15.10.2015   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 269/1

(1)

Tra il 2003 e il 2006 la Commissione ha ricevuto numerose denunce relative a presunti aiuti di Stato illegali che le autorità regionali avrebbero concesso all'aeroporto di Niederrhein-Weeze (in appresso «l'aeroporto»).

(2)

In merito a tali denunce la Commissione ha chiesto informazioni alle autorità tedesche con lettere del 13 ottobre 2005, 2 marzo 2007, 3 agosto 2007, 19 ottobre 2010 e 1o aprile 2011.

(3)

La Germania ha risposto alle richieste di informazioni della Commissione con lettere del 21 dicembre 2005, 2 febbraio 2006, 14 giugno 2007, 18 ottobre 2007, 11 novembre 2010 e 30 maggio 2011. Tuttavia, la risposta della Germania del 30 maggio 2011 era incompleta poiché non affrontava le richieste concernenti questioni relative ai periodi precedenti il mese di luglio 2009. La Germania ha comunicato che non intendeva rispondere a quelle richieste perché esse erano state oggetto di una precedente indagine che la Commissione aveva presumibilmente concluso nel luglio 2009.

(4)

Il 24 agosto 2011 la Commissione ha inviato alla Germania un sollecito a norma dell'articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (3) (in appresso «il regolamento procedurale») concedendole l'opportunità di fornire informazioni fino al 19 settembre 2011. La Commissione ha aggiunto che avrebbe valutato se emettere un'ingiunzione di fornire informazioni in caso di mancata risposta al sollecito entro la suddetta scadenza.

(5)

Con messaggio di posta elettronica del 13 settembre 2011 la Germania ha chiesto la proroga di tale scadenza al 19 ottobre 2011. La Commissione ha concesso la proroga richiesta.

(6)

La Germania ha trasmesso la propria risposta il 19 ottobre 2011, la quale, tuttavia, era nuovamente incompleta avendo la Germania persistito nel rifiuto di rispondere alle richieste concernenti i periodi precedenti il mese di luglio 2009.

(7)

Con lettera del 25 gennaio 2012, la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare la procedura di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (in appresso «TFUE») in relazione al succitato aiuto di Stato illegale (in appresso «la decisione di avvio»).

(8)

Con messaggio di posta elettronica del 1o febbraio 2012, la Germania ha chiesto la proroga della scadenza prevista per la presentazione delle sue osservazioni in merito alla decisione di avvio. I servizi della Commissione hanno concesso la proroga richiesta con messaggio di posta elettronica del 10 febbraio 2012.

(9)

La Germania ha inviato alla Commissione le proprie osservazioni il 13 marzo 2012, integrandole con l'invio di ulteriori documenti in data 4 marzo 2013.

(10)

Il 13 luglio 2012 è stata adottata una rettifica della decisione di avvio.

(11)

La decisione di avvio è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea del 14 settembre 2012 (4). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

(12)

La Commissione ha ricevuto osservazioni dall'aeroporto di Düsseldorf (Flughafen Düsseldorf Gmbh), dal distretto di Kleve (Landkreis Kleve), da FN GmbH e da numerosi altri soggetti interessati, in particolare dalle società la cui attività dipende dall'esistenza dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze. Il 18 aprile 2013, il 3 maggio 2013 e il 19 giugno 2014 la Commissione ha trasmesso dette osservazioni alla Germania. Con lettere del 19 agosto 2013 e del 3 luglio 2014 la Germania ha inviato le proprie osservazioni in merito a quelle degli interessati.

(13)

Con lettere del 18 aprile 2013, 29 ottobre 2013, 17 marzo 2014 e 16 maggio 2014 la Commissione ha chiesto informazioni supplementari. La Germania ha risposto con lettere del 19 agosto 2013, 17 dicembre 2013, 15 gennaio 2014, 16 aprile 2014, 8 maggio 2014 e 25 maggio 2014.

(14)

Con lettera del 18 giugno 2014 la Germania ha accettato che la presente decisione sia adottata in inglese. Pertanto il testo in lingua inglese è il solo facente fede.

(15)

L'aeroporto si trova in Germania, nel Land Renania settentrionale-Vestfalia, nel Landkreis (distretto amministrativo) Kleve, tra i comuni di Weeze e Kevelaer, nei pressi del confine tra la Germania e i Paesi Bassi. Verso sud, la città limitrofa più grande è Duisburg, a circa 60 km di distanza; verso nord, la città di Nimega (Paesi Bassi) dista circa 50 km.

(16)

I dieci aeroporti più vicini sono:

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Tra il 1954 e il 1999 l'aeroporto è stato utilizzato dalla Royal Air Force britannica come aeroporto militare. Dopo la conversione in aeroporto civile, nel 2003 sono cominciati i voli per il trasporto di passeggeri.

(18)

L'aeroporto ha una pista di 2 440 metri. Il suo terminal ha una capacità di 3,5 milioni di passeggeri. Di seguito è riportato l'andamento del numero di passeggeri:

Tabella 1

Traffico nell'aeroporto di Niederrhein-Weeze tra il 2003 e il 2012

(19)

Attualmente l'aeroporto è servito da Ryanair e Transavia (5), compagnie aeree che coprono oltre 50 destinazioni internazionali. L'intero volume passeggeri attuale dell'aeroporto è generato da compagnie aeree a basso costo (low cost carriers, in appresso «LCC»). La quota di passeggeri detenuta da Ryanair sul totale dei passeggeri dell'aeroporto è dell'[80-99] (6) %. Ryanair opera nell'aeroporto sin dalla sua apertura e da allora a oggi ne ha fatto una delle proprie basi in Germania, con nove aerei ivi stazionati in via permanente (dall'estate 2013).

(20)

Fino al 2010 oltre il 50 % dei passeggeri dell'aeroporto proveniva dai Paesi Bassi, il resto perlopiù dalle circostanti regioni tedesche e, in parte, da quelle belghe. Secondo le più recenti informazioni pubblicamente disponibili (7) la quota dei passeggeri olandesi è scesa a circa il 40 %.

(21)

L'aeroporto è stato costruito nel 1954 dalla Royal Air Force a scopi militari. Nei primi Anni novanta la Royal Air Force ha annunciato l'intenzione di lasciare l'aeroporto entro il 1999. La proprietà dell'aeroporto avrebbe dovuto essere trasferita al governo federale tedesco. In considerazione della prevista perdita di circa 400 posti di lavoro nel settore civile, nel 1993 il Landkreis Kleve e il comune di Weeze hanno deciso di istituire nell'area dell'ex aeroporto militare un aeroporto civile denominato Centro euroregionale per il trasporto aereo, la logistica e l'industria (Euroregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe, in appresso «EuZZLG»). A tal fine hanno fondato una società, Flughafen Niederrhein GmbH (in appresso «FN GmbH»), con il compito di gestire la conversione dell'ex aeroporto militare in uno scalo da destinare successivamente a usi civili.

(22)

La FN GmbH è stata registrata nel 1993 come società privata a responsabilità limitata, con un capitale netto di 50 000 DM (pari a 25 564 EUR). I soci fondatori erano il Landkreis Kleve (52 %), il comune di Weeze (48 %).

(23)

Sin dall'inizio il comune e il Landkreis Kleve hanno previsto che l'aeroporto sarebbe stato gestito da una società privata. Per conseguire tale obiettivo hanno identificato quattro fasi:

(24)

Il 30 novembre 1999 la Royal Air Force ha trasferito la proprietà dell'aeroporto al governo federale tedesco.

(25)

Il 16 dicembre 1999 il Landkreis Kleve e il comune di Weeze hanno fondato un'altra società, Entwicklungs- und Erschließungsgesellschaft Laarbruch GmbH (in appresso «EEL GmbH»). Il 52 % delle quote di EEL GmbH è detenuto dal Landkreis Kleve e il 48 % dal comune di Weeze.

(26)

I compiti allora affidati a EEL GmbH erano diversi da quelli di FN GmbH: mentre quest'ultima era stata costituita per gestire la conversione dell'ex aeroporto militare, EEL GmbH aveva il compito, in particolare, di amministrare gli impianti nel periodo tra la chiusura dell'aeroporto militare nel 1999 e il suo acquisto da parte di un investitore privato.

(27)

A tal fine EEL GmbH ha dovuto demolire le infrastrutture e gli impianti dell'ex aeroporto militare per consentirne il successivo utilizzo a scopi commerciali.

(28)

Dopo che il Land Renania settentrionale-Vestfalia, il 23 agosto 2000, aveva approvato il piano di conversione dell'aeroporto militare presentato dal Landkreis Kleve e dal comune di Weeze, e dopo che il governo distrettuale di Düsseldorf, il 20 giugno 2001, aveva concesso a FN GmbH la licenza di esercizio di un aeroporto civile (8), la privatizzazione della gestione dell'aeroporto e del terreno si è svolta in due fasi:

(29)

Il governo federale tedesco ha stabilito il prezzo di vendita del terreno su cui insiste l'aeroporto ai sensi dell'articolo 63, paragrafo 3, del regolamento del bilancio federale (Bundeshaushaltsordnung) e del regolamento per la determinazione di valori (Wertermittlungsverordnung). Quest'ultimo obbliga il governo federale a vendere gli immobili al loro valore corrente, ossia al valore di mercato così come stabilito da un esperto indipendente sulla base delle disposizioni del Wertermittlungsverordnung. Nel caso in esame il terreno è stato valutato da un esperto indipendente in [11-20] milioni di EUR, mentre gli edifici presenti sul terreno sono stati valutati in [4-10] milioni di EUR, tenendo conto dello sviluppo proposto e della destinazione d'uso dell'immobile. Da questi valori l'esperto ha detratto [4-10] milioni di EUR corrispondenti al costo di demolizione delle baracche comprese nei lavori di conversione e altri [2-5] milioni di EUR corrispondenti ai costi di adozione delle misure prescritte dalla normativa ambientale e urbanistica applicabile. A partire dal 2001 sono stati eseguiti i primi lavori edili (demolizione dei depositi, realizzazione di infrastrutture per gli impianti di depurazione ecc.) per preparare l'aeroporto all'uso civile.

(30)

Subito dopo la sua costituzione nel 1999, EEL GmbH ha assunto la gestione del patrimonio immobiliare dell'aeroporto in forza di un contratto di leasing. Le prime misure di sviluppo e i primi lavori edili sono stati eseguiti tra il 2000 e il 2001.

(31)

Dopo che il governo distrettuale di Düsseldorf aveva concesso a FN GmbH la licenza di esercizio di un aeroporto civile ai sensi della normativa tedesca in materia di aviazione, e dopo che il gruppo d'investimento privato ANH GmbH aveva completato l'acquisto di FN GmbH il 1o luglio 2001, ANH GmbH ha rimborsato a EEL GmbH i costi da essa sostenuti per la gestione delle infrastrutture dell'aeroporto, compresa l'esecuzione di alcuni lavori di conversione.

(32)

Nel 2002 EEL GmbH ha trasferito a FN GmbH la gestione delle infrastrutture dell'aeroporto. Nel 2002 FN GmbH ha registrato una perdita di 0,3 milioni di EUR. Sebbene EEL GmbH non svolga più compiti di gestione degli immobili dell'aeroporto dal 2003, il Landkreis Kleve e il comune di Weeze non hanno liquidato EEL GmbH in quell'anno.

(33)

Inizialmente FN GmbH ha accumulato perdite finanziarie prima di conseguire utili, come illustrato nella seguente tabella:

Tabella 2

Risultati annuali ed EBITDA 2003-2011

(34)

All'inizio del 2003 FN GmbH ha incontrato difficoltà finanziarie che hanno messo a rischio l'inizio dei voli commerciali (previsto per il 1o maggio 2003) e, dunque, l'intero progetto di conversione e sviluppo dell'aeroporto. La proprietà pubblica di EEL GmbH ha pertanto deciso di proseguire le attività della società. L'11 aprile 2003 EEL GmbH ha concesso a FN GmbH un primo prestito (in appresso «prestito 1») di [11-20] milioni di EUR a un tasso di interesse superiore dell'[1-5] % al tasso di base. Secondo la Germania, il tasso di interesse di base applicato a tale prestito era il tasso ordinario previsto dall'articolo 247 del codice civile tedesco (Bürgerliches Gesetzbuch, in appresso «BGB»), che, alla data rilevante, era dell'1,97 % (9). La scadenza del prestito era il 30 giugno 2005. A titolo di garanzia è stato imposto un vincolo sul terreno e sugli edifici dell'aeroporto (Grundschuld) a favore di EEL GmbH per un importo corrispondente a quello del prestito, ossia [11-20] milioni di EUR. In caso di utilizzo della garanzia per mancato pagamento, a tale cifra si sarebbero dovuti aggiungere interessi annui calcolati nella misura del [15-23] %. Inoltre, […] ha messo a disposizione per il prestito una garanzia personale (selbstschuldnerische Bürgschaft) di importo massimo pari a [5-15] milioni di EUR. La Germania non ha fornito informazioni dettagliate sul valore di tale garanzia personale, che l'8 giugno 2003 è stata sostituita da una garanzia personale fornita da […] per l'importo di [5-15] milioni di EUR. Inoltre, i soci privati di FN GmbH hanno costituito in pegno sia le loro quote di proprietà delle quote detenute da ANH GmbH nel capitale di FN GmbH (valutato in [20-30] milioni di EUR) che le quote di proprietà detenute da Airport Network BV nel capitale di ANH GmbH. La Germania non ha fornito informazioni dettagliate complete sul valore della garanzia messa a disposizione.

(35)

Secondo la Germania, con questo prestito i proprietari pubblici di EEL GmbH intendevano dotare FN GmbH di un finanziamento ponte a copertura di carenze operative di liquidità, onde consentirle di completare l'acquisizione e l'installazione dei beni necessari per iniziare puntualmente l'attività dell'aeroporto.

(36)

L'attività dell'aeroporto è iniziata nel 2003 ed FN GmbH ha registrato una perdita di 7 milioni di EUR. Nel 2004, solo un anno dopo che l'aeroporto aveva iniziato a operare voli commerciali, la sua compagnia aerea più importante, la neerlandese V-Bird, ha cessato l'attività a seguito di insolvenza. A fronte delle persistenti difficoltà finanziarie di FN GmbH, nel corso del 2004 EEL GmbH ha continuato a concedere prestiti a FN GmbH:

(37)

Complessivamente, nel solo 2004 FN GmbH ha ricevuto [4-10] milioni di EUR a titolo di prestiti garantiti da EEL GmbH (in aggiunta alla seconda serie di misure oggetto di indagine adottate direttamente dal Landkreis Kleve, cfr. la sezione 3.2). Secondo la Germania, questi prestiti sono stati concessi per lo sviluppo e la conversione dell'ex aeroporto militare, non per coprire le spese di esercizio.

(38)

Alla fine del 2004 FN GmbH ha nuovamente registrato perdite, questa volta per 8,3 milioni di EUR; ancora una volta, quindi, aveva bisogno di liquidità aggiuntive. Il 30 giugno 2005 avrebbe dovuto rimborsare il prestito 1 e il prestito 2 (per un importo complessivo di [10-20] milioni di EUR) ricevuti da EEL GmbH. A quell'epoca FN GmbH aveva parzialmente rimborsato gli interessi di prestiti precedenti ma, secondo la Germania, le perdite subite da FN GmbH tra il 2002 e il 2006 erano state sostenute dai suoi proprietari privati.

(39)

In tale contesto, il 1o luglio 2005 EEL GmbH ha concesso a FN GmbH un quarto prestito (in appresso «prestito 4») questa volta di [4-10] milioni di EUR con scadenza il 31 dicembre 2010. Il paragrafo 1, punto 2, dell'accordo di prestito stabiliva che tale prestito era destinato esclusivamente a investimenti. Inoltre, il paragrafo 2 imponeva a FN GmbH (e a EEL GmbH, su sua richiesta) di controllare che le fatture emesse fossero strettamente connesse ai lavori di completamento dell'aeroporto e che EEL GmbH (e non FN GmbH) pagasse le fatture attingendo a questo prestito. Inoltre, il prestito 1, il prestito 2 e il prestito 3, per un importo complessivo di [15-30] milioni di EUR (senza interessi), sono stati rinnovati (in appresso «estensione 1») e la loro data di scadenza è stata armonizzata e prorogata al 31 dicembre 2010. Per tutti questi prestiti è stato stabilito un tasso di interesse fisso dell'[1-5] % applicabile dal 1o luglio 2005. Ciò significa che il tasso di interesse del prestito 1, del prestito 2 e del prestito 3 è stato ridotto. A titolo di garanzia è stato posto un vincolo sul terreno e sugli edifici dell'aeroporto (Grundschuld) a favore di EEL GmbH per l'importo del quarto prestito ([4-10] milioni di EUR), in aggiunta all'estensione dei pegni precedenti per il prestito 1, il prestito 2 e il prestito 3 (cui si sarebbero dovuti sommare interessi annui del [15-23] % in caso di utilizzo della garanzia per mancato pagamento). Inoltre, per garantire tutti i diritti di EEL GmbH derivanti da tutti i prestiti, il 1o luglio 2005 […] ha messo a disposizione una garanzia personale (selbstschuldnerische Bürgschaft) per un importo massimo di [20-30] milioni di EUR (più interessi e interessi composti). Tale garanzia estendeva la precedente garanzia concessa da […] l'8 giugno 2003 per il prestito 1. Infine, sono state costituite in pegno le quote detenute da Airport Network BV nel capitale di ANH GmbH e le quote detenute da ANH GmbH nel capitale di FN GmbH. La Germania non ha fornito informazioni dettagliate complete sul valore della garanzia messa a disposizione.

(40)

Inoltre, EEL GmbH e FN GmbH hanno concordato che FN GmbH avrebbe pagato gli interessi al più tardi alla data di scadenza, ossia il 31 dicembre 2010, e che, qualora avesse conseguito il pareggio di bilancio e realizzato utili prima di quella data, avrebbe dovuto cominciare a pagare gli interessi a partire dalla data in cui aveva cessato di essere in perdita. Per quanto riguarda i tassi di interesse applicabili ai primi tre prestiti fino alla loro armonizzazione conformemente all'accordo di prestito del 1o luglio 2005, l'accordo di estensione del prestito (Darlehensverlängerungsvertrag) del 29 novembre 2010 stabilisce all'articolo 5, paragrafo 4, che, in caso di mancato pagamento, a ciascuno dei quattro prestiti debba applicarsi un tasso di interesse annuo del [15-23] % (11).

