51997AC0458

Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture» () (97/C 206/05)

Il Consiglio, in data 27 gennaio 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 75, primo paragrafo del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra.

La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Decaillon, in data 9 aprile 1997.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 23 aprile 1997, nel corso della 345a sessione plenaria, con 118 voti favorevoli, 3 contrari e 8 astensioni, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. La proposta di direttiva della Commissione

1.1.1. La proposta di direttiva ha per oggetto:

- le tasse annuali sugli autoveicoli;

- i diritti d'utenza e i pedaggi;

- il concetto di itinerari sensibili.

1.1.2. Il campo di applicazione è il seguente:

- i veicoli adibiti al trasporto di merci il cui peso lordo autorizzato sia uguale o superiore a 12 tonnellate. Sono esclusi gli autoveicoli che effettuano servizio di trasporto solamente sui territori non europei degli Stati membri e quelli immatricolati nelle Isole Canarie, a Ceuta e Melilla, nelle Azzorre e a Madera i quali effettuano servizio di trasporto solo su questi territori o tra questi territori e la Spagna o il Portogallo.

1.1.3. La proposta si prefigge il seguente obiettivo:

- la riduzione delle distorsioni di concorrenza nel quadro dell'approfondimento del mercato interno; a tal fine la Commissione propone:

una migliore copertura dei costi collegati all'uso dell'infrastruttura stradale, compresi i costi esterni;

una più grande differenziazione dei prelievi, sulla base della generazione dei costi;

un maggior ricorso al principio di territorialità nel recupero dei costi derivanti dall'uso delle infrastrutture.

1.2. La proposta di direttiva della Commissione risponde a due obblighi giuridici.

1.2.1. Il riesame da parte del Consiglio dell'aliquota massima dei diritti d'utenza, conformemente al disposto dell'articolo 7, lettera f), della Direttiva 93/89/CE ().

1.2.2. L'approvazione da parte del Consiglio «in un ragionevole lasso di tempo» di una nuova direttiva in sostituzione della Direttiva 93/89/CE annullata dalla Corte di giustizia nel luglio 1995 () con le seguenti motivazioni:

- il Consiglio, avendo adottato un testo contenente modifiche sostanziali rispetto alla proposta della Commissione approvata dal Parlamento europeo il 18 dicembre 1992, con riserva di modifiche minori, non ha rispettato la procedura di seconda consultazione del Parlamento europeo prevista agli articoli 75 e 99 del Trattato;

- la regolare consultazione del Parlamento europeo nei casi previsti dal Trattato costituisce una questione di forma sostanziale, la cui non osservanza comporta la nullità dell'atto in questione; l'effettiva partecipazione del Parlamento al processo legislativo comunitario è un elemento essenziale dell'equilibrio istituzionale ed esprime un principio democratico fondamentale;

- gli argomenti addotti dal Consiglio sono stati respinti.

1.3. La proposta di direttiva della Commissione rientra in un contesto giuridico particolare.

1.3.1. Per motivi di certezza giuridica (per non creare «un vuoto giuridico»), la Corte di giustizia ha ritenuto necessario mantenere provvisoriamente tutti gli effetti della direttiva annullata fino all'adozione di una nuova direttiva da parte del Consiglio.

1.3.2. Nell'ambito di un controllo della legittimità basato sull'articolo 173 del Trattato, la Corte di giustizia ha ritenuto di non essere competente per quanto riguarda l'imposizione al Consiglio di una scadenza per l'adozione di una nuova direttiva.

1.3.3. Il Consiglio ha tuttavia il dovere di rimediare all'irregolarità commessa in un ragionevole lasso di tempo.

1.4. La proposta di direttiva presentata dalla Commissione si inserisce contemporaneamente nell'ambito della realizzazione del mercato unico attraverso l'eliminazione delle distorsioni di concorrenza e in quello della politica comune dei trasporti.

