ALLEGATO

Concetto aggiornato per i piani urbani di mobilità sostenibile

1.   INTRODUZIONE

Un piano urbano di mobilità sostenibile (PUMS) è un piano strategico volto a soddisfare le esigenze di mobilità delle persone e delle imprese in ambito urbano e periurbano per migliorare la qualità della vita. Si tratta di un quadro unico di riferimento che consente di affrontare tutte le sfide comuni connesse alla mobilità urbana all’interno di tutta l’area urbana funzionale. Un PUMS offre un approccio completo, guidato da un obiettivo, flessibile e resiliente, e funge da piano di mobilità a lungo termine comprendente pacchetti di misure per obiettivi a breve termine, il cui conseguimento può essere accelerato in risposta al mutare delle esigenze.

Dal 2013 la Commissione incoraggia l’adozione su larga scale dei PUMS come fondamento della sua politica sulla mobilità urbana. Ciò testimonia la capacità dei PUMS di aiutare i comuni, le città e le regioni a fare fronte alle sfide comuni nel percorso di transizione verso una mobilità urbana sostenibile e di garantire una migliore qualità della vita. Nel quadro del pacchetto sulla mobilità urbana del 2013 (1), le autorità locali sono state invitate a porre i PUMS al centro della loro risposta ai problemi connessi alla mobilità urbana. I relativi orientamenti dell’UE sono stati pubblicati per sostenere le autorità locali lungo tutto il processo riguardante i PUMS.

Negli ultimi anni, con la comunità che si occupa della pianificazione della mobilità urbana è stata prodotta una grande quantità di documentazione contenente suggerimenti e orientamenti, mentre alle città e ai portatori di interessi è stata messa a disposizione una serie di documenti orientativi complementari su aspetti specifici dei PUMS nell’ambito dell’osservatorio europeo sulla mobilità urbana (2). Esiste inoltre uno strumento di autovalutazione che aiuta le città a comprendere i punti di forza e di debolezza dei propri PUMS (3).

Il concetto originale di PUMS (4), emerso nel pacchetto sulla mobilità urbana del 2013, consisteva in otto principi guida fondamentali. L’attuale concetto di PUMS si fonda ancora sugli stessi principi, pur con i dovuti aggiornamenti.

1.1.   Contesto

Conformemente alla nuova Carta di Lipsia (5), le città sono chiamate a mettere a punto strategie di sviluppo urbano integrate e sostenibili e a fare in modo che tali strategie siano attuate nell’intero agglomerato cittadino, dalle aree funzionali fino alle zone limitrofe.

La pianificazione della mobilità urbana sostenibile è pertanto fondamentale per una mobilità efficace e sostenibile nelle città, anche per quanto riguarda i nodi urbani della rete TEN-T, oltre ad essere importante per il funzionamento generale della rete e per garantire piani di emergenza e resilienza in caso di problemi significativi.

Si propone che i nodi urbani soddisfino i requisiti essenziali relativi ai PUMS di cui all’allegato V della proposta della Commissione per la revisione del regolamento TEN-T (6). Tale concetto non pregiudica eventuali obblighi vincolanti per i nodi urbani riguardanti l’adozione dei PUMS e il loro contenuto previsti dal futuro regolamento TEN-T riveduto. Basandosi sui requisiti proposti, tale concetto fornisce maggiori informazioni e stabilisce le componenti raccomandate necessarie a elaborare un PUMS, valide per tutte le città e non soltanto per quelle che costituiscono un nodo urbano.

1.2.   Motivi per l’aggiornamento del concetto di PUMS

Tenendo conto dei principali sviluppi registrati negli ultimi anni e dell’esperienza pratica acquisita nell’ultimo decennio dall’attuazione del concetto, si è presentata ora l’opportunità di aggiornarlo affinché i PUMS possano contribuire più efficacemente alla realizzazione degli obiettivi e degli impegni sempre più ambiziosi dell’UE in materia di trasporti, clima, salute e società.

Le linee politiche attuali sono già definite, in particolare nel Green Deal europeo (7), nella strategia per una mobilità sostenibile e intelligente (8) e nel nuovo quadro dell’UE per la mobilità urbana (9). Nel pacchetto «Pronti per il 55 %»  (10) e nei pacchetti per una mobilità verde ed efficiente e REPowerEU (11), la Commissione ha recentemente presentato proposte legislative specifiche. Innanzitutto il concetto di PUMS deve integrare in modo più adeguato aspetti correlati al clima e all’energia nell’affrontare questioni di sicurezza, inclusività e accessibilità, oltre che aspetti riguardanti il trasporto delle merci e la logistica del trasporto locale.