(41)

La Germania ha dichiarato che, tra marzo 2009 e il 31 dicembre 2010, EEL GmbH ha rinunciato allo status di creditore privilegiato (Rangrücktritterklärung) in relazione alla garanzia rappresentata dai vincoli sul terreno, per consentire a FN GmbH di ricevere un prestito a breve termine da [banca] (cfr. il punto 73).

(42)

FN GmbH ha cominciato a realizzare utili nel 2007. Ciononostante e contrariamente agli accordi contrattuali precedenti, FN GmbH non ha cominciato né a rimborsare i prestiti né a pagare gli interessi. Al 31 dicembre 2010, che era la data di scadenza stabilita contrattualmente dalle parti, FN GmbH era debitrice nei confronti di EEL GmbH di [20-30] milioni di EUR a titolo di prestiti, più [7-10] milioni di EUR a titolo di interessi, per un importo complessivo pari quindi a [24-40] milioni di EUR. EEL GmbH ha acconsentito una seconda volta a prorogare il pagamento di tutti e quattro i prestiti e degli interessi cumulati (seconda estensione). Il 29 novembre 2010 FN GmbH ed EEL GmbH hanno sottoscritto un quinto accordo di prestito che ha prorogato la scadenza di tutti i prestiti al 31 dicembre 2016.

(43)

Il tasso di interesse per questa seconda estensione dei prestiti era dell'[1-5] % annuo. La Germania ha dichiarato che il tasso di interesse dell'accordo di prestito del 29 novembre 2010 è stato calcolato aggiungendo […] punti base al tasso di riferimento dell'1,24 % (12). EEL GmbH e FN GmbH hanno concordato che gli interessi dovuti fino al 31 dicembre 2010 dovevano sommarsi al capitale del prestito (aumentando così il suo importo a [24-40] milioni di EUR), che FN GmbH doveva pagare gli interessi su base trimestrale e che il primo pagamento degli interessi scadeva alla fine del primo trimestre del 2011.

(44)

La seguente tabella riassume le caratteristiche principali dei cinque accordi di prestito oggetto della valutazione:

Tabella 3

Panoramica delle misure pubbliche di sostegno da EEL GmbH a favore di FN GmbH

(45)

Alla fine del primo trimestre del 2011 FN GmbH era nuovamente impossibilitata a effettuare il primo pagamento degli interessi previsto dall'accordo di estensione del prestito (Darlehensverlängerungsvetrag) del 29 novembre 2010. A fronte dei continui rinvii del pagamento degli interessi e del rimborso del capitale, il Landkreis Kleve ha accettato l'offerta del socio di FN GmbH di ricevere quote della società mediante un'operazione di capitalizzazione del debito entro il mese di marzo 2011 (13). Tuttavia, questo accordo di capitalizzazione del debito è stato legalmente sottoscritto solo alla fine del 2012. Attualmente il Landkreis Kleve possiede l'1,88 % del capitale sociale di FN GmbH (14).

(46)

Il 15 ottobre 2002 il Land Renania settentrionale-Vestfalia ha concesso a FN GmbH un aiuto pubblico di 3,525 milioni di EUR per finanziare il 50 % dei seguenti costi: piazzale di smistamento, area di rifornimento carburante, ampliamento delle vie di rullaggio e ristrutturazione delle aree di movimentazione esistenti, sistema di illuminazione per l'avvicinamento di precisione, illuminazione di bordo pista, illuminazione della partenza e della pista.

(47)

La base giuridica di tale aiuto era il decreto del ministero dei Trasporti, dell'energia e della pianificazione territoriale del Land Renania settentrionale-Vestfalia relativo al sostegno pubblico per misure di costruzione e ristrutturazione (investimenti infrastrutturali) per gli aeroporti della Renania settentrionale-Vestfalia (Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Ausbau- und Erneuerungsmaßnahmen auf Flugplätzen RdErl., MBl.NRW.1993, pag. 617, in appresso «il decreto del 1993»). Successivamente queste linee guida sono state sostituite dalle linee guida con riferimento (VA 5 — 10 — 60/195 del 25 novembre 2002) (15), in vigore dal 1o gennaio 2003 al 1o gennaio 2008.

(48)

Il decreto del 1993 prevedeva la concessione di aiuti finanziari per la copertura dei costi di investimento di determinati tipi di infrastrutture aeroportuali, quali piste, vie di rullaggio, piazzali, fasce di protezione, infrastrutture per il controllo del traffico aereo (torre, radar, sistemi ottici di allarme), luci di navigazione, dispositivi ottici di supporto per l'atterraggio, edifici alti (terminal, aviorimesse ecc.), parcheggi, recinzioni, infrastrutture per la sicurezza del volo, per il rifornimento e per lo smaltimento, protezione dal rumore e antincendio, servizi invernali e di salvataggio, nonché i costi di investimento per misure compensative finalizzate alla conservazione del paesaggio e alla protezione dell'ambiente. Con il decreto del 1993 il Land Renania settentrionale-Vestfalia ha finanziato fino al 40 % dei costi ammissibili per i suddetti tipi di infrastrutture aeroportuali. Gli aeroporti internazionali e quelli regionali potevano ricevere aiuti fino al 65 % dei costi ammissibili. Su richiesta dell'aeroporto interessato, per i parcheggi, le recinzioni e le infrastrutture per la sicurezza del volo potevano essere concessi finanziamenti fino all'80 % dei costi ammissibili.

(49)

Come descritto al punto 28, il 14 marzo 2002 il governo federale tedesco ha venduto il patrimonio immobiliare dell'aeroporto a FN GmbH per [5-15] milioni di EUR. Nella stessa data il Landkreis Kleve ha concluso un accordo con FN GmbH per la concessione di un finanziamento ponte a parziale copertura dei costi di acquisizione del patrimonio immobiliare dell'aeroporto. Tale finanziamento ponte è stato concesso in forma di un prestito senza interessi totalmente garantito dal patrimonio immobiliare dell'aeroporto (per un valore, quindi, di [5-15] milioni di EUR alla data della concessione del prestito). L'accordo prevedeva il prefinanziamento da parte del Landkreis Kleve di una parte dei [5-15] milioni di EUR, ossia [4-10] milioni di EUR. Airport Network B.V., che è la società controllante di ANH GmbH, doveva rimborsare al Landkreis Kleve una prima rata ([2-5] milioni di EUR) di questo prestito senza interessi entro il 30 dicembre 2003 (e lo ha fatto). La seconda rata ([2-5] milioni di EUR) era esigibile cinque anni dopo la data di inizio delle attività di volo dell'aeroporto e comunque entro il 31 dicembre 2007, a meno che fosse soddisfatta una clausola dell'accordo concluso tra il Landkreis Kleve e FN GmbH relativa alla creazione di occupazione (350 posti di lavoro).

(50)

L'8 luglio 2004 il Landkreis Kleve ha deciso che FN GmbH non era obbligata a rimborsare la seconda rata ([2-5] milioni di EUR) perché erano già stati creati più di 350 posti di lavoro.

(51)

Per poter concedere prestiti a FN GmbH, EEL GmbH ha dovuto chiedere a sua volta dei rifinanziamenti. Si è rifinanziata grazie ai seguenti prestiti:

(52)

Nel luglio 2005 i soci di EEL GmbH hanno modificato la struttura patrimoniale della società mediante il conferimento di [5-15] milioni di EUR in conto capitale e di [1-4] milioni di EUR a titolo di capitalizzazione del debito; pertanto il debito derivante dal primo prestito si è ridotto a [3-13] milioni di EUR. EEL GmbH ha rimborsato il secondo prestito ([2-5] milioni di EUR). Infine, gli accordi di prestito ancora vigenti per [3-13] milioni di EUR e [2-5] milioni di EUR sono stati prorogati al 31 dicembre 2010. Il tasso di interesse è stato fissato al [3-8] % il 1o luglio 2005 e al [3-8] % il 1o novembre 2005. Il 29 novembre 2010 questi due prestiti sono stati nuovamente prorogati, questa volta al 31 dicembre 2016, a un tasso di interesse del [3-8] %.

(53)

Il Landkreis Kleve ha effettuato un ulteriore conferimento di capitale a favore di EEL GmbH nel 2006 ([1-5] milioni di EUR) e nel 2007 ([2-6] milioni di EUR). Questi importi sono stati contabilizzati dalla società come riserva di capitale e devono essere restituiti assieme ai prestiti alla fine del 2016. In totale i due soci pubblici hanno concesso a EEL GmbH [24-40] milioni di EUR ([15-25] milioni di EUR a titolo di capitale, compresa la misura di capitalizzazione del debito, e [10-20] milioni di EUR a titolo di prestiti).

(54)

Parallelamente EEL GmbH ha ricevuto il 2 maggio 2003 un prestito di [2-5] milioni di EUR da [banca], che è di proprietà privata. La scadenza del prestito è stata fissata al 30 giugno 2005 e il tasso di interesse all'[1-5] %. Il comune di Weeze ha fornito una garanzia pubblica a totale copertura di questo prestito a favore di EEL GmbH e, rispettivamente, di [banca]. Il 30 giugno 2005 il prestito è stato convertito e [banca], che è di proprietà pubblica ed è un'affiliata di [banca], si è sostituita a [banca] in qualità di creditore. La scadenza è stata rinviata una prima volta al 30 dicembre 2010, a un tasso di interesse dell'[1-5] %, e, nel corso del 2010, una seconda volta al 31 dicembre 2016, a un tasso di interesse dell'[1-5] %.

(55)

Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha espresso dubbi sul fatto se i prestiti erogati da EEL GmbH a FN GmbH siano stati concessi e rinnovati a condizioni di mercato. La Commissione ha rilevato innanzi tutto che la Germania non aveva fornito gli antecedenti creditizi né una valutazione del merito di credito del beneficiario del prestito. Inoltre, la Commissione non ha potuto escludere che FN GmbH fosse un'impresa in difficoltà finanziarie. La Commissione ha altresì sottolineato che la Germania non aveva fornito alcuna spiegazione sui tassi di interesse applicati ai prestiti individuali o alla garanzia ricevuta. La Commissione ha rilevato anche la mancanza di spiegazioni circa i motivi per cui il prestatore, di proprietà pubblica, avesse ripetutamente acconsentito al rinnovo dei prestiti, prorogandone sempre la scadenza, e circa i motivi per cui il rimborso del capitale e il pagamento degli interessi dovuti non fossero stati ancora effettuati.

(56)

Sulla base di tali considerazioni la Commissione ha concluso in via preliminare che, concedendo i prestiti a FN GmbH e prorogandoli, EEL GmbH non aveva agito come un investitore o un creditore operanti in economia di mercato. Atteso che FN GmbH risultava essere una società che si era trovata in difficoltà durante l'intero periodo considerato e non era stata in grado di ottenere finanziamenti dalle banche commerciali almeno fino alla fine del 2010, la Commissione ha concluso in via preliminare che l'intero importo dei prestiti, più gli interessi maturati, dovrebbe essere considerato un aiuto di Stato.

(57)

Poiché alle misure in questione è stata data esecuzione senza la preventiva notifica alla Commissione, la Commissione ha concluso in via provvisoria che esse costituivano un aiuto di Stato illegale.

(58)

Infine, nel caso in cui gli accordi in questione siano considerati un aiuto di Stato, la Commissione ha espresso dubbi sulla loro compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce delle norme previste dagli orientamenti comunitari in materia di salvataggio e ristrutturazione (17).

(59)

Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha rilevato che il sostegno fornito dal Land Renania settentrionale-Vestfalia a FN GmbH costituiva una misura selettiva perché non tutti gli aeroporti del Land ne potevano beneficiare. Dato che tale misura ha attinto a fondi pubblici e ha conferito un vantaggio all'aeroporto concedendogli aiuti agli investimenti, la Commissione non ha potuto escludere che tale sostegno costituisse un aiuto di Stato.

(60)

Poiché alle misure in questione è stata data esecuzione senza la preventiva notifica alla Commissione, la Commissione ha concluso in via provvisoria che esse costituivano un aiuto di Stato illegale.

(61)

Infine, nel caso in cui le misure in questione siano considerate un aiuto di Stato, la Commissione ha espresso dubbi sulla loro compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce delle norme previste dagli orientamenti comunitari in materia di salvataggio e ristrutturazione (18).

(62)

Per quanto riguarda il sostegno diretto fornito dal Landkreis Kleve a FN GmbH, la Commissione ha concluso in via preliminare che nessun investitore operante in economia di mercato avrebbe concesso un simile prestito senza alcuna remunerazione. Inoltre, la Commissione ha espresso dubbi sulla disponibilità di un investitore operante in economia di mercato a rinunciare in parte al rimborso di un prestito in essere con la motivazione della creazione di posti di lavoro nella regione.

(63)

Poiché alle misure in questione è stata data esecuzione senza la preventiva notifica alla Commissione, la Commissione ha concluso in via provvisoria che esse costituivano un aiuto di Stato illegale.

(64)

Infine, nel caso in cui le misure in questione siano considerate un aiuto di Stato, la Commissione ha espresso dubbi sulla loro compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce delle norme previste dagli orientamenti comunitari in materia di salvataggio e ristrutturazione (18).

(65)

Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha espresso dubbi sul fatto se il finanziamento erogato a EEL GmbH dai suoi soci pubblici sia stato concesso e rinnovato a condizioni di mercato.

(66)

Poiché alle misure in questione è stata data esecuzione senza la preventiva notifica alla Commissione, la Commissione ha concluso in via provvisoria che esse costituivano un aiuto di Stato illegale.

(67)

Infine, nel caso in cui le misure in questione siano considerate un aiuto di Stato, la Commissione ha espresso dubbi sulla loro compatibilità con il mercato interno.

(68)

La Germania richiama il contesto del progetto come descritto nelle precedenti sezioni 2.1 e 2.2. Il pilastro portante dell'Euroregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe era la realizzazione di un aeroporto civile di proprietà privata e gestito da privati sull'ex campo di aviazione militare.

(69)

La Germania sostiene che la crescita del traffico è stata ostacolata da fattori esterni. In primo luogo, il fallimento di V-bird nell'ottobre 2004, che aveva scelto Niederrhein-Weeze come base principale delle sue operazioni, ha causato una significativa perdita di traffico che i voli aggiuntivi di Ryanair e Hapagfly hanno potuto compensare interamente appena nel 2008, quando il traffico ha raggiunto i livelli del 2004. In secondo luogo, una serie di azioni legali promosse davanti a tribunali nazionali hanno ripetutamente creato una situazione di incertezza giuridica per le compagnie aeree (19) e comportato imprevedibili costi straordinari a carico di FN GmbH. Prima di riuscire a ottenere la licenza di esercizio definitiva nel 2009, FN GmbH non ha potuto attuare la propria strategia a causa dei procedimenti giudiziari in corso e ha optato per risolvere le controversie in via extra giudiziale. Tuttavia, a fronte dei risultati positivi ottenuti, FN GmbH ha dovuto pagare alle controparti di tali controversie risarcimenti per un importo pari a [5-10] milioni di EUR. In terzo luogo, nel 2010 il traffico aereo è stato compromesso dalle perturbazioni causate dall'eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajokull. In quarto luogo, la Germania rileva che la tassa sui passeggeri da essa introdotta nel settembre 2010 ha penalizzato la competitività di Niederrhein-Weeze rispetto ad altri aeroporti europei non soggetti a tale tassa. Secondo la Germania, la conseguenza è stata che Ryanair ha ridotto le proprie operazioni dall'aeroporto di Niederrhein-Weeze e che quest'ultimo ha subito pertanto un calo del volume dei passeggeri sia nel 2011 che nel 2012.

(70)

La Germania sostiene che, nonostante questi eventi avversi estranei al controllo di FN GmbH, EEL GmbH e dei loro soci, il successo del progetto è dimostrato dalla crescita costante del traffico nel periodo oggetto di indagine (cfr. il considerando 18), dato che il livello del traffico è stato pari se non addirittura superiore alle previsioni formulate a tale riguardo in diversi studi di esperti (ad eccezione del 2011). Inoltre, la Germania sottolinea che FN GmbH è riuscita anche ad aumentare le entrate non legate alle attività aeronautiche e a migliorare la propria redditività nel corso del tempo.

(71)

La Germania sottolinea che l'aeroporto di Niederrhein-Weeze è una «storia di successo» perché adesso è non soltanto il terzo aeroporto più grande della Renania settentrionale-Vestfalia, ma anche un caso unico nel suo genere di infrastruttura privatizzata venduta al prezzo di mercato. La Germania aggiunge che gli investimenti nell'aeroporto sono sempre stati mantenuti a un livello molto alto. Tra il 2002 e il 2011 gli investimenti complessivi di FN GmbH sono ammontati a [60-90] milioni di EUR, di cui [20-30] milioni di EUR per la realizzazione di edifici commerciali, [10-20] milioni di EUR per gli impianti di volo e i piazzali e [5-10] milioni di EUR per progetti di avviamento ed espansione. La Germania sostiene che, dopo la privatizzazione, FN GmbH ha potuto fare costante affidamento su risorse private per finanziare i consistenti investimenti citati, ossia: i) prestiti e conferimenti di capitale dei soci; ii) prestiti di banche commerciali; iii) i propri utili operativi.

(72)

Per quanto riguarda il sostegno del socio di maggioranza, la Germania ritiene che ANH GmbH e i suoi soci abbiano ripetutamente finanziato la loro affiliata FN GmbH per coprire le perdite di esercizio iniziali e gli investimenti nelle infrastrutture dell'aeroporto. Questo sostegno è avvenuto in forma di conferimenti di capitale e di prestiti per i quali il socio di maggioranza ha rinunciato allo status di creditore privilegiato (Rangrücktritterklärung). A tal fine ha trasformato i propri crediti in capitale sociale, sottraendoli dunque alla massa fallimentare. La Germania rileva, tuttavia, che i soci privati non sarebbero stati in grado di sostenere da soli l'intero onere finanziario di un investimento così costoso, e che quindi hanno avuto bisogno di risorse aggiuntive che potevano essere erogate a condizioni di mercato soltanto da autorità pubbliche. Questo sostegno esterno era già stato preso in considerazione nel piano industriale relativo al 2003 (cfr. il considerando 95).

