1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

1

2

3

4

5

1.1.

2.1.

Nel contesto del presente regolamento, il sistema automatizzato di mantenimento della corsia è denominato anche «il sistema»;

2.1.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.9.1.

2.9.2.

2.9.3.

2.10.

2.11.

2.11.1.

2.11.2.

2.11.3.

2.11.4.

2.12.

2.13.

2.14.

2.15.

2.16.

2.17.

2.18.

2.19.

2.20.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.3.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.5.

4.6.

4.7.

5.1.

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell’ambito dell’ispezione dell’approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all’allegato 4 (in particolare per le condizioni non sottoposte a prova ai sensi dell’allegato 5) e in base alle prove del caso, di cui all’allegato 5.

5.1.1.

Quando è attivo, il sistema non deve causare collisioni ragionevolmente prevedibili ed evitabili. Le collisioni che possono essere evitate in sicurezza senza che ne vengano provocate altre devono essere evitate. Quando viene coinvolto in una collisione rilevabile, il veicolo deve essere arrestato.

5.1.2.

5.1.3.

5.1.4.

5.1.5.

5.1.6.

5.1.7.

5.1.8.

5.1.9.

Il costruttore deve dichiarare e implementare un processo per gestire la sicurezza e la conformità continua del sistema automatizzato di mantenimento della corsia per tutta la sua durata di vita.

5.2.

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell’ambito dell’ispezione dell’approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all’allegato 4 (in particolare per le condizioni non sottoposte a prova ai sensi dell’allegato 5) e in base alle prove del caso, di cui all’allegato 5.

5.2.1.

5.2.2.

5.2.3.

5.2.3.1.

5.2.3.2.

5.2.3.3.

Finché il veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia è in movimento, il sistema deve adattare la velocità al fine di adeguare la distanza rispetto al veicolo che lo precede nella stessa corsia in modo che non sia inferiore alla distanza di sicurezza minima.

Nel caso in cui non sia possibile rispettare da un punto di vista temporale l’intervallo di tempo minimo a causa di altri utenti della strada (ad esempio inserimento di un veicolo nella corsia, veicolo che precede che decelera ecc.), il veicolo deve riadeguare la distanza di sicurezza minima alla prima occasione disponibile senza frenate brusche, a meno che non si renda necessaria una manovra di emergenza.

La distanza di sicurezza minima deve essere calcolata utilizzando la formula:

dmin = vALKS* tfront

dove:

Per i valori di velocità non menzionati nella tabella, si applica l’interpolazione lineare.

Indipendentemente dal risultato della formula di cui sopra, per le velocità inferiori a 2 m/s la distanza di sicurezza minima non deve mai essere inferiore a 2 m.

5.2.4.

5.2.5.

Per le condizioni non indicate ai punti 5.2.4 e 5.2.5 e ai rispettivi commi, ciò deve essere garantito almeno al livello al quale un conducente umano competente e attento potrebbe ridurre al minimo i rischi. Ciò deve essere dimostrato nella valutazione effettuata conformemente all’allegato 4 e seguendo gli orientamenti di cui all’appendice 3 dell’allegato 4.

5.2.5.1.

5.2.5.2.

5.2.5.3.

In uno scenario in cui, quando la visuale è libera, un pedone individuabile attraversa la strada con una componente di velocità laterale non superiore a 5 km/h e il punto di impatto previsto spostato di non più di 0,2 m rispetto al piano mediano longitudinale del veicolo, il sistema automatizzato di mantenimento della corsia, se attivo, deve impedire la collisione fino alla velocità operativa massima del sistema.

5.2.5.4.

5.3.

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell’ambito dell’ispezione dell’approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all’allegato 4 e in base alle prove del caso, di cui all’allegato 5.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.2.

In presenza di avarie che incidono sull’efficienza di frenata o di sterzata del sistema, la manovra deve essere effettuata tenendo conto dell’efficienza residua.

Durante la manovra di schivamento, il veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia non deve attraversare la segnaletica orizzontale di delimitazione della corsia (il bordo esterno dello pneumatico anteriore non deve superare il bordo esterno della segnaletica).

Dopo la manovra di schivamento il veicolo deve cercare di riprendere una posizione stabile.

5.3.3.

5.3.3.1.

5.3.3.2.

5.3.4.

5.4.

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell’ambito dell’ispezione dell’approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all’allegato 4 (in particolare per le condizioni non sottoposte a prova ai sensi dell’allegato 5) e in base alle prove del caso, di cui all’allegato 5.

5.4.1.