1.4.1. Oltre agli atti giuridici diretti all'eliminazione delle distorsioni di concorrenza, la direttiva fa esplicito riferimento ad altri testi, più precisamente:

- il Libro bianco per lo sviluppo futuro della politica dei trasporti (), che invoca una strategia più ampia a favore di trasporti sostenibili e più equilibrati;

- il Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti» () che si occupa soprattutto di come correggere le tendenze non sostenibili dei trasporti e in particolare dei mezzi per internalizzare i costi esterni;

- gli strumenti di natura regolamentare, tecnica e organizzativa per accrescere l'interesse, la redditività e la qualità di altri modi di trasporto terrestri, ad esempio la liberalizzazione del mercato nel settore ferroviario, le azioni pilota, l'APTC per il trasporto combinato, la ristrutturazione del mercato per le vie navigabili interne.

2. Cronistoria

2.1. La proposta di direttiva

2.1.1. Nel 1968, la Commissione propone di istituire un sistema di tassazione degli autoveicoli commerciali ().

2.1.2. Nel 1978, il Consiglio dà il suo accordo di massima.

2.1.3. Nel 1988, la Commissione presenta una proposta di imputazione agli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci dei costi dell'infrastruttura [doc. COM (87) 716 def. () che modifica il doc. COM (86) 750 def. ()].

2.1.4. Nel 1992, la Commissione presenta una nuova proposta di direttiva [doc. COM (92) 405 def. ()] che modifica le sue proposte iniziali e quelle del documento COM (94) 540 def. presentato nel 1991 ().

2.1.5. Nel 1993, il Consiglio adotta la Direttiva 93/89/CE «relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada nonché dei pedaggi e diritti d'utenza per l'uso di alcune infrastrutture». Tuttavia il Consiglio si allontana sostanzialmente dalla proposta della Commissione e dal parere del Parlamento europeo, specie sul punto che il Consiglio non è più tenuto ad adottare, al massimo entro il 31 dicembre 1998, un regime armonizzato di tassazione stradale e a chiedere alla Commissione proposte per la definizione di un regime d'imputazione basato sul principio di territorialità.

2.2. Le principali prese di posizione del Comitato economico e sociale

2.2.1. Il Comitato ha elaborato numerosi pareri favorevoli sulle varie proposte della Commissione formulando diverse osservazioni. In particolare:

- il parere del 2 luglio 1987 in merito al doc. COM (86) 750 def. (relatore: Moreland) ();

- il parere del 2 giugno 1988 in merito al doc. COM (87) 716 def. (relatore: Rouzier) ();

- il parere del 24 aprile 1991 in merito al doc. COM (90) 540 def. (relatore: Moreland) ();

- il parere del 25 novembre 1992 in merito al doc. COM (92) 405 def. (relatore: Moreland) ().

2.2.2. I diversi pareri del Comitato hanno un approccio sostanzialmente uniforme riguardo ad alcune questioni fondamentali, raccomandando di:

a) perseguire l'eliminazione delle distorsioni di concorrenza;

b) definire un'impostazione graduale e semplificata;

c) basare il criterio di tassazione sul peso massimo autorizzato, sul numero degli assi e su un sistema che non penalizzi i piccoli veicoli;

d) perseguire l'obiettivo di un modello comune di attribuzione dei costi dell'infrastruttura e di quelli esterni secondo un sistema progressivo;

e) giungere, con il tempo, alla soppressione dei pedaggi, tranne che per talune infrastrutture specifiche;

f) basarsi per quanto possibile, nel frattempo, sul principio di territorialità, sia per le infrastrutture generali sia per quelle specifiche;

g) tener conto di tutti i costi e i vantaggi economici, sociali e ambientali di ogni singolo modo di trasporto.

3. Considerazioni del Comitato

3.1. Base giuridica della proposta di direttiva

3.1.1. Il Comitato considera che:

- per giustificare i suoi obiettivi, la proposta di direttiva può invocare diversi articoli generali del Trattato, in particolare gli articoli 2 e 3;

- in linea di massima, tuttavia, la proposta si deve basare giuridicamente sulle disposizioni del Titolo 4 del Trattato, più precisamente su quelle dell'articolo 75.