(73)

Per quanto riguarda i prestiti delle banche commerciali, la Germania sostiene che FN GmbH poteva ottenere crediti da banche commerciali molto rapidamente grazie al suo successo commerciale. Secondo la Germania l'accesso alle banche dimostrerebbe che il modello imprenditoriale basato sul finanziamento privato era sostenibile. Nella prima metà del 2009 FN GmbH ha potuto sottoscrivere con [banca] un accordo relativo a un prestito finalizzato a investimenti di importo pari a [0-10] milioni di EUR. Il tasso di interesse del prestito era del [2-6] %, ma era condizionato alla retrocessione dei crediti vantati da EEL GmbH per i prestiti concessi a FN GmbH (da qui la necessità che EEL GmbH rinunciasse allo status di creditore privilegiato). La data di scadenza del prestito era il 31 dicembre 2010. Pertanto, secondo la Germania le condizioni poste per la costituzione di garanzie e i tassi di interesse degli accordi erano relativamente favorevoli per FN GmbH. FN GmbH ha rimborsato interamente il prestito di [banca] alla data di scadenza. La Germania aggiunge che [banca] ha proposto a FN GmbH due linee di credito ([8-15] milioni di EUR e [1-5] milioni di EUR) a un tasso di interesse indicativo dell'[1-5] % (20) e che è stato sottoscritto un finanziamento in leasing per circa [0-3] milioni di EUR con [banca].

(74)

Per quanto riguarda l'autofinanziamento, la Germania sottolinea che FN GmbH ha potuto progressivamente finanziare i propri investimenti grazie ai dati positivi dei flussi di cassa operativi. Il primo EBITDA positivo (utile al lordo di interessi, imposte, svalutazioni e ammortamenti) è stato registrato nel 2006 e il primo utile netto è stato conseguito nel 2007, ossia solo pochi anni dopo l'inizio dell'attività. Inoltre, la Germania rimprovera alla Commissione di aver presentato i dati relativi al fatturato e ai costi di FN GmbH in modo erroneo e fuorviante nella decisione di avvio del procedimento. La Germania ha pertanto fornito le seguenti informazioni per quanto riguarda l'andamento comparato del fatturato e dei costi nel periodo 2003-2010:

Tabella 4

Costi e ricavi di FN GmbH nel periodo 2003-2010

(75)

La Germania sostiene che la Commissione, in particolare, non avrebbe tenuto conto di tutti i costi connessi al mandato pubblico (costi delle attività non economiche) e non imputabili alle attività correnti dell'aeroporto, abbassando così artificiosamente l'utile di esercizio. La Germania ritiene che la reale redditività di esercizio di FN GmbH sia quella riportata nella seguente tabella:

Tabella 5

Struttura dei costi corretta di FN GmbH (al netto dei costi connessi al mandato pubblico)

(76)

La Germania ha ritenuto che la costruzione di un aeroporto non sia un'attività economica che gli investitori privati sarebbero disposti a eseguire in proprio e che al riguardo non esistano casi del genere in Europa (cfr. la prossima sezione). Secondo la Germania, gli investitori privati sarebbero molto più interessati a gestire un'infrastruttura aeroportuale già esistente perché i rischi sarebbero minori e gestibili.

(77)

La Germania ha affermato che la costruzione di un'infrastruttura aeroportuale non dovrebbe più rientrare nell'ambito di competenza del controllo sugli aiuti di Stato, allo scopo di ovviare alla carenza di investimenti privati in tale settore. La Germania argomenta che la costruzione di una simile infrastruttura costituisce uno strumento grazie al quale lo Stato può indirizzare lo sviluppo economico e la pianificazione delle strutture territoriali attraverso la politica dei trasporti.

(78)

Inoltre, la Germania ritiene che nel caso in esame il sostegno pubblico mirasse principalmente alle attività comprese nel mandato pubblico, che esulano dall'ambito di competenza del controllo sugli aiuti di Stato da parte della Commissione. I [20-30] milioni di EUR erano destinati a investimenti nella protezione antincendio e nei sistemi di sicurezza. La Germania ha aggiunto che i [2-5] milioni di EUR in essere sono stati utilizzati interamente per finanziare altre attività nel 2011.

(79)

La Germania è del parere che non esista un mercato per il finanziamento di infrastrutture aeroportuali regionali di proprietà privata in Europa. Secondo la Germania, in Europa ci sono solo pochi aeroporti interamente privatizzati: ad esempio Glasgow-Prestwick o Luton. Sebbene non sia stata avviata alcuna indagine riguardante eventuali aiuti di Stato a favore di questi aeroporti interamente privati, la Germania ha espresso dubbi sul fatto che essi non abbiano ricevuto un sostegno pubblico e ha sottolineato che nel caso dell'aeroporto di Lubecca-Blankensee il comune di Lubecca (quindi, un ente pubblico) aveva riacquistato la proprietà della struttura nel 2009. Questa scarsità di aeroporti privati dipenderebbe dagli alti costi fissi necessariamente connessi alla costruzione di un'infrastruttura aeroportuale, come ammesso dalla Commissione nella proposta di orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, che era in corso di preparazione al momento dell'avvio del procedimento di indagine formale (21). Inoltre, la Germania ha rilevato che le incertezze giuridiche create dal processo di certificazione obbligatoria dell'aeroporto, dalla concomitante sentenza Aéroports de Paris e dalla firma di un trattato internazionale tra la Germania e i Paesi Bassi hanno scoraggiato gli investitori privati dal partecipare a questo tipo di progetto. Secondo la Germania, la Commissione, nella sua valutazione iniziale riportata nella decisione di avvio del procedimento, ha erroneamente trascurato il fatto che le banche commerciali erano comprensibilmente contrarie a finanziare la costruzione di aeroporti privati e che in tale settore non esiste un mercato funzionante.

(80)

La Germania è del parere che la valutazione preliminare della Commissione non fosse fondata su criteri chiari per la valutazione della conformità al mercato delle misure in esame. Secondo la Germania la Commissione avrebbe invece dovuto fare riferimento alla giurisprudenza consolidata (22) in materia di servizi postali universali, la quale avrebbe confermato che la creazione e il mantenimento di una rete non seguono un approccio prettamente commerciale. La Germania suggerisce altresì di fare riferimento alla prassi esistente della Commissione, che dimostra, a dire della Germania, che la Commissione avrebbe approvato misure di sostegno analoghe. A supporto di tali opinioni la Germania ha citato l'esempio del finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale di Kassel-Calden.

(81)

La Germania ha concluso che, alla luce del positivo sviluppo dell'aeroporto, qualsiasi investitore privato avrebbe investito nell'aeroporto di Niederrhein-Weeze come ha fatto la Germania.

(82)

La Germania contesta la conclusione preliminare della Commissione secondo cui FN GmbH può essere considerata un'impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (in appresso «gli orientamenti sul salvataggio e la ristrutturazione») (23).

(83)

La Germania fonda la propria affermazione su cinque motivi. Primo, FN GmbH aveva già realizzato utili dopo una brevissima fase di avviamento (primo EBITDA positivo nel 2006 — escluse le spese connesse al mandato pubblico — e primo utile netto nel 2007). La Germania rileva che la Commissione, nella sua valutazione delle misure di finanziamento a favore di aeroporti regionali, non aveva mai considerato un beneficiario in perdita durante la fase di avviamento come un'impresa in difficoltà. Secondo la Germania, se la Commissione persisterà in tale linea di pensiero, non sarà più possibile finanziare alcuna infrastruttura aeroportuale.

(84)

Secondo, la Germania sostiene che nessun criterio «forte» di un'impresa in difficoltà è mai stato soddisfatto, in nessun momento. La Germania contesta le osservazioni formulate nella decisione di avvio del procedimento in merito al patrimonio netto negativo e aggiunge che il socio di maggioranza ha tenuto l'impresa «a galla» sotto il profilo finanziario tramite un prestito e un nuovo conferimento di capitale nonché rinunciando allo status di creditore privilegiato (Rangrücktritterklärung). Inoltre, la Germania contesta l'interpretazione data dalla Commissione delle sentenze del Tribunale nelle cause T-102/07 e T-120/07 Freistaat Sachsen/Commissione laddove la Commissione implica un automatismo tra l'esistenza di un patrimonio netto negativo e la condizione di impresa in difficoltà. Secondo la Germania, il criterio del patrimonio netto negativo è soltanto uno dei numerosi criteri individuati dal Tribunale per stabilire se un'impresa si trovi o meno in difficoltà.

(85)

Terzo, la Germania afferma che FN GmbH non presenta caratteristiche tali da far ritenere che sia in difficoltà, dato che la sua attività ha avuto un andamento positivo sin dall'inizio. In particolare, l'aumento delle spese per gli interessi che FN GmbH deve sostenere non indicherebbe l'esistenza di difficoltà finanziarie, quali un eccesso di indebitamento, bensì sarebbe la conseguenza dei ripetuti investimenti effettuati in FN GmbH dal suo socio principale.

(86)

Quarto, la Germania sostiene che FN GmbH potrebbe superare le difficoltà finanziarie grazie ai propri utili di esercizio, a prestiti di banche commerciali e a prestiti e fondi ricevuti dal socio di maggioranza.

(87)

Infine, la Germania sostiene che FN GmbH non può essere considerata un'impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti sul salvataggio e la ristrutturazione perché detti orientamenti prevedono che le imprese costituite da meno di tre anni (come FN GmbH) non possono essere considerate imprese in difficoltà.

(88)

La Germania sostiene che, nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione non ha dimostrato gli effetti delle misure di sostegno sulla concorrenza nel mercato rilevante e non ha definito tale mercato.

(89)

Dopo queste osservazioni generali, la Germania ha preso posizione sulle varie misure oggetto della valutazione.

(90)

La Germania ha sostenuto che tutti i pagamenti finanziati con i prestiti concessi a FN GmbH da EEL GmbH sono stati rigorosamente controllati da EEL GmbH, la quale ha vigilato affinché fossero trasferiti direttamente ai creditori per conto (treuhänderisch) di FN GmbH.

(91)

Secondo la Germania, in tal modo EEL GmbH ha potuto garantire che le proprie risorse fossero utilizzate esclusivamente per investimenti e non per le attività correnti.

(92)

La Germania rileva altresì che l'atto costitutivo di FN GmbH (Geschäftsvertrag) riconosce al Landkreis Kleve e al comune di Weeze, in quanto soci di EEL GmbH, numerosi diritti esclusivi, come il potere di nomina dell'amministratore delegato di FN GmbH (diritto esercitato nel 2004) e numerosi diritti di veto su singole misure di gestione e su modifiche o sulla cessione del capitale di FN GmbH. Questi diritti saranno validi finché FN GmbH non avrà ripagato tutti i propri debiti nei confronti di questi due soci.

(93)

La Germania ha sostenuto che, durante l'intero periodo oggetto dell'indagine, tutte le decisioni in materia di investimenti si sono fondate su studi di mercato le cui conclusioni hanno sistematicamente confermato la necessità dell'investimento.

(94)

A tale proposito, la Germania cita innanzi tutto uno studio del 1998 (eseguito da […]) secondo il quale il progetto di Niederrhein-Weeze risultava essere economicamente valido e sostenibile. La Germania ha citato altri studi effettuati poco tempo dopo nei quali si raccomandava che la nuova infrastruttura aeroportuale si specializzasse nel segmento LCC, considerato alla fine degli Anni 90 il settore dalla crescita più promettente. La costruzione di un'infrastruttura destinata esplicitamente al traffico LCC, la posizione geografica dell'aeroporto (con un bacino di utenza di circa 35 milioni di abitanti) e la saturazione dei vicini aeroporti di Amsterdam e Düsseldorf sono stati individuati all'epoca come vantaggi concorrenziali.

(95)

La Germania menziona inoltre altri piani industriali che hanno previsto il successo finanziario dell'aeroporto sulla base delle previsioni di crescita del traffico LCC, della saturazione delle strutture aeroportuali vicine e della firma di accordi con Ryanair. Per ottemperare all'obbligo di applicare le norme in materia di tutela ambientale, FN GmbH ha commissionato anche una previsione del traffico aereo a […] (in appresso «lo studio […]»), che ha previsto per il 2010 un traffico pari a 2,88 milioni di passeggeri e per il 2020 un traffico compreso tra 3,1 e 4,85 milioni di passeggeri. La Germania osserva che i dati del traffico dimostrano che il piano industriale è stato perfettamente rispettato fino al 2010, nonostante gli eventi avversi su descritti.

(96)

La Germania spiega altresì che nel 2009, in vista dell'ampliamento delle attività di Ryanair nell'aeroporto, FN GmbH ha commissionato un altro piano industriale per il periodo 2009-2020 (in appresso «il piano industriale del 2009»). Il piano è stato trasmesso a [banca], che ha potuto tenere conto di questo studio di esperti nella decisione di concedere un prestito commerciale a FN GmbH.

(97)

Alla luce di questi elementi, la Germania ha contestato il parere preliminare della Commissione secondo cui il modello imprenditoriale di FN GmbH non era sostenibile e il processo di privatizzazione era stato condotto sulla base di considerazioni politiche e non in termini puramente commerciali.

(98)

La Germania ha affermato che la valutazione della conformità al mercato dei tassi di interesse dei prestiti concessi da EEL GmbH, di cui alla decisione di avvio del procedimento, è fondata su una base giuridica sbagliata. Secondo la Germania, in tale valutazione la Commissione ha fatto riferimento alla propria comunicazione sulla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 2008 (in appresso «la comunicazione sui tassi di riferimento del 2008») (24). La Germania sostiene che la Commissione, visto che la maggior parte delle misure in esame è stata concessa tra il 2003 e il 2005, avrebbe dovuto applicare la propria comunicazione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (in appresso «la comunicazione sui tassi di riferimento del 1997») (25).

(99)

Inoltre, indipendentemente da quale di queste due comunicazioni debba essere applicata ratione temporis, la Germania ha messo in dubbio l'applicabilità stessa al caso in questione di qualsiasi tasso di riferimento stabilito dalla Commissione, con la motivazione che non esisterebbe un mercato finanziario funzionante per la costruzione di infrastrutture aeroportuali.

(100)

La Germania ha aggiunto che i prestiti concessi dalle autorità pubbliche erano pienamente conformi al mercato per i seguenti motivi:

(101)

Per quanto riguarda il criterio dell'investitore privato, la Germania ha citato la giurisprudenza nella causa Repubblica italiana/Commissione (26), in cui la Corte ha dichiarato che, «… per stabilire se tali interventi abbiano natura di aiuti statali, occorre valutare se, in circostanze analoghe, un investitore privato di dimensioni paragonabili a quelle degli enti che gestiscono il settore pubblico avrebbe effettuato conferimenti di capitali di simile entità». La Germania ha sostenuto che, se al posto di EEL GmbH ci fosse stato un investitore privato, questi avrebbe tenuto conto dell'obbligo di conformità giuridica e avrebbe accettato un possibile differimento della redditività dell'investimento alla luce dei costi di conformità, come già riconosciuto dalla Commissione nella precedente causa Einzelbeihilfe für Wasserwerke relativa a un aiuto individuale (27). La Germania ha aggiunto altresì che un investitore privato potrebbe prendere in considerazione anche la natura/l'obiettivo strategico del modello industriale per adeguare le proprie proiezioni di redditività. Conformemente al punto 3.2, v), della comunicazione della Commissione sulla partecipazione delle autorità pubbliche nei capitali delle imprese del 14 settembre 1984 (28), «quando l'intento strategico dell'investimento (sbocchi, approvvigionamenti) è tale che l'assunzione di partecipazione può essere assimilata al normale comportamento di un investitore, benché la redditività dell'investimento sia differita». La Germania ha concluso che questa disposizione esclude l'esistenza di un vantaggio economico che implichi un aiuto di Stato.

(102)

La Germania sostiene che la misura di sostegno concessa a FN GmbH in forza di una decisione del Land Renania settentrionale-Vestfalia il 15 ottobre 2002 per un importo di 3,525 milioni di EUR non costituisce, in realtà, un aiuto; può al massimo costituire un aiuto esistente ai sensi del regolamento procedurale. La Germania ha sostenuto che la misura è stata presa sulla base del decreto del 1993, che, secondo la Germania, era stato adottato prima della comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (in appresso «gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994») (29).

(103)

La Germania ha aggiunto che il finanziamento di infrastrutture aeroportuali ha costituito un aiuto di Stato ed è stato oggetto di valutazione da parte della Commissione soltanto in una fase successiva, dopo: a) l'adozione da parte della Commissione stessa, nel 2005, degli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (in appresso «gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005»); e b) la pronuncia da parte del Tribunale e della Corte di giustizia dell'Unione europea di importanti sentenze in questo settore (30).

(104)

A tale proposito la Germania ha sostenuto altresì che la Commissione, nella decisione di avvio del procedimento, ha applicato una base giuridica sbagliata per la valutazione preliminare della misura 2. In effetti, la decisione di avvio del procedimento (31) si fondava sulla nuova versione del decreto del 1993, entrata in vigore il 1o gennaio 2003, ossia dopo la concessione della misura stessa.

(105)

Infine, la Germania ritiene che, stante la revoca del decreto del 1993, in base al quale è stata adottata la misura di aiuto in esame, la Commissione non avrebbe motivo di richiamarsi alle disposizioni del regolamento procedurale relative agli aiuti esistenti.

(106)

La Germania ritiene che la concessione del finanziamento ponte fosse necessaria per accompagnare l'investimento privato nell'aeroporto durante la fase di avviamento. Per quanto riguarda l'esonero di FN GmbH dall'obbligo di rimborsare la seconda rata del prestito, la Germania è del parere che il Landkreis Kleve abbia adottato tale decisione deliberatamente perché FN GmbH aveva adempiuto l'obbligo giuridico di creare almeno 350 posti di lavoro.

(107)

La Germania contesta il fatto che il rifinanziamento di EEL GmbH costituisca un'operazione con la partecipazione dello Stato, trattandosi semplicemente di un conferimento di capitale da parte dei soci di EEL GmbH. La Germania sottolinea che il rifinanziamento di EEL GmbH è stato effettuato dai proprietari pubblici e da banche private.