Nello specifico, nell’ambito del nuovo quadro dell’UE per la mobilità urbana si afferma che il concetto aggiornato di PUMS dovrebbe indicare chiaramente che la priorità è favorire soluzioni sostenibili tra cui il trasporto attivo, collettivo e pubblico nonché la mobilità condivisa (anche per i collegamenti urbani-extraurbani), con una piena integrazione degli aspetti di resilienza e dei piani urbani di logistica sostenibile (PULS), sulla base di soluzioni e veicoli a emissioni zero. Tale concetto dovrebbe essere ulteriormente integrato, anticipando l’esigenza di indicatori specifici e di requisiti riguardanti i PUMS per i nodi urbani della rete TEN-T (12).

Infine, gli strumenti di pianificazione nel settore della mobilità, dell’energia, della sostenibilità e dell’uso del suolo devono essere maggiormente complementari. In questo modo il concetto riveduto permetterà di rafforzare il legame tra i PUMS e altri piani urbani riguardanti l’energia e il clima, in particolare i piani d’azione per l’energia sostenibile e il clima (PAESC).

2.   IL CONCETTO DI PUMS

Questo concetto presenta un approccio raccomandato per i PUMS per le aree urbane di qualsiasi dimensione. I PUMS dovrebbero essere elaborati e attuati in conformità ai principi guida illustrati qui di seguito.

2.1.   Traguardi e obiettivi chiari e misurabili

La finalità principale dei PUMS è di rendere più accessibile l’area urbana funzionale (13) cui sono destinati e di garantire una mobilità sostenibile a basse emissioni di alta qualità e sicura in tutta l’area. I PUMS dovrebbero in particolare sostenere la mobilità a emissioni zero e l’attuazione di sistemi di trasporto urbano che contribuiscano a migliorare le prestazioni complessive delle reti dei trasporti, in particolare attraverso lo sviluppo di infrastrutture per la circolazione senza soluzione di continuità di veicoli a emissioni zero, nonché di nodi passeggeri multimodali per facilitare i collegamenti di primo e ultimo miglio e di terminali merci multimodali che servono le aree urbane.

I PUMS dovrebbero pertanto includere traguardi e obiettivi specifici per favorire lo sviluppo di sistemi di trasporto urbano che:

—	siano sicuri, accessibili, anche economicamente, e inclusivi per tutti gli utenti, compresi i gruppi svantaggiati e le persone con disabilità o mobilità ridotta, e che tengano conto della prospettiva di genere e dei cambiamenti demografici;

—

rispondano alle esigenze di mobilità di tutti gli utenti, comprese quelle di ciclisti e pedoni, della logistica urbana, dei flussi di merci e di passeggeri a lunga distanza sulla rete TEN-T, nonché dei flussi dalle aree periurbane ed extraurbane limitrofe alla città, interessando l’interna area urbana funzionale (città e zona di migrazione pendolare);

—	soddisfino i requisiti di sostenibilità, tutela del clima e resilienza, garantendo un equilibrio tra le esigenze di redditività economica, equità sociale e tutela della salute e dell’ambiente;

—

ottimizzino l’efficienza dei sistemi di mobilità urbana, tenendo in considerazione il rapporto costi-efficacia così come gli effetti esterni, nel settore dei trasporti, delle diverse modalità legate, in particolare, alla congestione, agli inquinanti atmosferici e acustici, alle emissioni di CO2, alle vittime (morti e feriti) degli incidenti stradali e all’impatto sulla biodiversità;

—	contribuiscano a rendere l’ambiente urbano più attraente, anche attraverso una migliore condivisione dello spazio pubblico;

—	migliorino la qualità della vita e favoriscano la salute pubblica, tenendo in considerazione gli obiettivi di sviluppo sostenibile dell’ONU (14), e rendano le infrastrutture e i servizi di trasporto urbano sicuri e agevoli per tutti, anche per i gruppi vulnerabili della società e per le donne;

—

migliorino la sicurezza del traffico, soprattutto per gli utenti della strada attivi e vulnerabili (ad esempio i pedoni, i ciclisti, gli anziani, i bambini, le persone con disabilità o mobilità ridotta), i servizi e gli spazi pubblici, contribuendo al conseguimento dell’obiettivo «zero vittime»  (15) nella sicurezza stradale urbana, in linea con la dichiarazione di La Valletta (16);