3.1.2. Il Comitato infatti, pur riconoscendo le interdipendenze tra la proposta di direttiva e altre disposizioni del Trattato, ritiene che:

- tali interdipendenze dipendano dalla natura stessa del trasporto e dal suo carattere trasversale;

- le particolarità del trasporto debbano tuttavia essere pienamente riconosciute;

- per tale motivo le tasse sull'uso delle infrastrutture debbano necessariamente essere stabilite in base a considerazioni proprie alla politica comune dei trasporti;

- sarebbe dannoso assimilare queste tasse alle disposizioni fiscali del Trattato (articoli 95 e seguenti);

- l'articolo 75, oltre ad adeguarsi agli obiettivi ed alle disposizioni della proposta di direttiva corrisponde, in termini di procedura di adozione (articolo 189 C), all'auspicio di efficacia e di rapidità di decisione in materia, auspicio espresso più volte dal Comitato.

3.2. Osservazioni generali

3.2.1. Come già nei precedenti pareri, il Comitato ribadisce la necessità che il Consiglio giunga il più rapidamente possibile ad un accordo sull'imputazione dei costi dell'infrastruttura stradale per

- approfondire il mercato interno eliminando le distorsioni di concorrenza;

- sviluppare una sana concorrenza all'interno dei singoli modi di trasporto e tra di essi;

- tener conto delle esigenze di promozione di un sistema di trasporti efficace, equilibrato e sostenibile;

- consolidare il sistema europeo dei trasporti, soprattutto in vista dell'ampliamento;

- rafforzare il principio «l'utente paga»;

- prendere in considerazione, nel calcolo dei costi e dei prezzi dei trasporti, gli effetti esterni, siano essi positivi o negativi.

3.2.2. Il Comitato ribadisce le sue precedenti osservazioni in base alle quali i pedaggi rappresentano un'applicazione del principio di territorialità, ma precisa che una loro combinazione con le tasse sui veicoli e le accise costituisce una doppia imposizione. Per tale motivo resta favorevole all'eliminazione a lungo termine dei pedaggi stessi. Le innovazioni tecnologiche, in particolare la riscossione elettronica, dovrebbero permettere di evitare la doppia imposizione rendendo nel contempo il traffico più scorrevole.

3.2.3. Il Comitato giudica positivamente l'impostazione progressiva, moderata e gradualistica della Commissione, il che dovrebbe consentire un accordo all'interno del Consiglio, sempre tenendo conto delle differenti situazioni e delle valutazioni divergenti nei vari Stati membri. Sottolinea che nelle attuali circostanze occorre, come fa la Commissione, procedere per tappe verso un'armonizzazione più completa e permettere a taluni Stati membri di prendere misure proprie nel settore della tassazione degli autoveicoli senza che questo provochi nuove distorsioni della concorrenza.

3.2.3.1. Il Comitato richiama l'attenzione sul fatto che attualmente nell'Unione europea l'approccio che prevale in materia d'imposizione fiscale sui carburanti si basa più su elementi di politica fiscale che di politica dei trasporti, in quanto le accise sui carburanti restano e resteranno un'importante risorsa.

Il Comitato auspica che venga instaurata una reale coerenza tra le tasse indirette frutto delle politiche fiscali e le tasse dirette sull'uso delle infrastrutture e la copertura dei costi esterni derivanti dalla politica dei trasporti.

3.2.4. Il Comitato dà atto alla Commissione dello sforzo compiuto per presentare un progetto

- che rispetti il principio di differenziazione in funzione delle categorie di veicoli e sia al tempo stesso abbastanza semplice da consentire una rapida applicazione senza un aumento dei costi amministrativi;

- che rispetti il principio di una tassazione corrispondente il più possibile all'uso effettivo delle infrastrutture;

- che rispetti in modo semplice ed equilibrato, la presa in considerazione dei costi esterni nelle forme di prelievo, garantendo i principi di non discriminazione e di compatibilità tra queste;

- che rispetti il carattere specifico di talune situazioni e infrastrutture.

3.2.5. Il Comitato apprezza inoltre il fatto che la Commissione abbia completato la sua proposta con un'analisi, certo discutibile, ma abbastanza esauriente e seria, delle conseguenze di attuazione della sua proposta.

3.2.6. Il Comitato, pur riaffermando di essere d'accordo con l'impegno della Commissione a rendere generale il principio di territorialità, avverte la stessa Commissione dell'esistenza di problemi pratici.