I tipi di situazioni in cui il veicolo genererà una richiesta di transizione al conducente devono essere dichiarati dal costruttore del veicolo e inseriti nel fascicolo di documentazione prescritto dall’allegato 4.

5.4.2.

5.4.2.1.

5.4.2.2.

5.4.2.3.

5.4.3.

5.4.3.1.

5.4.3.2.

5.4.4.

5.4.4.1.

5.4.4.1.1.

In caso di grave avaria del sistema automatizzato di mantenimento della corsia o del veicolo, tale sistema può non essere più in grado di soddisfare le prescrizioni del presente regolamento, tuttavia deve mirare a consentire una transizione sicura che ridia il controllo al conducente.

5.4.4.1.2.

5.5.

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell’ambito dell’ispezione dell’approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all’allegato 4 (in particolare per le condizioni non sottoposte a prova ai sensi dell’allegato 5) e in base alle prove del caso, di cui all’allegato 5.

5.5.1.

Valori più elevati per la richiesta di decelerazione sono consentiti per periodi molto brevi, ad esempio come avvertimento tattile per stimolare l’attenzione del guidatore o in caso di grave avaria del sistema automatizzato di mantenimento della corsia o del veicolo.

Inoltre, il segnale per l’attivazione delle luci di emergenza deve essere generato contemporaneamente all’avvio della manovra di minimizzazione del rischio.

5.5.2.

5.5.3.

5.5.4.

Le luci di emergenza devono rimanere in funzione, a meno che non vengano disattivate manualmente e il veicolo non debba allontanarsi dopo l’arresto senza intervento manuale.

5.5.5.

6.1.

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell’ambito dell’ispezione dell’approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all’allegato 4 e in base alle prove del caso, di cui all’allegato 5.

6.1.1.

Quest’ultimo sistema deve rilevare se il conducente è presente al posto di guida, se la cintura di sicurezza del conducente è allacciata e se il conducente è disponibile ad assumere il controllo della guida.

6.1.2.

Una richiesta di transizione deve essere avviata conformemente al punto 5.4 qualora sia soddisfatta una delle seguenti condizioni:

Invece che all’avvertimento acustico della richiesta di transizione, si può ricorrere all’avvertimento di secondo livello del cicalino delle cinture di sicurezza a norma del regolamento UNECE n. 16.

6.1.3.

Monitorando il conducente, il sistema deve rilevare se il conducente è disponibile e se si trova in una posizione di guida adeguata per rispondere a una richiesta di transizione.

Il costruttore deve dimostrare, in maniera soddisfacente per il servizio tecnico, che il veicolo è in grado di rilevare la disponibilità del conducente ad assumere il controllo della guida.

6.1.3.1.

Il conducente è considerato non disponibile se negli ultimi 30 secondi non è stato dimostrato, sulla base di almeno due criteri di disponibilità presi singolarmente (ad esempio intervento del conducente per il controllo esclusivo del veicolo, battito di ciglia, chiusura degli occhi, movimento deliberato della testa o del corpo), che il conducente è disponibile.

Il sistema può in qualsiasi momento considerare indisponibile il conducente.

Non appena il conducente viene ritenuto indisponibile, oppure nel caso che sia possibile monitorare meno di due criteri di disponibilità, il sistema deve immediatamente far scattare un avvertimento distinto, che deve restare in funzione fino a quando non vengono rilevate azioni adeguate da parte del conducente o finché non inizia una richiesta di transizione. Al più tardi se tale avvertimento continua per 15 secondi, deve essere avviata una richiesta di transizione conformemente al punto 5.4.

La giustificazione del numero e della combinazione di criteri di disponibilità, in particolare per quanto riguarda l’intervallo di tempo corrispondente, è fornita dal costruttore mediante prove documentate. Tuttavia l’intervallo di tempo richiesto per qualsiasi criterio di disponibilità non deve superare i 30 secondi. Ciò deve essere dimostrato dal costruttore e valutato dal servizio tecnico conformemente all’allegato 4.

6.1.4.

6.2.

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell’ambito dell’ispezione dell’approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all’allegato 4 e in base alle prove del caso, di cui all’allegato 5.

6.2.1.

6.2.2.

Questa prescrizione non si applica se il nuovo ciclo di accensione/funzionamento del motore si avvia automaticamente, ad esempio tramite il funzionamento del sistema start-stop.

6.2.3.

Se una delle condizioni di cui sopra non è più soddisfatta, il sistema deve generare immediatamente una richiesta di transizione, salvo diversamente indicato nel presente regolamento.

6.2.4.