(108)

La Germania sostiene che la decisione di avvio del procedimento conteggia due volte il presunto aiuto di Stato (rifinanziamento di FN GmbH da parte di EEL GmbH e rifinanziamento di EEL GmbH da parte dei suoi soci pubblici) benché si tratti di un'unica misura. La Germania ricorda che la Commissione aveva rinunciato a procedere a una doppia valutazione in un caso analogo riguardante l'aeroporto di Lipsia-Halle (32).

(109)

La Germania nega che EEL GmbH fosse coinvolta in attività economiche e sostiene che EEL GmbH dovrebbe invece essere considerata una società veicolo temporanea costituita per gestire e sviluppare l'infrastruttura aeroportuale. La Germania è del parere che EEL GmbH sia stata costituita perché poteva gestire il progetto in modo più efficiente che i suoi due soci separatamente (il Landkreis Kleve e il comune di Weeze); inoltre, poteva indirizzare in modo più trasparente gli aiuti di avviamento erogati dal comune di Weeze. Secondo la Germania, nessun investitore privato avrebbe agito allo stesso modo di EEL GmbH.

(110)

Infine, la Germania ha aggiunto che EEL GmbH ha realizzato utili grazie alla differenza tra i tassi di interesse dei prestiti ricevuti dai propri soci e i tassi di interesse dei prestiti concessi a FN GmbH.

(111)

La Germania dubita che la Commissione, nella decisione di avvio del procedimento, abbia valutato in modo approfondito la compatibilità delle misure di supporto. La Germania aggiunge inoltre che la Commissione, alla luce della questione del legittimo affidamento (cfr. più avanti), non dovrebbe proseguire l'indagine né considerare eventuali recuperi della misura di supporto. Infine, la Germania rileva che la Commissione aveva già approvato le misure di sostegno concesse all'aeroporto di Kassel-Calden, che sono analoghe a quelle concesse all'aeroporto di Niederrhein-Weeze. Da ciò la Germania trae la conclusione che la Commissione dovrebbe considerare quest'ultimo compatibile con il mercato interno.

(112)

Nelle sue osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento la Germania ha ribadito argomentazioni proposte in precedenza in merito al legittimo affidamento. Secondo la Germania, la Commissione le avrebbe comunicato nel luglio 2009 (33) l'intenzione di non compiere ulteriori indagini sul caso, creando in tal modo legittime aspettative. La Germania ha concluso che all'epoca la Commissione era vincolata al principio della buona amministrazione e avrebbe dovuto chiudere l'indagine preliminare. A supporto di tale parere la Germania ha sostenuto che la Corte di giustizia dell'Unione europea aveva stabilito, nella causa Salzgitter  (34), che un ritardo da parte della Commissione nell'esercitare i propri poteri di vigilanza e nel disporre il recupero di aiuti di Stato non rendeva illegittima una decisione di recupero, tranne in casi eccezionali (come quello in questione) in cui la Commissione ha manifestamente omesso di agire e ha chiaramente disatteso il proprio obbligo di diligenza.

(113)

La Germania ha sostenuto che l'indagine formale della Commissione ha trascurato altri atti della Commissione, quali la decisione Konver II del 2005 (che stanziava 14,9 milioni di ECU per la conversione di ex aeroporti militari in Renania settentrionale-Vestfalia) e il piano d'azione per migliorare le capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa (35), che sollecitava esplicitamente la creazione di nuove infrastrutture aeroportuali.

(114)

Flughafen Düsseldorf GmbH (in appresso «Flughafen Düsseldorf»), la società che gestisce l'aeroporto di Düsseldorf, ha espresso il parere che le quattro misure in esame abbiano falsato la concorrenza nel mercato interno e che pertanto dovrebbero essere considerate incompatibili. Secondo Flughafen Düsseldorf, il traffico dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze si è decuplicato in meno di dieci anni soltanto perché i costi dell'aeroporto erano stati ridotti artificiosamente grazie al sostegno pubblico. Dopo aver iniziato le operazioni di volo nell'aeroporto di Niederrhein-Weeze, Ryanair ha utilizzato illecitamente il marchio «Düsseldorf» nelle sue campagne di marketing, deviando e reindirizzando potenziali clienti verso l'aeroporto di Niederrhein-Weeze a scapito di quello di Düsseldorf.

(115)

La locale Camera dell'industria e del commercio della Bassa Renania di Duisburg, Wesel e Kleve, con sede a Duisburg (Niederrheinische Industrie- und Handelskammer Duisburg Wesel Kleve, in appresso «la CdC della Bassa Renania»), sottolinea che la chiusura dell'aeroporto militare ha causato nel Landkreis la perdita di 400 posti di lavoro e di circa 100 milioni di EUR di entrate all'anno, mentre lo sviluppo commerciale dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze ha avuto invece effetti estremamente positivi, con la creazione di oltre 1 200 posti di lavoro nella regione. La CdC della Bassa Renania rileva altresì che l'aeroporto è cresciuto conformemente al piano industriale del 2003, diventando il terzo aeroporto regionale per grandezza del Land. Il recente calo del traffico passeggeri va imputato in gran parte all'introduzione in Germania della tassa sui passeggeri del trasporto aereo.

(116)

Erlebe-Fernreisen GmbH (in appresso «Erlebe-Fernreisen») e Atlasreisen Partnerunternehmen (in appresso «Atlasreisen»), due agenzie di viaggio locali, hanno sostenuto la posizione dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze nel procedimento. Erlebe-Fernreisen è del parere che la ristrutturazione dell'aeroporto militare e la collaborazione con la società di gestione dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze abbiano stimolato la propria crescita. Atlasreisen cita la capacità dell'aeroporto di superare il difficile processo di certificazione e l'introduzione in Germania della tassa sui passeggeri del trasporto aereo.

(117)

Agello Service GmbH (in appresso «Agello»), fornitrice di servizi aeroportuali, ritiene che il positivo sviluppo commerciale dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze gli abbia permesso di diventare il terzo aeroporto regionale per grandezza del Land e che esso sia un esempio di un progetto europeo di successo. A parere di Agello, il recente calo del traffico passeggeri è da imputarsi in gran parte all'introduzione in Germania della tassa sui passeggeri del trasporto aereo.

(118)

Pro:niederrhein, un gruppo locale di cittadini favorevoli all'aeroporto di Niederrhein-Weeze, ritiene che le misure oggetto di valutazione non siano illegali e che l'aeroporto sia importante per la regione, come dimostrato da una petizione firmata da più di 20 000 persone nel 2006.

(119)

Tower Company GmbH (in appresso «Tower Company»), fornitrice di servizi aeroportuali e responsabile della sicurezza di volo, e STI Security Training International GmbH (in appresso «STI»), fornitrice di servizi di controllo dei passeggeri, ritengono che le attività inerenti al mandato pubblico da esse svolte non possano essere trasferite in caso di chiusura dell'aeroporto e invitano la Commissione a tener conto, nella sua valutazione, dei riflessi occupazionali.

(120)

Serve2fly Heico Losch Airport Service GmbH (in appresso «Serve2fly»), fornitrice di servizi aeroportuali di assistenza a terra, e I-Punkt GmbH (in appresso «I-Punkt»), impresa di costruzioni locale, ritengono che lo sviluppo commerciale dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze sia stato estremamente positivo e abbia creato oltre 1 000 posti di lavoro in quell'area meno sviluppata della Renania settentrionale-Vestfalia. Serve2fly sostiene che i pareri espressi nella decisione di avvio del procedimento sono in contrasto con gli orientamenti della Commissione perché impediscono agli aeroporti locali di competere sul mercato. Serve2fly cita gli eventi avversi esterni cui l'aeroporto ha dovuto far fronte e invita la Commissione a tenerne conto.

(121)

Gaetan Data GmbH (in appresso «Gaetan Data»), impresa locale che si occupa di formazione, sostiene che l'aeroporto rappresenta una risorsa unica sotto il profilo della formazione in campo aeroportuale e ritiene che la Commissione dovrebbe risolvere il caso rapidamente.

(122)

Van Boekel GmbH (in appresso «Van Boekel»), impresa locale attiva, tra l'altro, nella costruzione di strade e nella progettazione del paesaggio, Rheinland Air Service Werft & Handel GmbH (in appresso «RAS»), fornitrice di servizi di rifornimento di carburante per gli aeromobili, e Schilling Omnibusverkehr GmbH (in appresso «SOV»), l'impresa di servizi di trasporto mediante bus che collega l'aeroporto di Niederrhein-Weeze con Colonia e Düsseldorf, sostengono che esso è ora un aeroporto privato redditizio con una dimensione realmente europea.

(123)

NRN Energie GmbH (in appresso «NRN Energie») afferma che l'aeroporto è stato finanziato da un investitore privato, a differenza dell'aeroporto di Eindhoven, che ha potuto contare sui finanziamenti supplementari concessi dai Paesi Bassi per le operazioni militari. Per quanto riguarda la partecipazione pubblica, NRN Energie ritiene che i prestiti pubblici siano stati concessi a condizioni di mercato. NRN Energie ha condiviso le preoccupazioni della Germania sulla violazione del principio del legittimo affidamento.

(124)

KPP Steuerberatungsgesellschaft mbH (in appresso «KPP»), società che offre servizi di consulenza fiscale, cita il considerevole rendimento del capitale ottenuto da FN GmbH ([10-20] %) nel 2010 e sostiene che i prestiti ricevuti da FN GmbH dovrebbero essere considerati per la gran parte quasi capitale e, in ogni caso, sono stati interamente garantiti.

(125)

Il Landkreis Kleve condivide tutte le osservazioni formulate dalla Germania, in particolare quelle riguardanti la violazione del principio del legittimo affidamento. Sottolinea inoltre la crescente domanda di aeroporti regionali in Renania settentrionale-Vestfalia, una della aree più densamente popolate in Europa, domanda che non può essere interamente soddisfatta dal vicino aeroporto di Düsseldorf, ormai prossimo alla saturazione. Il Landkreis Kleve aggiunge che il finanziamento dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze è avvenuto nel pieno rispetto degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, dato che l'aeroporto era idoneo a essere considerato un aeroporto di categoria D (fino al 2007 incluso).

(126)

FN GmbH condivide tutte le osservazioni formulate dalla Germania nella decisione di avvio del procedimento, alle quali ha contribuito. FN GmbH sottolinea che le misure in esame non costituiscono un aiuto di Stato; ciò vale in particolare per i prestiti concessi da EEL GmbH, che sono stati erogati a condizioni di mercato. Secondo FN GmbH, nonostante un livello molto consistente di investimenti nelle infrastrutture dell'aeroporto ([50-100] milioni di EUR), FN GmbH è riuscita a mantenere una percentuale di fondi propri elevata (superiore al [20-50] %) e a limitare la quota delle misure di finanziamento in esame a meno del [20-50] % del finanziamento complessivo. FN GmbH aggiunge che sia i dati relativi al traffico sia gli utili di esercizio sono in aumento sin da quando l'aeroporto è diventato operativo, nel 2003, consentendo così a FN GmbH di conseguire utili annuali a partire dal 2007. FN GmbH rileva altresì che i ricavi di esercizio continuano ad aumentare e sono ampiamente superiori ai costi di esercizio, che restano stabili. Secondo FN GmbH questi solidi risultati operativi sarebbero ancora migliori se tutti i costi dovuti alle spese inerenti al mandato pubblico fossero detratti dai conti economici.

(127)

FN GmbH sottolinea che non è un'impresa in difficoltà e che tutti i prestiti sono stati concessi a condizioni di mercato. FN GmbH sostiene che, per questa classe di credito, i tassi di interesse applicati ai prestiti concessi da EEL GmbH sono superiori ai tassi della Bundesbank per i nuovi crediti garantiti o ai tassi del Pfandbriefindex  (36) (più un margine abituale compreso tra 80 e 120 punti base).

(128)

Cinque persone fisiche hanno espresso i seguenti dubbi:

(129)

La Germania non ha ritenuto che gli elementi indicati dal sig. Kleinschnittger possano essere validamente utilizzati nel procedimento perché rivelano informazioni riservate contenute nelle delibere dell'assemblea del Landkreis Kleve, che sono state raccolte e trasmesse alla Commissione illegalmente.

(130)

Per quanto riguarda le osservazioni formulate da alcune persone, la Germania ha rinviato alla documentazione presentata il 18 marzo 2013 e il 19 agosto 2013 e sintetizzata alla sezione 5.

(131)

A norma dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

(132)

I criteri stabiliti dall'articolo 107, paragrafo 1, TFUE sono cumulativi. Pertanto, affinché una misura possa costituire un aiuto di Stato ai sensi di detto paragrafo, deve essere soddisfatta ciascuna delle quattro condizioni indicate di seguito. Il sostegno finanziario deve:

(133)

Nel caso in questione la Germania ha sostenuto che EEL GmbH e i suoi soci hanno coerentemente agito come operatori prudenti in economia di mercato guidati da prospettive di redditività e che le misure oggetto della valutazione non hanno apportato alcun vantaggio economico che l'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni di mercato normali. Qualora ciò fosse vero, le misure cui la Germania ha dato esecuzione non costituirebbero un aiuto di Stato.

(134)

Contrariamente a quanto sostenuto dalla Germania, la Commissione non ha creato aspettative legittime per quanto riguarda la chiusura dell'indagine preliminare. In primo luogo, l'affermazione che la Commissione sarebbe rimasta inattiva è irrilevante. Nelle cause riunite Demesa e Territorio Histórico de Álava/Commissione (38) la Corte ha confermato che qualsiasi apparente inazione della Commissione è priva di significato nel caso in cui un regime di aiuti non le sia stato notificato. Non avendo notificato l'aiuto (cfr. il punto 247), la Germania non può invocare il principio del legittimo affidamento. La Commissione rileva che il riferimento alla giurisprudenza Salzgitter è irrilevante, atteso che tale sentenza riguarda soltanto il periodo di recupero di un aiuto dichiarato incompatibile da una decisione della Commissione, e non il periodo dell'indagine preliminare oggetto delle osservazioni della Germania. Infine, la Commissione rileva che, non avendo mai comunicato alla Germania la chiusura del caso in questione, ha la facoltà di proseguire l'indagine formale.

(135)

Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha concluso che non si poteva escludere che FN GmbH fosse un'impresa in difficoltà finanziarie. Tuttavia, alla luce delle informazioni fornite dalla Germania, la Commissione è del parere che la situazione finanziaria di FN GmbH sia migliorata nel corso del tempo:

(136)

Pertanto la Commissione è del parere che l'impresa non si sia mai trovata nella situazione di cui al punto 9 degli orientamenti sul salvataggio e la ristrutturazione, nella quale l'impresa non sarebbe stata «in grado, con le proprie risorse o con le risorse che può ottenere dai proprietari/azionisti o dai creditori, di contenere perdite che, in assenza di un intervento esterno delle autorità pubbliche, la condurrebbero quasi certamente al collasso economico, nel breve o nel medio periodo». La Commissione conclude che FN GmbH non dovrebbe essere considerata un'impresa in difficoltà.

(137)

Ancora in tempi recenti lo sviluppo degli aeroporti dipendeva spesso da considerazioni puramente territoriali o, in taluni casi, da esigenze di carattere militare. L'attività degli aeroporti era organizzata all'interno di un quadro amministrativo, piuttosto che come un'impresa commerciale. Anche la concorrenza tra gli aeroporti e i gestori aeroportuali era limitata e si è sviluppata gradualmente.

(138)

Negli ultimi anni, però, questa situazione è cambiata. Benché le suddette considerazioni sull'utilizzo territoriale e sulle strutture amministrative continuino a essere valide in taluni casi, la maggior parte degli aeroporti è stata assoggettata alle norme commerciali affinché potesse operare a condizioni di mercato in un contesto sempre più competitivo. Il processo di trasferimento al settore privato è avvenuto perlopiù mediante privatizzazione o apertura progressiva del capitale. In anni recenti le società a capitale privato e i fondi pensionistici e di investimento si sono dimostrati molto interessati ad acquisire aeroporti, come illustrato nel caso in questione.

(139)

Come osservato al punto 44 degli orientamenti della Commissione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (in appresso «gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014») (39), lo sviluppo graduale delle forze del mercato nel settore aeroportuale non consente di stabilire una data precisa a partire dalla quale l'attività di un aeroporto dovrebbe essere considerata senza dubbio un'attività economica. I giudici dell'Unione, però, hanno riconosciuto che la natura delle attività aeroportuali si è evoluta. Nella causa Aeroporto Lipsia-Halle (40) il Tribunale ha ritenuto che, dalla data della sentenza nella causa Aéroports de Paris, non poteva più essere esclusa l'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato al finanziamento di infrastrutture aeroportuali. Ne consegue che, dalla data della sentenza nella causa Aéroports de Paris (12 dicembre 2000), la gestione e la costruzione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività rientranti nell'ambito di applicazione del controllo sugli aiuti di Stato.

(140)

Per quanto riguarda il caso in esame, i vari prestiti concessi da EEL GmbH a FN GmbH per finanziare la costruzione dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze, e che sono oggetto del procedimento di indagine formale, sono stati erogati a partire dal 2003, ossia dopo la pronuncia della sentenza nella causa Aéroports de Paris. Pertanto la Commissione conclude che è autorizzata a valutare tutti i prestiti concessi da EEL GmbH a FN GmbH.

(141)

La nozione di aiuti di Stato si applica a qualsiasi vantaggio, accordato direttamente o indirettamente, finanziato con risorse statali, che sia concesso dallo Stato stesso o da qualsiasi ente intermedio operante in forza dei poteri conferitigli.

(142)

Nel caso in questione il soggetto che ha concesso l'aiuto, ossia EEL GmbH, è interamente di proprietà di enti pubblici, che sono da un lato il Landkreis Kleve e dall'altro il comune di Weeze. Per questo motivo EEL GmbH è un'impresa pubblica ai sensi dell'articolo 2, lettera b), della direttiva 2006/111/CE della Commissione, relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie tra gli Stati membri e le loro imprese pubbliche e alla trasparenza finanziaria all'interno di talune imprese (41).