3.2.7. Il Comitato riconosce la necessità di garantire agli Stati membri un sufficiente gettito fiscale ma sottolinea nuovamente che

- il gettito deve corrispondere all'uso reale delle infrastrutture e non ad un'estensione generalizzata delle entrate fiscali;

- l'adeguamento di tali entrate deve essere equilibrato, moderato ed equo per non penalizzare, indebitamente, le diverse categorie di utenti che attualmente attraversano grandi difficoltà, ostacolare il principio di libera circolazione e introdurre nuove distorsioni all'interno dei modi di trasporto e tra di essi.

3.2.8. Il Comitato ribadisce l'importanza della valutazione e della presa in considerazione dei costi d'infrastruttura e delle esternalità. Ritiene che la loro internalizzazione debba essere applicata a tutti i modi ma, tenendo conto della situazione attuale e della necessità di avviare un processo gradualistico, considera normale iniziare, in una prima fase, dal settore più sensibile, vale a dire i trasporti su strada. Il Comitato ricorda inoltre che al fine di tener conto di tutte le esternalità è necessario procedere ad un'analisi e ad un'internalizzazione di tipo costi/benefici (cfr. in particolare il parere sul Libro verde «Impatto dei trasporti sull'ambiente: una strategia comunitaria per uno sviluppo sostenibile dei trasporti nel pieno rispetto dell'ambiente ()» e il parere d'iniziativa in merito ai «Costi d'infrastruttura nel trasporto di merci su strada ()».

3.2.9. Il Comitato, pur riconoscendo l'oggetto specifico della proposta di direttiva all'esame, giudica quest'ultima inseparabile da decisioni rapide da parte del Consiglio in altri settori della politica dei trasporti e dall'inserimento coerente di dette decisioni in una strategia integrata (cfr. in particolare il parere in merito al Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti. Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni nei trasporti nell'Unione europea» ().

3.2.10. Il Comitato, pur d'accordo con il concetto di «itinerari sensibili», si chiede quali saranno le procedure relative alla loro determinazione e auspica che il loro riconoscimento tenga conto del fatto che detti itinerari non devono costituire un ostacolo alla libera circolazione né causare nuove distorsioni della concorrenza.

4. Osservazioni particolari

4.1. La composizione del parco automezzi

4.1.1. Il Comitato valuta positivamente il fatto che il parco automezzi sia composto in misura sempre maggiore da veicoli che rispettano l'ambiente.

4.1.2. Tuttavia, in merito a questo punto, esprime perplessità sul carattere «meccanico» delle valutazioni espresse dalla Commissione, che sembrano essere state effettuate «ceteris paribus».

Purtroppo però, raramente, per non dire mai, le cose rimangono uguali.

4.1.3. Attualmente, taluni operatori e taluni Stati esercitano una pressione per rendere più severe le norme tecniche dei veicoli stradali. Il Comitato ritiene che la Commissione avrebbe interesse a procedere ad alcune «simulazioni» concernenti la possibilità di modificare tali norme tecniche e il loro impatto in termini di usura delle infrastrutture e di costi esterni.

4.1.4. Il Comitato inoltre non esclude l'eventualità che l'applicazione della direttiva provochi effetti perversi e accentui lo sdoppiamento del parco veicoli e del settore stradale in due categorie, l'una composta da un numero relativamente limitato d'imprese finanziariamente in grado di adeguarsi alle norme più rigorose e beneficiare della riduzione progressiva di tasse, pedaggi e diritti d'utenza, l'altra formata da un numero sempre maggiore d'imprese incapaci di rispettare queste norme e che non solo dunque si trovano a pagare più tasse, ma che determinano anche il degrado delle infrastrutture e costi esterni sempre più elevati.

4.2. I costi di trasporto

4.2.1. Il Comitato valuta positivamente la scarsa incidenza di questo elemento.

4.2.2. Tuttavia, il Comitato teme il verificarsi di effetti indesiderati, in quanto l'incidenza delle tasse dirette sulle infrastrutture, pur restando debole, può essere più o meno rilevante a seconda della situazione dei diversi operatori.

4.2.3. Per taluni, l'incidenza sarà effettivamente relativamente modesta e potrà anche ripercuotersi sui prezzi ma per altri essa graverà ancor più sulla loro situazione finanziaria.