—

riducano tutte le fonti di inquinamento causato dai trasporti, atmosferico, acustico o dovuto alla presenza di particolato e microplastiche, oltre che le emissioni di gas a effetto serra generate dai trasporti, e aumentino l’efficienza energetica, ai fini del conseguimento di una mobilità urbana a emissioni zero in linea con gli obiettivi del Green Deal europeo, della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente (17), del piano d’azione «inquinamento zero»  (18) e della normativa sul clima, tenendo in considerazione i piani nazionali per l’energia e il clima, i piani per la qualità dell’aria e i piani d’azione locali per l’energia sostenibile e il clima;

—	contribuiscano al miglioramento della connettività e delle prestazioni generali della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) e del sistema di trasporto europeo nel suo complesso, sia per i passeggeri che per le merci.

2.2.   Visione a lungo termine e chiarezza del piano di attuazione

Un PUMS reca una strategia a lungo termine, o è ad essa correlato, per lo sviluppo futuro dell’area urbana funzionale e, in questo contesto, per lo sviluppo futuro delle infrastrutture di trasporto e dei servizi di mobilità multimodale. Comprende anche un piano di realizzazione per l’attuazione a breve termine della strategia. Dovrebbe essere incorporato in un approccio integrato allo sviluppo urbano sostenibile e collegato all’uso del suolo, alla pianificazione territoriale e a quella delle politiche settoriali pertinenti (ad esempio per il clima e l’energia).

Un PUMS dovrebbe pertanto comprendere quanto segue:

—	un calendario e un piano di bilancio, con adeguata indicazione delle fonti di finanziamento necessarie; il piano di realizzazione dovrebbe riguardare idealmente un periodo da 3 a 10 anni;

—	responsabilità e risorse chiaramente definite, comprese le risorse necessarie per ciascun soggetto.

2.3.   Valutazione delle prestazioni attuali e future

I PUMS dovrebbero basarsi su una valutazione accurata delle prestazioni, anche future, del sistema di trasporto urbano, ed essere sostenuti da sistemi di monitoraggio globali che comprendano gli aspetti seguenti:

—	un’analisi della situazione, uno scenario di base e uno scenario finale, partendo da un esame globale della situazione e dalla definizione di uno scenario di base rispetto al quale misurare i progressi futuri; dovrebbe inoltre essere inclusa una valutazione dell’impatto delle misure proposte;

—

traguardi e obiettivi specifici: nel PUMS dovrebbero essere fissati obiettivi prestazionali specifici e realistici, correlati all’analisi della situazione e ambiziosi per quanto riguarda gli obiettivi generali e i traguardi. Dovrebbero inoltre essere stabiliti obiettivi misurabili, se del caso, basati su una valutazione realistica dello scenario di base e delle risorse disponibili, e che tengano conto degli obiettivi specifici;

—	indicatori prestazionali, preferibilmente basati sugli indicatori della mobilità urbana sostenibile (19), per descrivere la situazione attuale del sistema di trasporto urbano e monitorare i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi fissati.

2.4.   Sviluppo integrato di tutti i modi di trasporto con precedenza ai più sostenibili

I PUMS dovrebbero promuovere il trasporto multimodale mediante l’integrazione dei diversi modi di trasporto e misure finalizzate a facilitare la mobilità sostenibile e senza soluzione di continuità. Dovrebbero comprendere azioni volte ad aumentare la quota modale delle forme di trasporto più sostenibili quali il trasporto pubblico, la mobilità attiva, la mobilità condivisa (20), la logistica urbana a emissioni zero e, a seconda dei casi, il trasporto per vie navigabili interne e il trasporto marittimo.

Dovrebbero altresì comprendere azioni volte a promuovere la mobilità a emissioni zero, in particolare per quanto concerne la possibilità di rendere la flotta urbana più ecologica, nonché a ridurre la congestione e a migliorare la sicurezza stradale, in particolare per gli utenti della strada vulnerabili.

Il piano presenta una serie integrata di misure di tipo tecnico e infrastrutturale, basate sulle politiche e non vincolanti, per migliorare le prestazioni e il rapporto costi-efficacia in relazione ai traguardi stabiliti e agli obiettivi specifici.

I PUMS dovrebbero pertanto comprendere quanto segue:

—	servizi di trasporto pubblico e collettivo e di mobilità condivisa, con una strategia specifica finalizzata a migliorarne la qualità, l’estensione, la sicurezza, l’integrazione e l’accessibilità;

—	trasporti non motorizzati, con un piano per rendere gli spostamenti a piedi e in bicicletta e la micromobilità più attraenti e più sicuri, puntando a una rete completa e di alta qualità;

—	multimodalità, per integrare meglio i diversi modi di trasporto tanto per i passeggeri che per le merci;

—	sicurezza stradale a livello urbano, per raggiungere l’obiettivo «zero vittime» in relazione ai decessi e alle lesioni gravi, in particolare degli utenti della strada vulnerabili, tra cui pedoni e ciclisti;

—

riduzione della congestione e ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture in relazione a misure di gestione delle aree di parcheggio, compresa l’ottimizzazione di infrastrutture di ricarica, valutando il potenziale di riallocazione dello spazio stradale e urbano a modalità non motorizzate o a usi non connessi ai trasporti;

—

una logistica urbana che comprenda le consegne a domicilio e la gestione della flotta di veicoli commerciali (ad esempio i taxi), con misure volte a migliorarne l’efficienza riducendo gli effetti esterni come le emissioni di gas a effetto serra, gli inquinanti, la rumorosità e la congestione (PUMS ed eventuali piani urbani specifici di logistica sostenibile dovrebbero essere armonizzati in modo integrato);

—

piani di gestione della mobilità, con azioni atte a sostenere il passaggio a tipologie di mobilità più sostenibili per i pendolari, i consumatori e gli studenti (compresi coloro che provengono dalle aree periurbane ed extraurbane limitrofe) in settori come l’occupazione, l’istruzione, la salute, il commercio al dettaglio e il turismo o gli eventi;

—

digitalizzazione, con sistemi di trasporto intelligenti (STI), come i servizi di mobilità digitale multimodali, che facilitino l’accesso alle informazioni e permettano di effettuare prenotazioni, pagare viaggi e recuperare i biglietti in qualsiasi modalità, nonché raccolta dei dati (ad esempio da operatori privati, big data, intelligenza artificiale, gemelli digitali, Internet delle cose ecc.), al fine di favorire la preparazione, l’attuazione e il monitoraggio delle misure previste dai PUMS.

2.5.   Approccio integrato alla mobilità dei passeggeri, al trasporto merci urbano e alla logistica

La logistica urbana, così come gli aspetti correlati al trasporto merci a lunga distanza, dovrebbero essere pienamente considerati e integrati nei PUMS, per garantire un approccio sistematico a tutti gli aspetti della mobilità di una città e per conseguire l’obiettivo di una logistica urbana e di consegne dell’ultimo miglio a zero emissioni. Piani urbani di logistica sostenibile appositi e armonizzati potrebbero affrontare questioni specifiche riguardanti la logistica urbana.

Per le aree urbane di riferimento, i PUMS dovrebbero tenere debitamente conto dell’impatto di varie misure urbane sui flussi di traffico passeggeri e merci e sulla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) per garantire il transito, l’aggiramento o l’interconnessione senza soluzione di continuità attraverso i nodi urbani e intorno ad essi, anche da parte di veicoli a emissioni zero. Dovrebbero comprendere in particolare azioni volte ad alleviare la congestione, migliorare la sicurezza stradale ed eliminare le strozzature che incidono sui flussi di traffico della rete TEN-T.

2.6.   Approccio partecipativo e coordinamento con altre iniziative analoghe

L’elaborazione e l’attuazione di un PUMS dovrebbero essere basati su un approccio integrato e partecipativo con un livello elevato di cooperazione, coordinamento e consultazione tra i differenti livelli di governo e le autorità competenti. Dovrebbero essere coinvolti anche il pubblico, rappresentanti della società civile e operatori economici.

A tale fine le autorità locali di pianificazione dovrebbero mettere a punto strutture e procedure appropriate.

Questo processo dovrebbe prevedere in particolare:

—

il coinvolgimento adeguato sin dall’inizio e per tutto il processo di soggetti interessati dell’area urbana funzionale, come residenti, rappresentanti delle organizzazioni della società civile e operatori economici, nell’elaborazione e attuazione del piano, al fine di garantire un livello elevato di accettazione e sostegno;

—

la consultazione e la collaborazione interdipartimentali a livello locale e regionale per garantire la coerenza e la complementarità con le politiche, le strategie e le misure locali e regionali, in particolare riguardanti l’uso del suolo e la pianificazione territoriale, piani di inverdimento urbano (21), energia, sanità, istruzione, servizi sociali e applicazione della legge e attività di contrasto;

—	una stretta interazione con le autorità responsabili della realizzazione delle infrastrutture e della fornitura dei servizi di trasporto nell’area urbana funzionale (aree urbane, periurbane ed extraurbane limitrofe), a diversi livelli di amministrazione e di governo.

2.7.   Monitoraggio, revisione, rendicontazione e garanzia della qualità

I PUMS dovrebbero comprendere obiettivi, traguardi e indicatori alla base delle prestazioni momentanee e future dei sistemi di trasporto urbano, almeno per quanto riguarda le emissioni di gas a effetto serra, la congestione, le morti e le lesioni gravi provocate da incidenti stradali, la quota modale e l’accesso ai servizi di mobilità, nonché i dati sull’inquinamento atmosferico e acustico nelle città. L’attuazione dei PUMS dovrebbe essere monitorata mediante tali indicatori prestazionali.

In particolare, le autorità locali dovrebbero mettere a punto meccanismi atti a monitorare i progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi dei PUMS e prendere tempestivamente provvedimenti correttivi quando necessario. Gli Stati membri dovrebbero sostenere le città in tale compito e garantire la qualità dei PUMS e la loro conformità con i criteri alla base del concetto di PUMS, in linea con la raccomandazione della Commissione sui programmi nazionali di sostegno ai PUMS.

La valutazione dei progressi compiuti nel conseguimento dell’obiettivo generale e degli obiettivi specifici dei PUMS, oltre che dei traguardi in essi prefissati, dovrebbe essere effettuata periodicamente ricorrendo a indicatori di risultato selezionati (22). Dovrebbero essere presi i provvedimenti opportuni per assicurare l’accesso tempestivo a dati e statistiche rilevanti. La relazione di monitoraggio dovrebbe costituire la base per il riesame dell’attuazione dei PUMS.

A sostegno del monitoraggio dovrebbe essere incentivato l’uso di previsioni per anticipare esigenze e problematiche future. Tali previsioni possono essere effettuate grazie all’ausilio di strumenti digitali come i gemelli digitali locali.

2.8.   Linee guida e sostegno a livello europeo

La Commissione europea continuerà a fornire informazioni sui PUMS attraverso il servizio europeo di informazione sul trasporto locale ELTIS, l’osservatorio europeo della mobilità (23). Queste informazioni comprendono orientamenti sul processo di attuazione dei PUMS e il materiale di riferimento su aspetti specifici dei piani (24).

Il gruppo di esperti sulla mobilità urbana della Commissione (25), istituito in seguito all’adozione del nuovo quadro dell’UE per la mobilità urbana, contribuirà a integrare e razionalizzare tale materiale.

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(1)  COM(2013) 913 final.

(2)  https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines

(3)  https://www.eltis.org/resources/tools/sump-self-assessment-tool

(4)  Allegato 1 alla comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, dal titolo Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:82155e82-67ca-11e3-a7e4-01aa75ed71a1.0012.02/DOC_4&format=PDF).

(5)  https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/brochure/new_leipzig_charter/new_leipzig_charter_en.pdf.

(6)  COM(2021) 812/2.

(7)  COM(2019) 640 final.

(8)  COM(2020) 789 final.

(9)  COM(2020) 811 final.

(10)  COM(2021) 550 final.

(11)  COM(2022) 230 final.

(12)  Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (COM(2021) 812 final).

(13)  https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Glossary:Functional_urban_area#:~:text=Short%20definition%3A%20a%20functional%20urban,city%20(OECD%2C%202012).

(14)  https://www.undp.org/sustainable-development-goals.

(15)  https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/news/2019-06-19-vision-zero_en

(16)  https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/it/pdf.

(17)  COM(2020) 789 final.

(18)  https://environment.ec.europa.eu/strategy/zero-pollution-action-plan_it.

(19)  https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport-urban-transport/sumi_en

(20)  In questo documento per mobilità condivisa si intende l’uso condiviso di modi di trasporto, come la condivisione di veicoli a noleggio (ad esempio biciclette, monopattini, automobili), il car sharing/car pooling (ossia la condivisione dello stesso veicolo) e i servizi di trasporto su richiesta (ad esempio i servizi di trasporto a chiamata, come i taxi).

(21)  https://environment.ec.europa.eu/topics/urban-environment/urban-greening-platform_en

(22)  Come gli indicatori della mobilità urbana sostenibile disponibili all’indirizzo: https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/sumi_en.

(23)  https://www.eltis.org/it/mobility-plans.

(24)  https://www.eltis.org/mobility-plans/topic-guides; https://www.eltis.org/mobility-plans/practitioner-briefings

(25)  Gruppo E03863 (https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-groups/consult?lang=it&groupID=3863).