(143)

L'influenza dominante del Landkreis Kleve e del comune di Weeze in questo momento risulta in maniera chiara ed evidente dalla struttura delle quote di proprietà, dato che il Landkreis Kleve (con il 52 % delle quote) e il comune di Weeze (con il 48 %) sono gli unici soci di EEL GmbH. Inoltre, il consiglio di amministrazione di EEL GmbH consta di due rappresentanti di enti pubblici, che sono il sindaco del comune di Weeze e il presidente (Landrat) del Landkreis Kleve.

(144)

L'influenza dominante delle autorità pubbliche su EEL GmbH è anche di tipo finanziario dato che, come già rilevato, negli anni 2004-2005 EEL GmbH ha ricevuto dai propri soci diversi sussidi («vantaggi in termini di liquidità» e conferimenti di capitale). Vi è stato, dunque, un sostegno finanziario diretto a favore di EEL GmbH da parte dell'amministrazione pubblica.

(145)

Pertanto la Commissione ritiene che EEL GmbH sia un'impresa pubblica e che le sue risorse debbano essere considerate risorse statali.

(146)

Tuttavia la Corte ha stabilito altresì che, anche qualora lo Stato sia in condizione di controllare un'impresa pubblica e di esercitare un'influenza dominante sulle sue attività, non si possa presumere automaticamente l'effettivo esercizio di tale controllo in un caso concreto. Un'impresa pubblica può operare con maggiore o minore indipendenza a seconda del grado di autonomia accordatole dallo Stato. Quindi, il solo fatto che un'impresa pubblica si trovi sotto il controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest'ultimo misure adottate da tale impresa, quali i prestiti in questione. La Corte ha stabilito che l'imputabilità allo Stato di un provvedimento di aiuto adottato da un'impresa pubblica può essere dedotta da un insieme di indizi.

(147)

Detti indizi possono comprendere l'integrazione dell'impresa nelle strutture della pubblica amministrazione, la natura delle sue attività e l'esercizio di queste sul mercato in normali condizioni di concorrenza con gli operatori privati, lo status giuridico dell'impresa, ossia il fatto che questa sia soggetta al diritto pubblico ovvero al diritto comune delle società, l'intensità del controllo esercitato dalle autorità pubbliche sulla gestione dell'impresa o qualsiasi altro indizio che indichi, nel caso concreto, un coinvolgimento delle autorità pubbliche o l'improbabilità di una mancanza di coinvolgimento nell'adozione di un provvedimento, tenuto conto anche dell'ampiezza di tale provvedimento, del suo contenuto o delle condizioni che esso comporta.

(148)

Va osservato in primo luogo che progetti riguardanti investimenti considerevoli in un aeroporto sono rilevanti per le autorità locali, che sono spesso coinvolte in tali progetti in una qualche misura. Ciò avviene perché un aeroporto può svolgere un ruolo fondamentale nel contesto di numerose politiche: la politica dei trasporti, la politica per lo sviluppo economico regionale o nazionale oppure la politica di pianificazione urbana e territoriale. Nel caso in questione l'aeroporto è effettivamente gestito da una società privata; nondimeno, la decisione di convertire l'ex aeroporto militare in un aeroporto civile e di venderlo a un investitore privato è stata una decisione politica. Inoltre, il Landkreis Kleve e il comune di Weeze hanno svolto un ruolo fondamentale ai fini di tale conversione.

(149)

La Commissione rileva che EEL GmbH è stata fondata da due enti pubblici regionali con il compito di preparare il patrimonio immobiliare dell'aeroporto a ulteriori usi commerciali come aeroporto civile e di gestire tale patrimonio fino alla sua presa in carico da parte di un investitore privato, come previsto all'articolo 2 dell'atto costitutivo di EEL GmbH (Gesellschaftsvertrag) (42) del 16 dicembre 1999. Come spiegato al considerando 32, quest'attività è cessata fino a quando la società ha ripreso la propria attività nell'aprile 2003. Da allora il ruolo di EEL GmbH si è limitato a indirizzare i nuovi investimenti verso l'aeroporto di Niederrhein-Weeze, in costante coerenza con il suo mandato originario.

(150)

Inoltre, tra il 1999 e il 2001 l'aeroporto è stato gestito dal Landkreis Kleve e dal comune di Weeze (attraverso FN GmbH, che all'epoca era di proprietà pubblica), mentre EEL GmbH è stata fondata appositamente per garantire il funzionamento futuro dell'aeroporto civile.

(151)

Da quanto sopra esposto si ricava che EEL GmbH, come già indicato al considerando 109, deve essere considerata una società veicolo costituita dal Landkreis Kleve e dal comune di Weeze per il conseguimento dei loro obiettivi di politica pubblica concernenti l'aeroporto di Niederrhein-Weeze e, in particolare, la sua conversione da uso militare a uso civile. Scopo delle misure in questione era finanziare e accompagnare tale conversione. Questi sono forti indizi a sostegno del fatto che le misure in questione sono imputabili al Landkreis Kleve e al comune di Weeze.

(152)

Inoltre, la decisione di concedere a FN GmbH prestiti ed estensioni dei prestiti attraverso EEL GmbH è stata adottata dai soci di EEL GmbH, che rappresentano le autorità pubbliche. La Commissione rileva altresì che la portata, il contenuto e le condizioni di ciascuno dei prestiti concessi da EEL GmbH a FN GmbH sono stati stabiliti dai due soci pubblici, come riportato nel verbale dell'assemblea generale di EEL GmbH.

(153)

Peraltro, tutti i prestiti concessi da EEL GmbH alla società di gestione dell'aeroporto, ossia FN GmbH, sono stati rifinanziati dal Landkreis Kleve (43). Questo è un ulteriore indizio del fatto che le decisioni di concedere a FN GmbH prestiti ed estensioni sono state adottate, di fatto, dalle autorità pubbliche.

(154)

Inoltre, EEL GmbH non ha un consiglio di amministrazione. Entrambi gli amministratori delegati sono rappresentanti dei soci pubblici: uno di essi è il Landrat, ossia il presidente del Landkreis Kleve, l'altro è il sindaco del comune di Weeze. Va, poi, rilevato che EEL GmbH non dispone di personale permanente ed è amministrata da un unico funzionario pubblico alle dipendenze del Landkreis Kleve. Da questi elementi risulta evidente che qualsiasi decisione presa da EEL GmbH è, di fatto, adottata dai rappresentanti dei soci pubblici, che gestiscono le attività correnti della società, oltre a sedere nei suoi organi direttivi. Ciò conferma che le misure in questione sono imputabili ai soci pubblici.

(155)

Inoltre, pur avendo la forma giuridica di una società privata, EEL GmbH è sottoposta alle norme di contabilità pubblica (44).

(156)

Infine, è previsto che EEL GmbH venga sciolta dopo che FN GmbH avrà rimborsato tutti i prestiti e gli interessi di cui le è debitrice. Pertanto, come sostenuto dalla Germania, EEL GmbH dovrebbe essere considerata una società veicolo che è stata costituita dai suoi due soci pubblici al solo scopo di raccogliere risorse da mettere a disposizione di FN GmbH a fini di investimento. Tale conclusione conferma altresì che le misure sono imputabili ai soci pubblici della società.

(157)

La Commissione è quindi del parere che le decisioni di EEL GmbH di concedere a FN GmbH i prestiti e i rinvii delle scadenze di pagamento compresi nella misura 1 costituiscono un trasferimento di risorse statali e sono imputabili allo Stato.

(158)

Per accertare se un'impresa ha beneficiato di un vantaggio economico procurato dalla concessione di un prestito a condizioni privilegiate, la Commissione applica come criterio il «principio dell'operatore in economia di mercato», in base al quale il capitale messo a disposizione di un'impresa dallo Stato, direttamente o indirettamente, in circostanze che corrispondono alle condizioni normali del mercato non dovrebbe essere considerato un aiuto di Stato (45).

(159)

La Commissione deve pertanto valutare, primo, se le condizioni dei quattro prestiti e delle due estensioni di prestito concesse da EEL GmbH a FN GmbH conferiscano a quest'ultima un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto a condizioni normali di mercato. Come osservato dalla Germania e come indicato sopra, nel caso in questione gli impegni connessi ai quattro prestiti concessi a FN GmbH da banche commerciali erano alquanto inusuali per l'epoca (2003-2005).

(160)

La determinazione dell'elemento di aiuto insito nelle misure si riferisce alla nozione di «aiuto di Stato» e, come coerentemente stabilito dalla Corte di giustizia, «il concetto di aiuto di Stato corrisponde ad una situazione oggettiva, che viene valutata nel momento in cui la Commissione prende la propria decisione». Per valutare se i prestiti erogati da fonti pubbliche siano stati concessi a condizioni di mercato o se comportino un vantaggio per il prestatore, la Commissione, in mancanza di un tasso di mercato paragonabile, può fare riferimento alle approssimazioni del tasso di riferimento. La Commissione ritiene pertanto che il metodo appropriato per determinare l'elemento di aiuto sia quello stabilito nella sua comunicazione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (in appresso «la comunicazione sui tassi di riferimento del 2008») (46), entrata in vigore il 1o luglio 2008. La Commissione propone di esaminare le misure in questione alla luce di detta comunicazione (47).

(161)

Conformemente alla comunicazione sui tassi di riferimento del 2008, il margine del tasso di interesse di un prestito dipende dalle garanzie costituite e dal merito di credito del debitore. Conseguentemente, per determinare il tasso appropriato di interesse conforme al mercato, la Commissione deve tenere conto del merito di credito di FN GmbH e del valore delle garanzie costituite a sicurezza del prestito.

(162)

Nel periodo in cui sono stati concessi i primi prestiti, il merito di credito di FN GmbH non è stato valutato da un'agenzia di rating del credito, né era disponibile un rating bancario interno. Per tale motivo la Germania ha incaricato la società di consulenza […] (in appresso «il consulente») di stimare il rating di FN GmbH per ciascuno degli anni in cui sono stati concessi i prestiti 1, 2, 3 e 4. Il consulente ha fornito una stima della probabilità di inadempimento a un anno (PD) e il rating. Queste stime sono state poi verificate e confermate dalla società di revisione contabile […].

(163)

Le stime del consulente si basano sul regolamento sulla solvibilità del 2006 (48), che dà esecuzione in Germania alle norme di Basilea II. Conformemente a tale regolamento, si presume che le banche calcolino la probabilità di inadempimento a un anno secondo il cosiddetto metodo basato sui rating interni. Tuttavia, alcuni tipi di finanziamento, denominati Spezialfinanzierungen, sono esentati dall'obbligo di calcolare la PD. Per questi tipi di finanziamento il regolamento sulla solvibilità prevede, invece, una semplice ponderazione del rischio. Il consulente ha fondato la propria stima della PD e del rating su questo metodo di valutazione semplificato, che considera i cinque fattori seguenti: solidità finanziaria del debitore, contesto politico e giuridico, caratteristiche dell'impresa, solidità del proprietario e costituzione di garanzie.

(164)

Secondo la valutazione, la PD di ciascuno dei prestiti è compresa tra lo [0,5-3] % e l'[1-5] %. A parere del consulente, questa PD corrisponde a un rating di […]. Va rilevato che tale valutazione del rating comprende una stima del livello delle garanzie costituite e, quindi, della perdita in caso di inadempimento (loss given default, in appresso «LGD») associata a ciascuno dei prestiti. Ciò significa che il rating indicato dal consulente comprende già potenzialmente un punto a favore, data la disponibilità di garanzie, e rappresenta il rating dell'emissione (non quello dell'emittente). La relazione del consulente non contiene, invece, informazioni sul valore delle garanzie messe a disposizione per il prestito in questione né sul livello effettivo della LGD associata a ciascun prestito.

(165)

Tenendo conto soltanto dei primi quattro fattori valutati dal consulente (escludendo l'ultimo «Costituzione di garanzie»), le sue stime dovrebbero fornire un rating vicino al rating dell'emittente. Ad esempio, la media dei punteggi dei primi quattro fattori è [1-5], che potrebbe essere interpretata come un dato prossimo a un rating di […]. Tale rating dell'emittente vale per i prestiti 1, 2 e 3, mentre per il prestito 4 il rating dell'emittente stimato applicando questo metodo è […].

(166)

La Commissione rileva che la relazione del consulente solleva alcuni dubbi sulla qualità della valutazione del rating. Inoltre, questa stima del rating deve essere considerata con una certa cautela perché il consulente non ha alcuna relazione di credito con il prestatore. In ogni caso, la stima del rating è alquanto bassa rispetto alla scala di rating utilizzata dalle agenzie di rating del credito e non sembra incoerente con la stima del rating del credito effettuata da [banca] per un periodo successivo.

(167)

La Germania ha fornito altresì la stima della probabilità di inadempimento a un anno di FN GmbH utilizzata da [banca] per il 2009 e il 2010. [Banca] ha erogato a FN GmbH nel 2009 un prestito biennale di [4-10] milioni di EUR. [Banca] ha stimato che la PD a un anno era dell'[1-5] % tanto nel 2009 quanto nel 2010. Secondo le stime delle probabilità medie di inadempimento pubblicate dalle agenzie di rating (49), una PD a un anno pari all'[1-5] % corrisponde a un rating compreso tra […] e […].

(168)

Il primo prestito è coperto dalle seguenti garanzie costituite al momento della sua concessione (11 aprile 2003):

(169)

Tenendo conto del valore contabile degli attivi a lungo termine dell'aeroporto ([5-20] milioni di EUR) e sottraendo il diritto di priorità di […] ([1-6] milioni di EUR), rimangono circa [5-15] milioni di EUR a copertura dei diritti del prestatore ([5-15] milioni di EUR). Si stima pertanto che la LGD sia all'incirca del […] % (51). Questa è, molto probabilmente, una stima prudente della LGD perché alla garanzia personale e al pegno sulle quote potrebbero essere attribuiti anche alcuni valori aggiuntivi sui quali, però, non sono disponibili informazioni.

(170)

Il secondo prestito è coperto dalle seguenti garanzie costituite al momento della sua concessione (17 giugno 2004):

(171)

Tenendo conto del valore contabile degli attivi a lungo termine dell'aeroporto ([20-40] milioni di EUR) e sottraendo i due diritti di priorità di […] e di EEL GmbH ([1-6] milioni di EUR e [11-20] milioni di EUR), rimangono circa [10-25] milioni di EUR a copertura dei diritti di EEL GmbH relativi al prestito 2 ([1-5] milioni di EUR). In questo caso il tasso di recupero stimato è vicino al […] %. Si stima pertanto che la LGD sia […].

(172)

Il terzo prestito è coperto dalle seguenti garanzie costituite al momento della sua concessione (28 luglio 2004):

(173)

Tenendo conto del valore contabile degli attivi a lungo termine dell'aeroporto ([20-40] milioni di EUR) e sottraendo i due diritti di priorità di […] e di EEL GmbH ([1-6] milioni di EUR e [10-20] milioni di EUR), rimangono circa [10-20] milioni di EUR a copertura dei diritti del prestatore relativamente al prestito 3 ([2-5] milioni di EUR). In questo caso il tasso di recupero è all'incirca del […] %. Si stima pertanto che la LGD sia […].

(174)

Quando è stato concesso il prestito 4 (1 luglio 2005) tutti i prestiti precedenti e gli interessi non pagati e ancora dovuti, per un importo di circa [0,5-3] milioni di EUR, sono stati prorogati a una medesima data di scadenza (31 dicembre 2010). L'importo complessivo dei prestiti era pari a [20-30] milioni di EUR, più [0,5-3] milioni di EUR per interessi non pagati. A copertura di tali diritti vantati da EEL GmbH sono state concordate le seguenti costituzioni di garanzie:

(175)

Il valore contabile degli attivi a lungo termine dell'aeroporto ([20-40] milioni di EUR) e la garanzia personale di […] ([20-40] milioni di EUR) coprono più del 100 % dell'importo complessivo del prestito e degli interessi dovuti ([20-30] milioni di EUR più [0,5-3] milioni di EUR). Il tasso di recupero è pertanto del […] % e la LGD è […].

(176)

Il 29 novembre 2010 la scadenza di tutti i prestiti concessi, per un importo complessivo di [20-30] milioni di EUR, e degli interessi maturati e dovuti, pari a [5-10] milioni di EUR, è stata prorogata di ulteriori sei anni fino al 31 dicembre 2016. L'importo dovuto era coperto dalle seguenti garanzie:

(177)

Il valore contabile degli attivi a lungo termine dell'aeroporto ([30-70] milioni di EUR) e la garanzia personale di valore stimato pari a circa [30-70] milioni di EUR, meno il pegno di primo grado a favore di [banca] ([0,5-3] milioni di EUR), coprono all'incirca il […] % dell'importo complessivo del prestito e degli interessi dovuti ([20-30] milioni di EUR più [5-10] milioni di EUR); ne consegue che la LGD è […].

(178)

La seguente tabella riassume le informazioni sul rating e sulle garanzie costituite di ciascun prestito:

Tabella 6

Rating e garanzie di ciascun prestito

(179)

Secondo la comunicazione sui tassi di riferimento del 2008, i tassi d'interesse di riferimento sono determinati aggiungendo al tasso base a un anno un premio di rischio adeguato. I premi di rischio adeguati sono stabiliti nella comunicazione sui tassi di riferimento del 2008 e tengono conto del rating del prestatore e del livello delle garanzie costituite a favore del prestito. Per esempio, la seconda estensione del prestito è stata concessa con un alto livello di garanzie e il rating di FN GmbH è compreso tra […] e […]. Ai fini di una valutazione prudente, la Commissione considera un rating di […]. Pertanto FN GmbH rientra nel gruppo di rating «([…])» (56) della tabella riportata nella comunicazione sui tassi di riferimento del 2008. Il margine di rischio corrispondente a questo gruppo di rating e a un alto livello di garanzie è di […] punti base. Il tasso di base applicabile nel momento in cui è stata concessa l'estensione del prestito (29 novembre 2010) era dell'1,24 % (57).

(180)

La seguente tabella riassume le informazioni sui tassi effettivi dei prestiti e sui tassi di riferimento applicabili nel momento della concessione dei prestiti conformemente alla comunicazione sui tassi di riferimento del 2008:

Tabella 7

Tassi di interesse di riferimento rispetto ai tassi di interesse applicati

(181)

Secondo le stime su esposte, i prestiti 1, 2 e 3 sono stati concessi a tassi ben superiori ai tassi di riferimento applicabili. Pertanto la Commissione ritiene che FN GmbH non abbia ricevuto alcun vantaggio economico da tali misure.

(182)

Per quanto riguarda l'estensione 2, i dati su riportati fanno ritenere che anch'essa sia stata concessa a condizioni di mercato, visto che il suo tasso di interesse è superiore al tasso di interesse di riferimento stimato. Tuttavia, numerosi elementi sollevano dubbi sull'assenza di aiuti di Stato nell'estensione 2, tra cui il mancato rimborso dei prestiti precedenti da parte del beneficiario, la presenza di aiuto nel prestito 4 e nell'estensione 1 e il breve periodo compreso tra la concessione dell'estensione 2 e la conclusione dell'accordo preliminare tra le autorità pubbliche ed FN GmbH in merito alla capitalizzazione del debito di cui al considerando 45. In ogni caso, sulla base degli stessi motivi illustrati alla sezione 9.4 per quanto riguarda la compatibilità con il mercato interno dell'aiuto compreso nell'estensione 1, la Commissione ritiene che, qualora l'estensione 2 sia da considerarsi un aiuto di Stato, tale aiuto possa essere giudicato compatibile con il mercato interno.

(183)

Il prestito 4 e l'estensione 1 sono stati concessi a un tasso inferiore di […] punti base al tasso di riferimento. La Commissione è quindi del parere che, per quanto riguarda il prestito 4 e l'estensione 1, FN GmbH abbia ricevuto un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (58).

(184)

Nel caso in questione la Commissione rileva che la misura 1 (prestito 4, estensione 1 ed eventualmente estensione 2) costituisce un aiuto individuale concesso soltanto a FN GmbH, non una misura di carattere generale.

(185)

Pertanto il vantaggio conferito a FN GmbH dalla misura 1 (prestito 4, estensione 1 ed eventualmente estensione 2) è selettivo.

(186)

Conformemente alla giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea il sostegno finanziario falsa la concorrenza nella misura in cui rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese (59). In generale, quando un vantaggio concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese che competono in un dato mercato dell'Unione, si deve considerare che tale vantaggio incida sugli scambi tra gli Stati membri (60).

(187)

I gestori di aeroporti competono a livello europeo per attirare le compagnie aeree affinché esse aprano nuove rotte dai loro aeroporti o rendano più frequenti i collegamenti su tali rotte. Nella scelta degli aeroporti dai quali aprire nuove rotte o rendere più frequenti i collegamenti su rotte esistenti, le compagnie aeree confrontano gli aeroporti sulla base di elementi come il tipo di servizi aeroportuali forniti e la clientela interessata, la popolazione o l'attività economica, il grado di congestione, l'esistenza di un accesso via terra, nonché il livello dei diritti e le condizioni commerciali complessive per l'utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali (61). Fornendo a FN GmbH finanziamenti a condizioni più favorevoli rispetto alle condizioni normali di mercato, la Germania ha consentito a FN GmbH di competere in modo più aggressivo contro altri gestori di aeroporti per attirare compagnie aeree rispetto a quanto avrebbe potuto fare se avesse dovuto pagare costi del capitale corrispondenti alle condizioni normali di mercato.

(188)

Pertanto la misura 1 (prestito 4 ed estensione 1 ed eventualmente estensione 2) era potenzialmente in grado di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi intra-UE.

(189)

Il confronto tra i tassi di interesse effettivi e i tassi di riferimento previsti dalla comunicazione sui tassi di riferimento del 2008 rivela che tutti i prestiti e le loro estensioni, ad eccezione del prestito 4 e dell'estensione 1, sono stati concessi a tassi superiori ai tassi di riferimento.

(190)

Pertanto la Commissione può concludere che i prestiti 1, 2 e 3 sono stati concessi conformemente alle condizioni di mercato, mentre il prestito 4 e l'estensione 1 no. La Commissione non trae conclusioni sul fatto se l'estensione 2 sia stata concessa conformemente alle condizioni di mercato.

(191)

Essendo soddisfatti i criteri cumulativi di cui all'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, la Commissione considera che il prestito 4, l'estensione 1 ed eventualmente l'estensione 2 della misura 1 costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(192)

Valgono a questo riguardo le stesse considerazioni formulate in merito alla natura di aiuto della misura 1 (cfr. la precedente sezione 8.3.1), sebbene la Germania abbia sostenuto che essa costituisce un aiuto esistente (cfr. il considerando 102). Nella sentenza emessa nella causa Leipzig/Halle la Corte di giustizia ha confermato che anche la costruzione dell'infrastruttura aeroportuale dovrebbe essere soggetta alle norme sugli aiuti di Stato a partire dal 2000, ossia da prima della data di concessione della misura 2 (15 ottobre 2002). La Commissione è pertanto del parere che la misura costituisse un aiuto nel momento in cui le è stata data esecuzione. Contrariamente a quanto affermato dalla Germania, il fatto che la misura sia stata adottata ai sensi del decreto del 1993 è irrilevante ai fini di tale valutazione. Il decreto del 1993 ha semplicemente rappresentato una base giuridica per consentire l'eventuale adozione di misure di sostegno a favore degli aeroporti regionali da parte del Land Renania settentrionale-Vestfalia a partire dal 1993, ma non ha istituito un obbligo irrevocabile nei confronti di FN GmbH per quanto riguarda la concessione della misura 2 né ha creato alcun diritto giuridico in quanto tale per il beneficiario (come esplicitamente previsto all'articolo 1 del decreto del 1993). La misura 2 costituisce, infatti, una domanda individuale di adesione al regime istituito dal decreto del 1993.

(193)

Di conseguenza la Commissione conclude che è autorizzata a valutare la misura 2 alla luce delle norme in materia di aiuti di Stato, atteso che, al momento della concessione della misura, era evidente che FN GmbH esercitava un'attività economica.

(194)

Come indicato al punto 111 della decisione di avvio del procedimento, il sostegno pubblico ha attinto direttamente al bilancio del Land Renania settentrionale-Vestfalia a titolo di sovvenzione diretta a favore di FN GmbH. Pertanto il finanziamento fornito dal Land Renania settentrionale-Vestfalia è stato erogato mediante risorse statali ed è imputabile allo Stato.

(195)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, occorre stabilire se l'impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato.

(196)

Nel caso in esame il Land Renania settentrionale-Vestfalia ha concesso fondi pubblici in forma di sovvenzione diretta a sostegno di investimenti infrastrutturali nell'aeroporto. Di tali fondi ha beneficiato FN GmbH nella sua qualità di gestore dell'aeroporto, allo scopo di finanziare investimenti nell'aeroporto. La Commissione rileva che nessun investitore operante sul mercato concederebbe una simile sovvenzione senza alcuna remunerazione e senza alcuna possibilità di rendimento.

(197)

Pertanto, considerato che l'aiuto agli investimenti, senza alcuna remunerazione, riduce i costi di investimento che il gestore dell'aeroporto dovrebbe sostenere in condizioni normali, esso conferisce un vantaggio economico a FN GmbH.

(198)

In merito al caso in esame la Commissione rileva che la misura 2 consiste in una domanda individuale di adesione a un regime nel cui ambito sono stati concessi vantaggi non soltanto all'aeroporto di Niederrhein-Weeze ma anche a numerosi altri aeroporti del Land Renania settentrionale-Vestfalia. Tuttavia, detto regime non costituisce una misura di carattere generale a favore di tutti gli aeroporti della Renania settentrionale-Vestfalia perché gli aeroporti più grandi (Düsseldorf e Colonia/Bonn) non sono ammissibili a questa misura di aiuto del Land. In ogni caso, quand'anche tutti gli aeroporti della Renania settentrionale-Vestfalia fossero stati ammissibili, una misura settoriale come quella in questione dovrebbe comunque essere considerata selettiva, posto che ne ha beneficiato soltanto un determinato settore di una determinata regione.

(199)

Ne consegue che il vantaggio conferito a FN GmbH dalla misura 2 è selettivo.

(200)

Conformemente alla giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, il sostegno finanziario falsa la concorrenza nella misura in cui rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese (62). In generale, quando un vantaggio conferito da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese che competono in un determinato mercato dell'Unione, si deve considerare che tale vantaggio incida sugli scambi tra gli Stati membri (63).

(201)

I gestori di aeroporti competono a livello europeo per attirare le compagnie aeree affinché esse aprano nuove rotte dai loro aeroporti o rendano più frequenti i collegamenti su tali rotte. Nella scelta degli aeroporti dai quali aprire nuove rotte o rendere più frequenti i collegamenti su rotte esistenti, le compagnie aeree confrontano gli aeroporti sulla base di elementi come il tipo di servizi aeroportuali forniti e la clientela interessata, la popolazione o l'attività economica, il grado di congestione, l'esistenza di un accesso via terra, nonché il livello dei diritti e le condizioni commerciali complessive per l'utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali (64). Fornendo a FN GmbH finanziamenti a condizioni più favorevoli rispetto alle condizioni normali di mercato, la Germania ha consentito a FN GmbH di competere in modo più aggressivo contro altri gestori di aeroporti per attirare compagnie aeree rispetto a quanto avrebbe potuto fare se avesse dovuto pagare costi del capitale corrispondenti alle condizioni normali di mercato.

(202)

Pertanto la misura 2 era potenzialmente in grado di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi intra-UE.

(203)

La misura 2 costituisce un aiuto di Stato a favore di FN GmbH ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(204)

Valgono a questo riguardo le stesse considerazioni formulate in merito alla natura di aiuto dei prestiti concessi da EEL GmbH, di proprietà pubblica (cfr. la precedente sezione 8.3.1). In effetti, i vari provvedimenti compresi nella misura 3 sono stati concessi il 14 marzo 2002, ossia successivamente alla pronuncia della sentenza nella causa Aéroports de Paris. In conformità al paragrafo 1, punto 4, dell'accordo di prestito, la data di concessione della misura è la data alla quale il beneficiario ha concluso l'acquisto dell'infrastruttura dell'aeroporto con il governo federale tedesco, ossia il 14 marzo 2002.

(205)

Pertanto la Commissione conclude che è autorizzata a esaminare la misura 3 e a valutarne la compatibilità con le norme in materia di aiuti di Stato, atteso che, al momento della concessione di detta misura, era evidente che FN GmbH esercitava un'attività economica.

(206)

Il sostegno è stato concesso a FN GmbH attingendo direttamente al bilancio del Landkreis Kleve. Pertanto la misura 3 è stata finanziata mediante risorse statali ed è imputabile allo Stato.

(207)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto di Stato, occorre stabilire se l'impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato. A tale riguardo la Commissione deve analizzare se il Landkreis Kleve abbia agito come un investitore operante in economia di mercato quando ha rinviato la scadenza di una rata del finanziamento ponte precedentemente concesso a FN GmbH.

(208)

Il comportamento di un investitore operante in economia di mercato è guidato da prospettive di redditività (65). Di norma il principio dell'investitore operante nel mercato è soddisfatto quando la struttura e le prospettive future dell'impresa, se raffrontate con un'analoga impresa privata, sono tali per cui ci si può aspettare un rendimento normale in forma di incasso di dividendi o di apprezzamento del capitale entro un periodo di tempo ragionevole.

(209)

Nel caso in esame il Landkreis Kleve ha concesso a FN GmbH un prestito senza interessi di [4-10] milioni di EUR e ha prorogato il rimborso di una rata dovuta da FN GmbH, pari a [2-5] milioni di EUR, senza ricevere alcuna remunerazione aggiuntiva. Di fatto, quest'ultima decisione ha dato esecuzione alla clausola prevista al paragrafo 4, punto 1, dell'accordo di prestito, secondo cui il rimborso di tale rata sarebbe decaduto in caso di conseguimento dell'obiettivo della creazione di 350 posti di lavoro. Pertanto la Commissione rileva che nessun investitore operante nel mercato avrebbe concesso un prestito senza interessi e prorogato il rimborso di una sua parte significativa senza alcuna remunerazione.

(210)

Inoltre, la valutazione secondo il principio dell'investitore operante in economia di mercato dovrebbe trascurare qualsiasi effetto positivo sull'economia della regione in cui si trova l'aeroporto, compresa la creazione di posti di lavoro, posto che, per valutare il carattere di aiuto della misura in questione, la Commissione esamina se «in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibili, astrazione fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato il conferimento di capitale»  (66). Nel caso in esame l'unica contropartita per il differimento dell'obbligo di pagamento era la creazione di un certo numero di posti di lavoro. Tuttavia, la creazione di occupazione non dovrebbe essere presa in considerazione nel contesto del principio dell'operatore in economia di mercato. In altri termini, nessun investitore operante in economia di mercato avrebbe acconsentito a prorogare il rimborso di [2-5] milioni di EUR sulla base di considerazioni riguardanti la creazione di posti di lavoro nella regione.

(211)

Pertanto, la natura del prestito (ossia senza interessi) e il differimento concesso dal Landkreis Kleve riducono i costi che il gestore dell'aeroporto dovrebbe abitualmente sostenere e conferiscono quindi a FN GmbH un vantaggio che essa non avrebbe ottenuto a condizioni normali di mercato.

(212)

Il vantaggio in questione è stato concesso soltanto a FN GmbH. Poiché il finanziamento pubblico è stato erogato a una sola impresa, esso è selettivo ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(213)

Valgono a questo riguardo le stesse considerazioni formulate sopra in merito alla distorsione della concorrenza e all'incidenza sugli scambi (cfr. la sezione 8.4.5).

(214)

Per i motivi su esposti la Commissione è del parere che i fondi pubblici messi a disposizione dal Landkreis Kleve e concessi a FN GmbH nell'ambito dell'accordo sul finanziamento ponte di una parte dei costi di acquisizione del patrimonio immobiliare dell'aeroporto costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(215)

La Germania sostiene che EEL GmbH è una società veicolo la cui finalità è di facilitare l'erogazione di fondi a FN GmbH in modo efficiente ed economico.

(216)

Come spiegato al considerando 25, EEL GmbH è stata fondata dal Landkreis Kleve e dal comune di Weeze per gestire il patrimonio immobiliare dell'aeroporto prima della sua privatizzazione. Successivamente EEL GmbH ha concesso prestiti a FN GmbH. La concessione di prestiti a terzi è, di per sé, un'attività economica. Pertanto, quando i diversi provvedimenti che fanno parte della misura 4 sono stati concessi a EEL GmbH, quest'ultima esercitava un'attività economica.

(217)

In riferimento all'articolo 101 TFUE, la nozione di impresa comprende qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, indipendentemente dal suo status giuridico e dalle sue modalità di finanziamento. EEL GmbH agisce soltanto in quanto veicolo di autorità pubbliche e, in quanto tale, non esercita attività economica: il suo unico scopo è di raccogliere le risorse di due autorità pubbliche per finanziare lo sviluppo degli aeroporti.

(218)

Non essendo soddisfatti i criteri cumulativi di cui all'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, la Commissione considera che la misura 4 non contenga un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(219)

Pur volendo considerare EEL GmbH un'impresa soggetta alle norme UE in materia di concorrenza durante tutto il periodo in cui sono stati concessi i provvedimenti compresi nella misura 4 (il che non è), la valutazione della Commissione porterebbe alla stessa conclusione, ossia che la misura 4 non costituisce un aiuto di Stato, come si dimostra nelle seguenti sezioni.

(220)

EEL GmbH ha ricevuto tutto il capitale, i vantaggi in termini di liquidità e i conferimenti di capitale compresi nell'ambito della misura 4 dai propri soci, che hanno finanziato tali provvedimenti attingendo ai rispettivi bilanci. La misura 4 comprende anche una garanzia del 100 % concessa dal comune di Weeze che è stata costituita a carico del bilancio del comune. Ne deriva che tutti i provvedimenti compresi nella misura 4 sono stati finanziati mediante le risorse di bilancio di due autorità locali, che hanno concesso questi provvedimenti in base a una propria deliberazione.

(221)

Pertanto la misura 4 è finanziata mediante risorse statali ed è imputabile allo Stato.

(222)

Al fine di valutare se una misura statale costituisca un aiuto di Stato, occorre stabilire se l'impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto a condizioni normali di mercato.

(223)

A tale riguardo la Commissione deve esaminare se il Landkreis Kleve e il comune di Weeze abbiano agito come operatori prudenti in economia di mercato, guidati da prospettive di redditività (67), e se tali operatori, nelle stesse circostanze, avrebbero fornito a EEL GmbH i capitali, i prestiti e le proroghe del rimborso dei prestiti che fanno parte della misura 4.

(224)

In primo luogo è importante ricordare, come concluso alla sezione 8.3.2, che EEL GmbH è una società veicolo, fondata da due soci pubblici allo scopo di gestire il patrimonio immobiliare dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze, che dal 2003 è stata utilizzata esclusivamente per erogare finanziamenti a detto aeroporto. Ciò è confermato dal fatto che nell'assemblea generale (per iscritto) del 10 e dell'11 aprile 2003 questi due soci pubblici hanno rigorosamente circoscritto la nuova attività di finanziamento di EEL GmbH agli investimenti nell'aeroporto di Niederrhein-Weeze. Tale finalità è in linea con lo scopo di EEL GmbH così come stabilito all'articolo 2 del suo atto costitutivo (Gesellschaftsvertrag) del 16 dicembre 1999 (68). Inoltre, come già spiegato al considerando 153, EEL GmbH non dispone di un consiglio di amministrazione. Entrambi i suoi amministratori delegati sono rappresentanti degli enti pubblici: uno di essi è il Landrat, ossia il presidente del Landkreis Kleve, e l'altro è il sindaco del comune di Weeze. Inoltre, EEL GmbH non ha personale stabile ed è amministrata da un unico funzionario pubblico dipendente del Landkreis Kleve. Da questi elementi risulta evidente che qualsiasi decisione presa da EEL GmbH è, di fatto, adottata dai rappresentanti dei soci pubblici, che gestiscono le attività correnti della società, oltre a sedere nei suoi organi direttivi. Ciò conferma che le misure in esame sono imputabili ai soci pubblici.