I mezzi di disattivazione devono tutelare dalla disattivazione manuale involontaria, ad esempio richiedendo un singolo intervento di durata superiore a una certa soglia di tempo oppure una doppia pressione, oppure due interventi separati ma simultanei.

Occorre inoltre fare in modo che il conducente abbia il controllo laterale del veicolo al momento della disattivazione, ad esempio posizionando i mezzi di disattivazione sul comando dello sterzo oppure mediante conferma che il conducente sta controllando il comando dello sterzo.

6.2.5.

6.2.5.1.

Il sistema deve essere disattivato quando in presenza di almeno una delle seguenti condizioni:

6.2.5.2.

Nel caso in cui sia in corso una richiesta di transizione o una manovra di minimizzazione del rischio, il sistema deve essere disattivato soltanto:

6.2.5.3.

Durante una manovra di emergenza, la disattivazione del sistema può essere ritardata fino a che il rischio di collisione imminente non è più presente.

6.2.5.4.

In caso di grave avaria del veicolo o del sistema automatizzato di mantenimento della corsia, quest’ultimo può utilizzare strategie diverse per quanto riguarda la disattivazione.

Tali diverse strategie devono essere dichiarate dal costruttore e la loro efficacia deve essere valutata dal servizio tecnico al fine di garantire una transizione sicura del controllo dal sistema al conducente umano conformemente all’allegato 4.

6.2.6.

In seguito alla disattivazione, la funzione sterzante correttiva può essere attiva con l’obiettivo di abituare il conducente a svolgere il compito di controllo laterale riducendo gradualmente l’assistenza laterale.

Fatti salvi entrambi i punti che precedono, qualsiasi altro sistema di sicurezza che fornisca assistenza longitudinale o laterale in situazioni di collisione imminente (ad esempio il dispositivo avanzato di frenata d’emergenza (AEBS), il controllo elettronico della stabilità (ESC), il sistema di assistenza alla frenata (BAS) o la funzione sterzante di emergenza (ESF)) non deve essere disattivato in caso di disattivazione del sistema automatizzato di mantenimento della corsia.

6.2.7.

6.3.

6.3.1.

Tale soglia deve prevedere una determinata forza e durata e deve variare a seconda di parametri che tengano conto dei criteri utilizzati per verificare l’attenzione del conducente durante l’intervento da parte di quest’ultimo, come stabilito al punto 6.3.1.1.

Tali soglie e la logica di ogni variazione devono essere dimostrate al servizio tecnico nell’ambito della valutazione conformemente all’allegato 4.

6.3.1.1.

Il sistema deve rilevare se il conducente è attento. Si ritiene che il conducente sia attento quando viene soddisfatto almeno uno dei seguenti criteri:

La specifica per confermare tali criteri, o criteri ugualmente sicuri, deve essere dichiarata dal costruttore e corroborata da prove documentate. La valutazione deve essere eseguita dal servizio tecnico conformemente all’allegato 4.

6.3.2.

6.3.3.

6.3.4.

6.3.5.

6.3.6.

6.3.7.

6.4.

6.4.1.

I segnali ottici di cui sopra devono essere adeguati in termini di dimensioni e contrasto. I segnali acustici di cui sopra devono essere forti e chiari.

6.4.2.

6.4.2.1.

Un’eventuale mancata attivazione del sistema a seguito di un’azione deliberata da parte del conducente, negata dal sistema in quanto non disponibile, deve essere segnalata quanto meno visivamente al conducente.

6.4.2.2.

All’attivazione, lo stato del sistema (modalità «attivo») deve essere indicato con un segnale ottico apposito per il conducente.

Il segnale ottico deve contenere un’indicazione inequivocabile comprendente:

Il segnale ottico deve indicare lo stato attivo del sistema fino a quando quest’ultimo non viene disattivato (modalità «off»).

Il segnale ottico deve essere costante quando il sistema è in funzionamento normale e con l’inizio di una richiesta di transizione quanto meno l’indicazione di cui alla lettera b) deve cambiare le proprie caratteristiche, ad esempio passando a un segnale intermittente o assumendo un colore diverso.

Quando si utilizza un segnale intermittente, deve essere utilizzata una frequenza bassa, in maniera da non allertare in modo irragionevole il conducente.

Durante la fase di transizione e la manovra di minimizzazione del rischio, l’indicazione di cui alla lettera a) può essere sostituita dall’invito ad assumere il controllo del veicolo di cui al punto 6.4.3.

6.4.2.3.

Al momento della disattivazione, il passaggio del sistema dalla modalità attiva a quella disattivata deve essere segnalato al conducente almeno mediante un segnale di avvertimento ottico. Tale segnale ottico deve essere attuato disattivando il segnale ottico utilizzato per indicare la modalità attiva o l’invito ad assumere il controllo del veicolo.

