membri continuano a recuperare i costi dell'infrastruttura per i vari modi di trasporto terrestre con differenti modalità e in gradi diversi. Inoltre, non è ancora in vigore una normativa comunitaria che armonizzi i metodi per calcolare gli oneri di accesso all'infrastruttura nell'ambito o tra i vari modi di trasporto terrestre.

2.13. Secondo il Comitato è auspicabile che la Commissione si concentri sulla determinazione dei costi interni ed esterni per ciascun settore dei trasporti, invece di orientarsi subito sugli aiuti di stato concessi per compensare i costi non recuperati dei modi di trasporto concorrenti.

2.14. A ciò si aggiunge il fatto che, per il Comitato, la procedura per ottenere gli aiuti di stato come pure le procedure di notifica e di informazione previste, comportano un complesso sistema di relazioni destinate alla Commissione, che necessita molto lavoro provocando un notevole aggravio degli oneri amministrativi.

2.15. Occorre ovviamente valutare le conseguenze socioeconomiche del trasferimento tra i modi di trasporto auspicato dalla Commissione.

2.16. A parere del Comitato la Commissione procede alla rovescia. Essa motiva la proposta di regolamento con il fatto che il processo di liberalizzazione del settore ferroviario non è ancora completo e per di più non sono ancora stati istituiti meccanismi armonizzati che consentano di compensare i costi non recuperati dei diversi modi di trasporto.

2.17. Al Comitato sembra pertanto più logico allineare, in primo luogo, il livello di liberalizzazione del mercato dei trasporti ferroviari a quello degli altri settori di trasporto terrestre e, come menzionato al punto 2.12, fissare criteri univoci d'imputazione dei costi per i vari modi di trasporto, piuttosto che elaborare un sistema di concessione di aiuti come quello presentato nella proposta di regolamento, che è complicato, discutibile e richiede tempo.

3. Conclusioni

3.1. Il Comitato ritiene prematura la pubblicazione della proposta di regolamento in esame.

3.2. Al fine di garantire la parità di trattamento tra i vari settori di trasporto, è auspicabile in primo luogo portare allo stesso livello il processo di liberalizzazione dei diversi modi di trasporto.

3.3. In linea con il parere del Comitato concernente il Libro bianco sui trasporti, la Commissione dovrebbe valutare il peso relativo delle diverse componenti dei costi interni ed esterni prima di presentare una proposta di regolamento relativo alla concessione di aiuti a settori di trasporto specifici basato sui costi non recuperati dei modi di trasporto concorrenti.

3.4. Il Comitato reputa che le conseguenze socioeconomiche della proposta in esame non siano state considerate.

3.5. È infine convinto che l'adozione della proposta di regolamento creerebbe un sistema di concessione di aiuti complicato e quanto mai burocratico.

Bruxelles, 24 gennaio 2001.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs

(1) GU C 116 del 28.4.1999, pagg. 28-33.