4.3. La domanda di trasporti su strada e lo spostamento verso altri modi di trasporto

4.3.1. Il Comitato prende atto del fatto che le disposizioni della direttiva avranno scarse ripercussioni sull'evoluzione del modo di trasporto stradale.

4.3.2. Ritiene che la direttiva potrà essere prolungata e approfondita solo se sarà accompagnata contemporaneamente, o almeno il più rapidamente possibile, da disposizioni che incidano sull'offerta, sia in termini d'infrastrutture, in termini di servizi garantiti da altri modi, sia in termini di nuovi servizi telematici (vedere a proposito il parere d'iniziativa intitolato «L'applicazione di sistemi telematici nel contesto paneuropeo ()») del trasporto intermodale.

4.3.3. Il Comitato invita dunque il Consiglio e la Commissione ad intervenire con decisione al fine di sviluppare i mezzi per promuovere un'offerta dei diversi modi di trasporto più efficace e più rispettosa delle infrastrutture e dell'ambiente (cfr. il parere sul Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti. Opzioni in materia d'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea»).

4.4. Il prezzo delle merci

4.4.1. Il Comitato valuta positivamente l'impatto limitato sul prezzo delle merci trasportabili.

4.4.2. Tenendo conto dell'evoluzione relativa nel lungo periodo dei prezzi di trasporto e dei prezzi dei prodotti trasportati, ad evidente svantaggio dei primi, il Comitato ritiene addirittura che questo impatto sui prezzi potrebbe essere globalmente assorbito dai trasportatori o dai committenti senza danno per la loro competitività.

4.5. Costi d'infrastruttura e costi esterni

4.5.1. Il Comitato spera che vengano prese in considerazione sia le sue osservazioni generali sia quelle particolari (cfr. il parere sul Libro verde «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti. Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni sui trasporti nell'Unione europea»).

4.6. Gettito della tassazione

Il Comitato prende atto dell'aumento previsto del gettito ma desidera sottolineare quanto segue:

- non è questo l'obiettivo della direttiva;

- è auspicabile una maggiore differenziazione a seconda degli utenti, sia per quanto concerne l'imputazione dei costi effettivi sia dal punto di vista dell'equità dei prelievi.

4.7. La competitività

4.7.1. Il Comitato prende nota del fatto che il debole aumento del prezzo dei trasporti dovrebbe essere ampiamente compensato da una maggiore efficienza del trasporto su strada e del sistema dei trasporti nel suo insieme.

4.7.2. Il Comitato desidera comunque sottolineare che l'efficienza del sistema stradale e dei trasporti globali dipende, come è già stato affermato, da disposizioni volte a migliorare l'offerta di trasporto.

4.8. Sistema di produzione e di scambi, spazio europeo

4.8.1. Il Comitato prende nota del fatto che gli effetti della proposta non possono esser considerati pregiudizievoli per la coerenza e la coesione della Comunità.

4.8.2. Sollecita però la Commissione, affinché al momento di elaborare la relazione sulla valutazione dell'applicazione della direttiva, non si limiti a contemplare, se necessario, semplici correttivi da adottare e persegua, nelle future iniziative, le proposte e le procedure positive in termini di coerenza e coesione dello spazio produttivo, commerciale e geografico della Comunità.

4.9. Il sistema sociale

4.9.1. Il Comitato si rammarica che la scheda di valutazione dell'impatto della Commissione non abbia esaminato l'aspetto sociale e invita dunque la Commissione a colmare questa lacuna, in particolare analizzando l'effetto che la direttiva potrebbe avere su un aumento della pressione fiscale, su un eventuale deterioramento delle condizioni di lavoro, su una minore osservanza della regolamentazione, su un maggiore ricorso alla subfornitura nel settore dei trasporti su strada a seconda dei paesi e del tipo d'impresa.

4.9.2. Sulla base dei risultati di tale analisi, il Comitato invita la Commissione a prendere tutte le iniziative che permettano di:

- ovviare, se necessario, agli effetti negativi della direttiva all'esame;

- promuovere, attraverso il miglioramento delle condizioni sociali dei trasporti, una maggiore efficacia e una migliore qualità dell'offerta.

