4.3.2016   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 59/22

(1)

Il 27 agosto 2008 la Commissione ha ricevuto una denuncia da parte della Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Associazione federale delle compagnie aeree tedesche; in appresso: «BDF»), relativa a presunti aiuti di Stato concessi illegalmente alle società Flugplatz Altenburg-Nobitz-GmbH e Ryanair Ltd. (in appresso: «Ryanair»). La denuncia è stata registrata con il numero CP 227/2008.

(2)

Con lettera del 9 agosto 2010, la Commissione ha inoltrato la denuncia alla Germania, chiedendo informazioni al riguardo. Con lettera del 30 settembre 2010, la Germania ha trasmesso alla Commissione le informazioni richieste.

(3)

L'8 aprile 2011 la Commissione ha chiesto informazioni alle compagnie aeree Air Berlin e Ryanair. Air Berlin ha trasmesso le informazioni richieste il 10 maggio 2011. Ryanair ha trasmesso le informazioni richieste il 20 giugno 2011. Con lettera dell'agosto 2011, la Commissione ha inoltrato alla Germania una versione tradotta delle osservazioni e dei relativi allegati. Il 28 settembre 2011 la Germania ha comunicato alla Commissione di non avere per il momento intenzione di presentare osservazioni.

(4)

Con lettera del 26 gennaio 2012, la Commissione ha informato la Germania circa la propria decisione di avviare il procedimento (in appresso: «decisione di avvio del procedimento») ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) (2) in merito agli aiuti agli investimenti e agli aiuti operativi concessi a favore di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, ai diritti aeroportuali ridotti per le compagnie aeree e ai contratti di servizi di marketing sottoscritti con Ryanair.

(5)

La decisione di avvio del procedimento della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea  (3). La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni sul presunto aiuto e sulla misura.

(6)

Il 21 febbraio 2012 la Commissione ha richiesto alla Germania ulteriori informazioni. Il 24 febbraio 2012, il 30 marzo 2012 e il 2 aprile 2012 la Germania ha trasmesso le proprie osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento, insieme con le risposte alle informazioni richieste dalla Commissione.

(7)

Il 13 aprile 2012 la Commissione ha ricevuto le osservazioni di due parti interessate, ossia Ryanair e Airport Marketing Services (4) (in appresso: «AMS»).

(8)

Poiché mancavano alcune risposte alla richiesta di informazioni del 21 febbraio 2012, il 20 aprile 2012 la Commissione ha invitato la Germania a fornire ulteriori informazioni. La Germania ha risposto l'11 maggio 2012.

(9)

Il 25 giugno 2012 la Commissione ha ricevuto ulteriori osservazioni dalle parti interessate (Ryanair, la controllata di Ryanair AMS e una società di consulenza operante per conto di Ryanair). La Commissione ha trasmesso tali osservazioni alle autorità tedesche con lettera del 22 agosto 2012. La Germania ha richiesto una traduzione della documentazione e ha successivamente presentato le proprie osservazioni il 4 dicembre 2012.

(10)

Con lettera del 29 novembre 2012, la Commissione ha chiesto alle autorità tedesche di fornire informazioni supplementari. La Germania ha risposto il 17 gennaio 2013.

(11)

Il 10 aprile 2013 Ryanair ha trasmesso altre osservazioni (5) che sono state inoltrate alla Germania il 3 maggio 2013.

(12)

Il 14 novembre 2013 la Commissione ha chiesto alle autorità tedesche di fornire ulteriori informazioni. La Germania ha risposto il 14 gennaio 2014. Poiché le risposte fornite erano incomplete, la Commissione ha inviato il 19 marzo 2014 una lettera di sollecito alle autorità tedesche. La Germania ha risposto il 22 aprile 2014.

(13)

Il 20 dicembre 2013 Ryanair ha trasmesso altre osservazioni che sono state inoltrate alle autorità tedesche l'8 gennaio 2014. Il 27 gennaio 2014 la Germania ha risposto alle osservazioni di Ryanair.

(14)

Il 17 gennaio 2014 e il 31 gennaio 2014 Ryanair ha trasmesso ulteriori osservazioni che sono state inoltrate alle autorità tedesche il 7 marzo 2014. Il 7 aprile 2014 la Germania ha dichiarato di non voler presentare altre osservazioni sulle posizioni di Ryanair.

(15)

Con lettera del 25 febbraio 2014, la Commissione ha informato la Germania dell'adozione, avvenuta il 20 febbraio 2014, degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 (6), nonché del fatto che tali orientamenti sarebbero stati applicati al caso in esame a decorrere dalla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La Commissione ha altresì riconosciuto alla Germania la possibilità di presentare le proprie osservazioni sugli orientamenti e la loro applicazione entro 20 giorni dalla pubblicazione di questi ultimi nella Gazzetta ufficiale.

(16)

Con lettera del 24 febbraio 2014, la Commissione ha inoltre informato i terzi interessati circa l'adozione, avvenuta il 20 febbraio 2014, degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, precisando che tali orientamenti sarebbero stati applicati al caso in esame a decorrere dalla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La Commissione ha riconosciuto anche ai terzi interessati la possibilità di presentare le proprie osservazioni sugli orientamenti e la loro applicazione entro il termine di 20 giorni dalla pubblicazione di questi ultimi nella Gazzetta ufficiale.

(17)

Gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati il 4 aprile 2014 nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Tali orientamenti hanno sostituito gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 (7), nonché quelli del 2005 (8).

(18)

Il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea un avviso in cui gli Stati membri e le parti interessate venivano invitati a presentare entro il termine di un mese dalla data di pubblicazione degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 le proprie osservazioni circa l'applicazione al presente caso dei suddetti Orientamenti (9).

(19)

Il 29 aprile 2014 la Commissione ha trasmesso alle autorità tedesche una richiesta di informazioni, cui la Germania ha risposto il 7 maggio 2014.

(20)

Il 6 maggio 2014 la compagnia aerea Deutsche Lufthansa AG ha trasmesso le proprie osservazioni sul caso di aiuti di stato alla luce dell'adozione dei nuovi orientamenti. L'8 maggio 2014 la versione pubblica di queste osservazioni è stata inoltrata alla Germania. Il 15 maggio 2014 la Germania ha trasmesso le proprie osservazioni sulla memoria ricevuta.

(21)

Il 7 maggio 2014 il denunciante ha presentato le proprie osservazioni sul caso in esame alla luce dell'adozione dei nuovi orientamenti. Una versione pubblica di tale documento è stata inoltrata alla Germania il 21 maggio 2014. La Germania ha risposto il 28 maggio 2014.

(22)

Il 10 settembre 2014 la Commissione ha chiesto alle autorità tedesche e a Ryanair di fornire ulteriori informazioni. La Germania e Ryanair hanno risposto il 16 settembre 2014.

(23)

Il 12 settembre 2014 Ryanair e una società di consulenza operante per suo conto hanno presentato le proprie osservazioni sul caso in esame. Una versione pubblica di tali osservazioni è stata trasmessa alle autorità tedesche il 19 settembre 2014. Il 6 ottobre 2014 la Germania ha presentato a sua volta le sue osservazioni sulla documentazione ricevuta.

(24)

Dal 1992 la società pubblica Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) è proprietario e gestore dell'aeroporto di Lipsia-Altenburg (noto precedentemente col nome di Altenburg-Nobitz; in appresso: «AOC»), situato nella parte meridionale della Turingia (Freistaat Thüringen), in Germania. L'AOC è un ex aeroporto militare russo, abbandonato agli inizi degli anni Novanta. Infine, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH è stata attribuita la responsabilità per l'infrastruttura e la gestione dell'aeroporto AOC. Secondo il suo atto costitutivo, l'oggetto della società è il miglioramento delle infrastrutture economicamente rilevanti al fine di rafforzare l'economia della Turingia orientale e della Sassonia occidentale.

(25)

Gli aeroporti più vicini all'AOC sono:

(26)

Dall'inizio dell'attività dello scalo come aeroporto civile, l'AOC ha registrato un traffico annuo di meno di 150 000 passeggeri. Nella tabella 1 sono riepilogati i dati relativi al traffico passeggeri dell'AOC dal 2000 in poi.

Tabella 1  (11)

Numero di passeggeri nell'AOC dal 2000 al 2013  (12)

(27)

Nel 2000 Eurowings ha offerto nove rotte. Air Berlin ha operato 62 voli nel 2001, 57 voli nel 2002 e successivamente ha cessato di operare dall'AOC.

(28)

Il 3 marzo 2003 i gestori dell'AOC, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair hanno concluso un contratto decennale di servizi aeroportuali.

(29)

Negli anni di massima attività (2008–2010), Ryanair ha offerto collegamenti tra l'AOC e fino a quattro aeroporti di destinazione. Ryanair ha inizialmente offerto voli giornalieri per Londra e dal 2007 anche voli per Barcellona/Girona. Dal 2009 la società ha operato anche voli per Edimburgo e nel 2010 ha avviato un collegamento con Alicante. A partire dal 1o maggio 2003 Ryanair è stata l'unica compagnia aerea ad offrire voli di linea da e per l'AOC.

(30)

Il 31 marzo 2011 Ryanair ha cessato di operare dall'AOC. Da allora, nessun'altra compagnia aerea opera voli regolari dall'AOC, come viene confermato anche dal sito web dell'AOC.

(31)

Nel 2010, seguendo le raccomandazioni della società di consulenza KE-Consult GbR (15) (in appresso: «studio KE-Consult»), l'aeroporto ha iniziato a sviluppare le attività nel settore dell'aviazione civile, concentrandosi sull'aviazione d'affari e sfruttando la prossimità alla regione economica in crescita di Chemnitz-Zwickau. L'aeroporto ha cessato l'attività nel settore dei voli low cost ed è stato inoltre convertito in centro di formazione per il personale di volo e di sicurezza.

(32)

Le ragioni più importanti di tale conversione sono (16):

(33)

La direzione dell'aeroporto ha vagliato alcune opzioni per la conversione dello scalo. L'opzione più praticabile consisteva nell'offerta di nuove rotte e di voli charter per il 2012 senza tuttavia concedere aiuti al marketing. A tal fine, nel 2011 sono state avviate trattative con Rheinjet per operare voli su Barcellona. Successivamente alla decisione di Ryanair del 26 luglio 2011 di volare dallo scalo di Lipsia-Halle, la situazione del mercato dell'AOC è cambiata e il progetto di operare le nuove rotte è stato abbandonato.

(34)

Pertanto, nel 2011 sono state decise le seguenti attività di conversione dell'aeroporto:

(35)

Secondo quanto dichiarato dalla dirigenza della società, tali misure dovrebbero consentire a medio termine l'autofinanziamento della società, grazie alla notevole riduzione — fino a 520 000 EUR all'anno — dei costi. In tal modo, infine, il deficit dell'aeroporto verrebbe ridotto. Lo scalo verrebbe mantenuto e contribuirebbe così allo sviluppo economico regionale.

(36)

Dal 1992 al 2010 sono stati investiti circa 21 milioni di EUR nella società Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, di cui 17 milioni di EUR concessi dalla Turingia e circa 4 milioni di EUR dai soci pubblici della società (19).

(37)

Tra il 2000 e il 2011 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha ottenuto due tipi di sovvenzioni pubbliche: conferimenti da parte dei propri soci e sovvenzioni erogate da organismi pubblici, primariamente dalla Turingia (20). Secondo quanto dichiarato dalle autorità tedesche e stando alle relazioni finanziarie di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, la Turingia ha finanziato soprattutto investimenti infrastrutturali, mentre i soci hanno contribuito a coprire le perdite operative. La tabella 2 riporta un elenco delle sovvenzioni pubbliche ricevute dall'aeroporto e utilizzate per i seguenti obiettivi principali:

Tabella 2  (21)

Quadro sinottico delle sovvenzioni pubbliche ricevute da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH

(38)

La Germania ha dichiarato che tra il 2000 e il 2011 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha effettuato investimenti infrastrutturali per un totale di 6 474 035 EUR. Tale importo viene illustrato nel dettaglio nella tabella 3. Questi investimenti comprendono anche il prolungamento della pista di decollo e di atterraggio realizzato nel 2003/2004 con un costo totale di 687 882 EUR e la costruzione di un nuovo terminal nel 2009 a fronte di una spesa di 1 003 571 EUR [il terminal è stato inaugurato solo nel 2010 (23)].

Tabella 3  (24)

Quadro sinottico degli investimenti infrastrutturali effettuati nell'AOC dal 2000 al 2011 e relativo finanziamento

(39)

Come verrà descritto nel dettaglio nella sezione 3.4.2, il prolungamento della pista di decollo e di atterraggio e la messa a disposizione di aree di servizio per società di autonoleggio facevano parte degli obblighi a carico dell'AOC previsti nell'ambito del contratto di servizi sottoscritto con Ryanair. Dalle relazioni finanziarie di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH relative agli anni in questione si evince che la pista di decollo e di atterraggio è stata effettivamente prolungata (28).

(40)

Nella seduta del 23 giugno 2000, il consiglio di amministrazione di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha discusso di un programma decennale di investimenti — complessivo e non suddiviso per aree — per lo sviluppo dell'aeroporto per un importo totale di circa 20 milioni di EUR.

(41)

Nel periodo 2000-2011 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha registrato le perdite d'esercizio indicate alla tabella 4, derivanti dalla gestione dell'AOC.

Tabella 4  (29)

Quadro sinottico delle perdite d'esercizio di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e relativa copertura

(42)

La Germania ha trasmesso i dati riportati nella tabella 5 relativi ai conferimenti annuali dei soci finalizzati a coprire le perdite operative di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33). Tali conferimenti di capitale ammontano a un totale di 8,9 milioni di EUR.

Tabella 5

Conferimenti dei soci per fini operativi

(43)

Dall'inizio del periodo in esame, come emerge dalle relazioni finanziarie di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, la situazione finanziaria dell'aeroporto dipende fortemente dai conferimenti dei soci. Dalla relazione finanziaria del 2002 si evince che senza i contributi finanziari dei soci, la sopravvivenza della società sarebbe stata a rischio e che erano necessari ulteriori conferimenti dei soci. Diverse altre relazioni finanziarie (relative agli anni 2003 e 2004) sottolineano che la società è riuscita a sopravvivere soltanto grazie ai conferimenti di capitale da parte dei soci (35). Anche dalla previsione contenuta nella relazione finanziaria per il 2003 emerge che nell'esercizio successivo sarebbero stati necessari conferimenti di capitale da parte dei soci. Nel 2006, stando alla relazione annuale per il 2006, è stato possibile scongiurare l'imminente insolvenza solo grazie ai conferimenti di capitale.

(44)

La Germania dichiara che i costi del servizio pubblico si riferivano ai costi per il personale incaricato del controllo del traffico aereo, del controllo dell'area recintata, dell'amministrazione, delle attività di check-in e della formazione e per i piloti; tali costi sono stati coperti sia attingendo al capitale proprio di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, sia mediante finanziamento da parte della Turingia. Si vedano al riguardo le tabelle 6 e 7.

Tabella 6

Finanziamento dei costi del servizio pubblico per la società Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH  (36)

Tabella 7  (37)

Ripartizione del finanziamento della Turingia in base ai tipi di costi del servizio pubblico

(45)

Nella tabella 8 sono riepilogate le disposizioni più importanti contenute nei regolamenti standard sui diritti aeroportuali, applicate nell'AOC nel periodo 2002-2010 (38).

Tabella 8

Regolamento sui diritti aeroportuali in vigore nell'AOC tra il 2002 e il 2010  (39)

(46)

Nel gennaio 2011 è stato adottato un nuovo regolamento sui diritti aeroportuali, le cui principali disposizioni sono riportate nelle tabelle 9 e 10.

Tabella 9

Regolamento sui diritti aeroportuali in vigore a decorrere dal 2011  (40)

Tabella 10

Regolamento sui diritti aeroportuali per il traffico passeggeri in vigore a decorrere dal 2011  (42)

(47)

Il 3 marzo 2003 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denominata nel contratto «AOC») e Ryanair («Ryanair Limited») hanno concluso un contratto decennale per la fornitura di servizi aeroportuali. Il contratto è entrato in vigore contemporaneamente all'avvio dell'attività di volo di linea per Londra-Stansted, previsto per il 1o maggio 2003.

(48)

In base a tale contratto, Ryanair è tenuta a versare all'AOC i seguenti pagamenti:

(49)

La Germania dichiara che Ryanair ha versato le tasse per la prestazione dei servizi di trasporto aereo in conformità al regolamento standard sui diritti aeroportuali dell'AOC in vigore nel periodo in questione. Ciò corrisponde ad una tassa di atterraggio fissa di […]* per aeromobile e a una tassa passeggero di […]* per passeggero (IVA esclusa) (44) (tasse versate nel giugno 2009).

(50)

Il contratto precedentemente menzionato del 3 marzo 2003, avente per oggetto la fornitura di servizi aeroportuali, stabilisce che l'AOC debba assumersi come contropartita i seguenti obblighi:

(51)

In aggiunta all'obbligo di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH di mettere a disposizione la pista di decollo e di atterraggio, l'allegato A del contratto prevede una serie di altre prestazioni a carico dell'AOC:

(52)

I diritti versati da Ryanair cui si fa riferimento nel considerando 48 comprendono diversi servizi elencati nell'allegato B del contratto di servizi aeroportuali del 3 marzo 2003 alla voce «servizi di assistenza e servizi ad essi correlati che devono essere forniti dai prestatori di servizi di assistenza a terra», come ad esempio (45): le operazioni di carico e scarico dei bagagli in stiva (non merci); […]* l'utilizzo dei servizi igienici e approvvigionamento idrico su richiesta; […]* la messa a disposizione e applicazione di prodotti antigelo su richiesta di Ryanair; il costo della quantità di prodotti antigelo liquidi è pari a […]* per litro, il check-in passeggeri, le operazioni di imbarco e sbarco e il controllo dei documenti di viaggio.

(53)

Secondo l'appendice all'allegato B del contratto di servizi aeroportuali del 3 marzo 2003, dal titolo «Sistema di prenotazione», «il prestatore di assistenza a terra deve allestire e gestire uno sportello di servizi ai passeggeri, garantire che il personale addetto alle prenotazioni abbia un livello di formazione adeguato, farsi carico dei costi relativi a telefono, fax, strumenti informatici e di informazione per il traffico aereo (SITA), nonché sostenere i costi di riparazione degli impianti e di sostituzione delle attrezzature derivanti dalla gestione dello sportello di servizi ai passeggeri». Inoltre […]*.

(54)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha concluso in tutto tre contratti di marketing, il primo con Ryanair, i successivi due con Airport Marketing Services Limited (AMS) e inoltre un accordo aggiuntivo all'ultimo contratto del 25 gennaio 2010.

Tabella 11

Contratti di marketing conclusi tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair/AMS

(55)

In base al primo contratto di marketing concluso tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denominata nel contratto «AOC») e Ryanair il 7 aprile 2003, entrato in vigore il 15 aprile 2003 per una durata di dieci anni, Ryanair deve porre in essere campagne pubblicitarie per promuovere l'area di Altenburg. Secondo il contratto Ryanair ha l'ultima parola su tutte le decisioni relative alle azioni promozionali e pubblicitarie, ad eccezione del sito web dell'AOC.

(56)

Come corrispettivo per i compiti assunti da Ryanair, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH deve versare i seguenti diritti:

(57)

Il 28 agosto 2008 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denominata nel contratto «AOC») ha stipulato un secondo contratto di servizi di marketing con Airport-Marketing-Services Limited. In base a questo contratto, l'AOC intende promuovere attivamente campagne pubblicitarie per enti comunali e regionali, aumentare il numero di passeggeri in arrivo con voli Ryanair e massimizzare quindi le entrate da attività extra-aeronautiche. Il contratto è legato all'assenso da parte di Ryanair ad operare un collegamento tra AOC e l'aeroporto di Londra-Stansted con cadenza giornaliera d'estate e quadrisettimanale in inverno, nonché un collegamento con Girona con cadenza trisettimanale, operato esclusivamente d'estate.

(58)

Il contratto ha una durata iniziale di due anni. L'AOC versa per il primo anno […]* EUR e […]* EUR per il secondo anno. Come contropartita, l'AOC riceve […]*. Il contratto non contiene indicazioni circa la durata, il posizionamento o altri dettagli relativi al link.

(59)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha il diritto di selezionare i periodi che preferisce per l'esecuzione delle attività di marketing. A causa della disponibilità limitata, tali periodi non possono tuttavia essere garantiti. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha altresì il diritto di selezionare siti web accessibili tramite link direttamente dal sito web di Ryanair. Questo diritto è tuttavia limitato dal fatto che tali siti web non possono contenere offerte relative a voli, autonoleggi, strutture ricettive e/o altri servizi già commercializzati nel sito web di Ryanair. Inoltre, Ryanair ha l'ultima parola e può rifiutare la pubblicazione di un sito web. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH deve inoltre controllare che le prestazioni di servizi siano state fornite in virtù di tale contratto.

(60)

Il 25 gennaio 2010 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denominata nel contratto «AOC») ha stipulato un terzo contratto di servizi di marketing con Airport-Marketing-Services Limited. In base a detto contratto AMS offre servizi di marketing legati al turismo nel sito web di Ryanair affinché l'AOC possa promuovere le proprie potenzialità commerciali e le attrazioni turistiche dell'area. Il contratto contiene l'impegno di Ryanair ad offrire collegamenti tra l'AOC e Londra Standsted (sette volte alla settimana), Girona (tre volte alla settimana) e Alicante (due volte alla settimana), a partire dall'estate 2010 ed esclusivamente nella stagione estiva IATA (47).

(61)

Il contratto ha durata iniziale di un anno. L'AOC versa […]* EUR per un anno e riceve in contropartita il seguente pacchetto di servizi di marketing: […]*. I diritti e gli obblighi dell'AOC relativamente ai periodi preferiti, le caratteristiche dei siti web e dell'«ultima parola» di Ryanair sono identici a quelli previsti dal precedente contratto.

(62)

L'accordo aggiuntivo del 21 settembre 2010 è stato concluso tra la società Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (denominata nel contratto «AOC») e la società Airport- Marketing-Services. L'accordo completa il contratto iniziale di servizi di marketing del 25 gennaio 2010, poiché l'AOC voleva acquistare ulteriori servizi di marketing (48) solo per la stagione invernale 2010 per un importo di […]* EUR. L'accordo aggiuntivo scade il 31 marzo 2011.

(63)

I servizi di marketing che devono essere forniti da AMS ai sensi dell'accordo aggiuntivo consistono «nell'inserimento nella homepage britannica di ryanair.com di un link ad un determinato sito web designato da Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH che dovrà essere visibile per 12 giorni nel corso della durata dell'accordo aggiuntivo».

(64)

Secondo quanto affermato dalle autorità tedesche, i pagamenti relativi a questo accordo aggiuntivo sono stati effettuati da imprese private che si erano precedentemente espresse a favore della prosecuzione delle attività di Ryanair presso l'AOC.

(65)

Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha sottolineato le seguenti questioni in merito alle misure da valutare:

(66)

La Germania sostiene che le sovvenzioni pubbliche a favore degli investimenti infrastrutturali nell'aeroporto sono una conseguenza diretta del progetto che ha portato alla conversione dell'aeroporto. La conversione da aeroporto militare in aeroporto civile è giustificata dall'andamento economico delle regioni Turingia orientale e Sassonia occidentale (49). Il paragrafo 2, primo comma, dell'atto costitutivo di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH definisce effettivamente come finalità della società il miglioramento delle infrastrutture imprenditoriali pertinenti per rafforzare economicamente le regioni della Turingia orientale e della Sassonia occidentale. In una relazione redatta dalla direzione della società (50) le entrate annue derivanti dai passeggeri stranieri in transito nell'aeroporto vengono calcolate nell'ordine di 10,7 milioni di EUR per l'intera regione della Germania centrale.

(67)

Secondo quanto affermato dalla Germania, la messa a disposizione di infrastrutture è parte integrante dei poteri dello Stato nell'ambito delle proprie competenze in materia di pianificazione territoriale, sviluppo regionale e politica di promozione regionale. Questi tipi di investimenti infrastrutturali non scaturiscono perciò solo da motivazioni esclusivamente economiche in favore di un'impresa ma costituiscono anche parte integrante del compito dello Stato di servire l'interesse generale.

(68)

La Germania aggiunge che il Freistaat (Stato libero di Turingia) è legittimato (51) a finanziare determinate attività in cui è direttamente interessato e che non potrebbero essere attuate senza sovvenzioni pubbliche. Le sovracompensazioni sono evitate mediante controllo ex post sul corretto impiego delle risorse stanziate (52).

(69)

Secondo le autorità tedesche è noto che soprattutto gli aeroporti regionali non sono spesso in grado di coprire con i diritti aeroportuali i costi e gli investimenti sostenuti e che perciò può essere necessario un cofinanziamento pubblico. La Germania ha addotto al riguardo l'argomentazione secondo cui gli investimenti infrastrutturali sono stati finanziati dalle autorità pubbliche affinché potessero essere ottemperati i requisiti di legge in materia di sicurezza e protezione. In quanto aeroporto regionale, l'AOC — a parere della Germania — non è in condizione di ottenere tramite i diritti aeroportuali sufficienti entrate per poter finanziare tutti gli investimenti infrastrutturali. Inoltre, senza le sovvenzioni pubbliche la società non potrebbe ottemperare ai propri obblighi di legge, ivi compresi i requisiti di sicurezza relativi al settore dell'aeronautica.

(70)

La Germania rileva che i lavori di ristrutturazione del terminal effettuati nel 2009 sono stati eseguiti a causa dei requisiti di sicurezza al fine di poter ottemperare all'obbligo di gestire separatamente i flussi di passeggeri provenienti da Stati Schengen e Stati non Schengen. Le autorità tedesche affermano di aver considerato le possibili alternative alla ristrutturazione. In considerazione del maggior numero di passeggeri e degli alti costi per le opzioni alternative, la scelta è tuttavia ricaduta sulla soluzione a lungo termine della ristrutturazione del terminal.

(71)

La Germania afferma che l'importo totale di 6 474 034 EUR (53) investito nelle infrastrutture nel periodo 2000-2011 ha esclusivamente riguardato attività non economiche. Secondo le autorità tedesche, tali investimenti infrastrutturali non costituiscono aiuti di Stato e non sono soggetti alle prescrizioni in materia di aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107 del TFUE. La Germania sottolinea altresì che tali investimenti possono essere suddivisi in investimenti sostenuti per finalità non legate alle attività economiche e in investimenti sostenuti per la sicurezza del volo e dei passeggeri. Le autorità tedesche precisano ulteriormente che la protezione e le funzioni di polizia, la protezione antincendio, la pubblica sicurezza e la sicurezza operativa dell'aeroporto, i servizi meteorologici e il controllo aereo sono attività che ricadono nella sfera delle competenze pubbliche. La Germania spiega inoltre che una parte considerevole dei fondi ricevuti è stata impiegata per garantire la sicurezza delle infrastrutture esistenti e per il loro risanamento e non per costruirne di nuove.

(72)

Le autorità tedesche affermano poi che il 30 % dell'importo totale degli investimenti di 6 474 034 EUR è stato finanziato con capitale proprio di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, mentre l'importo residuo è stato finanziato dalla Turingia. La Germania rileva che le risorse per questi investimenti infrastrutturali sono state messe a disposizione sotto forma di sovvenzioni non rimborsabili e non mediante prestito. Le condizioni relative a dette sovvenzioni si basano sui requisiti stabiliti dal Thüringer Landeshaushaltsordnung  (54).

(73)

La Germania afferma altresì che anche in altri Länder determinati progetti di conversione per la promozione dello sviluppo economico regionale sono stati finanziati interamente con fondi pubblici in conformità all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. Su questo punto, le autorità tedesche fanno riferimento anche ad una precedente decisione della Commissione (55) in cui si afferma che la costruzione o lo sviluppo di aeroporti regionali in regioni sfavorite è compatibile con il trattato sull'Unione europea.

(74)

In considerazione degli investimenti richiesti da Ryanair nel contratto di prestazione di servizi [una pista di decollo e di atterraggio con determinate caratteristiche tecniche, da mettere a disposizione entro il 31 dicembre 2003 e da completare e prolungare entro il 31 maggio 2004 (56)] la Germania comunica che tale prolungamento speciale non è stato eseguito completamente e che non è stato considerato come obbligo contrattuale, bensì come requisito che sarebbe stato richiesto da qualsiasi compagnia aerea per l'atterraggio nell'AOC. Più specificamente, le autorità tedesche affermano che la lunghezza della pista di decollo e di atterraggio nell'AOC è stata adeguata negli anni portandola da 2 185 m (7 luglio 2003) a 2 235 m (9 settembre 2004) e infine a 2 435 m (9 dicembre 2008). Tuttavia la pista di decollo e di atterraggio è utilizzabile da tutte le compagnie aeree. Secondo la Germania, il fatto che tale pista di decollo e di atterraggio sia stata utilizzata soltanto da Ryanair non cambia le cose.

(75)

Le autorità tedesche respingono anche l'argomentazione esposta dal denunciante, secondo cui la pista di decollo e di atterraggio sarebbe stata prolungata appositamente per i Boeing 737-800 (107 aeromobili nel 2007) di Ryanair, in quanto tale modello di aeromobile viene impiegato ampiamente anche da altre compagnie aeree, ad esempio dalla tedesca Lufthansa (132 aeromobili nel 2007). La Germania afferma inoltre che l'osservazione del denunciante circa l'impiego di risorse pubbliche per un importo di 28 milioni di EUR, investiti fino al 2007 per l'ammodernamento dell'aeroporto, non è corretta. Secondo le autorità tedesche, il denunciante si riferisce ad informazioni in cui erano state prese in esame solo le stime dei possibili costi. Gli investimenti effettivamente sostenuti, afferma la Germania, ammontano a 16,7 milioni di EUR.

(76)

Le autorità tedesche argomentano altresì che gli obblighi imposti da Ryanair e contenuti nel contratto di servizi aeroportuali, negli allegati A e B, nonché nell'appendice dell'allegato B, rappresentano obblighi generali cui un aeroporto deve ottemperare per poter fornire la prestazione del servizio richiesto dalle compagnie aeree. La Germania afferma che i servizi menzionati ai considerando da 50 a 53 sono obblighi comuni che riguardano tutti gli aeroporti e che l'infrastruttura dell'aeroporto è disponibile a tutti gli utenti. Inoltre, prosegue l'argomentazione della Germania, talune prestazioni di servizi menzionate nell'allegato A del contratto di servizi aeroportuali, quali conferenze stampa, viaggi per la stampa e serate promozionali organizzate dalle agenzie viaggi, non sono state fornite.

(77)

Tra il 1993 e il 1997 la Turingia ha investito 12,25 milioni di EUR nell'infrastruttura aeroportuale. Tra il 1998 al 2011 la Turingia ha concesso a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sovvenzioni per 4,5 milioni di EUR. Tali risorse sono state concesse sulla base dei regimi di aiuti pubblicati da parte della Turingia che non ha ritenuto necessario notificarli. Secondo quanto affermato dalla Germania, ai sensi di tali regimi, gli aiuti sono disponibili a tutti i gestori aeroportuali della Turingia. In base a questi regimi di aiuti, le risorse pubbliche devono essere stanziate per investimenti infrastrutturali necessari per il traffico aereo, devono essere disponibili per tutti i potenziali utenti e devono servire l'interesse pubblico generale. Tali risorse sono inoltre circoscritte ad importi proporzionati e limitati al minimo necessario. La Germania precisa altresì che dal 1997 gli aeroporti partecipano anche alle spese infrastrutturali. Pertanto, secondo le autorità tedesche, da questi regimi non poteva scaturire alcuna distorsione della concorrenza.

(78)

Per quanto concerne gli investimenti infrastrutturali effettuati tra il 12 dicembre 2000 — data della sentenza della Corte relativa al caso di aiuto di Stato Aéroports de Paris — e il 9 dicembre 2005 — data dell'entrata in vigore degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 —, la Germania è dell'avviso che non sia chiaro quali siano i criteri applicabili. Se si applicano gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994, le sovvenzioni per le infrastrutture non sono qualificabili a priori come aiuti di Stato. A tal proposito, la Germania argomenta che gli orientamenti del 1994 erano applicabili fino all'entrata in vigore degli orientamenti del 2005 e che la sentenza relativa alla causa Aéroports de Paris non cambia alcunché. Poiché gli orientamenti del 1994 sono vincolanti per la Commissione in base al principio del legittimo affidamento, ne consegue che essi debbano essere applicati alle misure infrastrutturali adottate fino al 2005. La misura non può perciò essere considerata un aiuto di Stato. Sebbene i pagamenti per le infrastrutture siano stati eseguiti con finanziamenti pubblici, l'assegnazione delle risorse si riferisce ad attività che rientrano nella competenza dei poteri pubblici e non concerne alcuna attività economica.

(79)

Per quanto riguarda invece gli investimenti infrastrutturali successivi al 9 dicembre 2005, la Germania ritiene in via preliminare che tali investimenti non costituiscano aiuti di Stato per le ragioni enunciate nei considerando da 66 a 73. Ciò nondimeno, qualora la Commissione dovesse concludere che gli investimenti costituiscano effettivamente aiuti di Stato, la Germania sostiene che tali aiuti siano compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, in quanto ottemperano tutte le condizioni contenute nel punto 61 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005:

(80)

Infine, la Germania ritiene che la misura non falsi o minacci di falsare la concorrenza all'interno del mercato interno, poiché l'infrastruttura è a disposizione di tutti gli utenti in modo non discriminatorio. Inoltre, l'aeroporto registra un traffico passeggeri annuo inferiore alle 150 000 unità. In quanto aeroporto di categoria D, ai sensi degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, esso non è perciò in concorrenza con altri aeroporti. La concorrenza tra l'AOC e gli aeroporti di Dresda, Erfurt-Weimar e Hof è trascurabile. Poiché la quota di traffico passeggeri registrata nell'AOC costituisce soltanto lo 0,1 % rispetto al traffico totale di tutti gli aeroporti tedeschi compresi nell'associazione ADV (59) — Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (Associazione enti aeroportuali tedeschi), la Germania ritiene che l'aeroporto in questione non sia in concorrenza con altri aeroporti europei. Ciò significa che la concorrenza nel mercato interno non viene alterata e che gli scambi tra Stati membri non subiscono ripercussioni. A tal proposito, le autorità tedesche fanno presente che l'AOC registra solo il 2 % delle unità di traffico rispetto all'aeroporto di Lipsia/Halle.

(81)

Quando è risultato chiaro che lo scenario previsto negli studi del 2007 non si sarebbe realizzato, l'aeroporto ha incaricato la società di consulenza KE-Consult di elaborare uno studio sull'AOC e sulla regione industriale circostante. Lo studio è stato presentato nel 2010. Lo studio ha concluso che non è economicamente redditizio ampliare ulteriormente l'aeroporto per l'operatività dei voli low cost e raccomanda di concentrare maggiormente le attività sul traffico aereo generale. Per questo motivo, nel settembre 2011 il consiglio di amministrazione di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha elaborato una nuova strategia di sviluppo per l'aeroporto che è stata approvata dal consiglio di vigilanza e dall'assemblea dei soci. L'AOC non sarà disponibile per le compagnie aeree low cost né per il settore dell'aeronautica commerciale e dovrebbe diventare redditizio entro il 2015 grazie allo sviluppo di nuove attività.

(82)

Lo studio di KE-Consult riconosce che i soci di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hanno sovvenzionato costantemente la società. A causa di questa continua necessità di sovvenzioni sempre crescenti, i soci hanno constatato di aver raggiunto i limiti dell'efficienza economica.

(83)

Lo studio di KE-Consult è stato condotto per sondare le possibili prospettive di sviluppo dell'AOC sulla base degli effetti derivanti dall'aeroporto a livello regionale, politico, economico e fiscale. A tal proposito sono stati elaborati svariati scenari a seconda dell'opzione scelta: cessazione, prosecuzione senza variazioni o ampliamento del traffico aereo con vettori low cost, oppure sviluppo dell'area industriale intorno all'aeroporto.

(84)

Di questi, solo lo scenario «traffico aereo generale», che prevede la cessazione del traffico dei voli low cost nell'AOC, può soddisfare i requisiti di un equilibrio economico e fiscale. Questo è l'unico scenario per il quale l'aeroporto necessita solo del conferimento obbligatorio supplementare in misura di 227 000 EUR all'anno per ciascun socio senza alcun pagamento ulteriore. Tale scenario comporta un vantaggio macroeconomico. Fino al 2015, questo scenario costerebbe ai soci 0,83 milioni di EUR che potrebbero essere coperti dai conferimenti obbligatori di 227 000 EUR annui. Dopo il 2015 non sarebbero più necessarie ulteriori sovvenzioni da parte dei soci, qualora gli ammortamenti continuassero a diminuire. L'efficienza a livello di economia regionale realizzabile in questa ipotesi è molto maggiore rispetto a tutti gli altri scenari. Anche il bilancio della Turingia e dei relativi comuni per il 2015 risulta positivo.

(85)

Tutti gli altri scenari che prevedano la prosecuzione o l'incremento del traffico aereo low cost non sono economicamente sostenibili con i soli conferimenti obbligatori dei soci. A seconda dello scenario ipotizzato, l'entità dell'effetto per la Turingia varia tra 115 000 EUR e 375 000 EUR. In tutti gli scenari che contemplino la presenza di vettori low cost, l'effetto finanziario positivo derivante per l'AOC e i comuni sarebbe inferiore rispetto ai conferimenti e alle sovvenzioni di cui necessiterebbe l'aeroporto. Di conseguenza, il bilancio delle entrate e delle spese risulta negativo.

(86)

Gli effetti macroeconomici aggiuntivi derivanti dal traffico aereo low cost possono essere conseguiti solo se oltre ai conferimenti obbligatori dei soci verranno messi a disposizione investimenti per un importo compreso tra 6,7 e 10 milioni di EUR. L'efficienza a livello di economia regionale nelle ipotesi che prevedano l'attività di vettori low cost è inferiore rispetto allo scenario «traffico aereo generale». Rispetto a quest'ultimo, infatti, il livello dei contributi necessari per gli scenari con vettori low cost è da 11 a 15 volte più alto, mentre la creazione di valore prevista è compresa tra il doppio e il triplo soltanto. Mentre il bilancio fiscale delle entrate e delle spese è positivo nel caso del traffico aereo generale, in tutti gli scenari con vettori low cost è negativo.

(87)

Sono state altresì considerate svariate condizioni quadro:

(88)

Lo studio di KE-Consult conclude perciò che la prosecuzione o l'incremento del traffico aereo low cost nell'AOC non siano opzioni consigliabili ai soci e alla Turingia.

(89)

Dalle relazioni finanziarie di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH emerge che l'aeroporto non ha potuto garantire l'operatività senza le sovvenzioni pubbliche erogate a copertura delle perdite. La società aveva introdotto un sistema in virtù del quale ogni anno veniva elaborato un nuovo piano aziendale per l'anno successivo, sottoposto all'approvazione dell'assemblea dei soci e successivamente aggiornato nel corso dell'esercizio di competenza sulla base dei risultati effettivi dell'aeroporto (60). Questo sistema consentiva all'aeroporto anche di adeguare le sovvenzioni pubbliche concesse per coprire le perdite.

(90)

La Germania dichiara che le perdite rilevate dall'inizio degli anni Duemila in poi, che hanno determinato gli apporti di capitale, non sono state causate esclusivamente dagli investimenti infrastrutturali. Gli ammortamenti non giustificano completamente le perdite; ciò vale anche per i costi di finanziamento, poiché l'aeroporto non aveva ricevuto prestiti. Le perdite annue di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH erano dovute solo in parte ai costi di ammortamento e la stessa Germania non le collega direttamente a Ryanair.

(91)

Per quanto concerne le affermazioni citate dal denunciante nella decisione di avvio del procedimento, le autorità tedesche le respingono totalmente. Secondo la Germania, il denunciante non considera il sistema «single-till» (61) applicato dall'AOC. Le autorità tedesche affermano che le entrate del 2009 da attività non aeronautiche sono state pari alle entrate da attività aeronautiche. Al riguardo, la Germania respinge l'affermazione secondo cui il flusso crescente di passeggeri abbia comportato perdite crescenti per Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a causa di versamenti effettuati segretamente a Ryanair. Le autorità tedesche puntualizzano che le perdite sono state originate da svariate cause che non riguardano Ryanair.

(92)

In particolare, la Germania respinge l'affermazione secondo cui il collegamento Ryanair tra l'AOC e Londra-Stansted sarebbe stato in concorrenza diretta con il collegamento tra Lipsia-Halle e Londra-Stansted operato da Air Berlin, in quanto, argomenta, Air Berlin aveva dismesso tale collegamento. Le autorità tedesche sottolineano che la dismissione della rotta per Londra-Stansted da parte di Air Berlin è da attribuire al fatto che l'aeroporto di Lipsia-Halle aveva cessato di sovvenzionare la compagnia aerea e che era stato introdotto il divieto dei voli notturni.

(93)

La Germania è del parere che i conferimenti effettuati annualmente da parte dei soci in favore di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH non rappresentino aiuti di Stato poiché soddisfano i requisiti di cui al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato, secondo il quale devono essere considerati tutti i vantaggi economici concessi al circondario dell'Altenburger Land, ossia al socio principale della società (62). A tal fine, le autorità tedesche citano lo studio condotto nel 2007 dal Prof. Dr. Klophaus (63)«Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz», (Importanza e prospettive dell'aeroporto di Altenburg-Nobitz dal punto di vista dell'economia regionale, in appresso: «lo studio Klophaus»), in cui si menzionano «sovvenzioni a fondo perduto» da parte del circondario dell'Altenburger Land. Secondo lo studio, i versamenti effettuati dagli azionisti hanno avuto ripercussioni economiche positive sul circondario dell'Altenburger Land per via dei pagamenti supplementari delle imposte. Tutte le entrate pubbliche registrate nel 2006 e derivanti dalla gestione dell'AOC ammontano a 7,9 milioni di EUR, di cui 1 milione di EUR spetta prevalentemente al circondario dell'Altenburger Land. Tale importo si sarebbe triplicato entro il 2015, qualora il traffico annuo di passeggeri avesse raggiunto le 500 000 unità. Poiché l'utile derivante dai pagamenti delle imposte è superiore ai versamenti annuali dei soci, la Germania deduce che il circondario dell'Altenburger Land abbia agito come un investitore privato.

(94)

Relativamente all'eventualità di preferire la chiusura dell'aeroporto al versamento di ulteriori apporti di capitale da parte dei soci, la Germania conferma che il circondario dell'Altenburger Land ha agito come un investitore privato, poiché in caso di chiusura dell'aeroporto il gestore aeroportuale avrebbe dovuto rimborsare alla Turingia la somma di circa 7 milioni di EUR per la cessazione anticipata dello sfruttamento di infrastrutture. Avendo evitato la restituzione di tale rimborso, i soci hanno agito come investitori privati.

(95)

Nello studio Klophaus del 2007 vengono illustrate le conclusioni presentate di seguito. Nello studio si afferma che gli effetti diretti, indiretti e indotti, nonché l'effetto catalizzatore dell'AOC sull'economia e sull'attrattività della regione erano positivi e notevoli, soprattutto sotto il profilo occupazionale. Stando allo studio, per l'AOC erano di segno positivo anche le prospettive, poiché l'aeroporto aveva le potenzialità per divenire la base Ryanair per la Germania centrale. Ciò era in linea con le aspirazioni di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Pertanto, in considerazione del notevole numero di aeromobili Ryanair stazionati presso l'AOC, il traffico passeggeri avrebbe potuto crescere nel medio periodo fino a raggiungere un milione di unità all'anno. In tal modo, l'AOC sarebbe diventato un aeroporto regionale ed avrebbe offerto all'Altenburger Land l'opportunità di modificare il proprio profilo internazionale, migliorando al contempo la sua struttura economica e commerciale. Lo studio afferma che l'AOC, in quanto aeroporto utilizzato per voli low cost, avrebbe notevoli vantaggi economici complessivi.

(96)

Secondo i calcoli dello studio, si poteva prevedere che entro il 2015 l'AOC avrebbe potuto creare 658 posti di lavoro (con un incremento del 95,3 % rispetto al 2006). Sarebbero inoltre stati creati altri 881 posti di lavoro indiretti (incremento del 157,6 %) e 438 posti di lavoro nell'indotto (incremento del 184,4 %). Nello studio viene evidenziata l'importanza dell'accessibilità nazionale e internazionale delle regioni che avrebbe avuto un notevole impatto sullo sviluppo economico della regione in questione.

(97)

A tal fine, secondo l'autore, accanto alle sovvenzioni pubbliche per la ristrutturazione e l'ampliamento dell'AOC e ai relativi costi di marketing si sarebbero dovute considerare anche le entrate fiscali per la Turingia e i comuni ad esso appartenenti. Lo studio conclude affermando che occorre tener conto non solo degli aspetti economici ma anche degli effetti macroeconomici.

(98)

La Germania sostiene che né i diritti aeroportuali, né i contratti di marketing costituiscono aiuti di Stato. Le autorità tedesche sottolineano che i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di servizi di marketing non sono legati tra loro e che dovrebbero essere esaminati separatamente. I contratti di servizi di marketing non prevedono alcuna riduzione delle entrate dell'aeroporto bensì la fornitura di servizi di marketing.

(99)

La Germania afferma che l'aeroporto ha tenuto conto delle aspettative economiche positive derivanti dallo sviluppo del settore dell'aeronautica determinato da Ryanair. Ai fini della decisione di instaurare relazioni d'affari con la compagnia aerea, l'assemblea dei soci svoltasi il 22 aprile 2003 ha considerato i dati riportati nella tabella 13 (64) giungendo alla conclusione che anche ipotizzando uno scenario prudenziale (un volo al giorno con un grado di utilizzazione del 70 %), sarebbe stato possibile conseguire con Ryanair un risultato annuo per un importo complessivo di […]*.

Tabella 13

Entrate previste derivanti dalle attività di Ryanair presso l'AOC  (65) (2003)

(100)

Le spese mensili considerate nella tabella 13 comprendono i costi del personale, dei sistemi di scongelamento della pista di decollo e di atterraggio e dei servizi di rimozione della neve. La Commissione rileva che nel documento presentato il 22 aprile 2003 all'assemblea dei soci, il totale degli investimenti annui viene quantificato in 902 155 EUR. Tale somma non è stata considerata nelle previsioni riepilogate nella tabella 13.

(101)

La Germania dichiara che in base al regolamento sui diritti aeroportuali in vigore nel periodo considerato, Ryanair ha versato una tassa di atterraggio di […]* per aeromobile e una tassa per passeggero di […]* per passeggero (67). Si tratta di tasse valide per tutte le potenziali compagnie aeree e che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH considerava adeguate in considerazione del traffico e delle entrate percepite da Ryanair per l'AOC.

(102)

La Germania afferma che le prestazioni di servizi dovute ai sensi dell'allegato A del contratto concluso con Ryanair il 3 marzo 2003 non sono state fornite. Le prestazioni di servizi contenute nell'allegato B e nell'appendice «Buchungssystem» (Sistema di prenotazione) dell'allegato B del contratto del 3 marzo 2003 sono state fornite senza costi aggiuntivi per Ryanair.

(103)

La Germania chiarisce che ai sensi del contratto di servizi aeroportuali concluso il 3 marzo 2003, nel periodo compreso tra il 2003 e il 2011 Ryanair ha versato all'AOC tasse per servizi aeroportuali per complessivi […]* EUR, in conformità al regolamento sui diritti aeroportuali standard. In base al contratto di marketing del 7 aprile 2003, l'AOC ha versato a Ryanair un importo complessivo di […]* EUR per la fornitura di servizi di marketing nel periodo compreso tra il 2003 e il 2011. Dalla differenza tra i due versamenti è risultato un pagamento netto effettuato da Ryanair all'AOC per un importo di […]* EUR relativo all'intero periodo 2003–2011. Poiché il numero totale di passeggeri registrato per il periodo è stato di 408 291 (68), la Germania deduce che Ryanair abbia pagato all'AOC un corrispettivo netto di circa […]* EUR per ciascun passeggero in partenza.

Tabella 14

Fatture emesse e ricevute relative a Ryanair per il periodo 2003–2011  (69)

(104)

La Germania dichiara che successivamente all'annuncio di Ryanair della decisione di cessare i collegamenti aerei dall'AOC a partire da marzo 2011, nei mesi di febbraio e marzo 2011 il gestore aeroportuale non ha versato altri aiuti al marketing.

(105)

Le autorità tedesche precisano che i contributi al marketing sono stati versati da imprese private nell'ambito dell'accordo concluso il 21 settembre 2010 tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair, dopo che tali imprese si erano dichiarate favorevoli alla prosecuzione dell'operatività di Ryanair presso l'AOC. In una relazione del 2011 elaborata dalla direzione della società (70) si afferma che la stagione aerea invernale 2010/2011, in cui è stato offerto un unico collegamento con Londra, è stata resa possibile solo grazie al sostegno delle imprese regionali.

(106)

La Germania dichiara che Ryanair aveva pubblicizzato l'AOC e la regione nel proprio sito web. Tale sito web è il secondo sito europeo più consultato dopo il sito web di Google e ha perciò un prezzo corrispondente. Una parola chiave su Google (con il servizio Adword) costa tra 0,05 EUR e 2,00 EUR per click. Secondo i calcoli della Germania, considerando un numero annuo di passeggeri Ryanair in partenza o in arrivo nell'AOC pari a 100 000 a 150 000 e un costo di Adword di 1,00 EUR per click si otterrebbe una spesa pubblicitaria compresa tra 100 000 e 150 000 EUR all'anno, presumendo che ogni passeggero abbia cliccato una sola volta sull'inserzione. Poiché normalmente i passeggeri non effettuano un solo click ma più click e poiché esistono passeggeri che accedono al sistema senza tuttavia prenotare, le autorità tedesche hanno concluso che il contratto di marketing concluso tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair era basato su un prezzo adeguato che non ha comportato alcun vantaggio per Ryanair.

(107)

Secondo quanto afferma la Germania, Ryanair ha organizzato la misura illustrata alla tabella 15.

Tabella 15

Contributi al marketing versati dall'AOC a Ryanair

(108)

La Germania sostiene che la commissione in funzione del risultato non comporta alcun vantaggio per Ryanair in quanto è il pagamento conforme al mercato per le attività di marketing compiute da Ryanair. Secondo quanto affermato dalle autorità tedesche, le attività di marketing hanno avuto successo poiché il traffico passeggeri è aumentato da 25 000 (2002) a 140 000 (2009) unità, il che ha determinato, a sua volta, un incremento da 316 000 EUR a 1,12 milioni di EUR delle entrate complessive. Le entrate provenienti dai diritti aeroportuali sono aumentate passando da 132 000 EUR a 530 000 EUR, mentre le entrate provenienti dai parcheggi a pagamento sono passate da zero a 263 000 EUR.

(109)

La Germania dichiara che i pagamenti effettuati nell'ambito dei contratti di servizi di marketing non costituiscono aiuti di Stato per le seguenti ragioni:

(110)

Ryanair argomenta che gli aiuti di Stato concessi agli aeroporti non le dovrebbero essere imputati. L'ipotesi di un trasferimento di aiuti di Stato dagli aeroporti alle compagnie aeree viola la legislazione dell'Unione europea. Tale ipotesi discrimina gli aeroporti pubblici, sebbene le regole di concorrenza debbano valere indistintamente per le imprese pubbliche e private. Ryanair sostiene che la documentazione utilizzata dalla Commissione per dimostrare l'imputabilità allo Stato sia insufficiente. La documentazione potrà forse dimostrare l'interesse delle autorità per le relazioni d'affari e il futuro dell'aeroporto ma non costituisce una prova della partecipazione effettiva di qualsivoglia pubblica autorità alle trattative e ai contratti conclusi tra l'aeroporto e Ryanair. Il fatto che i ministeri della Turingia rifiutassero i contratti con Ryanair dimostra quanto meno che la Commissione debba sottoporre ad un esame approfondito l'imputabilità allo Stato dei contratti conclusi con Ryanair.

(111)

Ryanair asserisce che la questione non è se lo Stato avrebbe dovuto impiegare le proprie risorse in altro modo, bensì se lo Stato abbia procurato ad una compagnia aerea un vantaggio che questa non avrebbe altrimenti ottenuto. Ryanair ha semplicemente negoziato con aeroporti pubblici condizioni analoghe a quelle che avrebbe potuto ottenere con aeroporti privati comparabili.

(112)

Ryanair sostiene di non avere beneficiato indirettamente di aiuti di Stato. Fintantoché le condizioni di un rapporto commerciale tra Ryanair e un aeroporto siano giustificabili in base al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato, gli obblighi di rimborso non possono comprendere Ryanair. Ryanair argomenta che il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato deve essere applicato in ogni caso di presunta concessione di aiuti di Stato a Ryanair da parte di aeroporti di proprietà pubblica. Secondo la compagnia aerea, in realtà non esiste alcuna giustificazione di natura economica o giuridica per escludere gli aeroporti pubblici dal principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. La Commissione ha applicato il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato ad accordi che comportavano il finanziamento di grandi progetti infrastrutturali pubblici per altri modi di trasporto, ad esempio per porti marittimi pubblici. Attraverso la conclusione di accordi, l'aeroporto svolge una funzione economica. Inoltre, secondo Ryanair, gli aeroporti del settore privato e pubblico concorrono tra loro nei mercati. Per di più, i contratti conclusi tra compagnie aeree e aeroporti possono essere remunerativi per questi ultimi.

(113)

Ryanair ritiene che una valutazione dell'efficienza non debba considerare conferimenti in contanti per investimenti nel settore dei servizi pubblici. Oltre a ciò, nella valutazione dovrebbero essere inclusi i costi incrementali e non i costi sommersi e infine, l'esame dovrebbe essere effettuato prendendo a riferimento un aeroporto medio gestito in modo efficiente. Secondo Ryanair, se un aeroporto regionale ritiene che un contratto possa contribuire al miglioramento della propria efficienza, una transazione può essere remunerativa anche nel caso in cui al momento della conclusione del contratto il prezzo stabilito sembri insufficiente a coprire i costi. Aeroporti inefficienti e sottoutilizzati possono diventare redditizi soltanto attraverso economie di scala ed esternalità di rete. Il periodo necessario a tal fine può comprendere dai 25 ai 30 anni. I vettori aerei low cost sono l'ideale per procurare agli aeroporti regionali incrementi significativi delle entrate e generalmente senza che siano necessarie nuove infrastrutture o altri investimenti. Ryanair cita al riguardo la decisione delle autorità dell'aviazione civile del Regno Unito del 27 maggio 2011, in cui viene riconosciuto l'utilizzo meno costoso dei servizi aeroportuali da parte dei vettori aerei low cost.

(114)

Ryanair argomenta che ai fini del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato, i costi sommersi non dovrebbero essere considerati né in un'analisi comparata né in un'analisi dei costi. Ryanair afferma che un investitore privato che gestisca l'AOC dal 1992 debba considerare come costi sommersi sia i costi infrastrutturali, sia i costi operativi fissi dell'aeroporto. In considerazione della scarsa attrattiva economica e del potere di mercato molto limitato dell'AOC, non è realisticamente possibile recuperare tali costi. In circostanze di questo genere, accettare ipotesi alternative che offrano prospettive migliori o semplicemente meno onerose per il proprietario o i proprietari dell'aeroporto rispetto allo scenario controfattuale di non intervenire o di chiudere l'aeroporto a costi eventualmente considerevoli, è pienamente conforme al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato.

(115)

Ryanair sottolinea altresì che i costi specifici ad essa legati devono essere considerati separatamente rispetto ai costi sostenuti per l'aeroporto e che, nel complesso, questi ultimi potrebbero risultare inferiori rispetto ai ricavi provenienti dalle esternalità positive di rete derivanti dalle attività svolte da Ryanair presso l'aeroporto.

(116)

Ryanair afferma che l'accordo sui diritti concluso con l'AOC risponde ai requisiti del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. A tal fine, Ryanair ha messo a disposizione due relazioni elaborate da una società di consulenza. In questi studi, il contratto in esame viene comparato con altri accordi sui diritti conclusi tra Ryanair ed altri aeroporti a prevalente proprietà privata oppure finanziati da privati, ovvero che si trovano in una situazione sufficientemente analoga a quella dell'AOC e agiscono come un investitore in un'economia di mercato.

(117)

Ryanair illustra nel modo seguente il metodo impiegato nelle relazioni per comparare gli aeroporti: ai fini delle analisi sono stati considerati solo altri contratti di Ryanair, in quanto la compagnia aerea in questione segue un modello commerciale diverso rispetto alla gran parte delle altre compagnie aeree, in quanto non utilizza passerelle snodabili per i passeggeri, aerobus o sale d'attesa, non prevede coincidenze, i tempi di rotazione sono di 20 minuti e i passeggeri viaggiano per lo più con bagaglio a mano. Inoltre, sono stati considerati solo gli aeroporti gestiti in base alla logica dell'investitore operante in un'economia di mercato. Sono stati esclusi dagli studi gli aeroporti che hanno eventualmente ottenuto sostegno mediante aiuti di Stato consistenti. Circa quindici aeroporti della rete di Ryanair rispondevano a questi criteri. Essi sono stati pertanto presi in considerazione negli studi.

(118)

Nella prima relazione, l'aeroporto di […]* viene ritenuto il più idoneo ai fini della comparazione. Nello studio si afferma che «[…] l'aeroporto scelto ai fini dell'analisi dovrebbe preferibilmente essere di dimensioni analoghe rispetto all'aeroporto di Altenburg. Sebbene non sia stato possibile individuare un aeroporto di riferimento avente caratteristiche molto simili a quelle dell'aeroporto di Altenburg sotto tutti gli aspetti utili per la comparazione, l'aeroporto di […]* è sufficientemente simile ai fini della presente analisi». Nel secondo studio, agli aeroporti scelti per la comparazione sono stati aggiunti gli aeroporti […]* e i diritti versati a tali aeroporti tra il 2003/2004 e il 2010/2011 vengono confrontati sia per singolo passeggero, sia per singola rotazione di aeromobile.

(119)

Le relazioni giungono alla conclusione che i diritti versati da Ryanair all'AOC sono, in media, uguali o superiori rispetto agli importi comparabili dei diritti versati dalla compagnia aerea agli altri aeroporti comparati nel periodo esaminato. Ciò induce a ritenere che i diritti versati da Ryanair all'AOC nell'ambito dei diversi contratti corrispondano agli importi dei diritti che sarebbero stati offerti a Ryanair in condizioni analoghe da parte di un investitore proprietario di aeroporto, operante in un'economia di mercato.

(120)

Ryanair sostiene che l'analisi dei diritti aeroportuali dovrebbe essere orientata ai costi marginali, piuttosto che alla media dei costi variabili o alla media dei costi totali.

(121)

La compagnia aerea sottolinea inoltre che i contratti sottoscritti dall'AOC con Ryanair e AMS devono essere esaminati separatamente e che le due imprese non possono essere considerate come un unico beneficiario dei presunti aiuti di Stato. I contratti sono stati infatti negoziati separatamente e autonomamente gli uni dagli altri, hanno per oggetto differenti prestazioni di servizi e non sono legati tra loro in modo tale da poter essere considerati come un'unica fonte di presunti aiuti di Stato. La conclusione di un contratto di marketing con AMS non era una condizione per la realizzazione di collegamenti Ryanair da e per un determinato aeroporto. Sulla base delle proprie valutazioni in merito alle proprie esigenze di marketing, molti aeroporti serviti da Ryanair non concludono contratti con AMS. Ryanair sottolinea che l'acquisto di servizi di marketing a prezzi di mercato deve essere considerato separatamente rispetto ad un accordo contrattuale tra aeroporto e compagnia aerea ad esso correlato.

(122)

Ryanair spiega inoltre che non esiste alcuna prova del fatto che una compagnia aerea che si sia impegnata a garantire un numero analogo di passeggeri e/o di rotazioni di aeromobili non abbia ricevuto anch'essa «una riduzione dei diritti». La Commissione non intende affrontare la questione se una compagnia aerea che avesse offerto impegni analoghi avrebbe ottenuto da un aeroporto privato comparabile un livello di diritti analogo.

(123)

Per quanto concerne il valore dei servizi di marketing, Ryanair afferma che gli spazi pubblicitari disponibili nel sito web di Ryanair sono limitati e che la relativa domanda, anche da parte di altre imprese diverse dagli aeroporti, è elevata. Attualmente, il sito web registra circa 4,5 miliardi di accessi all'anno. Persino le compagnie aeree tradizionali si sono ora accorte del valore dei propri siti web ai fini commerciali e pubblicitari. D'altro canto, molti aeroporti compiono la scelta economicamente sostenibile di utilizzare gli spazi pubblicitari del sito ryanair.com o di altri siti web per creare e consolidare il marchio. Gli aeroporti possono avvantaggiarsi in modo complementare e sinergico dell'incremento di notorietà del marchio. A livello internazionale, l'aeroporto di Altenburg è molto meno conosciuto rispetto agli Aéroports de Paris o all'aeroporto di Heathrow e deve perciò investire in pubblicità per consolidare la notorietà del marchio e incrementare la percentuale dei passeggeri in arrivo.

(124)

Ryanair presenta un'analisi effettuata dalla società di consulenza in cui vengono comparati i prezzi praticati da AMS per servizi di marketing sul web con quelli calcolati da altri siti web di viaggi per servizi analoghi. Nell'analisi, le tariffe applicate da AMS e contenute nel primo listino prezzi del 2005 vengono confrontate prendendo a riferimento servizi analoghi, offerti in quel periodo da altri siti web di viaggi. Viene effettuato anche un confronto tra le tariffe contenute nel listino prezzi attuale di AMS (2013) e i prezzi di servizi analoghi praticati da altri siti web legati ai viaggi. In tale analisi si conclude che i prezzi applicati da AMS per la pubblicità nel sito ryanair.com si trovavano al di sotto della media oppure nella fascia media dei prezzi applicati dai siti web del gruppo di riferimento. Tale conclusione conferma, secondo Ryanair, che gli accordi conclusi tra gli aeroporti pubblici e AMS superano il test dell'operatore in un'economia di mercato (test MEO).

(125)

Con l'ausilio di diversi screenshot da cui risulta che le prestazioni di servizi forniti nell'ambito dei contratti con AMS erano monitorate, Ryanair produce inoltre la prova dei servizi prestati. Tali screenshot venivano generalmente trasmessi all'aeroporto che aveva concluso un contratto con AMS per documentare l'attivazione sul sito ryanair.com dei servizi acquistati. Ryanair sottolinea il valore dei servizi forniti agli aeroporti e ritiene che dei vantaggi ottenuti dagli aeroporti mediante la conclusione di contratti con AMS bisognerebbe tenere conto in modo adeguato.

(126)

Pur ritenendo che il contratto con AMS e il contratto di servizi aeroportuali debbano essere considerati separatamente, Ryanair presenta un'analisi della redditività effettuata dalla società di consulenza secondo il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato, comprendente sia il contratto concluso tra Ryanair e l'aeroporto per la fornitura di servizi aeroportuali, sia gli accordi di marketing conclusi tra AMS e l'aeroporto. Secondo quanto affermato da Ryanair, detta analisi — attraverso le considerazioni in essa contenute circa un possibile inserimento di AMS in un'analisi della redditività comprendente sia i contratti con AMS che il contratto di servizi aeroportuali — può contribuire alla valutazione congiunta di tutti i contratti secondo l'approccio scelto dalla Commissione.

(127)

La società di consulenza giunge alla conclusione che il metodo dei flussi di cassa sia un metodo adeguato per inserire i valori relativi ad AMS in un'analisi della redditività comprendente sia i contratti con AMS, sia il contratto di servizi aeroportuali. Secondo tale approccio, verrebbero considerati non solo i profitti incrementali complessivi dell'aeroporto derivanti dalla conclusione del contratto di servizi aeroportuali, ma anche i benefici derivanti dalla pubblicità attraverso il contratto con AMS. Questa impostazione consentirebbe di tener conto delle spese sostenute dall'aeroporto per AMS come costo operativo incrementale nell'ambito dell'analisi dei flussi di cassa attualizzati e della redditività. Tale approccio considera altresì i benefici delle attività di marketing derivanti dai contratti con AMS e dal contratto di servizi aeroportuali anche al di là della durata contrattuale e della scadenza prevista per la fornitura dei servizi aeroportuali, poiché le attività di marketing contribuiscono ad incrementare il valore del marchio e creeranno probabilmente opportunità commerciali e utili anche in futuro.

(128)

A conclusione di quanto esposto dallo studio, Ryanair sottolinea che la Commissione, laddove intenda continuare a considerare congiuntamente il contratto di servizi aeroportuali e i contratti con AMS, dovrebbe applicare i principi illustrati dalla società di consulenza al caso di aiuti di Stato in esame, al fine di applicare correttamente l'analisi della redditività — alla luce del principio dell'operatore in un'economia di mercato — sia al contratto di servizi aeroportuali, sia ai contratti con AMS.

(129)

Ryanair ha inoltre presentato una serie di allegati redatti dalla società di consulenza, nonché un'analisi del Professor Damien P. McLoughlin.

(130)

La società di consulenza considera sbagliato l'approccio della Commissione, volto ad accettare esclusivamente gli aeroporti di riferimento che si trovano nello stesso bacino di utenza dell'aeroporto in esame. La società di consulenza argomenta al riguardo che i prezzi di riferimento per il mercato praticati dagli aeroporti di riferimento non sono «inquinati» da aiuti di Stato concessi agli aeroporti limitrofi. La stima attendibile di un benchmark per il test MEO è possibile, in quanto:

(131)

La società di consulenza ha argomentato che l'analisi della redditività contenuta nelle relazioni trasmesse alla Commissione segue i principi che applicherebbe un investitore razionale del settore privato. Tale analisi della redditività rispecchia l'approccio che emerge dalle decisioni di principio della Commissione. L'analisi della redditività si fonda sui seguenti principi:

(132)

Il documento ha lo scopo di illustrare la logica commerciale in base alla quale gli aeroporti regionali decidono di acquistare da AMS spazi pubblicitari su ryanair.com. L'autore afferma che esistono numerosi aeroporti consolidati, conosciuti e regolarmente utilizzati. Per ampliare le proprie attività, i concorrenti più deboli devono riuscire a modificare il comportamento d'acquisto statico dei consumatori. Gli aeroporti regionali di piccole dimensioni devono perciò trovare il modo di trasmettere coerentemente il proprio messaggio commerciale ad un pubblico più vasto possibile. La comunicazione di marketing tradizionale, in tutte le sue forme, comporta infatti spese superiori alle risorse disponibili.

(133)

Ryanair contesta il giudizio della Commissione secondo cui i pagamenti a favore di AMS costituiscono costi per l'aeroporto, poiché tale posizione non considera il valore delle prestazioni di servizi forniti da AMS all'aeroporto. Ryanair ritiene inoltre che ai fini dell'analisi in base al principio dell'operatore in un'economia di mercato, l'acquisto di servizi di marketing di valore a prezzi di mercato dovrebbe essere esaminato separatamente rispetto ad un accordo contrattuale correlato concluso tra aeroporto e compagnia aerea. A sostegno della propria posizione, Ryanair trasmette uno studio della società di consulenza contenente un'analisi comparativa dei prezzi praticati da AMS rispetto a quelli proposti da altri siti web di viaggi per servizi analoghi (78). Lo studio conclude che i prezzi praticati da AMS erano inferiori alla media oppure compresi nella fascia mediana dei prezzi applicati dai siti web del gruppo di riferimento. Ryanair ne deduce perciò che i prezzi di AMS corrispondano ai prezzi di mercato e che la decisione di un aeroporto pubblico di acquistare prestazioni di servizi da AMS sia conforme al MEO. Per dimostrare il valore di tali prestazioni di servizi per gli aeroporti, Ryanair presenta inoltre la documentazione relativa alle prestazioni di servizi forniti agli aeroporti nell'ambito dei contratti con AMS.

(134)

Ryanair invita la Commissione a rivedere l'approccio finora usato per l'esame dei contratti con AMS. Ryanair è dell'avviso che gli accordi con AMS debbano essere considerati separatamente rispetto agli accordi conclusi con Ryanair per la fornitura di servizi aeroportuali e che debbano essere sottoposti ad un test MEO a parte. Qualora la Commissione dovesse insistere nel sottoporre gli accordi con AMS e gli accordi per la fornitura di servizi aeroportuali conclusi con Ryanair ad un unico test MEO, il valore delle prestazioni di servizi forniti da AMS all'aeroporto non dovrebbe essere ignorato.

(135)

La relazione della società di consulenza del 20 dicembre 2013 sui prezzi di AMS fa riferimento a conclusioni di relazioni precedenti in cui veniva delineata l'importanza della pubblicità per i piccoli marchi. Tali relazioni confermano il fatto che Ryanair rappresenta un forte marchio paneuropeo, in grado di esigere sovrapprezzi per i propri servizi di marketing. Le tariffe di AMS vengono confrontate con un campione di prezzi praticati nello stesso periodo per pubblicità su siti web, considerando come base di comparazione le pubblicità di pari dimensioni per il periodo 2004 — 2005, ossia il periodo dell'introduzione del primo listino prezzi AMS, nonché per l'anno 2013. Il sito ryanair.com registra ogni mese oltre il doppio dei visitatori rispetto al secondo più popolare sito web di viaggi. Esiste altresì un'alta probabilità che i visitatori effettuino ulteriori transazioni di commercio elettronico. Queste caratteristiche uniche nel loro genere, combinate con l'elevata notorietà del marchio, consentono alla compagnia aerea di applicare un sovrapprezzo.

(136)

Il confronto è stato effettuato tra annunci pubblicitari delle stesse dimensioni, individuati in base a dati disponibili e inseriti nella homepage dei singoli siti web. A causa della mancanza di trasparenza in materia di offerte speciali e degli sconti discrezionali, che corrispondono tuttavia alla normale prassi commerciale, sono stati comparati solo i prezzi contenuti nei listini prezzi. Un tariffario propone il prezzo per mille impression, ossia il prezzo da corrispondere ogniqualvolta l'annuncio venga visionato da 1 000 visitatori del sito web. I prezzi per gli annunci pubblicitari su Internet variano a seconda delle dimensioni, misurate in pixel e della posizione nel sito web. Il servizio pubblicitario sulla homepage di ryanair.com più importante offerto nel periodo 2004 — 2005 era un banner pubblicitario di 468 × 60 pixel. I banner vengono normalmente disposti nella parte medio-alta della pagina web. Per quanto riguarda il periodo 2004 — 2005, il prezzo del tariffario 2005 praticato da AMS per i banner pubblicitari è stato confrontato con quello applicato da 54 siti web di viaggi europei.

(137)

Per l'anno 2013 sono stati inclusi nella comparazione altri due tipi di annuncio pubblicitario, ossia Skyscraper nel formato 120 × 600 pixel e Mid Page Units nel formato 300 × 250 pixel. Gli annunci di tipo Skyscraper sono alti e stretti e vengono collocati lateralmente rispetto alla pagina web, mentre gli annunci di tipo Mid Page Units sono generalmente inseriti tra contenuti redazionali online e hanno un'elevata visibilità. I prezzi contenuti nel tariffario AMS per gli annunci Skyscraper e Mid Page Units sono stati confrontati con le tariffe di 22 siti web di viaggi e altri 135 siti web. Per i due periodi e tutti i settori è emerso che il livello delle tariffe praticate da AMS rientra nella fascia dei prezzi applicati dai siti web del gruppo di confronto o è addirittura inferiore.

(138)

Ryanair ha presentato una relazione redatta dalla società di consulenza sui principi che ritiene debbano essere applicati ad un test MEO comprendente sia i contratti di servizi aeroportuali stipulati tra Ryanair e gli aeroporti, sia gli accordi di marketing conclusi tra AMS e detti aeroporti (79). Ryanair sottolinea che ciò non influisce sulla propria posizione secondo cui i contratti di AMS e i contatti di servizi aeroportuali dovrebbero essere sottoposti a test MEO separati.

(139)

Nella relazione si afferma che le entrate relative ad AMS dovrebbero essere incluse tra le entrate di un'analisi della redditività comune e che le spese sostenute per AMS dovrebbero essere inserite tra i costi. Il documento suggerisce un metodo basato sui flussi di cassa in cui le spese per AMS vengono considerate come costi di gestione incrementali. Secondo la relazione, inoltre, le attività di marketing contribuiscono alla creazione e all'incremento del valore del marchio. Da esse possono scaturire, a loro volta, transazioni e utili per tutta la durata del contratto di marketing e anche dopo la sua scadenza. Grazie al contratto con Ryanair, anche altre compagnie aeree possono sviluppare un interesse ad operare nell'aeroporto. L'aeroporto diventerebbe così attraente per gli operatori commerciali e registrerebbe un incremento dei ricavi extra-aeronautici (80). Qualora la Commissione effettui un'analisi della redditività comune, questi benefici dovrebbero essere considerati classificando le spese sostenute per AMS come costi di gestione incrementali, tenendo conto del fatto che i profitti incrementali devono essere calcolati al netto dei pagamenti a favore di AMS.

(140)

Inoltre, nei profitti incrementali previsti alla scadenza del contratto di servizi aeroportuali deve essere inserito un valore finale che consenta di calcolare i valori originati anche dopo la scadenza del contratto. Il valore finale può essere adeguato sulla base di una stima prudente della probabilità di una proroga del contratto con Ryanair o di un accordo con altre compagnie aeree a condizioni analoghe. Ciò consente di stimare un limite più basso per i benefici congiunti risultanti dai contratti con AMS e dal contratto di servizi aeroportuali, considerando l'incertezza dei profitti incrementali oltre la scadenza del contratto di servizi aeroportuali.

(141)

A dimostrazione di questa posizione, nella relazione sono riepilogati i risultati di studi condotti sugli effetti della pubblicità sul valore del marchio. Gli studi riconoscono che la pubblicità può consolidare il valore di un marchio e rafforzare la fedeltà del cliente. In particolare, la pubblicità sul sito ryanair.com aumenta la visibilità del marchio di un aeroporto. Soprattutto gli aeroporti regionali più piccoli che mirano a potenziare il traffico aereo possono incrementare il valore del proprio marchio stipulando accordi di marketing con AMS (81).

(142)

La relazione suggerisce che venga preferito l'approccio dei flussi di cassa rispetto all'approccio della capitalizzazione, in base al quale le spese sostenute per AMS verrebbero considerate come spese in conto capitale per attività immateriali (ossia il valore del marchio dell'aeroporto). Le spese di marketing verrebbero iscritte in bilancio come attività immateriali e successivamente ammortizzate per la vita utile di detta attività, con un valore residuo alla scadenza fissata del contratto di servizi aeroportuali. Questo tipo di approccio non contemplerebbe tuttavia i benefici aggiuntivi ottenuti dall'aeroporto mediante la conclusione con Ryanair del contratto di servizi aeroportuali. È inoltre difficile stimare il valore dell'attività immateriale sulla base delle spese legate al marchio e della durata della vita utile dell'attività immateriale stessa.

(143)

Nella relazione si argomenta infine che l'approccio dei flussi di cassa è conforme con le precedenti decisioni della Commissione in materia di aiuti di Stato e di aiuti non di Stato. A tale proposito, viene menzionato il caso di aiuti di Stato BayernLB (82), in cui la Commissione ha affermato che per stimare i flussi di cassa (cashflow) avrebbe impiegato un modello di valutazione basato sul metodo basato sull'attualizzazione dei dividendi (Dividend Discount Model, DDM) e che successivamente avrebbe assegnato un valore finale sulla base della crescita di dividendi prevista. Inoltre, il caso della compressione dei margini viene menzionato in relazione a Telefónica (83), in cui la Commissione ha incluso un valore finale nel rendiconto dei flussi di cassa attualizzati.

(144)

La società Airport Marketing Services si definisce come società controllata da Ryanair che persegue un reale obiettivo economico e che è stata fondata per dedicarsi ad un'attività che non rientra tra le attività principali di Ryanair. La società viene utilizzata da Ryanair come intermediatrice per l'acquisto di spazi pubblicitari nel proprio sito. In linea di massima, gli accordi di marketing conclusi tra AMS e gli aeroporti vengono negoziati e conclusi separatamente rispetto ai contratti stipulati tra Ryanair e gli stessi aeroporti.

(145)

AMS dichiara di non avere beneficiato di aiuti di Stato e che l'aeroporto ha gestito i propri affari con AMS in conformità al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. L'AMS argomenta che il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato è rispettato poiché le tariffe fissate da AMS per gli spazi pubblicitari messi a disposizione e le dimensioni di detti spazi pubblicitari sono identiche per tutti i clienti sia pubblici che privati. I soggetti pubblici e privati entrano in concorrenza tra loro al fine di assicurarsi gli spazi pubblicitari limitati disponibili nel sito ryanair.com.

(146)

AMS afferma che gli accordi di marketing sono stati negoziati in conformità ai principi commerciali fondamentali con un valore commerciale fissato in base al prezzo di mercato. Molti aeroporti, sia regionali che grandi hub, scelgono di pubblicare inserzioni sul sito di Ryanair o su altri siti per rafforzare la notorietà del proprio marchio. L'incremento della notorietà del marchio può apportare benefici agli aeroporti in molti modi diversi. Ad esempio, la notorietà del marchio può attrarre passeggeri in arrivo attraverso il sito web della compagnia aerea al quale rimanda la pubblicità dell'aeroporto. I passeggeri in arrivo nell'aeroporto generano entrate da attività extra-aeronautiche, poiché i passeggeri provenienti da altre località spendono molto denaro nell'aeroporto per souvenir, prodotti locali, auto a noleggio, ristoranti e simili. Tali entrate costituiscono quasi la metà delle entrate legate alle attività extra-aeronautiche percepite dagli aeroporti.

(147)

Ciò vale in particolare per l'AOC, poiché quando Ryanair ha iniziato ad operare il collegamento Altenburg-Londra, l'aeroporto non aveva ancora un traffico passeggeri regolare. In quel periodo, le attività che avrebbero potuto generare entrate da attività extra-aeronautiche non erano state ancora sviluppate. In un contesto di questo genere, le attività di marketing hanno un valore particolarmente elevato per consentire di incrementare la percentuale di passeggeri in arrivo rispetto al traffico passeggeri totale che Ryanair si era impegnata ad ottenere come obiettivo, nonché per favorire lo sviluppo di attività commerciali extra-aeronautiche nell'aeroporto.

(148)

Il sito web di Ryanair presenta caratteristiche particolarmente vantaggiose da un punto di vista del marketing: il sito web di Ryanair è uno dei siti web di viaggi più popolari del mondo; il marchio e il sito web di Ryanair hanno un alto grado di visibilità; i contenuti, con un bounce rate di solo […]* è attraente; la durata media di una visita nel sito web è estremamente lunga ed il sito attrae in modo mirato i potenziali clienti dei diversi aeroporti. Queste caratteristiche del sito web si riflettono anche nelle somme addebitate all'AOC per i servizi di marketing.

(149)

AMS dichiara di aver fissato le proprie tariffe per le attività di marketing in base ai prezzi di mercato. Per quanto riguarda i clienti, AMS non opera distinzioni tra aeroporti e imprese operanti in altri settori. I prezzi calcolati da AMS si basano su criteri oggettivi e sono indicati in modo trasparente nel proprio sito web (84). I prezzi applicati da AMS nei confronti dell'aeroporto corrispondono al listino prezzi. A titolo di confronto: una pubblicità dell'aeroporto a pagina intera sul quotidiano Daily Telegraph pubblicata per una durata di 45 giorni costerebbe circa 2 385 000 EUR (46 000 GBP al giorno). Gli spazi pubblicitari offerti da AMS sul sito web di Ryanair sono inoltre fissi, mentre in numerosi altri siti le pubblicità vengono normalmente presentate a rotazione.

(150)

Il contratto di marketing con AMS del 2008 aveva una durata di due anni e prevedeva la fornitura di prestazioni di servizi di marketing a fronte di un corrispettivo da parte dell'aeroporto in base al numero degli accessi al sito registrati nel 2007. Anche il contratto di marketing del 2010 si basava in modo analogo sulle previsioni relative al numero di accessi al sito registrati nel 2009. I dati disponibili relativi agli anni passati mostrano che il numero di accessi al sito di Ryanair è nettamente cresciuto.

(151)

Alla luce di quanto esposto, l'AMS ritiene perciò di non essere stata beneficiaria di aiuti di Stato e che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH abbia agito nei confronti di AMS in conformità al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato.

(152)

La compagnia aerea Lufthansa rileva che nei bilanci di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH per il 2010 e il 2011 sono state registrate perdite annue per rispettivamente 567 000 EUR e 437 000 EUR. Ciò dimostra che nonostante il sostegno pubblico, la società continua a non registrare utili. Secondo Lufthansa i conferimenti annui dei soci vengono versati in due forme diverse:

(153)

Relativamente alle verifiche in corso, Lufthansa ritiene evidente che le infrastrutture concordate contrattualmente con Ryanair siano state realizzate esclusivamente per Ryanair. Lufthansa dichiara che un investitore privato avrebbe agito in questo modo solamente se Ryanair si fosse impegnata, come contropartita, ad operare voli nell'aeroporto per un determinato numero di anni.

(154)

Lufthansa rileva inoltre che tra il 2003 e il 2011 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha ricevuto aiuti pubblici per il salvataggio, in quanto i diritti aeroportuali non erano sufficienti a coprire i costi di gestione. Lufthansa definisce la società come «un'impresa in difficoltà» ai sensi degli Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (85), affermando che di conseguenza gli Orientamenti non sono stati rispettati poiché l'aiuto non è stato notificato. Secondo Lufthansa tali aiuti sono perciò incompatibili con il mercato interno.

(155)

In considerazione dei diritti aeroportuali e del sostegno al marketing Lufthansa osserva che Ryanair ha beneficiato di aiuti notevoli sotto forma di diritti vantaggiosi e sostegno al marketing. Lufthansa fa notare che tali vantaggi sono incompatibili con il mercato interno, poiché i criteri di compatibilità degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 non possono essere applicati, in quanto non valgono nei casi in cui vengano erogati aiuti in via permanente e continuativa. Non potrebbero essere applicati neanche gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 poiché questi riguardano esclusivamente aiuti all'avviamento per le compagnie aeree che sono stati notificati oppure che sono stati concessi successivamente all'entrata in vigore degli stessi orientamenti. Tuttavia, anche qualora tali orientamenti fossero applicabili, non sarebbero comunque rispettati i criteri di compatibilità degli aiuti all'avviamento per le compagnie aeree.

(156)

Per quanto concerne l'applicazione degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften («Associazione federale delle compagnie aeree tedesche»; in appresso: «BDF») è contraria all'applicazione di tali orientamenti nei confronti degli aiuti al funzionamento non notificati e concessi prima della pubblicazione degli stessi orientamenti, poiché ciò contrasterebbe con l'obiettivo di impedire distorsioni della concorrenza e di sviluppare pari condizioni di concorrenza all'interno del mercato interno. Secondo la BDF, l'applicazione degli orientamenti in questo caso creerebbe un vantaggio per le imprese che hanno agito in conformità agli orientamenti vigenti prima del 4 aprile 2014. Secondo la BDF con i nuovi Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 è stato legalizzato retroattivamente un comportamento illecito. L'aiuto all'avviamento in favore di Ryanair e l'aiuto all'investimento in favore di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH dovrebbero perciò essere valutati come aiuti non notificati sulla base del diritto applicabile all'epoca dei fatti.

(157)

In merito alla relazione della società di consulenza, la Germania rileva che essa implica che l'AOC avrebbe potuto essere utilizzato da parte della compagnia aerea Germanwings. La Germania conferma tuttavia che Germanwings non ha mai operato voli in questo aeroporto.

(158)

Per quanto concerne le osservazioni di Ryanair, la Germania afferma che le autorità della Turingia non hanno partecipato alle trattative intercorse tra l'aeroporto e Ryanair, nonché con AMS, per la conclusione dei relativi contratti.

(159)

Circa i contratti di marketing conclusi tra Ryanair e l'AOC, la Germania conferma pienamente la posizione di Ryanair, secondo cui tali contratti sono conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato e che conseguentemente non includono aiuti di Stato. La Germania concorda in particolare con le conclusioni contenute nell'ultima relazione della società di consulenza, trasmessa da Ryanair il 20 dicembre 2013, e dichiara che i pagamenti effettuati nei confronti di AMS e a Ryanair erano adeguati rispetto alle prestazioni fornite nel contesto di un normale contratto di prestazione di servizi nell'ambito di un rapporto commerciale.

(160)

La Germania afferma che le osservazioni di Lufthansa non offrono nuovi elementi ai fini dell'analisi in corso e che la Commissione dispone già di tutte le informazioni determinanti per il caso in questione.

(161)

La Germania respinge alcune dichiarazioni di Lufthansa. Secondo le autorità tedesche, esse sono errate.

(162)

La Germania dichiara inoltre che grazie al fatto che nel mese di dicembre 2013 il consiglio di vigilanza di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha deciso di accettare un investitore privato è stato possibile diminuire ulteriormente l'importo delle sovvenzioni pubbliche. Per via del nuovo orientamento dell'aeroporto, che non verrà più servito dai voli charter o di linea, l'AOC dovrebbe inoltre essere presto escluso dall'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato.

(163)

La Germania argomenta che l'AOC, secondo gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, appartiene alla categoria D con un flusso passeggeri massimo di 150 000 unità all'anno. Pertanto, per via delle dimensioni ridotte, l'aeroporto non è in competizione con altri aeroporti, né tanto meno è in grado di causare eventuali distorsioni della concorrenza. Di conseguenza non si verificano ripercussioni sugli scambi tra gli Stati membri. La Germania respinge le affermazioni di Lufthansa circa presunti aiuti concessi a Ryanair. Le autorità tedesche respingono altresì l'affermazione secondo cui Ryanair avrebbe beneficiato di presunti aiuti attraverso i diritti aeroportuali e il sostegno al marketing e rimandano al riguardo alle precedenti osservazioni.

(164)

La Germania fa infine riferimento ad un comunicato stampa della Commissione del 19 gennaio 2005 (86) in cui si conferma che un regime di aiuti per la costruzione e lo sviluppo di aeroporti regionali in regioni strutturalmente ed economicamente deboli è compatibile con il mercato interno.

(165)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(166)

I criteri di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono cumulativi. Di conseguenza, per poter appurare se le misure in questione siano da considerarsi aiuti ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, devono essere soddisfatte tutte le condizioni riportate di seguito. Nel dettaglio, il sostegno finanziario deve:

(167)

Secondo una giurisprudenza costante, la Commissione deve in primo luogo stabilire se Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sia un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Il concetto di impresa comprende qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, indipendentemente dallo status giuridico della detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (87). Costituisce un'attività economica qualsiasi attività che consista nell'offrire beni o servizi su un determinato mercato (88).

(168)

Nella sentenza relativa alla causa Flughafen Leipzig-Halle, la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto a fini commerciali e la costruzione delle infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica (89). Quando un gestore aeroportuale esercita un'attività economica attraverso l'offerta di servizi aeroportuali dietro remunerazione, a prescindere dal suo status giuridico e dalle modalità di finanziamento, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Le norme del trattato in materia di aiuti di Stato possono quindi applicarsi ai vantaggi accordati dallo Stato o mediante risorse statali a detto gestore aeroportuale (90).

(169)

Relativamente al momento a partire dal quale la costruzione e la gestione di un aeroporto divengono attività economica, la Commissione fa notare che lo sviluppo progressivo delle forze di mercato nel settore aeronautico rende impossibile determinare una data precisa. Gli organi giurisdizionali europei hanno tuttavia riconosciuto gli sviluppi in atto nella natura delle attività aeroportuali. Relativamente all'aeroporto Lipsia/Halle, la Corte ha ritenuto che dal 2000 l'applicazione delle norme relative agli aiuti di Stato non potesse più essere esclusa al finanziamento delle infrastrutture aeroportuali. Di conseguenza, la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate come attività economica a decorrere dalla data della sentenza della causa Aéroports de Paris (12 dicembre 2000).

(170)

In base alla valutazione contenuta nei considerando 168 e 169, la gestione di un aeroporto è un'attività economica. La concorrenza si verifica da un lato tra gli aeroporti per attirare le compagnie aeree e il relativo traffico aereo (passeggeri e merci), dall'altro tra i gestori degli aeroporti. Questi ultimi possono concorrere tra loro per aggiudicarsi la gestione di un determinato aeroporto. Oltre a ciò, soprattutto per quanto concerne i vettori aerei low cost e gli operatori di voli charter, anche gli aeroporti ubicati in bacini d'utenza diversi o addirittura in altri Stati membri possono essere tra loro in concorrenza per attrarre le compagnie aeree.

(171)

La Commissione rileva che le infrastrutture aeroportuali di cui alla presente decisione devono essere gestite secondo una logica commerciale dal gestore aeroportuale, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Poiché il gestore aeroportuale applica agli utenti tariffe per l'utilizzo di tali infrastrutture, queste sono economicamente sfruttabili. Ne consegue che l'entità che sfrutta l'infrastruttura ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, è un'impresa.

(172)

Non tutte le attività di un gestore aeroportuale sono necessariamente di natura economica (91). La Corte di giustizia (92) ha infatti stabilito che le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Tra le attività di questo genere rientrano ad esempio la protezione, il controllo del traffico aereo, le funzioni di polizia, le funzioni di dogana e così via. Il finanziamento di tali attività deve essere strettamente limitato al pareggio dei costi da esse originati e non ne è ammesso l'utilizzo per finanziare altre attività economiche (93).

(173)

Pertanto, il finanziamento delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici o di infrastrutture direttamente collegate alle suddette attività non costituisce, di norma, aiuto di Stato (94). In un aeroporto sono generalmente considerate come attività non economiche il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell'aviazione civile da attacchi illeciti, nonché gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività (95).

(174)

Il finanziamento pubblico di attività non economiche strettamente collegate al compimento di un'attività di carattere economico non deve tuttavia portare a un'indebita discriminazione tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. E in effetti, secondo una giurisprudenza consolidata, sussiste un vantaggio quando le autorità pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attività economiche (96). Pertanto, se in un determinato ordinamento giuridico è considerato normale che le compagnie aeree o i gestori aeroportuali sostengano i costi di determinati servizi, mentre talune compagnie aeree o gestori aeroportuali che forniscono i medesimi servizi per conto delle pubbliche autorità non devono farsene carico, questi ultimi possono godere di un vantaggio anche qualora tali servizi vengano considerati di per sé come attività non economiche. Per questo motivo è necessario compiere un'analisi del quadro normativo applicabile al gestore aeroportuale al fine di valutare se, in base a tale contesto normativo, i gestori aeroportuali o le compagnie aeree debbano sostenere i costi per lo svolgimento di attività che di per sé non hanno carattere economico ma che sono tuttavia connesse all'esercizio delle proprie attività economiche.

(175)

Le autorità tedesche spiegano che le sovvenzioni pubbliche di cui al considerando 71 per investimenti infrastrutturali sono legate esclusivamente ad attività non economiche. La Germania considera come attività non economiche gli investimenti per la sicurezza e gli investimenti per la protezione pubblica e la sicurezza aerea. In particolare, le autorità tedesche sottolineano che la protezione e le funzioni di polizia, la sicurezza antincendio, la pubblica sicurezza e la sicurezza operativa dell'aeroporto, i servizi meteorologici e la sicurezza del volo sono attività che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

(176)

Il quadro normativo applicabile in Germania è determinato in special modo dall'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz che disciplina le misure di sicurezza degli aeroporti, e dall'articolo 27, lettera c, punto 2 della Luftverkehrsgesetz, che disciplina le misure per garantire la protezione operativa, il controllo e la sicurezza del traffico aereo.

(177)

La Commissione è del parere che le misure di cui all'articolo 8 e all'articolo 27, lettera c, punto 2, della Luftsicherheitsgesetz, i servizi meteorologici e i servizi antincendio possano essere considerati, in linea di principio, come attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici.

(178)

Per quanto riguarda tuttavia le misure esclusivamente correlate alla sicurezza operativa, la Commissione ritiene che garantire la sicurezza delle operazioni nell'aeroporto costituisce un elemento assolutamente normale dell'attività economica svolta attraverso la gestione di un aeroporto (97). Fatta salva un'eventuale analisi più dettagliata delle singole attività e dei costi specifici, la Commissione è dell'avviso che le misure volte a garantire la sicurezza delle operazioni nell'aeroporto non possano essere annoverate tra le attività che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Qualsiasi impresa che intenda gestire un aeroporto deve garantire la sicurezza degli impianti, ad esempio la pista di decollo e di atterraggio e i piazzali.

(179)

Per quanto concerne la sicurezza antincendio, la Commissione osserva che la remunerazione dei costi è soggetta alle responsabilità regionali e che questi costi sono solitamente rimborsati dalle autorità regionali competenti. L'importo del rimborso è limitato a quanto strettamente necessario per coprire i relativi costi.

(180)

Relativamente al controllo del traffico aereo e alle misure ad esso correlate, l'articolo 27, lettera d, della Luftverkehrsgesetz prevede che i costi legati alle misure di cui all'articolo 27, lettera c, della Luftverkehrsgesetz vengano coperti dallo Stato per una serie di aeroporti specifici. Gli aeroporti possono ricevere uno sgravio di costi in quanto «aeroporti riconosciuti» ai sensi dell'articolo 27, lettera d della Luftverkehrsgesetz, qualora il ministero federale per i trasporti abbia riconosciuto la necessità di garantire i servizi di controllo del traffico aereo e le misure ad esso correlate per motivi di sicurezza e per perseguire gli interessi relativi alla politica dei trasporti (98). Gli aeroporti tedeschi che non dispongano di tale riconoscimento non hanno diritto ad uno sgravio ai sensi dell'articolo 27, lettera d, della Luftverkehrsgesetz; in linea di massima, essi sono perciò tenuti a farsi carico dei costi legati alle misure di cui all'articolo 27, lettera c, della Luftverkehrsgesetz. Tali costi sono inerenti alla gestione degli aeroporti. Poiché taluni aeroporti devono farsi carico di questi costi, mentre altri non devono sostenerli, questi ultimi potrebbero ricavarne un vantaggio anche qualora le misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea siano considerate di natura non economica. La Commissione prende atto del fatto che l'AOC non fa parte degli aeroporti riconosciuti ai sensi dell'articolo 27, lettera d, della summenzionata legge e rileva che gli investimenti legati ai servizi di controllo del traffico aereo e le misure ad esso correlate non possono essere considerati come costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

(181)

Relativamente alle misure di cui all'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, la Germania è evidentemente del parere che tutti i costi relativi alle misure prescritte nell'ambito di detto articolo possano essere sostenuti dalle autorità pubbliche competenti. La Commissione osserva tuttavia che ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz possono essere rimborsati solo i costi per la messa a disposizione e la manutenzione di spazi e superfici necessari per lo svolgimento delle misure di cui all'articolo 5 della Luftsicherheitsgesetz. Tutti gli altri costi devono essere sostenuti dal gestore dell'aeroporto. Questo finanziamento pubblico non è conseguentemente escluso da un esame approfondito ai sensi delle prescrizioni dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato, nella misura in cui il finanziamento pubblico concesso a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH abbia sgravato l'impresa dai costi sostenuti ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz.

(182)

Infine, in considerazione degli investimenti infrastrutturali e dei relativi costi di gestione originati tra il 2000 e il 2011, la Commissione accetta che le spese direttamente correlate alla sicurezza antincendio e la messa a disposizione di servizi meteorologici siano considerate come spese rientranti nella competenza dei poteri pubblici, purché il rimborso di tali spese sia strettamente limitato all'importo necessario per lo svolgimento di queste attività. Relativamente agli investimenti e ai costi di gestione legati alle misure adottate ai sensi dell'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, la Commissione ritiene che debbano essere considerati come spese rientranti nella competenza dei poteri pubblici soltanto i costi per i quali il gestore dell'aeroporto abbia diritto al rimborso ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3 della Luftsicherheitsgesetz.

(183)

Per quanto attiene agli investimenti collegati ai servizi di controllo del traffico aereo e alle misure ad esso correlate ai sensi dell'articolo 27, lettera c, punto 2, della Luftverkehrsgesetz, la Commissione rileva, alla luce del fatto che l'AOC non è compreso tra gli aeroporti di cui all'articolo 27, lettera d, della summenzionata legge, che gli investimenti e i costi di gestione legati ai servizi di controllo del traffico aereo e alle misure ad esso correlate non possono essere considerati come costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Infine, gli investimenti e i costi di gestione sostenuti per garantire la sicurezza operativa dell'aeroporto non sono considerati come costi rientranti nella competenza dei poteri pubblici. Ciò significa, in particolare, che gli investimenti sostenuti per l'ammodernamento e il prolungamento della pista di decollo e di atterraggio, nonché l'installazione di luci di guardia e così via, non possono essere classificati come costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

(184)

Indipendentemente dalla classificazione giuridica in costi che rientrano o non rientrano o meno nella competenza dei poteri pubblici, è stato dimostrato che secondo il quadro giuridico vigente essi devono essere sostenuti dal gestore aeroportuale. Se perciò lo Stato si prendesse carico di queste spese, il gestore aeroportuale verrebbe sgravato da costi che normalmente è tenuto a sostenere.

(185)

La Commissione ritiene pertanto che le risorse pubbliche accordate a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH per il finanziamento di investimenti infrastrutturali e la copertura di perdite operative abbiano sollevato l'impresa da costi inerenti alla propria attività economica. Da questa considerazione sono esclusi i costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici illustrati nei considerando 182 e 183. Diversamente da quanto afferma la Germania, i fondi della Turingia riportati nella tabella 7 e impiegati per coprire i costi relativi al controllo del traffico aereo e alle misure ad esso correlate non possono perciò essere correlati ad attività di competenza dei poteri pubblici. Allo stesso modo, una parte degli investimenti infrastrutturali presentati nella tabella 3 non può essere ricondotta ad attività di competenza dei poteri pubblici, contrariamente a quanto sostenuto dalle autorità tedesche. Ciò riguarda in particolare le spese sostenute per l'ammodernamento e il prolungamento della pista di decollo e di atterraggio.

(186)

Si configura un aiuto di Stato ogniqualvolta lo Stato stesso ovvero un suo intermediario, che agisca in forza dei poteri ad esso conferiti, conceda un vantaggio mediante risorse statali (99). Per le risorse concesse da autorità locali si applica l'articolo 107,del TFUE sulle risorse statali (100).