(225)

Applicando alla misura 4 il principio dell'operatore in economia di mercato, è necessario tenere nella dovuta considerazione il fatto che il beneficiario di queste misure di finanziamento è una società veicolo costituita e posseduta dai soggetti che hanno originato la misura 4, nonché utilizzata esclusivamente per un obiettivo ben definito perseguito dagli stessi soggetti. Inoltre, in tale contesto è necessario tenere in debito conto l'obiettivo per il cui conseguimento la società veicolo è utilizzata e mantenuta operativa.

(226)

Solitamente le società veicolo vengono costituite e utilizzate da imprese private in circostanze diverse. A titolo di esempio si può citare il caso in cui esse sono utilizzate quando due imprese indipendenti costituiscono una joint venture per sviluppare un determinato progetto o per esercitare una determinata attività o funzione (ad esempio ricerca e sviluppo, produzione, distribuzione) (69) a beneficio di ciascuna impresa. La società veicolo è, dunque, una struttura giuridica alla quale entrambe le imprese apportano le risorse (fondi, personale, beni patrimoniali ecc.) necessarie per il progetto, la funzione o l'attività comuni e attraverso la quale attuano il progetto comune o esercitano la funzione o l'attività comuni. In talune situazioni, ad esempio quando svolge soltanto la funzione di produzione o di ricerca e sviluppo, la società veicolo riceve finanziamenti dalle sue società controllanti senza generare utili propri da distribuire ai soci, ad esempio sotto forma di dividendi. Invece di generare utili, la società veicolo contribuisce all'esecuzione di operazioni che le sue società controllanti reputano necessarie per i propri obiettivi.

(227)

È chiaro pertanto che, quando due imprese private indipendenti costituiscono e utilizzano una società veicolo per un obiettivo ben definito e la dotano di finanziamenti, non necessariamente mettono a disposizione questi fondi per ottenere un rendimento finanziario sotto forma di dividendi o interessi, come farebbero un investitore o una banca, bensì per conseguire l'obiettivo per il cui conseguimento la società veicolo è stata costituita.

(228)

Alla luce di queste considerazioni, il comportamento del Landkreis Kleve e del comune di Weeze nei confronti di EEL GmbH dovrebbe essere esaminato considerando che queste due autorità pubbliche sono gli unici soci di EEL GmbH, nonché tenendo conto della finalità esclusiva attribuita a EEL GmbH nel 2003, ossia la concessione a FN GmbH dei vari prestiti e proroghe dei rimborsi che fanno parte della misura 1. In proposito va ricordato che i diversi provvedimenti compresi nella misura 1 sono chiaramente imputabili al Landkreis Kleve e al comune di Weeze, come indicato alla sezione 8.3.2. In altri termini, queste due autorità pubbliche hanno progettato e deciso di attuare la misura 1 e hanno deciso di utilizzare a questo scopo EEL GmbH.

(229)

Pertanto, quando si applica alla misura 4 il principio dell'operatore in economia di mercato, si dovrebbe partire dall'assunto che l'attuazione della misura 1 è stata decisa dal Landkreis Kleve e dal comune di Weeze, che hanno deciso altresì di servirsi a tal fine di EEL GmbH. L'interrogativo di fondo che la Commissione deve porsi è il seguente: qualora due ipotetici operatori in economia di mercato avessero deciso di attuare provvedimenti come quelli della misura 1, avrebbero utilizzato a quello scopo una società veicolo come EEL GmbH e l'avrebbero dotata di fondi analoghi a quelli erogati attraverso la misura 4?

(230)

In tale contesto, il fatto che i soci di EEL GmbH possano averle erogato determinati prestiti a tassi inferiori ai normali tassi di mercato, che sia stata fornita una garanzia a titolo gratuito o che sia stato conferito capitale senza alcuna prospettiva evidente di un rendimento finanziario non porta necessariamente alla conclusione che il Landkreis Kleve e il comune di Weeze non hanno agito nei confronti di EEL GmbH allo stesso modo di un operatore in economia di mercato. La questione rilevante è, piuttosto, se il finanziamento erogato a EEL GmbH nell'ambito della misura 4 sia ragionevole, nella prospettiva di un operatore in economia di mercato, alla luce dell'obiettivo perseguito dai soci di EEL GmbH, ossia l'attuazione della misura 1.

(231)

Due operatori prudenti in economia di mercato che perseguono lo stesso obiettivo dei soci pubblici di EEL GmbH avrebbero avuto, essenzialmente, due opzioni: creare una società veicolo simile a EEL GmbH (opzione 1) o concedere i prestiti direttamente a FN GmbH senza ricorrere a un ente apposito (opzione 2). Un operatore razionale in economia di mercato non avrebbe preso in considerazione altre opzioni, come il ricorso a intermediari finanziari privati, perché questi avrebbero richiesto un compenso per la fornitura del servizio. Questa opzione avrebbe, quindi, reso più costosa l'erogazione dei fondi a FN GmbH proprio a causa di tali compensi.

(232)

La Commissione rileva che i soci pubblici, quando hanno deciso di finanziare essi stessi EEL GmbH invece di ricorrere a intermediari finanziari, hanno limitato la propria esposizione finanziaria a quanto era strettamente necessario per finanziare FN GmbH nell'ambito della misura 1:

(233)

La Commissione è del parere che la scelta dell'opzione 1 da parte dei due soci era, quindi, coerente con il loro obiettivo dichiarato di destinare le risorse di EEL GmbH esclusivamente al finanziamento di FN GmbH.

(234)

La Commissione considera altresì che, nell'ambito dell'opzione 1, i costi di amministrazione e di gestione di una società veicolo come EEL GmbH siano ridotti al minimo necessario (nessuna immobilizzazione di beni diversi dai crediti nei confronti di FN GmbH, assenza di personale permanente e di amministrazione, quasi totale assenza di costi di esercizio, assenza di costi finanziari diversi dal rimborso del prestito concesso da [banca]). Ciò è tanto più vero se si considera che, quando i due soci pubblici hanno deciso di attuare la misura 1, EEL GmbH esisteva già, sia pure come struttura inattiva, e non è stato necessario crearla dal nulla. Inoltre, l'opzione a favore della società veicolo facilita la gestione delle operazioni finanziarie con soggetti terzi (come FN GmbH o una banca privata) e nel contempo riduce al minimo i costi delle operazioni tra i due soci. Per contro, la scelta dell'opzione 2 comporterebbe il raddoppio dei meccanismi messi in atto per sostenere FN GmbH, con un conseguente aumento delle spese amministrative e legali per l'erogazione dei fondi a FN GmbH (ad esempio raddoppio dei contratti giuridici) e una possibile compromissione della qualità della vigilanza e del coordinamento del progetto.

(235)

Pertanto, due operatori prudenti in economia di mercato, guidati da prospettive di redditività a medio o lungo termine, che si fossero trovati al posto dei soci pubblici di EEL GmbH avrebbero agito razionalmente se avessero scelto l'opzione 1, non l'opzione 2. La Commissione considera quindi soddisfatto il principio dell'investitore operante in economia di mercato e ritiene che a EEL GmbH non sia stato conferito alcun vantaggio economico.

(236)

Nel 2003 l'attività di EEL GmbH era strettamente limitata all'erogazione di finanziamenti a FN GmbH. EEL GmbH non poteva esercitare alcuna altra attività; ad esempio, non poteva concedere prestiti ad altri soggetti.

(237)

Ne consegue che l'unica attività le cui dinamiche concorrenziali avrebbero potuto essere falsate dalla misura 4 sarebbe stata l'erogazione di finanziamenti a FN GmbH. Questo effetto sulla concorrenza si sarebbe verificato se, in assenza della misura 4, finanziatori diversi da EEL GmbH, come banche o altri investitori, avessero avuto una maggiore opportunità di concedere finanziamenti a FN GmbH nell'ottica di ottenere un guadagno.

(238)

Invece, come indicato alla sezione 8.5.3, l'intento evidente del Landkreis Kleve e del comune di Weeze era di attuare essi stessi la misura 1, per finanziare FN GmbH. Infatti, l'unica ragion d'essere della misura 4 è l'attuazione della misura 1.

(239)

Senza la misura 4 EEL GmbH non sarebbe stata in grado di dare attuazione alla misura 1. Se però non vi fosse stata la misura 4 il Landkreis Kleve e il comune di Weeze avrebbero semplicemente deciso di attuare la misura 1 non per il tramite di EEL GmbH bensì, ad esempio, mediante un rapporto giuridico diretto tra loro e FN GmbH. Pertanto, in assenza della misura 4 le banche o altri investitori non avrebbero avuto maggiori opportunità di concedere finanziamenti a FN GmbH nell'ottica di ottenere un guadagno, perché i finanziamenti necessari sarebbero stati erogati in ogni caso dal Landkreis Kleve e dal comune di Weeze.

(240)

Quindi, nell'ipotesi che la misura 4 conferisca un vantaggio economico a EEL GmbH (quod non), esso non falserebbe la concorrenza né inciderebbe sugli scambi e dunque non costituirebbe un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(241)

Per i motivi su esposti la misura 4 non costituisce un aiuto di Stato a favore di EEL GmbH ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(242)

Le situazioni in cui una misura costituisce un aiuto esistente sono elencate in forma tassativa all'articolo 1 del regolamento (CE) n. 659/1999 (72).

(243)

È incontestato che alle misure in questione non è stata data esecuzione prima dell'adesione della Germania all'Unione europea [lettera b), punto i) dell'articolo citato], che tali misure si suppongono autorizzate a causa dell'incapacità della Commissione di adottare una decisione entro le scadenze procedurali previste [lettera b), punto iii)] e che tali misure non possono essere considerate aiuti esistenti a causa della scadenza del periodo limite [lettera b), punto iv)]. Le misure non sono diventate aiuti a causa dell'evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro [lettera b), punto v), prima frase] (73).

(244)

Questa valutazione vale in particolare per la misura 2, sebbene la Germania abbia sostenuto che essa costituisce un aiuto esistente (cfr. il considerando 102). Già nella sentenza emessa nella causa Lipsia-Halle, ossia prima della data di concessione della misura 2 (15 ottobre 2002, cfr. il considerando 46), la Corte di giustizia dell'Unione europea ha confermato che anche la costruzione di un'infrastruttura aeroportuale deve essere soggetta alle norme in materia di aiuti di Stato dal 2000 (74). La Commissione è dunque del parere che la misura costituiva un aiuto nel momento in cui le è stata data esecuzione. Contrariamente a quanto sostenuto dalla Germania, il fatto che la misura sia stata adottata in virtù del decreto del 1993 non è rilevante ai fini di tale valutazione. Il decreto del 1993 ha semplicemente fornito una base giuridica per consentire l'eventuale adozione di misure di sostegno a favore degli aeroporti regionali da parte del Land Renania settentrionale-Vestfalia a partire dal 1993; non ha, invece, creato alcun diritto giuridico in quanto tale per detti aeroporti, come esplicitamente previsto all'articolo 1 del decreto del 1993.

(245)

La data di concessione della misura 2 è, dunque, il 15 ottobre 2002, ossia una data successiva alla sentenza emessa nella causa Aéroports de Paris. Pertanto, la misura 2 costituiva un aiuto di Stato già quando è stata concessa, come indicato alla sezione 8.4.6, e non è lo diventata successivamente a causa dell'evoluzione del mercato comune. Inoltre, la misura 2 è stata concessa meno di dieci anni prima che la Commissione avviasse il procedimento di indagine formale a tale riguardo, e quindi non è diventata un aiuto esistente a seguito della scadenza del periodo limite. Ne consegue che la misura 2 non può essere considerata un aiuto esistente.

(246)

A norma dell'articolo 108, paragrafo 3, TFUE lo Stato membro deve comunicare i progetti diretti a istituire o modificare aiuti e non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale.

(247)

Posto che la Germania non ha notificato tutte le misure pubbliche in esame, le misure 1, 2 e 3 costituiscono aiuti illegali.

(248)

Le misure in questione dovrebbero essere valutate sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, laddove si stabilisce che «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse» possono considerarsi compatibili con il mercato interno.

(249)

A tale proposito, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 offrono un quadro per valutare se gli aiuti agli aeroporti possano essere dichiarati compatibili ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE.

(250)

A norma degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che le disposizioni della sua comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili per la valutazione degli aiuti di Stato concessi illegalmente non devono applicarsi ai casi pendenti di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione applicherà invece i principi contenuti negli orientamenti del 2014 a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) ad aeroporti anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell'inizio del periodo transitorio (75).

(251)

Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti agli aeroporti, in conformità della comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili per la valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi, la Commissione applicherà agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti le norme in vigore all'epoca in cui l'aiuto è stato concesso. Di conseguenza, agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi prima del 4 aprile 2014 applicherà i principi di cui agli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 (76).

(252)

La Commissione ha già concluso che le misure 2 e 3 costituiscono un aiuto di Stato concesso illegalmente prima del 4 aprile 2014, mentre le misure 1 e 4 non sono da considerarsi aiuti di Stato.

(253)

Alla luce delle disposizioni di cui agli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 citate ai considerando 250 e 251, la Commissione ha l'obbligo di stabilire se le misure in questione costituiscano aiuti al funzionamento concessi illegalmente oppure aiuti agli investimenti.

(254)

Come concluso alla sezione 8.3.6, FN GmbH ha beneficiato dell'aiuto di Stato contenuto nel prestito 4 e nell'estensione 1 ed eventualmente nell'estensione 2, che fanno parte della misura 1. La Commissione valuterà separatamente la natura di ciascuna sottomisura.

(255)

La Commissione rileva che il prestito 4 è stato concesso per finanziare gli investimenti effettuati da FN GmbH: come citato al considerando 39, il paragrafo 1, punto 2, dell'accordo di prestito sottoscritto il 1o luglio 2005 specificava che il prestito è destinato esclusivamente a investimenti. La Commissione osserva che EEL GmbH ha attuato i meccanismi di controllo previsti al paragrafo 2 di detto accordo, i quali prevedevano che FN GmbH (e EEL GmbH su propria richiesta) controllassero che le fatture fossero strettamente collegate al completamento dell'aeroporto e che EEL GmbH (e non FN GmbH) pagasse tali fatture attingendo al prestito. Questi meccanismi di controllo si sono rivelati efficaci, dato che la Germania ha potuto dimostrare che i pagamenti parziali eseguiti attingendo a tale prestito sono serviti esclusivamente a coprire i costi degli investimenti. Pertanto la Commissione è del parere che il prestito 4 costituisca un aiuto agli investimenti concesso illegalmente prima del 4 aprile 2014 e che la sua compatibilità debba essere valutata ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(256)

Per quanto riguarda l'estensione 1, la Commissione rileva che essa rappresenta un differimento del rimborso dei prestiti 1, 2 e 3 e che, in quanto tale, non è finalizzata al finanziamento di nuovi investimenti, cosa che la Germania non ha dimostrato. La Commissione ritiene piuttosto che questa estensione sia stata concessa al solo scopo di sollevare FN GmbH dall'obbligo incombente di rimborsare tutti i prestiti e gli interessi accumulati. Così facendo EEL GmbH e i suoi soci pubblici volevano garantire che FN GmbH non rimanesse a corto di liquidità ed evitare quindi che fosse costretta a ridurre i propri investimenti o diventasse un'impresa in difficoltà. Per questi motivi la Commissione è del parere che l'estensione 1 costituisca un aiuto al funzionamento concesso illegalmente prima del 4 aprile 2014 e che la sua compatibilità debba essere valutata ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

(257)

Considerazioni analoghe valgono per l'estensione 2, qualora dovesse essere considerata un aiuto di Stato.

(258)

FN GmbH ha beneficiato della misura 2 per coprire i costi di acquisizione e installazione delle attività di capitale fisso indicate al punto 46. Conformemente al punto 25 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per «aiuto all'investimento» s'intende l'aiuto destinato a finanziare le attività di capitale fisso, più nello specifico per coprire un «deficit di finanziamento dei costi di capitale». Pertanto, tutti i costi finanziati nell'ambito della misura 2 sono costi di investimento. La misura 2 costituisce quindi un aiuto all'investimento concesso illegalmente prima del 4 aprile 2014 e la sua compatibilità deve essere valutata ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(259)

Come descritto alla sezione 3.3, la misura 3 qui in esame è stata concessa per fornire a FN GmbH un finanziamento ponte per una parte dei costi di acquisizione del patrimonio immobiliare dell'aeroporto (615 ha e circa 650 edifici di vario tipo da riconvertire in un aeroporto civile). Come stabilito al punto 3 del preambolo e al paragrafo 1 dell'accordo di prestito del 14 marzo 2002, il finanziamento ponte è stato concesso mediante un prestito senza interessi destinato esplicitamente a finanziare le spese di investimento necessarie per il completamento dell'EuZZLG (cfr. il considerando 21).

(260)

Pertanto questo finanziamento ponte costituisce un aiuto di Stato all'investimento concesso illegalmente prima del 4 aprile 2014 e la sua compatibilità deve essere valutata ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(261)

Come spiegato sopra, la Commissione ritiene che il prestito 4 della misura 1, la misura 2 e la misura 3 costituiscano un aiuto di Stato all'investimento, mentre l'estensione 1 ed eventualmente 2 della misura 1 debbano essere considerate un aiuto al funzionamento.

(262)

Conformemente al punto 61 degli orientamenti del 2005, la Commissione deve valutare se:

(263)

In aggiunta al requisito di soddisfare specifici criteri di compatibilità indicati negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, gli aiuti di Stato ad aeroporti, come qualsiasi altra misura di aiuto di Stato, per poter essere considerati un aiuto compatibile dovrebbero essere necessari e proporzionati al legittimo obiettivo perseguito (77).

(264)

Le misure di aiuto all'investimento qui considerate miravano a finanziare la conversione dell'ex base militare britannica di Weeze in un aeroporto civile e, sostanzialmente, a svilupparlo. Esse hanno apportato un significativo contributo allo sviluppo regionale e alla creazione di nuovi posti di lavoro in una zona colpita economicamente dalla chiusura della base militare britannica. Come sottolineato dalla Germania, la chiusura della base aveva costretto circa 6 300 persone ad abbandonare la zona a causa della perdita di 400 posti di lavoro civili direttamente collegati al funzionamento della base militare e della perdita di circa 102 milioni di EUR di entrate per un'ottantina di imprese. Inoltre, a seguito della partenza delle truppe britanniche erano rimaste vuote 1 600 unità residenziali, corrispondenti a oltre il 30 % di tutti gli alloggi disponibili nella sola comunità di Weeze.

(265)

La Commissione rileva che, secondo la Germania, la creazione e lo sviluppo dell'aeroporto civile hanno portato alla creazione di oltre 1 200 posti di lavoro nel Landkreis Kleeve e all'insediamento di imprese di servizi sul terreno del parco industriale dell'aeroporto.

(266)

Come sottolineato dalla Germania, la Commissione ha già riconosciuto, in una certa misura, il contributo di questo progetto allo sviluppo economico regionale — e, quindi, alla coesione economica, che è un obiettivo importante dell'Unione. Infatti la Commissione ha concesso fondi strutturali alla Renania settentrionale-Vestfalia nell'ambito del programma Konver II, finalizzato esplicitamente a finanziare la riconversione dell'ex impianto militare di Kleve.

(267)

Le misure di aiuto all'investimento qui considerate hanno contribuito altresì a migliorare l'accessibilità della zona. Gli aeroporti più vicini all'aeroporto di Niederrhein-Weeze sono quelli di Düsseldorf (distante 76 km da Niederrhein-Weeze, 51 minuti di strada) e di Eindhoven (Paesi Bassi) (distante 88 km, un'ora e dodici minuti di strada) (78).

(268)

Il traffico negli aeroporti di Düsseldorf ed Eindhoven è cresciuto costantemente dal 2003: nell'aeroporto di Düsseldorf è passato dai 14,3 milioni di passeggeri del 2003 ai circa 21 milioni del 2013, nell'aeroporto di Eindhoven dai 0,4 milioni di passeggeri del 2003 ai 3,4 milioni del 2013. Nel periodo considerato, la crescita costante di questi due aeroporti è stata penalizzata soltanto dai loro problemi di congestione e dalle loro limitate capacità (in particolare il numero insufficiente di slot disponibili a Düsseldorf). La capacità dell'aeroporto di Düsseldorf ha raggiunto il limite di 22 milioni di passeggeri nel 2013, mentre quello di Eindhoven ha potuto accogliere soltanto 2,5 milioni di passeggeri nel 2012. Nonostante la crescita del traffico nell'aeroporto di Niederrhein-Weeze, la Commissione osserva che nel 2012 sono stati completati o sono iniziati lavori di ampliamento in vista del potenziamento della capacità dei due aeroporti citati (79).

(269)

Pertanto la Commissione conclude che gli investimenti nell'aeroporto di Niederrhein-Weeze non rappresentano un doppione di infrastrutture non redditizie esistenti, al contrario: esso ha svolto un ruolo importante decongestionando l'aeroporto di Düsseldorf senza limitare i piani di espansione di quest'ultimo e dell'aeroporto di Eindhoven. Senza il progetto in esame la regione rischiava di non essere servita adeguatamente.

(270)

La Commissione può quindi concludere che la costruzione e il funzionamento dell'infrastruttura conseguono un obiettivo ben definito di interesse comune, ossia lo sviluppo economico regionale e il miglioramento dell'accessibilità della regione.

(271)

Secondo la Germania il previsto ammodernamento dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze era necessario per completare la conversione di un'ex base aerea militare in un aeroporto destinato all'aviazione civile. Per poter effettuare operazioni di aviazione civile era necessario costruire e ammodernare le vie di rullaggio e i piazzali.

(272)

Come sostenuto dalla Germania, il progetto dell'infrastruttura è stato realizzato soltanto nella misura necessaria per conseguire gli obiettivi fissati: mentre l'infrastruttura è stata costruita per accogliere un traffico passeggeri massimo di 3,5 milioni, le statistiche del traffico riportate nella tabella 1 dimostrano che, fino al 2010, esso è cresciuto costantemente raggiungendo un livello record di 2,9 milioni di passeggeri, prima di scendere a 2,2 milioni nel 2012. Ciò significa che la domanda di traffico prevista corrispondeva in gran parte alla domanda effettiva e che il progetto non è sproporzionatamente grande o complesso.

(273)

La Commissione può pertanto concludere che l'infrastruttura in questione è necessaria e proporzionata agli obiettivi fissati.

(274)

Come già spiegato, l'aeroporto di Niederrhein-Weeze ha registrato nel 2010 un numero di passeggeri (2,9 milioni) prossimo alla sua capacità limite (3,5 milioni di passeggeri). Questo volume di traffico è stato raggiunto in soli sei anni di attività, ossia molto più rapidamente rispetto ad altri aeroporti tedeschi operanti secondo la stessa strategia dei voli a basso costo (come Kassel o Hahn). La crescita significativa dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze va ricondotta all'importante ruolo da esso svolto nel decongestionamento degli aeroporti di Düsseldorf ed Eindhoven nonché alla densità di popolazione del suo bacino di utenza (oltre 35 milioni di abitanti).

(275)

Alla luce delle cifre del traffico passeggeri su riportate, il progetto di sviluppo dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze ha offerto prospettive soddisfacenti di uso a medio termine, soprattutto in riferimento alle infrastrutture militari presenti originariamente nell'aeroporto, che gli investimenti iniziali hanno contribuito a convertire in una struttura civile.

(276)

La Commissione osserva che le infrastrutture civili esistenti sono sempre state aperte a tutti gli utenti potenziali in modo non discriminatorio.

(277)

Nel momento in cui è stato concesso l'aiuto, il 15 ottobre 2002, l'aeroporto di Niederrhein-Weeze serviva meno di un milione di passeggeri all'anno; pertanto, ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 era classificato come un piccolo aeroporto regionale (categoria D) (80).

(278)

Il bacino di utenza dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze consiste nelle regioni occidentali della Germania e nelle regioni orientali dei Paesi Bassi. Come spiegato in precedenza, l'aeroporto di Niederrhein-Weeze non ha falsato la concorrenza in misura significativa in questo bacino di utenza, in cui operano gli aeroporti di Düsseldorf ed Eindhoven, che hanno risentito di gravi problemi di congestione e di carenza di slot (cfr. il considerando 268).

(279)

Inoltre, l'aeroporto di Niederrhein-Weeze non è servito né da un collegamento ferroviario né da collegamenti al sistema autostradale, a differenza dei suoi due concorrenti.

(280)

La Commissione rileva altresì che il segmento dei viaggi d'affari rappresenta una quota di mercato significativa, pari al 40 %, dell'aeroporto di Düsseldorf, mentre è pari soltanto al 7 % nell'aeroporto di Niederrhein-Weeze.

(281)

Per quanto riguarda l'aeroporto di Eindhoven, la Commissione osserva che esso è utilizzato sia per voli civili che per voli militari e che il finanziamento dei costi infrastrutturali è suddiviso in base a un accordo tra i gestori civili dell'aeroporto e le forze armate olandesi. Nel 2010 e 2011 l'aeroporto di Eindhoven ha pagato annualmente alle forze armate olandesi circa un milione di EUR perlopiù a titolo di rimborso dei costi di mantenimento delle infrastrutture, di sicurezza e del controllo aereo, ma non ha sostenuto i costi di investimento iniziali, come invece è successo (in parte) nel caso dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze.

(282)

Inoltre, l'intensità dell'aiuto del progetto complessivo (cfr. più avanti la sezione sulla necessità e la proporzionalità dell'aiuto) è limitata al suo deficit di finanziamento. I soci del gestore dell'aeroporto finanzieranno più del 50 % dei costi di investimento.

(283)

Sulla base di quanto sopra esposto la Commissione può pertanto concludere che lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria al comune interesse.

(284)

La Commissione deve stabilire se l'aiuto di Stato concesso a FN GmbH abbia portato a una modifica del comportamento dell'impresa beneficiaria tale da indurla a intraprendere attività che contribuiscano a conseguire l'obiettivo d'interesse comune, attività che: i) FN GmbH non intraprenderebbe in assenza di aiuti; oppure ii) svolgerebbe in misura ridotta o con modalità diverse. Inoltre l'aiuto è considerato proporzionato soltanto se non sarebbe stato possibile ottenere gli stessi risultati con un aiuto di entità minore e con minori effetti distorsivi. Ciò significa che l'importo e l'intensità dell'aiuto devono limitarsi al minimo necessario per lo svolgimento dell'attività sovvenzionata.

(285)

Secondo la Germania l'aiuto era necessario perché lo sviluppo dell'aeroporto sarebbe stato a rischio a causa della precaria situazione finanziaria di FN GmbH all'epoca della concessione dell'aiuto stesso. La Germania aggiunge anche che, se il progetto fosse stato realizzato direttamente dalle autorità pubbliche, esse avrebbero dovuto sostenere sia i costi di costruzione sia le perdite di esercizio iniziali. La Commissione condivide tale parere e osserva che il sostegno pubblico è stato concesso in un periodo in cui i soci privati di FN GmbH stavano attuando investimenti infrastrutturali molto consistenti durante la fase di avviamento del progetto ([20-60] milioni di EUR nel 2002-2003), sostenendo nel contempo le perdite di esercizio iniziali dell'aeroporto. È dubbio che autorità locali con risorse finanziarie limitate, com'era il caso del Landkreis Kleve e del comune di Weeze, si sarebbero accollate l'onere finanziario di un progetto così vasto, quando avrebbero potuto ottenere gli stessi risultati attraverso una partecipazione limitata a sostegno di un'iniziativa privata. Considerata la natura rischiosa del progetto, che costituisce uno dei pochissimi casi di aeroporti privati in Europa, un sostegno pubblico limitato nella fase iniziale del progetto appare, quindi, senz'altro giustificato.

(286)

La Germania sostiene che senza l'aiuto, ossia in assenza delle misure 1, 2 e 3, l'investimento non avrebbe potuto essere realizzato nelle stesse dimensioni. Come giustamente sostenuto dalla Germania, si sarebbero potuti attuare solo pochi investimenti, ad esempio l'allargamento della pista. Sarebbe stato necessario rinviare di molto taluni investimenti, con la conseguenza che l'aeroporto si sarebbe trovato in gravi difficoltà operative o non sarebbe stato in grado di soddisfare la prevista domanda di linee aeree e passeggeri nel suo bacino di utenza. La Commissione può pertanto concludere che le misure di aiuto 1, 2 e 3 hanno un effetto di incentivo perché hanno consentito all'impresa beneficiaria di effettuare l'investimento.

(287)

Per quanto riguarda la valutazione della proporzionalità della misura 2, il finanziamento pubblico effettivamente concesso all'aeroporto è stato di [2-5] milioni di EUR. Come spiegato al considerando 46, questo sostegno corrisponde al finanziamento del 50 % dei costi ammissibili ai sensi del decreto del 1993. L'importo restante ([2-5] milioni di EUR) è stato finanziato da FN GmbH. Ne deriva che l'intensità dell'aiuto è del 50 %.

(288)

Poiché gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 lasciano aperta la questione dell'intensità dell'aiuto, l'importo massimo ammissibile dell'aiuto deve essere limitato al minimo necessario. La Commissione rileva che gli investimenti sovvenzionati dalla misura 2 sono stati finanziati a condizioni pari passu. Pertanto un'intensità dell'aiuto del 50 % appare giustificata nel caso in esame.

(289)

Per quanto riguarda la proporzionalità del prestito 4 della misura 1 e della misura 3, la Commissione rileva che la concessione di un prestito senza interessi o a interessi ridotti costituisce una misura meno distorsiva di una sovvenzione diretta. Inoltre, dato che le autorità pubbliche hanno garantito totalmente i prestiti, il loro coinvolgimento finanziario è stato molto limitato. In merito alla proporzionalità del differimento dell'obbligo di rimborsare metà del finanziamento ponte, la Commissione concorda con la Germania sul fatto che la condizione della creazione di 350 posti di lavoro costituisce per i proprietari privati dell'aeroporto un incentivo a completare la costruzione e lo sviluppo dell'infrastruttura aeroportuale. La Commissione rileva che tale incentivo è stato efficace, considerato che all'epoca del differimento (nel 2004) erano stati creati 445 posti di lavoro, ossia ben prima della scadenza contrattuale (la fine del 2007).

(290)

Alla luce della valutazione su riportata, la Commissione conclude che le misure 1 (prestito 4), 2 e 3 sono compatibili con il mercato interno conformemente all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE.

(291)

La sezione 5.1.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 stabilisce i criteri che la Commissione applicherà per valutare la compatibilità dell'aiuto al funzionamento con il mercato interno conformemente all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. In particolare, ai sensi del punto 172 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione applicherà questi criteri a tutti i casi di aiuti al funzionamento agli aeroporti, incluse le notifiche pendenti e gli aiuti illegali non notificati, anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014, ossia prima dell'entrata in vigore degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. I criteri di compatibilità per gli aiuti al funzionamento che possono essere concessi per un periodo transitorio di dieci anni a partire dalla data di pubblicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono i seguenti:

(292)

Considerando che l'aiuto al funzionamento costituito dall'estensione 1 ed eventualmente dall'estensione 2 della misura 1 è stato concesso, nella sua interezza, prima dell'entrata in vigore degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, questi criteri di compatibilità sono applicati conformemente alle considerazioni di cui al punto 137 di detti orientamenti (ciò significa che alcune condizioni non sono applicabili).

(293)

L'aiuto al funzionamento oggetto della valutazione aveva l'obiettivo di mantenere un adeguato livello di attività dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze.

(294)

Conformemente al punto 113 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune se serve a incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni oppure aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali oppure facilita lo sviluppo regionale.

(295)

Come concluso al considerando 270, la costruzione e il funzionamento dell'aeroporto di Niederrhein-Weeze servono al conseguimento di obiettivi ben definiti di interesse comune che sono lo sviluppo economico regionale e il miglioramento dell'accessibilità della regione.

(296)

Conformemente ai punti 116 e seguenti degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato necessario se può portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre. Gli orientamenti riconoscono inoltre che la necessità di fondi pubblici per finanziare i costi di esercizio è, di norma, proporzionalmente più elevata nel caso degli aeroporti più piccoli a causa degli elevati costi fissi e che gli aeroporti con un traffico annuo compreso fra 200 000 e 700 000 passeggeri possono non essere in grado di coprire in larga misura i propri costi di esercizio.

(297)

Dall'inizio dell'attività del nuovo terminal nel 2003, il numero dei passeggeri transitati annualmente per l'aeroporto di Niederrhein-Weeze è stato di 207 992 nel 2003, 796 745 nel 2004 e 591 744 nel 2005 (cfr. la tabella 1). La Commissione osserva che il traffico passeggeri ha registrato fortissime variazioni in questa fase di avviamento, in particolare un calo consistente del 34 % tra il 2004 e il 2005. La Commissione ritiene pertanto che nel corso di questi tre anni il traffico passeggeri sia rimasto mediamente tra le 200 000 e le 700 000 unità. Allo stesso tempo la Commissione rileva anche che FN GmbH è sempre stata in perdita (cfr. la tabella 5) e non è stata in grado nemmeno di coprire i costi di esercizio (l'EBITDA corretto è negativo nel 2004 e nel 2005); secondo gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, questa è una situazione tipica degli aeroporti di queste dimensioni.

(298)

Pertanto la Commissione considera che gli aiuti al funzionamento concessi all'aeroporto di Niederrhein-Weeze siano necessari.

(299)

Conformemente al punto 120 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'aiuto al funzionamento dovrebbe essere uno strumento strategico adeguato per raggiungere l'obiettivo prefissato o per risolvere i problemi per i quali è stato deciso l'aiuto. Dato che l'aeroporto di Niederrhein-Weeze è in perdita a livello operativo, l'unico strumento adeguato è un aiuto al funzionamento che gli consenta di proseguire l'attività, garantendo così la connettività della Bassa Renania. Altri strumenti, quali aiuti agli investimenti o misure periodiche, non appaiono adeguati per affrontare i problemi finanziari dell'aeroporto a livello operativo. Pertanto la Commissione considera che l'aiuto al funzionamento concesso all'aeroporto di Niederrhein-Weeze sia uno strumento adeguato.

(300)

Conformemente al punto 124 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, gli aiuti al funzionamento hanno un effetto di incentivo se è probabile che, in assenza dell'aiuto, e tenendo conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico, il livello di attività economica dell'aeroporto in questione sarebbe notevolmente ridotto.

(301)

L'aeroporto di Niederrhein-Weeze ha ricevuto aiuti agli investimenti per costruire un nuovo terminal e adeguarsi ai nuovi requisiti in materia di sicurezza e protezione. Tali aiuti gli hanno permesso di soddisfare le esigenze di connettività e di trasporto della regione della Bassa Renania, con conseguente aumento del numero di passeggeri negli scorsi anni. Nonostante la crescita notevole del numero di passeggeri, l'aeroporto non è in grado di coprire i costi di esercizio, al punto che, senza l'aiuto di Stato al funzionamento, non potrebbe mantenere l'attuale livello di traffico e di investimenti e la sua attività economica dovrebbe essere ridotta. Allo stesso tempo, l'aiuto non è stato superiore all'importo necessario per coprire le perdite di esercizio e, dunque, l'importo dell'aiuto è limitato al minimo.

(302)

La Commissione ritiene pertanto che l'aiuto al funzionamento concesso all'aeroporto di Niederrhein-Weeze abbia un effetto di incentivo e sia proporzionato.

(303)

Conformemente al punto 131 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, nel valutare la compatibilità dell'aiuto al funzionamento concesso all'aeroporto, la Commissione terrà conto delle distorsioni della concorrenza e degli effetti sugli scambi. Quando un aeroporto si trova nello stesso bacino di utenza di un altro aeroporto con capacità disponibile, è probabile che vi siano distorsioni della concorrenza o effetti sugli scambi.

(304)

Come dimostrato ai considerando 276 e seguenti, la Commissione ha già concluso che lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria al comune interesse.

(305)

Tutte le misure oggetto della presente indagine e che possono essere considerate aiuti di Stato sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE. Tale conclusione non pregiudica in alcun modo possibili valutazioni future da parte della Commissione di qualsiasi altra misura contenente aiuti di Stato eventualmente concessa dalle autorità pubbliche a FN GmbH.

(306)

Con lettera del 18 giugno 2014 la Germania ha accettato che la presente decisione sia adottata in inglese. Pertanto, il testo in lingua inglese è il solo facente fede,