Deve scattare inoltre un segnale di avvertimento acustico, a meno che il sistema non venga disattivato a seguito di una richiesta di transizione contenente un segnale acustico.

6.4.3.

Durante la fase di transizione e la manovra di minimizzazione del rischio, il sistema deve istruire il conducente in maniera intuitiva e inequivocabile affinché assuma il comando manuale del veicolo. Tale istruzione deve comprendere una segnalazione grafica in cui si vedano le mani e il comando dello sterzo, eventualmente corredata di un testo esplicativo o di simboli di avvertimento aggiuntivi, come illustrato nell’esempio che segue.

6.4.3.2.

6.4.4.

6.4.5.

Gli avvertimenti del sistema automatizzato di mantenimento della corsia durante una fase di transizione, una manovra di minimizzazione del rischio o una manovra di emergenza possono avere la precedenza rispetto ad altri avvertimenti del veicolo.

La scala di priorità dei diversi avvertimenti acustici e ottici durante il funzionamento del sistema automatizzato di mantenimento della corsia deve essere dichiarata dal costruttore al servizio tecnico nell’ambito dell’omologazione.

7.1.

Il rispetto delle disposizioni del presente punto deve essere dimostrato dal costruttore al servizio tecnico nell’ambito dell’ispezione dell’approccio alla sicurezza nel contesto della valutazione di cui all’allegato 4 e in base alle prove del caso, di cui all’allegato 5.

Il veicolo dotato di sistema automatizzato di mantenimento della corsia deve essere provvisto di un sistema di rilevamento in grado quanto meno di definire l’ambiente di marcia (ad esempio la geometria della strada che si ha davanti e la segnaletica orizzontale di delimitazione delle corsie) e le dinamiche del traffico:

Le prescrizioni di cui al presente punto non pregiudicano altre prescrizioni di cui al presente regolamento, in particolare quelle del punto 5.1.1.

7.1.1.

Il costruttore deve dichiarare il raggio di rilevamento anteriore misurato dal punto più avanzato del veicolo. Tale valore dichiarato deve essere almeno pari a 46 metri.

Il servizio tecnico deve verificare che la distanza alla quale il sistema di rilevamento del veicolo rileva un utente della strada durante la prova pertinente di cui all’allegato 5 sia almeno pari al valore dichiarato.

7.1.2.

Il costruttore deve dichiarare il raggio di rilevamento laterale. Il raggio dichiarato deve essere sufficiente a coprire l’intera larghezza della corsia immediatamente a sinistra e della corsia immediatamente a destra del veicolo.

Il servizio tecnico deve verificare che il sistema di rilevamento del veicolo rilevi i veicoli durante la prova pertinente di cui all’allegato 5. Tale raggio deve essere uguale o superiore a quello dichiarato.

7.1.3.

7.1.4.

7.1.5.

7.1.6.

8.1.

Il presente regolamento non pregiudica le normative nazionali e regionali che disciplinano l’accesso ai dati, la tutela della privacy e la protezione dei dati.

8.2.

8.2.1.

8.3.

8.3.1.

8.3.2.

8.3.3.

8.4.

8.4.1.

8.4.2.

Il costruttore del veicolo deve fornire prove documentate riguardanti la capacità di archiviazione.

8.4.3.

8.4.4.

8.4.5.

8.5.

8.5.1.

8.6.

8.6.1.

9.1.

9.2.

9.3.

9.3.1.

9.3.2.

9.3.2.1.

9.3.2.2.

9.3.2.3.

9.3.3.

10.1.

Detta autorità deve quindi:

10.1.1.

A seguito della modifica di alcuni dati registrati nelle schede informative, se l’autorità di omologazione ritiene improbabile che le modifiche apportate abbiano determinato effetti negativi di rilievo, e considera pertanto i comandi a pedale ancora in possesso dei requisiti prescritti, la modifica è considerata una «revisione».

In tale caso, l’autorità di omologazione deve pubblicare le pagine debitamente riviste delle schede informative, indicando chiaramente per ciascuna di esse la natura della modifica e la data di ripubblicazione.

È considerata conforme a questa prescrizione una versione unificata e aggiornata delle schede informative, accompagnata da una descrizione dettagliata delle modifiche.

10.1.2.

La modifica viene definita «estensione» se, oltre alla modifica dei dati registrati nelle schede informative,

10.2.

10.3.

11.1.

11.2.

11.3.

12.1.

12.2.

13.1.

13.2.