(187)

Nel caso in esame, le sovvenzioni concesse a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a copertura degli investimenti infrastrutturali vengono finanziati dal bilancio di organismi pubblici, ossia dei soci pubblici (101), della Turingia o di altri enti pubblici, nonché delle autorità regionali e locali. Di conseguenza, le sovvenzioni includono risorse statali e sono anch'esse imputabili allo Stato.

(188)

Per stabilire se un'impresa abbia o meno beneficiato di un vantaggio economico derivante dalla concessione di fondi a condizioni privilegiate, la Commissione applica il principio dell'«investitore in economia di mercato». In base a tale principio, i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato (102).

(189)

Nel caso in esame, la Commissione deve valutare se le condizioni delle sovvenzioni pubbliche concesse a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH creino un vantaggio economico che il beneficiario non avrebbe ottenuto in condizioni di mercato normali.

(190)

Le sovvenzioni pubbliche relative alla misura in esame sono state concesse a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH «a titolo gratuito», senza l'applicazione di interessi od obblighi di rimborso (103). Di conseguenza, le sovvenzioni concesse dalle autorità tedesche per gli investimenti infrastrutturali hanno sgravato l'impresa dall'onere di dover finanziare totalmente a proprie spese l'infrastruttura con prestito bancario oppure con capitale proprio. Pertanto, queste sovvenzioni procurano all'aeroporto un vantaggio economico.

(191)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, una misura, per essere definita aiuto di Stato, deve favorire «talune imprese o talune produzioni». La Commissione rileva che le sovvenzioni per gli investimenti infrastrutturali sono state versate soltanto a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Di conseguenza, tali sovvenzioni costituiscono misure selettive ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(192)

Se un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa a scapito di altre imprese concorrenti che operano nel mercato interno, si deve presumere che queste ultime siano influenzate dall'aiuto. Secondo la giurisprudenza costante (104), si configura una distorsione della concorrenza già solo nel caso in cui il beneficiario di un aiuto sia in concorrenza con altre imprese operanti in mercati aperti alla concorrenza.

(193)

Come illustrato in precedenza, la gestione di un aeroporto costituisce un'attività economica e la concorrenza tra gli aeroporti si esercita per attirare passeggeri e compagnie aeree. La società Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH concorre con altre imprese in un mercato aperto alla concorrenza. Il vantaggio economico percepito rafforza la sua posizione rispetto ai concorrenti nel mercato europeo dei servizi aeroportuali.

(194)

Pertanto, i fondi pubblici esaminati in questa sede falsano o minacciano di falsare la concorrenza. Essi incidono inoltre sugli scambi tra Stati membri.

(195)

Sulla base delle ragioni illustrate in precedenza, la Commissione giunge alla conclusione che le sovvenzioni erogate per gli investimenti infrastrutturali dell'AOC dalle autorità regionali e comunali tedesche a decorrere dal 12 dicembre 2000 costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(196)

Si configura un aiuto di Stato ogniqualvolta lo Stato stesso ovvero un suo intermediario, che agisca in forza dei poteri ad esso conferiti, conceda un vantaggio mediante risorse statali (105). Per le risorse concesse da autorità locali si applica l'articolo 107 del TFUE sulle risorse statali (106).

(197)

Nel caso in esame, le sovvenzioni concesse a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a copertura delle perdite vengono finanziati dal bilancio di organismi pubblici, ossia dei soci pubblici (107), della Turingia o di altri enti pubblici, nonché delle autorità regionali e locali. Di conseguenza, le sovvenzioni includono risorse statali e sono anch'esse imputabili allo Stato.

(198)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, un vantaggio è qualsiasi vantaggio economico che un'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni di mercato normali, vale a dire in assenza di un intervento dello Stato (108). Ciò che è determinante è esclusivamente l'effetto della misura nei confronti dell'impresa e non la causa, né lo scopo dell'intervento statale (109). Si configura un vantaggio ogniqualvolta l'intervento dello Stato produca un miglioramento della situazione finanziaria dell'impresa.

(199)

La Commissione ricorda inoltre che «i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato» (110). Nel presente caso, per stabilire se il finanziamento pubblico a favore di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH conferisca un vantaggio di cui l'impresa non avrebbe beneficiato in condizioni di mercato normali, la Commissione deve mettere a confronto il comportamento delle autorità pubbliche che hanno effettuato gli apporti di capitale con quello di un investitore operante in un'economia di mercato in base a prospettive di profitto a lungo termine (111).

(200)

La Germania argomenta che l'effetto delle sovvenzioni pubbliche in esame dovrebbe essere valutato alla luce dei vantaggi economici complessivi apportati all'intera regione e che il socio principale della società, ossia il circondario dell'Altenburger Land, ha perciò agito come un investitore privato in condizioni di mercato normali. Se si considerano i vantaggi per la regione, secondo le autorità tedesche il beneficio apportato al circondario dell'Altenburger Land è superiore rispetto alle sovvenzioni erogate. La Germania riconosce persino che i conferimenti dei soci potrebbero essere considerati come «sovvenzioni a fondo perduto» (112) per l'aeroporto. Tuttavia, ai fini della valutazione secondo il principio dell'investitore in economia di mercato, gli eventuali vantaggi per la regione non vengono considerati. La valutazione non tiene conto delle ripercussioni positive sull'economia della regione in cui è situato l'aeroporto, poiché la Corte ha statuito che, per applicare il principio MEO, è decisivo appurare «se, in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibili, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere» (113).

(201)

Nel caso di aiuti in questione, le risorse pubbliche sono state concesse a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH «a titolo gratuito», senza l'applicazione di interessi od obblighi di rimborso. Gli organismi pubblici hanno concesso fondi al gestore dell'aeroporto senza chiedere un corrispettivo in cambio e hanno lo hanno pertanto sgravato dall'onere di dover ricorrere a un prestito bancario o a capitale proprio per finanziarsi.

(202)

Gli apporti annui di capitale da parte dei soci servivano a coprire le perdite annue di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. In ultima analisi, gli apporti annui di capitale servivano anche a coprire una parte dei normali costi di gestione dell'aeroporto, sgravando così l'impresa da un onere economico che di norma avrebbe dovuto sostenere. La Germania non ha chiarito per quale motivo un operatore in un'economia di mercato dovrebbe continuare a finanziare un'impresa che registra costantemente perdite.

(203)

In considerazione di quanto testé illustrato, la Commissione è del parere che un operatore in un'economia di mercato non avrebbe deciso di coprire, anno dopo anno, le crescenti perdite di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Per questo motivo, le sovvenzioni concesse dalle autorità regionali tedesche e dagli organismi pubblici a copertura delle perdite operative di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hanno sollevato l'impresa dall'onere di coprire tutte le proprie perdite operative, procurandole perciò un vantaggio economico di cui non avrebbe beneficiato in condizioni di mercato normali.

(204)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, una misura, per essere definita aiuto di Stato, deve favorire «talune imprese o talune produzioni». La Commissione rileva che le sovvenzioni per le perdite operative sono state versate soltanto a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Di conseguenza, tali sovvenzioni costituiscono misure selettive ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(205)

Se un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa a scapito di altre imprese concorrenti che operano nel mercato interno, si deve presumere che queste ultime siano influenzate dall'aiuto. Secondo la giurisprudenza costante (114) si configura una distorsione della concorrenza già nel caso in cui il beneficiario di un aiuto sia in concorrenza con altre imprese operanti in mercati aperti alla concorrenza.

(206)

Come illustrato in precedenza, la gestione di un aeroporto costituisce un'attività economica e la concorrenza tra gli aeroporti si esercita per attirare passeggeri e compagnie aeree. Per questo motivo, la società Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH concorre con altre imprese in un mercato aperto alla concorrenza. Il vantaggio economico di cui beneficia l'impresa ne rafforza la posizione rispetto ai concorrenti nel mercato europeo dei servizi aeroportuali.

(207)

Pertanto, i fondi pubblici esaminati falsano o minacciano di falsare la concorrenza. Essi incidono inoltre sugli scambi tra Stati membri.

(208)

Per le ragioni testé esposte, la Commissione giunge alla conclusione che le sovvenzioni concesse successivamente al 12 dicembre 2000 dalle autorità regionali tedesche e dagli organismi pubblici a copertura delle perdite operative di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(209)

La Commissione esclude dall'esame l'ultimo contratto di marketing concluso il 21 settembre 2010 con AMS e l'accordo aggiuntivo, in quanto tali contratti sono stati finanziati da imprese regionali private che si erano impegnate a consentire la prosecuzione dell'attività di Ryanair nell'aeroporto (115).

(210)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, le norme relative agli aiuti di Stato si applicano solo se il beneficiario è un'«impresa». La Corte di giustizia ha costantemente definito un'impresa come qualsiasi entità che esercita un'attività economica, a prescindere dal suo status giuridico e dalle sue modalità di finanziamento (116). Costituisce un'attività economica qualsiasi attività che consista nell'offrire beni o servizi su un determinato mercato (117).

(211)

Ryanair offre sul mercato servizi aerei di linea per il trasporto passeggeri. La compagnia aerea svolge inequivocabilmente un'attività economica.

(212)

AMS è una società controllata al 100 % da Ryanair. Di conseguenza si può presumere che Ryanair abbia esercitato un'influenza decisiva sul comportamento di AMS. Inoltre, gli accordi di marketing del 2008 e del 2010 sono stati sottoscritti dal Signor Eddie Wilson per conto di AMS, al tempo direttore sia di AMS che di Ryanair (118). Nel preambolo degli accordi di marketing in questione si dichiara che «AMS ha la licenza esclusiva di offrire servizi di marketing nel sito web di viaggi www.ryanair.com, il sito web del vettore low cost irlandese Ryanair». Ai fini dell'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, AMS e Ryanair vengono perciò considerate come un'unica impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(213)

Si configura un aiuto di Stato ogniqualvolta lo Stato stesso ovvero un suo intermediario, che agisca in forza dei poteri ad esso conferiti, conceda un vantaggio mediante risorse statali (119). Per le risorse concesse da autorità locali si applica l'articolo 107, del TFUE sulle risorse statali (120).

(214)

Nel caso in esame, lo Stato ha esercitato in tutti i principali momenti il controllo, diretto o indiretto, sulle risorse sottoposte alla presente valutazione. Dal momento in cui ha instaurato rapporti d'affari con Ryanair, il capitale di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH è sempre stato detenuto in maggioranza da soci pubblici. Attualmente, la società è totalmente detenuta da soci pubblici, i quali sono autorità pubbliche oppure sono interamente detenuti da autorità pubbliche; la società stessa detiene il 32 % delle proprie quote.

(215)

La Commissione ritiene pertanto che tutte le risorse di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH debbano essere considerate come risorse statali.

(216)

La Corte di giustizia ha stabilito che anche qualora lo Stato sia in grado di controllare un'impresa pubblica e di esercitare un'influenza dominante sulle sue attività operative, nel caso concreto non si può presumere automaticamente che tale controllo venga effettivamente esercitato. Un'impresa pubblica può agire in modo più o meno indipendente a seconda del grado di autonomia ad essa accordata dallo Stato. Il solo fatto che un'impresa pubblica sia soggetta al controllo statale, non è di per sé sufficiente ad imputare allo Stato le misure poste in essere dall'impresa, come il contratto concluso il 3 marzo 2003 tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair e i successivi accordi di marketing (121).

(217)

Secondo la Corte di giustizia, sono da considerarsi indizi d'imputabilità (122):

(218)

La Germania argomenta che il ministero per l'edilizia e i trasporti della Turingia non aveva alcun diritto di interferire nei contratti con Ryanair ovvero con AMS. Secondo le autorità tedesche, il ministero in questione e il governo della Turingia hanno partecipato esclusivamente al processo decisionale relativo agli investimenti infrastrutturali. La Germania respinge l'argomentazione della Commissione circa la funzione di controllo del ministero per l'edilizia e i trasporti della Turingia, nonché la presunta imputabilità allo Stato della misura in questione.

(219)

Le autorità tedesche respingono altresì l'affermazione della Commissione secondo cui in base alla legge tedesca sul traffico aereo, vale a dire ai sensi dell'articolo 43a della LuftVZO, la determinazione dei diritti aeroportuali è subordinata alla previa approvazione dell'autorità di vigilanza per poter essere valida. Stando a quanto affermato dalla Germania, la società Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH poteva decidere l'entità dei diritti aeroportuali anche senza l'approvazione dell'autorità di vigilanza, in quanto quest'ultima deve verificare unicamente se i diritti non superino una determinata soglia.

(220)

Nel mese di agosto 2010, la Camera di commercio di Gera, un organismo pubblico, ha condotto una campagna per la prosecuzione dell'operatività dei voli low cost nell'AOC e ha sollecitato il governo della Turingia affinché avviasse urgentemente le trattative con Ryanair relativamente alle destinazioni e alle attività di marketing (123). Secondo la Germania, questo argomento corrobora il fatto che sia stato applicato il principio dell'investitore in economia di mercato, in base al quale il mantenimento dei collegamenti Ryanair e il relativo supporto erano economicamente giustificati.

(221)

La Commissione ritiene tuttavia che i ministeri competenti della Turingia abbiano partecipato alla conclusione dei contratti con Ryanair. Sembra infatti che la Turingia abbia partecipato alle trattative prima che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH stipulasse con Ryanair il contratto di servizi aeroportuali. Stando ad un articolo di stampa, le trattative si sarebbero protratte perché i ministeri della Turingia avevano tentato di bloccare l'operazione (124). Contemporaneamente, il ministro dell'economia della Turingia Schuster aveva dichiarato che la Turingia era in grado di autorizzare i necessari provvedimenti. L'articolo riferiva che Schuster aveva affermato che qualora Ryanair avesse avuto bisogno di una pista di decollo e di atterraggio più lunga, i lavori di prolungamento sarebbero stati effettuati. Nell'articolo veniva inoltre affermato che lo sviluppo delle attività di Ryanair presso l'AOC avrebbe potuto determinare una flessione del flusso di passeggeri degli aeroporti di Dresda e Lipsia-Halle (125).

(222)

Il ministero per l'edilizia e i trasporti della Turingia è l'organo di vigilanza di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Inoltre, la legge tedesca sul traffico aereo stabilisce, all'articolo 43 della LuftVZO, che la determinazione dei diritti aeroportuali è valida solo previa approvazione dell'autorità di vigilanza. Per di più, il regolamento sui diritti aeroportuali dell'AOC del 18 settembre 2006 prescrive la firma di un rappresentante del ministero per l'edilizia e i trasporti.

(223)

La partecipazione dei ministeri a livello politico si desume anche dalla discussione svoltasi presso il Landtag (parlamento) della Turingia. Secondo il verbale della seduta, in tale occasione sono state discusse non solo le questioni più specifiche ma anche la redditività economica generale dell'aeroporto (126).

(224)

Gli accordi di marketing con Ryanair sono stati altresì trattati a livello di Kreistag (assemblea circondariale). Un articolo di stampa riferisce che il Kreistag ha autorizzato il pagamento di 670 000 EUR per attività di marketing relative alla creazione di un nuovo collegamento aereo da parte di Ryanair (127). Vengono citate le affermazioni del Landrat (presidente del circondario), secondo cui in assenza di contributi al marketing i collegamenti di linea sarebbero stati interrotti.

(225)

La Commissione osserva infine che la partecipazione della Camera di commercio di Gera — ente autonomo di diritto pubblico — alla conclusione dei contratti con Ryanair conferma l'esercizio dell'influenza pubblica nei confronti del processo decisionale relativo a detti contratti.

(226)

Se infine si considera la vigilanza da parte del ministero per l'edilizia e i trasporti della Turingia, la partecipazione dei ministeri a livello politico, le diverse discussioni nel Landtag della Turingia e la partecipazione di organismi pubblici, risulta che gli organi pubblici fossero in grado di controllare le attività di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Oltretutto, essi hanno evidentemente preso parte alle decisioni importanti relative allo sfruttamento economico dell'aeroporto. In particolare, quando l'attività aeroportuale ha incontrato problemi, le autorità pubbliche hanno partecipato alle discussioni circa il futuro dell'aeroporto. In Turingia, su questo tema si è discusso aspramente a livello politico. Il cambio di governo del Land nel 2010 ha contribuito alla decisione di convertire l'aeroporto e ad eliminare il traffico aereo low cost nello scalo (128).

(227)

La Commissione ritiene perciò che la decisione del 3 marzo 2003 di eseguire il contratto e il contratto di marketing del 7 aprile 2003 conclusi tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair, nonché i contratti di marketing successivamente conclusi tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Airport Marketing Services siano imputabili alle autorità pubbliche.

(228)

Al fine di stabilire se a Ryanair o ad AMS sia stato concesso un vantaggio in virtù dei contratti di servizi aeroportuali e di marketing, la Commissione deve valutare se, rispetto a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, un aeroporto operante nelle condizioni normali di un'economia di mercato e in base a prospettive di profitto a lungo termine avrebbe concluso accordi commerciali uguali o simili. L'esistenza di un aiuto può essere normalmente esclusa se a) il prezzo praticato per i servizi corrisponde al prezzo di mercato e b) è possibile dimostrare attraverso un'analisi ex ante che i contratti con la compagnia aerea porteranno ad un aumento incrementale dei profitti per l'aeroporto e che essi rientrano in una strategia complessiva tale da produrre redditività nel lungo termine.

(229)

Ai sensi della sentenza Charleroi (129), la Commissione ha l'obbligo di tener conto, nella valutazione delle misure contestate, di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto. In altri termini, la Commissione deve verificare gli effetti previsti dei contratti dell'AOC tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti delle misure in esame.

(230)

Nella sentenza Stardust Marine, la Corte ha rilevato che «per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (130).

(231)

Per poter impiegare il test MEO, la Commissione deve collocarsi nella prospettiva dell'epoca in cui sono stati stipulati i contratti tra l'AOC e Ryanair/AMS, ossia il 2003 per quanto concerne il contratto di servizi aeroportuali e il primo contratto di marketing, il 2008 per quanto riguarda il secondo contratto di marketing e il 2010 relativamente al terzo contratto. Inoltre, la Commissione deve basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi che erano a disposizione dell'aeroporto nel periodo in cui i contratti sono stati siglati.

(232)

La Commissione deve stabilire se le condizioni tariffarie applicate da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nei confronti di Ryanair/AMS, corrispondano ai prezzi di mercato. A tal proposito, la Germania ha affermato che il contratto di servizi aeroportuali stipulato il 3 marzo 2003 tra l'AOC e Ryanair è conforme alle condizioni di mercato e che le tariffe aeroportuali valide per Ryanair sono in linea con i diritti fissati dal regolamento sui diritti aeroportuali illustrato nella sezione 3.4.1. I regolamenti sui diritti aeroportuali valgono per tutte le compagnie aeree che potenzialmente possono operare voli da e per l'aeroporto. Secondo le autorità tedesche, il fatto che Ryanair sia stata l'unica compagnia aerea operante presso l'aeroporto di Altenburg-Nobitz nel periodo 2003 — 2011 è irrilevante.

(233)

A parere della Germania, i contratti di servizi di marketing conclusi con Ryanair e AMS devono essere considerati separatamente. La Commissione sottolinea tuttavia che AMS è una società controllata al 100 % da Ryanair. La Commissione ritiene perciò che i due tipi di contratti conclusi con Ryanair e AMS debbano essere esaminati congiuntamente. Secondariamente, per quanto concerne l'eventualità di esaminare separatamente il contratto di servizi aeroportuali con Ryanair e il contratto di marketing del 7 aprile 2003, proprio in quest'ultimo si accenna al fatto che il diritto netto dovuto da Ryanair deve essere calcolato sottraendo la commissione in funzione del risultato. Il contratto stesso prevede la possibilità di scegliere tra l'opzione di calcolare il risultato netto sulla base delle tasse dovute da Ryanair per i servizi aeroportuali, o in alternativa in base ai diritti dovuti dall'aeroporto per i servizi di marketing.

(234)

Al fine di accertare se la società in esame abbia pagato i servizi al prezzo di mercato, la Commissione deve considerare il prezzo complessivo versato dalla compagnia aerea. Negli anni 2003-2011, durante i quali ha operato voli sull'AOC, Ryanair ha effettivamente versato diritti aeroportuali a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, ricevendo dall'aeroporto corrispettivi per servizi di marketing. Come già menzionato nel considerando 49, secondo quanto dichiarato dalle autorità tedesche, l'AOC impone a Ryanair il pagamento di una tassa fissa di atterraggio di […]* per aeromobile, nonché una tassa passeggero di […]* per passeggero. Non sembra esistere uno specifico onere per le attrezzature aeroportuali, poiché le tasse versate da Ryanair includono i servizi di movimentazione (131). Tuttavia, all'importo di tali diritti viene sottratta la commissione in funzione del risultato dei servizi di marketing, per cui, in ultima analisi, Ryanair versa all'aeroporto solamente una tassa fissa di […] (132) per ciascun passeggero in partenza. Di conseguenza, Ryanair beneficia di una riduzione sulle tasse ufficiali definite dal regolamento sui diritti aeroportuali dell'AOC e descritte nella sezione 3.4.1.

(235)

Per appurare se il prezzo praticato da un aeroporto nei confronti di una compagnia aerea sia conforme al prezzo di mercato occorre considerare un livello di riferimento adeguato. Tuttavia, la Commissione dubita fortemente che nel caso in esame sia possibile fissare un livello di riferimento adeguato impiegando il metodo dell'analisi basata sui benchmark per determinare il vero prezzo di mercato dei servizi forniti da Ryanair/AMS. La Commissione ritiene che un'analisi basata sui benchmark dovrebbe essere condotta mettendo a confronto le tasse aeroportuali, al netto dei vantaggi concessi alla compagnia aerea (ad esempio, sostegno al marketing, riduzioni e altri incentivi), applicate in un numero sufficiente di aeroporti di riferimento gestiti in base al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. In considerazione della difficoltà di individuare aeroporti di riferimento per il presente caso, la Commissione ritiene che il criterio più adeguato per l'esame dei contratti conclusi tra AOC e Ryanair/AMS sia l'analisi ex ante della redditività incrementale.

(236)

La Commissione è del parere che gli accordi conclusi tra un aeroporto e le compagnie aeree possano superare il test MEO qualora essi, considerati ex ante, contribuiscano alla redditività dell'aeroporto in misura incrementale. L'aeroporto dovrebbe dimostrare di essere in grado, attraverso la conclusione di un accordo con una compagnia aerea (ad esempio mediante contratto specifico o un regolamento globale sui diritti aeroportuali), di coprire tutti i costi derivanti da tale accordo per tutta la durata dello stesso, con un margine di profitto ragionevole (133) sulla base di solide prospettive a medio termine (134).

(237)

La Commissione considererà, pertanto, tutti i costi incrementali previsti sostenuti dall'aeroporto in relazione all'attività della compagnia aerea presso lo scalo stesso (135). I costi incrementali possono comprendere qualsiasi tipo di spesa o investimento, ad esempio i costi incrementali di personale, attrezzature e investimenti indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Se ad esempio l'aeroporto deve ampliare un terminal o costruire altre strutture per rispondere soprattutto alle esigenze di una determinata compagnia aerea, tali costi devono essere inclusi nel calcolo dei costi incrementali.

(238)

La Commissione effettuerà la propria analisi incrementale ex ante sulla base della tempistica originariamente prevista dal contratto, anche qualora esso sia stato risolto anticipatamente.

(239)

Per la valutazione della vitalità economica di tutti i quattro contratti conclusi tra l'aeroporto e Ryanair/AMS, la Commissione dovrà tener conto di tre analisi incrementali:

(240)

La Commissione, tramite un'analisi ex ante, esaminerà innanzitutto il periodo 2003-2013 in quanto i due contratti prevedevano una durata di dieci anni, verificando se il contratto di servizi aeroportuali concluso con Ryanair il 3 marzo 2003 e il primo contratto di marketing concluso con Ryanair il 7 aprile 2003 fossero idonei a contribuire alla redditività dell'aeroporto in misura incrementale.

(241)

Per analizzare in quale misura i due contratti con Ryanair abbiano contribuito alla redditività dell'aeroporto, la Commissione accerterà i costi e le entrate incrementali che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH poteva attendersi sulla base delle informazioni disponibili nel 2003, al momento dell'avvio delle relazioni d'affari con Ryanair. L'analisi della Commissione si baserà sui dati della tabella trasmessa dalla Germania, che era stata precedentemente elaborata dall'aeroporto e presentata all'assemblea dei soci il 22 aprile 2003. La tabella mostra che l'avvio delle relazioni commerciali con Ryanair avrebbe permesso di ottenere entrate annuali supplementari per […] (136).

(242)

I costi incrementali comprendono:

(243)

I costi per i servizi di marketing previsti dal contratto di marketing del 2003 si riflettono nel diritto netto dovuto da Ryanair per ciascun passeggero in partenza.

(244)

Per quanto concerne i costi incrementali di investimento, la Commissione osserva che il prolungamento della pista di decollo e di atterraggio costituiva un obbligo per l'AOC in forza del contratto concluso tra l'aeroporto e Ryanair. Sebbene la Germania dichiari che la pista di decollo e di atterraggio non sia stata prolungata nella misura prevista dal contratto con Ryanair, il prolungamento è stato confermato nelle relazioni annuali di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH per gli anni 2003 e 2004. In tali documenti si afferma che nell'ambito del contratto di prestazione di servizi stipulato con Ryanair si era reso necessario un prolungamento della pista di decollo e di atterraggio per consentire a Ryanair di operare i voli nell'aeroporto. Per tale motivo, la Commissione terrà conto dei lavori di prolungamento della pista di decollo e di atterraggio per gli anni 2003 e 2004. Poiché la Germania non ha elaborato alcuna previsione ex ante dei costi legati a detti lavori, la Commissione considererà l'importo complessivo effettivo di 687 882 EUR (137) per entrambi i lavori di prolungamento, di cui il primo è stato eseguito nel 2003 e il secondo nel 2004 (138). Secondo la Germania, la pista di decollo e di atterraggio non è stata prolungata come richiesto da Ryanair ma in misura ridotta. Un'ipotesi di questo genere è favorevole a Ryanair.

(245)

Per quanto attiene ai costi di gestione incrementali legati direttamente a Ryanair, la Commissione considererà l'importo mensile di 12 137,50 EUR trasmesso dalla Germania e contenuto nella tabella del 22 aprile 2003, pari a 145 650 EUR all'anno. Su tale importo viene applicato ogni anno il tasso di inflazione (2 % all'anno).

(246)

Relativamente alle entrate incrementali attese in conseguenza della nuova attività con Ryanair, la Commissione terrà conto delle seguenti entrate:

(247)

La Commissione presumerà un numero di passeggeri pari a quello che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avrebbe dovuto prevedere per il 2003. Nel 2003 è stato concordato un volo giornaliero da Altenburg-Nobitz a Londra. Se si considera un grado di utilizzazione della capacità dell'80 %, che corrisponde ad un'ipotesi ancora più ottimistica rispetto a quella adottata dall'aeroporto nelle proprie previsioni dell'aprile 2003 (ossia il 70 %), il numero giornaliero di passeggeri sarà di 118 (143). Da ciò risulta un flusso passeggeri supplementare legato a Ryanair di 43 216 (144) unità all'anno.

(248)

La Germania non ha comunicato né il tasso di attualizzazione, né il costo medio ponderato del capitale per l'aeroporto. Sulla base della propria comunicazione sui tassi d'interesse di riferimento del 2008 (145), da cui emerge per la Germania un tasso di riferimento del 4,80 % per il periodo compreso tra il 1o gennaio 2003 e il 31 luglio 2003, la Commissione considererà perciò un tasso di attualizzazione del 4,80 %.

(249)

Nella tabella 17 è riportato il piano economico incrementale risultante, che comprende tutte le ipotesi descritte. Per assicurarsi che i contratti con Ryanair avrebbero contribuito alla redditività dell'aeroporto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avrebbe dovuto considerare detto piano prima di avviare relazioni commerciali con Ryanair. Il valore attuale netto dei flussi di cassa (cashflow) è di segno positivo. Ciò dimostra che nell'ottica di una previsione ex ante, il contratto di prestazione di servizi con Ryanair collegato al primo contratto di marketing del 2003 sarebbe stato redditizio per l'aeroporto.

Tabella 17

Piano economico ex ante per il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di marketing del 2003

(250)

La Commissione verificherà, mediante analisi ex ante, se il contratto di marketing concluso con AMS il 28 agosto 2008, associato al contratto di servizi aeroportuali e al contratto di marketing del 2003 fosse idoneo a contribuire alla redditività dell'aeroporto in misura incrementale. La Commissione stabilirà perciò i costi e le entrate incrementali che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avrebbe potuto prevedere per questo nuovo contratto in base alle informazioni di cui disponeva nel 2008. Poiché la validità del contratto del 2008 era di due anni, l'analisi verrà effettuata per due anni (146).

(251)

I costi incrementali comprendono:

(252)

In base al contratto di marketing del 2003, i costi per i servizi di marketing si riflettono nel diritto netto […]* dovuto da Ryanair per ciascun passeggero in partenza (147). Con il secondo contratto di marketing del 2008 è stato inoltre introdotto un importo fisso dovuto dall'aeroporto ad AMS pari a […]* EUR per il 2008 e a […]* EUR per il 2009.

(253)

Per quanto concerne i costi di gestione incrementali legati direttamente a Ryanair, la Commissione considererà l'importo mensile di 12 137,50 EUR indicato nella tabella del mese di aprile 2003 inizialmente trasmessa dalla Germania; nel 2008, tale importo attualizzato mediante l'applicazione di un tasso d'inflazione annuo del 2 % risultava pari a 13 401 EUR. Questo importo continuerà ad essere attualizzato annualmente in base al tasso d'inflazione (il 2 % annuo).

(254)

Per valutare le entrate incrementali, la Commissione terrà conto delle seguenti entrate:

(255)

La Commissione presumerà un traffico passeggeri basato su ciò che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avrebbe dovuto prevedere per il 2008. Nel contratto di servizi di marketing del 2008, l'oggetto menziona rotte tra l'AOC e Londra operate quotidianamente quattro volte a settimana in inverno e giornalmente in estate, nonché un collegamento trisettimanale estivo con Girona (149). Ipotizzando un grado di utilizzazione della capacità dell'80 % in un aeromobile con 189 posti (150), la Commissione ottiene il risultato di un flusso passeggeri annuo previsto di 45 333 unità per i collegamenti per Londra e di 13 797 unità per i collegamenti per Girona.

(256)

La Germania non ha comunicato né il tasso di attualizzazione, né il costo medio ponderato del capitale per l'aeroporto. Basandosi sulla propria comunicazione sui tassi di riferimento del 2008 (151), in cui il tasso base indicato per la Germania per il periodo tra il 1o luglio 2008 e il 31 agosto 2008 è del 4,59 %, al quale vanno aggiunti 100 punti base, la Commissione considererà un tasso di attualizzazione del 5,59 %.

(257)

Nella tabella 18 è riportato il piano economico incrementale risultante, che comprende tutte le ipotesi descritte. Per assicurarsi che questo contratto contribuisse in maniera incrementale alla redditività dell'aeroporto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avrebbe dovuto considerare detto piano nel 2008 prima di siglare il contratto di marketing con AMS. Il valore attuale netto dei flussi di cassa (cashflow) è di segno positivo. Ciò dimostra che nell'ambito di una previsione effettuata ex ante, questo secondo contratto di marketing, associato al contratto di prestazioni di servizi e al primo contratto di marketing del 2003, sarebbe risultato redditizio per l'aeroporto.

Tabella 18

Piano economico ex ante per il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di marketing del 2003, nonché per il contratto di marketing del 28 agosto 2008

(258)

La Commissione verificherà, mediante analisi ex ante, se il contratto di marketing concluso con AMS il 25 gennaio 2010 combinato con il contratto di servizi aeroportuali e con il contratto di marketing del 2003, fosse idoneo a contribuire alla redditività dell'aeroporto in misura incrementale. La Commissione stabilirà perciò i costi e le entrate incrementali che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avrebbe potuto prevedere per questo nuovo contratto in base alle informazioni di cui disponeva nel 2010.

(259)

La durata del contratto del 2010 è di oltre un anno (inizia il 25 gennaio 2010 e termina un anno dopo l'avvio del primo collegamento aereo che sarebbe dovuto essere operativo per la stagione estiva 2010). I servizi forniti da Ryanair sono durati sette mesi (stagione estiva IATA). Per questo motivo, la Commissione effettuerà l'analisi incrementale per un periodo di sette mesi.

(260)

I costi incrementali comprendono:

(261)

I costi per i servizi di marketing si riflettono nel diritto netto […]* dovuto da Ryanair per ciascun passeggero in partenza in base al contratto di marketing del 2003 (152). Con il terzo contratto di marketing del 2010 è stato inoltre introdotto un importo fisso dovuto dall'aeroporto di AMS di […]* EUR per il 2010.

(262)

Per quanto concerne i costi di gestione incrementali legati direttamente a Ryanair, la Commissione considererà l'importo mensile di 12 137,50 EUR indicato nella tabella del mese di aprile 2003 inizialmente trasmessa dalla Germania; nel 2010, tale importo attualizzato mediante l'applicazione di un tasso d'inflazione annuo del 2 % ammontava a 13 942 EUR.

(263)

Per valutare le entrate incrementali, la Commissione terrà conto delle seguenti entrate:

(264)

La Commissione presumerà un flusso passeggeri basato su ciò che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avrebbe dovuto attendersi nel 2008 dalla conclusione del contratto di servizi di marketing del 2010. Nell'oggetto del contratto sono menzionate rotte giornaliere tra l'AOC e Londra a partire dalla stagione estiva 2010, collegamenti trisettimanali per Girona e collegamenti bisettimanali per Alicante. Ipotizzando un grado di utilizzazione della capacità dell'80 % in un aeromobile con 189 posti (154), per questi sette mesi la Commissione ottiene il risultato di un flusso passeggeri di 32 193 unità per i collegamenti per Londra, di 13 797 unità per i collegamenti per Barcellona e di 9 198 unità per i collegamenti per Alicante.

(265)

Nella tabella 19 è riportato il piano economico incrementale risultante, che comprende tutte le ipotesi descritte. Per assicurarsi che questo contratto contribuisse in misura incrementale alla redditività dell'aeroporto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avrebbe dovuto considerare detto piano prima di siglare il contratto di marketing con AMS nel 2010. Il flusso di cassa nel periodo considerato è di segno negativo. Ciò dimostra che nell'ambito di una previsione effettuata ex ante, questo terzo contratto di marketing, combinato con il contratto di servizi aeroportuali e con il contratto di marketing del 2003, non sarebbe stato redditizio per l'aeroporto.

Tabella 19

Piano economico ex ante per il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di marketing del 2003 + il contratto di marketing del 25 gennaio 2010

(266)

Nel 2010 l'aeroporto ha quindi versato a Ryanair/AMS […]* EUR per sette mesi di servizi aeroportuali che hanno determinato entrate aeronautiche per un importo di […]* EUR ed entrate extra-aeronautiche pari a […]* EUR. In tale periodo e in tutto il periodo successivo al 2003, anno in cui l'aeroporto ha avviato relazioni commerciali con Ryanair, l'aeroporto non è mai stato redditizio, neanche a livello operativo, senza le sovvenzioni pubbliche.

(267)

In sintesi, la Commissione è giunta alla conclusione che, da una parte, le condizioni offerte a Ryanair/AMS nell'ambito della combinazione tra il contratto di servizi aeroportuali del 3 marzo 2003 e i contratti di marketing del 7 aprile 2003 e del 28 agosto 2008 tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair/AMS sono conformi alle condizioni di mercato. La Commissione ritiene pertanto che Ryanair ovvero AMS non abbiano beneficiato di vantaggi economici selettivi in virtù di questa combinazione di contratti.

(268)

Per contro, la Commissione è del parere che le condizioni offerte a Ryanair/AMS nell'ambito della combinazione tra il contratto di servizi aeroportuali del 3 marzo 2003 e i contratti del 7 aprile 2003 e del 25 gennaio 2010 tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair/AMS non siano conformi alle condizioni di mercato. La Commissione ritiene perciò che Ryanair/AMS abbia beneficiato di vantaggi economici selettivi in virtù di questa combinazione di contratti.

(269)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, una misura, per essere definita aiuto di Stato, deve favorire «talune imprese o talune produzioni». La Commissione rileva che i contratti per la fornitura di servizi aeroportuali e di marketing cono stati conclusi solo con Ryanair e AMS, la sua controllata al 100 % responsabile dei servizi di marketing.

(270)

Sebbene nel periodo 2000 — 2002 l'aeroporto di Altenburg sia stato utilizzato anche da altre compagnie aeree (Eurowings e Air Berlin), queste non hanno beneficiato di contratti di marketing di questo genere. La Germania asserisce che le condizioni del contratto di prestazione di servizi di Ryanair siano state elaborate in conformità al regolamento sui diritti aeroportuali applicabile al momento e valido per tutte le potenziali compagnie aeree. La Commissione è tuttavia del parere che dalla combinazione di questo specifico contratto di prestazione di servizi con i successivi accordi di marketing sia derivato un vantaggio per Ryanair. Di conseguenza, tutti questi contratti costituiscono misure selettive ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(271)

Se un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa a scapito di altre imprese concorrenti che operano nel mercato interno UE, si deve presumere che queste ultime siano influenzate negativamente dall'aiuto (155). Secondo una giurisprudenza costante (156) si configura una distorsione della concorrenza già nel caso in cui il beneficiario di un aiuto sia in competizione con altre imprese all'interno di mercati aperti alla concorrenza.

(272)

I contratti per la fornitura di prestazioni di servizi e di marketing contribuiscono a ridurre sensibilmente i diritti aeroportuali dovuti da Ryanair. I costi d'esercizio normali sostenuti da una compagnia aerea che benefici di tali riduzioni vengono infatti diminuiti. Tale compagnia aerea si troverà perciò in condizione di rafforzare la propria posizione di mercato. Inoltre, il settore aereo è caratterizzato da una forte concorrenza tra operatori di diversi Stati membri, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase della liberalizzazione del traffico aereo («terzo pacchetto sull'aviazione») il 1o gennaio 1993 (157). Ne consegue che la riduzione dei diritti incide sugli scambi tra gli Stati membri e falsa o minaccia di falsare la concorrenza nel settore aereo.

(273)

Pertanto, i contratti di fornitura di servizi e di marketing stipulati con Ryanair falsano o minacciano di falsare la concorrenza. Essi incidono inoltre sugli scambi tra Stati membri.

(274)

La Commissione è giunta alla conclusione che in conformità a quanto stabilito dalla sentenza relativa alla causa Aéroports de Paris il contratto di servizi aeroportuali stipulato il 3 marzo 2003 combinato con i contratti di marketing conclusi il 7 aprile 2003 e il 28 agosto 2008 tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair/AMS non costituisce aiuto di Stato in favore di Ryanair/AMS ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(275)

La Commissione è giunta alla conclusione che in conformità a quanto stabilito dalla sentenza relativa alla causa Aéroports de Paris il contratto di servizi aeroportuali stipulato il 3 marzo 2003 combinato con i contratti di marketing stipulati tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair ovvero AMS, il 7 aprile 2003 e il 25 gennaio 2010 costituisce aiuto di Stato in favore di Ryanair ovvero AMS ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(276)

La Commissione deve valutare se l'aiuto possa essere considerato compatibile con il mercato interno. L'articolo 107, paragrafo 3, del TFUE prevede una serie di eccezioni rispetto alla regola generale fissata dall'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, secondo cui un aiuto di Stato non è compatibile con il mercato interno. L'aiuto in questione può essere valutato sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, il quale dispone che «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse» possono essere considerati compatibili con il mercato interno.

(277)

A tale riguardo, gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 forniscono un quadro di valutazione per stabilire se gli aiuti agli aeroporti possano essere dichiarati compatibili ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. Secondo quanto previsto dal considerando 173 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione 2014, la Commissione applicherà le disposizioni valide al momento della concessione dell'aiuto agli investimenti illegali in favore degli aeroporti. Di conseguenza, i principi indicati negli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 non verranno applicati agli investimenti illegali in favore degli aeroporti concessi prima del 4 aprile 2014, data di adozione di detti Orientamenti.

(278)

Il finanziamento per l'infrastruttura dell'AOC è stato concesso tra il 2000 e il 2011. Pertanto, ai fini della valutazione della compatibilità del finanziamento infrastrutturale concesso tra il 2005 e il 2011 sono applicabili i principi contenuti negli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. Per quanto riguarda i finanziamenti infrastrutturali concessi prima del 2005, nel periodo in questione non erano applicabili criteri di compatibilità particolari per la valutazione della compatibilità di aiuti agli investimenti in favore degli aeroporti. Per questo motivo, la Commissione deve esaminare tali misure facendo direttamente riferimento all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c, del TFUE e tenendo conto della propria prassi decisionale seguita in materia,. La prassi della Commissione relativamente all'analisi della compatibilità degli aiuti concessi ai gestori aeroportuali è stata consolidata negli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. Per questo motivo, la Commissione esaminerà la compatibilità degli aiuti agli investimenti concessi a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH prima del 2005 sulla base dei criteri fissati dagli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(279)

Tali orientamenti forniscono un quadro giuridico che permette di valutare se gli aiuti infrastrutturali in favore dei gestori aeroportuali possano essere considerati compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, del TFUE. In base a quanto stabilito nel punto 61 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, la Commissione deve verificare se:

(280)

Oltre al requisito dell'ottemperanza a determinati criteri di compatibilità fissati dagli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, gli aiuti di Stato in favore degli aeroporti, così come tutte le altre misure di aiuti di Stato, dovrebbero avere un effetto incentivante. Per poter essere dichiarati compatibili con il mercato interno, tali aiuti devono altresì essere necessari e proporzionati all'obiettivo legittimo perseguito (158).

(281)

Secondo la Germania, e stando all'atto costitutivo del gestore aeroportuale, quest'ultimo persegue il fine di migliorare le infrastrutture economiche al fine di rafforzare l'economia della Turingia orientale e della Sassonia occidentale.

(282)

Mediante il finanziamento dei principali progetti infrastrutturali dell'aeroporto nell'arco del periodo considerato, la Turingia ha cercato di migliorare l'accessibilità della regione e conseguentemente stimolare lo sviluppo regionale, creando al contempo nuovi posti di lavoro in una regione sfavorita, poiché per garantire la competitività delle imprese e dell'industria dell'area è d'importanza cruciale creare buone condizioni di trasporto passeggeri e merci.

(283)

Nel 2007, la Germania ha basato la propria analisi relativa al finanziamento delle misure infrastrutturali sullo studio Klophaus, in cui si afferma, in particolare, che gli effetti diretti, indiretti e indotti, nonché l'effetto catalizzatore dell'AOC sull'economia e sull'attrattività della regione sono positivi e notevoli, soprattutto sotto il profilo occupazionale. Stando allo studio, grazie all'incremento del flusso passeggeri, l'AOC avrebbe potuto divenire un aeroporto regionale e offrire all'Altenburger Land l'opportunità di modificare il proprio profilo internazionale, migliorando al contempo la sua struttura economica e commerciale. Secondo lo studio, l'AOC avrebbe apportato all'intera area della Germania centrale un vantaggio economico complessivo significativo di interesse generale.

(284)

A questo proposito, come emerge dalla tabella 1, l'aeroporto ha registrato un incremento notevole del flusso passeggeri fino agli anni 2007 — 2010. L'aeroporto ha attratto nella regione un numero di passeggeri in arrivo, il che è di particolare importanza per l'economia di quest'area. All'inizio del 2000, e più o meno fino al 2007, le previsioni relative al traffico passeggeri sono state positive e hanno confermato la necessità di realizzare ulteriori progetti infrastrutturali. Inoltre, l'aeroporto stesso ha svolto un ruolo importante in qualità di datore di lavoro e contribuendo indirettamente alla creazione di posti di lavoro indotti nella regione (159).

(285)

Gli investimenti infrastrutturali in esame non hanno comportato una duplicazione delle infrastrutture esistenti. L'aeroporto più vicino all'AOC, quello di Lipsia-Halle, è ubicato a circa 85 km di distanza, a un'ora di viaggio dall'AOC. Inoltre, l'aeroporto di Lipsia-Halle è un aeroporto internazionale che serve sia Lipsia (Sassonia) sia Halle (Sassonia Anhalt). In quanto aeroporto regionale, l'AOC serve la parte meridionale della Turingia. Da un punto di vista commerciale, l'aeroporto è importante per le imprese ubicate nella vicina zona industriale.

(286)

La Commissione può pertanto concludere che il finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale presso l'AOC rispondesse ad un obiettivo di interesse generale chiaramente definito.

(287)

Ai sensi del proprio atto costitutivo, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH persegue il fine di migliorare le infrastrutture imprenditoriali in un'ottica di consolidamento dell'economia della Turingia orientale e della Sassonia occidentale. Tra il 2000 e il 2011, l'aeroporto ha effettuato gli investimenti infrastrutturali necessari per adempiere ai requisiti formulati in questo obiettivo.

(288)

All'inizio del periodo in questione, nell'ambito dei lavori di conversione dell'ex aeroporto militare in aeroporto civile si è dovuto investire per adeguare l'infrastruttura generale ai requisiti delle compagnie aeree.

(289)

Successivamente, come affermato dalla Germania, si sono rese necessarie misure infrastrutturali al fine di soddisfare i requisiti di sicurezza e protezione dell'aeroporto derivanti dall'incremento del flusso passeggeri previsto mediante il contratto di prestazione di servizi stipulato con Ryanair. Anche la ristrutturazione e la modernizzazione dell'aeroporto hanno richiesto investimenti. Per adeguare l'aeroporto all'aumento previsto del flusso passeggeri di Ryanair, durante l'intero periodo sono stati eseguiti interventi relativi alla sicurezza e alla protezione. Tutti gli studi effettuati nel 2007 (160) per valutare la redditività economica dell'aeroporto avevano previsto un incremento delle attività nell'AOC per il periodo 2007 — 2015.

(290)

I lavori di ristrutturazione del terminal effettuati nel 2009 sono stati eseguiti per soddisfare i requisiti di sicurezza e per gestire separatamente i flussi di passeggeri provenienti da Stati Schengen e Stati non Schengen. Le autorità tedesche affermano di aver considerato le possibili alternative alla ristrutturazione. Tenendo conto del maggior numero di passeggeri e degli alti costi delle opzioni alternative, la scelta è tuttavia ricaduta sulla soluzione a lungo termine della conversione del terminal.

(291)

Poiché il gestore aeroportuale non disponeva di risorse sufficienti e la Germania sostiene che gli investimenti principali riguardavano attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici, è stato necessario ricorrere al finanziamento con fondi pubblici.

(292)

La Commissione ritiene perciò che gli investimenti infrastrutturali effettuati fossero necessari per adeguare l'aeroporto all'incremento del traffico passeggeri e per soddisfare i requisiti attualmente previsti per le moderne infrastrutture aeroportuali. L'aeroporto avrebbe potuto favorire lo sviluppo dei collegamenti e della regione soltanto grazie alle infrastrutture che sono state effettivamente costruite.

(293)

La necessità e la proporzionalità degli aiuti all'investimento in favore di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH derivano pertanto dall'esigenza di soddisfare i requisiti attualmente previsti per le moderne infrastrutture aeroportuali. La Commissione è perciò giunta alla conclusione che gli investimenti infrastrutturali in questione fossero necessari e proporzionati all'obiettivo legittimo perseguito.

(294)

Perlomeno fino al 2009, l'infrastruttura esistente offriva prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine. Il consiglio di amministrazione di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aveva previsto nella riunione del 23 giugno 2000 investimenti infrastrutturali per l'intero periodo 2000-2010 per un importo complessivo previsto di circa 20 milioni di EUR. Il flusso passeggeri annuo è aumentato fino agli anni di massima attività 2008 — 2009.

(295)

Dopo un periodo di notevole crescita, il traffico aereo in Germania e in Europa ha subito gli effetti negativi della crisi economica e finanziaria del 2009; in quell'anno — uno dei peggiori per il traffico aeronautico — in Germania si è registrata una flessione del 4,6 % sul trasporto aereo di passeggeri. La tendenza generale alla crescita del traffico aereo non si è tuttavia esaurita ma ha semplicemente subito un rallentamento. Dal giugno 2010, infatti, i tassi mensili di crescita del traffico aereo di passeggeri sono nuovamente cresciuti e hanno superato del 7 % i tassi mensili di crescita dell'anno precedente. Secondo le previsioni, dal 2009 in poi la Germania ha registrato una forte crescita economica di circa il 3 % annuo. La crescita del mercato del traffico aereo è normalmente più elevata della crescita economica generale (161).

(296)

Tutti e tre gli studi del 2007 (162) prevedevano che il gestore dell'aeroporto avrebbe migliorato i risultati di esercizio, ottenendo un bilancio operativo quasi in pareggio entro il 2015. Inoltre, la regione industriale circostante si sarebbe rafforzata. Questo dato è stato confermato dalla bozza di piano economico relativa al periodo 2007 — 2015. La Germania ha fondato la propria argomentazione sulla redditività dell'operatore di voli charter e sull'eventuale ipotesi che l'AOC potesse raggiungere entro il 2015 un traffico passeggeri di 500 000 unità.

(297)

Di conseguenza, secondo le informazioni fornite dalla Germania, l'infrastruttura in questione avrebbe soddisfatto le esigenze a medio termine relative alle compagnie aeree e al flusso passeggeri, offrendo buone prospettive d'utilizzo.

(298)

La Germania conferma che, sebbene Ryanair sia stata l'unica compagnia aerea attiva sull'AOC negli anni 2003 — 2011, l'accesso all'infrastruttura era aperto a tutti gli utenti potenziali senza discriminazioni ingiustificate dal punto di vista economico.

(299)

Ai sensi del punto 39 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, la categoria dell'aeroporto può fornire un'indicazione della misura in cui gli aeroporti siano in concorrenza tra loro e quindi della misura in cui il finanziamento pubblico erogato ad un aeroporto possa avere effetti distorsivi sulla concorrenza. Negli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 si afferma che è poco probabile che i finanziamenti concessi ai piccoli aeroporti regionali (categoria D) siano tali da falsare la concorrenza e da incidere sugli scambi in misura contraria al comune interesse. Ciò non significa tuttavia che possano escludersi eventuali distorsioni della concorrenza ed effetti sugli scambi.

(300)

Nel periodo in esame, l'AOC ha costantemente registrato un volume passeggeri annuo inferiore alle 150 000 unità; pertanto, ai sensi degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, esso può essere classificato come piccolo aeroporto regionale (categoria D).

(301)

L'AOC è un tipico aeroporto a vocazione regionale. Ciò si evince dal fatto che un numero notevole di passeggeri che lo utilizzano proviene dalla Turingia. Basandosi sul concetto di un bacino di utenza di circa 100 km, con un tempo di spostamento di 60 minuti, si può ipotizzare che l'aeroporto più vicino, ossia quello di Lipsia-Halle (85 km e circa un'ora e dieci minuti di tempo di spostamento rispetto all'AOC), si trovi al margine dello stesso bacino di utenza. L'aeroporto di Lipsia-Halle è un aeroporto internazionale che serve sia Lipsia (Sassonia), sia Halle (Sassonia-Anhalt). In quanto aeroporto regionale, l'AOC serve la parte meridionale della Turingia.

(302)

A prescindere dalla distanza geografica tra i due aeroporti, essi perseguono modelli commerciali profondamente differenti e si rivolgono a diversi tipi di passeggeri. L'aeroporto di Lipsia-Halle è un aeroporto ben consolidato che dispone di un'infrastruttura più sofisticata e che offre maggiori comfort ai passeggeri. Esso offre voli internazionali e nazionali, nonché voli per una serie di destinazioni turistiche e il trasporto merci. L'AOC è dotato di un'infrastruttura più spartana e il suo modello commerciale si ispira ai vettori low-cost.

(303)

Quanto testé illustrato porta perciò la Commissione a concludere che gli aiuti all'investimento concessi a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH non falsano la concorrenza e non hanno effetti sugli scambi in misura contraria al comune interesse.

(304)

Gli aiuti al finanziamento dell'infrastruttura messi a disposizione dalla Germania nei confronti di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH dovrebbero avere un effetto incentivante ed essere necessari e proporzionati all'obiettivo legittimo perseguito.

(305)

La Commissione deve accertare se gli aiuti di Stato concessi a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH abbiano influito sul comportamento dell'impresa beneficiaria in modo tale da indurla ad intraprendere un'attività che contribuisce alla realizzazione di un obiettivo di interesse comune e che i) non avrebbe svolto senza l'aiuto e ii) avrebbe svolto in misura più limitata o in modo differente. Inoltre, l'aiuto viene considerato proporzionato solo qualora lo stesso risultato non potrebbe essere conseguito con un aiuto e una distorsione della concorrenza di entità inferiore. Ciò significa che l'importo e l'intensità dell'aiuto devono essere limitati al minimo necessario per garantire lo svolgimento dell'attività sovvenzionata.

(306)

Stando alle informazioni trasmesse dalla Germania, senza l'aiuto concesso gli investimenti infrastrutturali necessari per raggiungere gli standard richiesti da un aeroporto funzionale e utilizzabile dal traffico commerciale non avrebbero potuto essere eseguiti. L'aeroporto ha registrato perdite per la gran parte del periodo in esame. La Germania ha sempre asserito che un siffatto aeroporto regionale non potesse essere gestito senza finanziamenti pubblici. In particolare, senza gli aiuti l'aeroporto non avrebbe raggiunto il livello di qualità dei servizi richiesto dalle compagnie aeree e dai passeggeri e l'attività economica dell'aeroporto sarebbe diminuita.

(307)

Si può perciò concludere che la misura di aiuto in esame avesse un effetto incentivante in quanto ha messo il beneficiario in condizione di eseguire gli investimenti necessari.

(308)

In considerazione dell'analisi della proporzionalità dell'aiuto, si può presumere che l'intensità dell'aiuto per il progetto fosse circoscritta agli investimenti necessari per convertire l'ex scalo militare in aeroporto civile utilizzabile da tutte le potenziali compagnie aeree. Inoltre, la procedura per il finanziamento degli investimenti utilizzata per Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH era mirata ad evitare sovracompensazioni. Alla fine di ogni anno è stato infatti concordato un piano economico per l'esercizio successivo, che è stato successivamente verificato nel corso dell'anno per adeguarlo alla realtà commerciale (163). L'aeroporto era obbligato a restituire risorse ottenute da finanziatori pubblici in caso di finanziamento eccessivo di un progetto. Poiché l'entità dell'aiuto era circoscritta al minimo indispensabile per consentire le attività finanziate, l'aiuto agli investimenti in esame può essere considerato come necessario e proporzionato all'obiettivo legittimo.

(309)

Sulla base della valutazione precedente, la Commissione è giunta alla conclusione che l'aiuto agli investimenti concesso a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH è compatibile con l'articolo 107, paragrafo 3, lettera c, del TFUE, in quanto soddisfa le condizioni di compatibilità di cui al punto 61 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. Pertanto, la misura è compatibile con il mercato interno.

(310)

In conformità agli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione è del parere che la propria comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi non debbano applicarsi ai casi pendenti di aiuti al funzionamento illegali connessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione applicherà invece i principi contenuti in tali Orientamenti a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) ad aeroporti anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell'inizio del periodo transitorio (164).

(311)

Negli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono fissate le condizioni in base alle quali è possibile dichiarare la compatibilità con il mercato interno degli aiuti al funzionamento per aeroporti, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c, del TFUE (165). In base al punto 137 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 (166), affinché gli aiuti al funzionamento concessi prima della pubblicazione dei predetti Orientamenti possano essere considerati compatibili con il mercato interno devono essere soddisfatte le seguenti condizioni cumulative:

(312)

Ai sensi del punto 5.1.2. lettera a) degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, al fine di dare agli aeroporti il tempo per adeguarsi alle nuove realtà del mercato ed evitare interruzioni nel traffico aereo e nella connettività delle regioni, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune se: i) serve ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali oppure se ii) aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali oppure se iii) facilita lo sviluppo regionale.

(313)

Secondo le autorità tedesche, la copertura delle perdite operative di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH è stata necessaria per poter conseguire il fine della società indicato nell'atto costitutivo, ossia migliorare le infrastrutture imprenditoriali al fine di rafforzare l'economia della Turingia orientale e della Sassonia occidentale.

(314)

Considerando che per favorire lo sviluppo regionale della Germania centrale è necessario garantire una buona accessibilità all'area, era fondamentale salvaguardare la funzionalità dell'aeroporto. L'obiettivo dell'aeroporto consisteva nello sviluppo della regione e nella creazione di posti di lavoro. Per questa ragione, la finalità dell'aiuto al funzionamento concesso consisteva inequivocabilmente nella promozione dello sviluppo regionale.

(315)

Ai sensi del punto 5.1.2., lettera b) degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la questione se un aiuto di Stato contribuisca efficacemente al conseguimento di un obiettivo di interesse comune può essere risolta solo a seguito di un'analisi del problema concreto. A questo proposito, gli aiuti di Stato in favore di un aeroporto devono essere destinati ad una situazione in cui essi possono determinare un miglioramento tangibile che il mercato da solo non è in grado di assicurare.

(316)

La Germania sostiene che l'intervento statale fosse necessario in quanto l'aeroporto aveva difficoltà a finanziare autonomamente il proprio funzionamento. Nelle relazioni finanziarie di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ricorre spesso l'affermazione che la situazione finanziaria dell'aeroporto era strettamente legata ai conferimenti dei soci e ad altre sovvenzioni pubbliche. Senza i conferimenti di capitale da parte delle autorità pubbliche, si legge in tali documenti, sarebbe addirittura stata a rischio la sopravvivenza dell'impresa (167).

(317)

Grazie alla concessione dell'aiuto al funzionamento, l'aeroporto ha ottenuto le risorse necessarie per garantire la propria operatività e adeguare il proprio modello commerciale alle esigenze dei vettori aerei low cost.

(318)

La Commissione riconosce che l'AOC è un piccolo aeroporto regionale con un flusso passeggeri annuo inferiore alle 150 000 unità che in condizioni di mercato normali non sarebbe in grado di coprire completamente i propri costi operativi. L'intervento statale era perciò necessario.

(319)

Ai sensi del punto 5.1.2, lettera c), degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la misura di aiuto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune. Lo Stato membro deve perciò dimostrare che l'obiettivo non può essere conseguito con altri strumenti strategici o di aiuto meno distorsivi.

(320)

Secondo la Germania, la misura di aiuto in esame costituisce uno strumento adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune che sarebbe stato impossibile conseguire con altri strumenti strategici meno distorsivi.

(321)

L'importo dell'aiuto era idoneo a coprire il deficit di funzionamento previsto per i costi di gestione calcolati per l'anno seguente.

(322)

In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che la misura in esame fosse proporzionata al conseguimento dell'obiettivo di interesse comune perseguito.

(323)

Ai sensi del punto 5.1.2, lettera d), degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, gli aiuti al funzionamento hanno un effetto di incentivo se è probabile che, in assenza dell'aiuto, il livello di attività economica dell'aeroporto in questione si sarebbe notevolmente ridotto. Ai fini di tale valutazione è necessario tenere conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico nell'aeroporto.