5. Osservazioni specifiche

5.1. Secondo considerando

5.1.1. Il Comitato approva il fatto che sia stata riconosciuta l'esigenza d'imputare i costi esterni, ma esprime dubbi sulla dicitura «ove necessario», che sembra essere in contraddizione con il quarto considerando che invita a «garantire un sistema di trasporti sostenibile» e a «incoraggiare l'impiego di mezzi più rispettosi dell'ambiente per il trasporto delle merci» e con il decimo considerando che, a tale scopo, invita ad una «maggiore differenziazione» degli strumenti economici.

5.1.2. Il Comitato propone di riformulare il secondo considerando.

5.2. Articolo 2

5.2.1. Di fronte all'attuale sviluppo di taluni tipi di trasporto (specie il recapito messaggi, la consegna di merci per corriere espresso...) il Comitato esprime perplessità sulla limitazione del campo d'applicazione ai soli veicoli che abbiano un peso totale a pieno carico autorizzato pari o superiore a 12 tonnellate.

La Commissione dovrebbe per lo meno giustificare questa riduzione a un tempo con la preoccupazione di non creare distorsioni della concorrenza e in termini di imputazione reale dei costi d'utenza delle infrastrutture e dei costi esterni, oppure con motivi di progressività, semplicità e di gradualismo della sua impostazione.

5.2.2. Il Comitato non capisce perché definire i costi esterni solo sulla base della congestione e dell'inquinamento atmosferico e acustico. A suo avviso occorrerebbe tener conto anche di altri elementi quali la sicurezza, il tasso d'occupazione dei suoli o le vibrazioni.

5.3. Articolo 6

5.3.1. Pur d'accordo con l'approccio di semplificazione adottato dalla Commissione, il Comitato esprime dubbi sul principio di differenziazione dei veicoli chiedendosi se:

- una differenziazione più netta non avrebbe forse permesso di avvicinarsi maggiormente all'imputazione effettiva dei costi d'utenza delle infrastrutture e dei costi esterni;

- alla base dell'applicazione di tasse sui veicoli non Euro, i veicoli Euro I e i veicoli Euro II con una progressione lineare del 10 %, non vi siano motivi diversi dalla semplificazione.

Bruxelles, 23 aprile 1997.

Il Presidente del Comitato economico e sociale

Tom JENKINS

() GU n. C 59 del 26. 2. 1997, pag. 9.

() GU n. L 279 del 12. 11. 1993, pag. 32; GU n. C 19 del 25. 1. 1994, pag. 74.

() Sentenza del 5 luglio 1995 Causa C 21/94. Raccolta della giurisprudenza 1995, pag. I - 1827.

() COM (92) 494 def. - GU n. C 352 del 30. 12. 1993, pag. 11.

() COM (95) 691 def. - GU n. C 1261/96 (non ancora pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale).

() COM (68) 567 def. GU n. C 96 del 21. 9. 1968, pag. 44 - GU n. C 48 del 16. 4. 1969, pag. 5.

() GU n. C 79 del 26. 3. 1988, pag. 8; GU n. C 208 dell'8. 8. 1988, pag. 29.

() GU n. C 232 del 31. 8. 1987, pag. 88.

() GU n. C 311 del 27. 11. 1992, pag. 63; GU n. C 19 del 25. 1. 1993, pag. 71.

() GU n. C 75 del 20. 3. 1991, pag. 1; GU n. C 159 del 17. 6. 1991, pag. 18.

() GU n. C 232 del 31. 8. 1987, pag. 88.

() GU n. C 79 del 26. 3. 1988, pag. 8; GU n. C 208 dell'8. 8. 1988, pag. 29.

() GU n. C 75 del 20. 3. 1991, pag. 1; GU n. C 159 del 17. 6. 1991, pag. 18.

() GU n. C 311 del 27. 11. 1992, pag. 63; GU n. C 19 del 25. 1. 1993, pag. 71.

() GU n. C 313 del 30. 11. 1992, pag. 18.

() GU n. C 18 del 22. 1. 1996, pag. 27.

() COM (95) 691 def. - GU n. C 1261/96 (non ancora pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale).

() CES 1391/96 (non ancora pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale).