30.10.2012   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 301/29

(1)

Con lettera del 16 maggio 2011 Malta ha notificato alla Commissione l’aiuto di ristrutturazione a favore della società Air Malta plc, in seguito a un prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR che era stato approvato con decisione della Commissione del 15 novembre 2010 (N 504/2010, nel prosieguo “la decisione sull’aiuto per il salvataggio”). La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni tramite lettere datate 5 luglio e 1o settembre 2011, a cui le autorità maltesi hanno risposto con lettere datate 2 agosto e 22 settembre 2011.

(2)

Con lettera del 25 gennaio 2012, la Commissione ha informato Malta di aver deciso di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea in relazione alla misura di aiuti (nel prosieguo “la decisione di avvio del procedimento”). Malta ha trasmesso alcune osservazioni in merito a tale decisione con lettera datata 5 marzo 2012. La Commissione ha posto ulteriori domande con lettera datata 19 marzo 2012, a cui Malta ha risposto il 19 aprile 2012.

(3)

La decisione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 21 febbraio 2012. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni.

(4)

La Commissione ha ricevuto osservazioni di sei parti interessate e le ha inoltrate a Malta, a cui è stata offerta la possibilità di rispondere; le osservazioni di Malta sono pervenute con lettera datata 27 aprile 2012.

(5)

Malta ha notificato alla Commissione un aiuto alla ristrutturazione di 130 milioni di EUR da accordare a Air Malta sotto forma di conferimento di capitale, comprendente una capitalizzazione del debito (debt-to-equity swap) sul prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR approvato dalla Commissione. L’aiuto previsto si basa sul piano di ristrutturazione descritto di seguito che è stato avviato nel novembre 2010 (dopo l’approvazione del prestito per il salvataggio) e copre un periodo di ristrutturazione di cinque anni, dall’autunno 2010 all’autunno 2015.

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Air Malta plc. è la compagnia di bandiera nazionale di Malta dal 1974. All’inizio del processo di ristrutturazione, Air Malta gestiva 12 aerei passeggeri e serviva 43 destinazioni programmate in Europa, Africa del Nord e nel Mediterraneo orientale. Air Malta è di proprietà del governo maltese (98 %) e di investitori privati (2 %).

(7)

Air Malta è un attore molto piccolo nel mercato dell’aviazione europea (circa 1,8 milioni di passeggeri nel 2010), e rappresenta soltanto lo 0,25 % dell’intera capacità produttiva e del prodotto (in termini di passeggeri) del settore del trasporto aereo europeo. Con la prevista riduzione di 2 aerei della sua flotta di Air Malta, diventerà un attore ancora più piccolo in un mercato dei trasporti aerei in crescita. Air Malta prevede di associarsi a un’alleanza globale per migliorare la connettività contestualmente alla riduzione prevista e per migliorare l’utilizzo della flotta.

(8)

Ciò nonostante, Air Malta è il vettore aereo più importante per i voli da e verso Malta, con una quota di mercato del 51 % (passeggeri) e del 28 % (merci). Secondo Malta, la ristrutturazione di Air Malta è fondamentale perché fornisce a Malta un collegamento regolare e affidabile con i principali centri europei e nordafricani e sostiene al contempo l’economia attraverso servizi quali il trasporto di posta, di merci e di pazienti che si recano all’estero per le cure. Questo ruolo non viene svolto dai principali concorrenti di Air Malta, soprattutto i vettori a basso costo come Ryanair ed easyJet.

(9)

Air Malta ha registrato perdite nella propria attività principale di trasporto aereo per diversi anni e ha subito una perdita d’esercizio di 23,1 milioni di EUR nell’esercizio finanziario (2) 2010 e di 37,3 milioni di EUR nell’esercizio finanziario 2011 (cfr. la tabella 2).

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Air Malta plc. possiede le seguenti filiali (“Air Malta Group”):

Tabella 1

struttura di Air Malta Group

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Il piano di ristrutturazione (datato 29 novembre 2011) e il suo aggiornamento del 28 febbraio 2012 mirano a ripristinare la redditività di Air Malta entro l’esercizio 2014 e il suo ritorno all’efficienza a lungo termine entro il 2015. La durata del piano di ristrutturazione è limitata a cinque anni, dall’autunno 2010 all’autunno 2015.

(12)

Secondo le previsioni del piano sarà possibile intervenire sul il livello di perdite passando da una perdita di esercizio (utile al lordo di interessi, imposte e tasse) di 37,3 milioni di EUR e una perdita netta di 88,9 Milioni di EUR nell’esercizio finanziario 2011 a un utile di esercizio di […] (3) milioni di EUR e un utile netto di […] milioni di EUR nell’esercizio 2014, con un ulteriore miglioramento della situazione dell’utile negli esercizi 2015 e 2016 (cfr. la tabella 2).

Tabella 2

utile e perdite 2008-2016

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Il piano intende raggiungere un rendimento sul capitale investito (ROCE) (4) di [4-6] % e una redditività del capitale proprio (ROE) (5) di [5-7] % per l’esercizio 2016.

Tabella 3

ROCE e ROE 2012-2016

(14)

Per realizzare questi risultati, Air Malta propone le seguenti azioni fondamentali:

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L’obiettivo è quello di creare un piano più redditizio. Di conseguenza, Air Malta cesserà di operare su alcune rotte (sia in perdita che redditizie) e aumenterà la frequenza su alcune rotte principali selezionate.

(16)

Air Malta ha già adottato alcune misure per abbandonare le rotte in perdita per le destinazioni Lipsia, Tunisi, Damasco, Palermo e Torino all’inizio del 2011.

(17)

Inoltre, a partire dall’autunno 2011, Air Malta ha iniziato a cessare o a ridurre la capacità su alcune rotte che vengono offerte come misure compensative, conformemente agli Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (6) (nel prosieguo, “gli orientamenti S&R”). Ciò libererà, inoltre, le relative bande orarie in una serie di aeroporti stranieri e Air Malta rinuncerà pertanto a tutti i diritti acquisiti che attualmente detiene su tali bande orarie. Entro il 2013 verranno cedute coppie di bande orarie […] presso aeroporti coordinati (7) quali Londra-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Francoforte, Ginevra, Catania, Stoccarda, Londra-Heathrow e Monaco di Baviera. Con il ritiro o la frequenza ridotta, altre compagnie aeree potranno beneficiare della possibilità di aumentare i loro fattori di carico e/o i rendimenti.

(18)

Per quanto riguarda la redditività delle diverse rotte, Malta ha fornito il margine lordo di tutte le rotte tra gli esercizi finanziari 2010-2013 e per il periodo compreso tra l’estate del 2009 e l’estate del 2012. Il margine lordo è calcolato come segue: entrate meno costi di esercizio diretti variabili meno costi di esercizio diretti fissi. Le rotte sono considerate redditizie se hanno un margine lordo uguale o superiore allo 0 %. Le rotte sono “marginalmente redditizie” se il loro margine lordo è inferiore allo 0 % ma superiore al – 10 %, che diventerebbe tuttavia redditizio in futuro. Secondo Malta, sia le rotte redditizie che quelle “marginali” sono state classificate come misure compensative rilevanti.

(19)

Le modifiche nella rete di rotte realizzate tra l’esercizio 2010 e il 2013 sono relative a una riduzione globale della capacità del 20,9 % di posti-chilometro (8) rispetto alla capacità globale del 2010. Ciò comprende una riduzione della capacità di [27-33] % (le percentuali [12,5-15,5] % (9) sono riferite a rotte definite redditizie, [5,5-7,5] % (10) a “rotte marginali” e [9-11] % (11) a rotte non redditizie) e un aumento della capacità attraverso l’avvio di nuove destinazioni e l’ampliamento dei piani esistenti pari all’[8-10] %.

Tabella 4

modifica di capacità 2010-2013

(20)

Sono particolarmente importanti i collegamenti con gli scali internazionali, essenziali per l’accesso di Malta ai mercati globali. Per questo motivo, Air Malta ha concluso accordi di code sharing con un certo numero di compagnie aeree. Inoltre, Air Malta progetta di associarsi a un’alleanza globale per migliorare la connettività e l’utilizzo della flotta.

(21)

Le iniziative relative ai costi sono orientate al miglioramento dell’efficienza delle operazioni di Air Malta al fine di ridurre la struttura dei costi semplificando l’attività principale, risolvendo le inefficienze operative e portando la compagnia aerea a una posizione concorrenziale e sostenibile. Si prevede che i miglioramenti annui nella redditività derivante dalle iniziative relative ai costi ammontino a [42-52] milioni di EUR entro la fine del periodo di ristrutturazione, con una conseguente riduzione dei costi complessivi dell’azienda pari al [10-12] % e un calo del costo di esercizio totale per passeggero del [7,5-10] % (mentre il numero totale di passeggeri trasportati durante lo stesso periodo rimane quasi costante). Gli elementi principali sono: riduzioni basate sulla rete ([21-27] milioni di EUR), risparmio sui costi del personale ([9-11] milioni di EUR) e gestione dei contratti ([7-9] milioni di EUR).

(22)

La prevista riduzione della capacità del 20,9 % ha un effetto sui costi di esercizio diretti fissi e variabili, come ad esempio una riduzione del rifornimento di combustibile di circa […] milioni di galloni ([…] milioni di EUR), la riduzione del numero di ore di volo e quindi una riduzione dei costi di manutenzione globali […] e una riduzione delle spese di atterraggio, gestione e navigazione e delle tariffe di rotta […].

(23)

La compagnia aerea ridurrà la flotta da 12 a 10 aeromobili. Un aeromobile è già stato dato in sublocazione a un vettore messicano a partire dal […] e un altro aeromobile, attualmente in sublocazione nel quadro di un contratto a breve termine, è stato dato in sublocazione a un vettore polacco dal […] al […]. Entrambi gli aeromobili verranno dati in sublocazione al prezzo di costo e ridurranno pertanto la spesa complessiva di Air Malta per la locazione. Si prevede che il tasso complessivo per la locazione diminuirà di [2,5-3,5] milioni di EUR.

(24)

Tuttavia, si prevede che la riduzione della rete avrà un effetto negativo sui passeggeri e sulle merci trasportati, prima dell’attuazione delle iniziative. È previsto che il numero dei passeggeri (in servizi regolari e charter) scenderà da 1,75 milioni nell’esercizio 2011 a [1,5 – 1,7] milioni nell’esercizio 2013, con una conseguente riduzione delle entrate di [11 - 13] milioni di EUR. Si prevede che anche le entrate derivanti dal trasporto di merci diminuiranno di [1-2] milioni di EUR in conseguenza di una riduzione della rete.

(25)

Air Malta sta rinegoziando i contratti con i suoi fornitori principali. L’obiettivo generale per il risparmio sui costi dei contratti è di circa [7-8] milioni di EUR. Il riesame è stato avviato con dieci partner commerciali. È già stato raggiunto un notevole risparmio […] attraverso trattative con l’aeroporto internazionale di Malta (12).

(26)

Air Malta intende aumentare le proprie entrate introducendo entrate accessorie ricavate dai servizi supplementari a pagamento (analogamente all’approccio delle compagnie aeree a basso costo) e migliorando la propria gestione delle entrate e dei prezzi.

(27)

Data la natura stagionale del mercato di Air Malta, le iniziative relative alle entrate si concentrano sul miglioramento del rendimento in estate, quando i fattori di carico sono già solidi e sulla creazione di un reddito in inverno attraverso un marketing mirato, campagne e vendita di posti. Si prevede che le entrate totali per passeggero (comprese le entrate accessorie) passeranno a [110-120] EUR per passeggero nell’esercizio 2016 rispetto a [100-105] nell’esercizio 2011. I flussi di entrate accessorie legate ai passeggeri rappresenteranno il [3-4] % delle entrate totali nell’esercizio 2016, rispetto al 20 % circa per i principali concorrenti della società, easyJet e Ryanair. Le principali iniziative relative alle entrate comprendono: miglioramento del fattore di carico ([9-10] milioni di EUR), gestione del rendimento ([8-10] milioni di EUR) ed entrate accessorie ([9-11] milioni di EUR).

(28)

Air Malta ha sviluppato una nuova strategia commerciale per migliorare la propria competitività e il proprio fattore di carico. Questa strategia comprende la semplificazione e la standardizzazione dei processi e delle offerte, il conferimento ad Air Malta del marchio di “destination airline” (compagnia che promuove la destinazione” grazie a relazioni commerciali più strette con l’ente per il turismo di Malta), creazione della fidelizzazione dei clienti e delle transazioni ripetute, marketing e distribuzione aggressivi e prodotti e offerte innovativi.

(29)

Questa nuova strategia e il perfezionamento del marketing dovrebbero portare a un aumento delle entrate. Come si può vedere dalla tabella 5, in base al piano di ristrutturazione di Air Malta, il numero dei passeggeri diminuirà tra gli esercizi finanziari 2011 e 2013 sulla spinta della prevista riduzione della capacità; tuttavia, entro l’esercizio 2016 il calo dei passeggeri verrà recuperato attraverso: marketing mirato […]; vendita dei posti nei periodi di bassa affluenza concentrandosi sull’aumento del numero di passeggeri nelle stagioni medie e invernali e crescita del mercato.

(30)

Con una crescita prevista del volume dei passeggeri di circa [90,000-100,000] a rendimenti medi meno i costi incrementali relativi ai passeggeri, si prevede che le entrate aumenteranno del [7-9] %, passando da 205,4 milioni di EUR nell’esercizio 2011 a [200-240] milioni di EUR nell’esercizio 2016.

Tabella 5

fattori di carico, esercizi finanziari da 2011 a 2016

(31)

L’aumento nei fattori di carico previsti riflette la strategia commerciale perfezionata della compagnia aerea e la maggiore attenzione alla gestione del rendimento. I fattori fondamentali che stanno dietro ai cambiamenti del fattore di carico sono un aumento del traffico (basato su una crescita prevista del mercato del 5,9 %, secondo le previsioni di Eurocontrol), tariffe ridotte per migliorare la posizione competitiva con conseguente riduzione del [4-6] % nel rendimento e un aumento del numero di passeggeri, rivalutazione della rete per concentrarsi soltanto sulle rotte commercialmente sostenibili, ampliamento degli accordi di code sharing e cooperazione con […], cessazione della concessione di biglietti gratuiti a una serie di beneficiari e miglioramento previsto della situazione politica in Libia (il piano prevede che i voli verso la Libia siano sospesi durante l’esercizio 2012 a causa della recente crisi).

(32)

A seguito di alcuni cambiamenti nell’approccio commerciale e nella strategia delle rotte, già attuati all’inizio del processo di ristrutturazione, la compagnia aerea ha già raggiunto un aumento del fattore di carico del [6-8] % (dal [65-67] % nell’esercizio 2010 al [72-75] % nell’esercizio 2011).

(33)

Air Malta applicherà le pratiche standard del settore alla gestione delle entrate, alla determinazione dei prezzi e rivolgerà un’attenzione sempre maggiore a riunioni, incentivi, conferenze, esposizioni, viaggi aziendali e rapporti con gli operatori turistici. Si prevede che questi sforzi produrranno maggiori entrate, pari a [8-10] milioni di EUR.

(34)

Le iniziative relative alle entrate legate ai prezzi comprendono: cambiamenti alle strutture di determinazione dei prezzi, concentrazione su volumi più elevati di passeggeri nei periodi di bassa stagione e miglior rendimento durante l’alta stagione nonché un quadro strategico per la gestione degli operatori turistici ([3-4] milioni di EUR).

(35)

Le iniziative per la gestione delle entrate comprendono: semplificazione dei processi, gestione del mercato anziché dei singoli voli ([4-5] milioni di EUR).

(36)

Seguendo l’approccio di molte compagnie aeree a basso costo, Air Malta applicherà alcune tariffe per i servizi accessori sia prima che durante il volo, con un aumento previsto delle entrate di [9-11] milioni di EUR nell’esercizio 2016.

(37)

Le iniziative legate alle entrate prima del volo comprendono:

(38)

Le iniziative legate alle entrate ricavate durante il volo comprendono:

(39)

Air Malta prevede di ristrutturare in maniera rilevante la propria organizzazione per ridurre i costi dei servizi di gestione e delle funzioni di supporto ma anche per migliorare la produttività delle funzioni operative di sportello. Il passaggio alla nuova organizzazione consentirà di liberare circa 430 posti di equivalenti a tempo pieno (ETP), con un risparmio annuo di [9-11] milioni di EUR. Il processo di transizione alla nuova organizzazione richiederà circa 18-24 mesi, pertanto il risparmio completo non influirà sui risultati degli utili e delle perdite fino all’esercizio 2014. Occorre sottolineare che questo risparmio complessivo sarà eroso da aumenti degli stipendi del [2-3] % all’anno concordati con il personale, a partire dall’esercizio 2013.

(40)

I quattro sindacati hanno un contratto collettivo legalmente valido, attraverso il quale è disponibile un piano di prepensionamento per il personale, quale diritto garantito. Il criterio di ammissibilità del piano di prepensionamento è tale che soltanto il personale […] è ammesso a presentare domanda.

(41)

Inoltre, Air Malta offrirà un piano di esuberi volontari che sarà universalmente disponibile al personale, in cui la società si riserva il diritto di accettare o rifiutare la domanda presentata dai membri del personale. I dipendenti possono essere ammessi al piano di esuberi volontari se hanno lavorato in maniera continuativa con Air Malta per almeno […] anni. Il piano di esuberi volontari offre il pagamento di un importo fino a […] EUR per dipendente […].

(42)

Inoltre, la società ha subito un importante cambiamento nella struttura organizzativa e ha assunto nuovi dirigenti di rilevo per il proprio gruppo di gestione.

(43)

Considerati i costi totali di ristrutturazione di 238 milioni di EUR, il governo di Malta intende ricapitalizzare il beneficiario con 130 milioni di EUR di capitale secondo il seguente programma: 60 milioni di EUR saranno apportati tramite emissione di nuove azioni nell’esercizio 2013, 15 milioni di EUR nell’esercizio 2014, 3 Milioni di EUR nell’esercizio 2015, in aggiunta a 52 milioni di EUR in debito pubblico, che sostituiscono il prestito di salvataggio approvato, e già versati, da convertire in capitale.

(44)

Air Malta propone che l’importo restante (ovvero il contributo proprio di 45 %) sia finanziato attraverso la vendita di terreno (66,2 milioni di EUR), la vendita di filiali ([9-12] milioni di EUR), la vendita di motori ([9-12] milioni di EUR) e un prestito bancario ([20-25] milioni di EUR).

(45)

La parte più importante del contributo proprio della società verrà dalla vendita di terreno. Air Malta possiede un titolo di locazione su una proprietà di valore situata sul perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta. Il governo di Malta ha espresso il proprio interesse strategico ad acquisire le proprietà dell’area lato volo di Air Malta. I terreni in questione rappresentano una risorsa limitata che il governo vorrebbe vedere sviluppata in maniera coerente con la sua strategia a lungo termine per lo sviluppo dell’attività correlata all’aviazione a Malta, compresa la creazione di uno scalo merci quale componente di un parco per l’aviazione ampliato che comprenda anche la riparazione di aeromobili e altre strutture correlate. La vendita non sarà effettuata con una gara d’appalto aperta, trasparente e non discriminatoria. Tuttavia, in conformità con la sua politica generale e i requisiti giuridici nazionali, tutte le acquisizioni di proprietà da parte del governo devono essere effettuate a un valore di mercato aperto equo, che rifletta il prezzo che verrebbe pagato in condizioni di piena concorrenza da un investitore privato. Il programma prevede la vendita del terreno adiacente all’aeroporto per un totale di 66,2 milioni di EUR tra l’esercizio 2012 e l’esercizio 2014. Il valore è basato su una relazione di valutazione indipendente svolta da […], un esperto indipendente nominato dal governo a questo scopo, a partire dal novembre 2011.

(46)

Air Malta ha assicurato un prestito privato di [25-30] milioni di EUR erogato da […] nel dicembre 2011. Questo prestito ponte agevolerà la transizione alla struttura di capitale finale nel corso dei prossimi tre anni.

(47)

Air Malta prevede di generare entrate pari a [9-11] milioni di EUR attraverso la vendita delle sue filiali […].

(48)

La vendita di motori di ricambio […] ha avuto luogo il 28 ottobre e il 17 dicembre 2010 rispettivamente e ha prodotto entrate di [19-22] Mio USD. Tuttavia, mentre il motore n. […] era interamente di proprietà di Air Malta, il motore n. […] era una proprietà in locazione di Air Malta, con un’opzione di acquistare il motore a [5-7] milioni di EUR, che è stata esercitata. I proventi netti derivanti dalla vendita dei motori sono di [9-12] milioni di EUR.

(49)

Il prestito bancario di [20-25] milioni di EUR sarà concluso soltanto nell’esercizio 2014; Air Malta non ha ancora portato a termine le trattative.

Tabella 6

fonti e utilizzi del finanziamento 2011-2016

(50)

Il 25 gennaio 2012 Commissione ha avviato un procedimento di indagine formale. Nella sua decisione, la Commissione ha espresso alcuni dubbi per quanto riguarda il ritorno all’efficienza a lungo termine della società, in particolare riguardo all’attuabilità delle previsioni ottimistiche della versione precedente del piano di ristrutturazione, che prevedeva che il ritorno alla redditività entro il 2016 avrebbe raggiunto un livello analogo alla redditività di importanti compagnie aeree a basso costo quali Ryanair o grandi compagnie tradizionali, come Lufthansa. In particolare, la Commissione ha messo in discussione l’effetto presunto delle entrate accessorie, la riduzione dei costi attraverso la rinegoziazione del contratto, i tassi di crescita del mercato, il rendimento e la mancata inclusione dell’inflazione dei costi nel piano di ristrutturazione di Air Malta. Inoltre, Malta è stata invitata a fornire chiarimenti in merito all’analisi dello scenario.

(51)

Per quanto riguarda le misure compensative proposte, la Commissione ha espresso alcuni dubbi sul fatto che la riduzione della capacità generale proposta del 20 % di posti-chilometro potesse essere considerata una misura compensativa in quanto comprende anche rotte in perdita, la cui chiusura è necessaria per ristabilire l’efficienza. Inoltre, la Commissione ha chiesto ulteriori chiarimenti per quanto riguarda il calcolo della redditività di alcune rotte non in perdita nonché ulteriori informazioni che dimostrerebbero che le misure proposte sono sufficienti a compensare l’eccessiva distorsione della concorrenza causata dall’aiuto di Stato.

(52)

Oltre alla riduzione della capacità, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la vendita proposta di beni che non generano perdite potesse essere considerata una misura compensativa, tenuto conto del fatto che conformemente al punto 40 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione la misura di compensazione dovrebbe avere luogo in particolare nel mercato in cui la società avrà una posizione di mercato rilevante in seguito alla ristrutturazione.

(53)

Per quanto riguarda il contributo proprio, la Commissione ha espresso alcuni dubbi sul fatto che sia effettivamente reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, conformemente al punto 43 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. In particolare, la Commissione ha chiesto un chiarimento per quanto riguarda la vendita delle filiali di Air Malta, la disponibilità del prestito previsto di 20 milioni di EUR e il fatto che le vendite dei motori siano state effettuate durante il periodo di ristrutturazione.

(54)

Infine, la Commissione ha richiesto ulteriori osservazioni relative alla conformità del piano con il principio dell’“aiuto una tantum” in relazione a un aumento di capitale di 57 milioni di EUR realizzato da Malta nell’aprile 2014.

(55)

Nella sua risposta alla decisione di avvio del procedimento, Malta ha presentato osservazioni e chiarimenti per quanto riguarda tutti punti sollevati nella decisione di avvio del procedimento della Commissione, segnalando che il piano di ristrutturazione comunicato è conforme a tutte le condizioni imposte dagli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. Inoltre, Malta ha fornito un aggiornamento per quanto riguarda il processo di ristrutturazione, dimostrando che sono già stati raggiunti notevoli progressi.

(56)

Per quanto riguarda i dubbi sul previsto ritorno alla redditività, Air Malta ha rivisto le sue previsioni (cfr. la tabella 3) per un margine di utile al lordo di interessi, imposte e tasse del [3-5] % nell’esercizio 2016, più basso dei margini storici realizzati da Ryanair e Lufthansa. Questa riduzione della redditività è dovuta principalmente al riallineamento delle previsioni relative al combustibile.

(57)

Air Malta ha fornito osservazioni convalidate per quanto riguarda le entrate accessorie, dimostrando che rappresenteranno il [3-5] % delle entrate provenienti dai passeggeri nell’esercizio 2016, una cifra significativamente inferiore alle percentuali realizzate dalle compagnie aeree a basso costo dirette concorrenti quali Ryanair e easyJet nonché da altri vettori di rete che hanno adottato la strategia delle entrate accessorie, come Air Lingus. Per quanto riguarda la riduzione dei costi attraverso la rinegoziazione dei contratti, Air Malta ha confermato che sono stati già stanziati più di [4-6] milioni di EUR annui attraverso trattative concluse e che sono stati individuati alcuni risparmi supplementari che porterebbero a una somma totale di risparmi sui contratti di [9-11] milioni di EUR anziché [7-9] milioni di EUR come previsto in precedenza.

(58)

Malta ha rivisto anche le proprie stime per il tasso di crescita del mercato maltese portandolo dal 5,9 % annuo al 4 % annuo per il periodo 2016. Inoltre, è stata prevista una riduzione dei passeggeri trasportati del [2-4] % all’anno per il periodo compreso tra gli esercizi finanziari 2011 e 2013 (in linea con la riduzione della capacità): in seguito a tale riduzione, è stato previsto un tasso annuo di crescita dei passeggeri del [2-4] % per il periodo compreso tra gli esercizi finanziari 2013-2016. Questo tasso di crescita rimane inferiore al tasso di crescita medio del mercato per l’insieme del periodo.

(59)

Malta ha chiarito che il piano di ristrutturazione prevede soltanto una crescita media inferiore al 2 % per i rendimenti nel corso del periodo (entrate derivanti dai passeggeri comprensive di entrate accessorie/passeggeri totali) in linea con la previsione per diversi vettori di rete in Europa quali Air Lingus o IAG e inferiore alle compagnie aeree a basso costo easyJet e Ryanair direttamente concorrenti. Malta ha adattato anche i propri presupposti riguardo all’inflazione dei costi, in particolare per il noleggio degli aeromobili e per i costi previsti del carburante e ha chiarito i presupposti per l’analisi dello scenario includendo la deviazione dall’utile al lordo di interessi, imposte e tasse.

(60)

Per quanto riguarda le misure compensative proposte, Malta ha fornito ulteriori informazioni dettagliate per quanto riguarda il calcolo della redditività delle rotte rispetto al loro contributo ai costi di esercizio diretti e ai costi generali variabili/fissi. Malta ha ripetuto che la vendita delle sue due società di assicurazioni redditizie potrebbe essere considerata una misura compensativa pertinente perché ha fornito ad Air Malta soluzioni di assicurazione convenienti ed entrambe le società erano attori importanti nel mercato locale dell’assicurazione aeronautica. Essendo una piccola compagnia aerea, Air Malta ha una forte componente di spese generali relative alla sua base di costi generale dovuta ai requisiti funzionali di gestione di una compagnia aerea. L’eccessiva riduzione di capacità comprometterebbe pertanto la redditività a lungo termine della compagnia aerea.

(61)

Per quanto riguarda il contributo proprio, Malta ha confermato che tutte le vendite delle filiali saranno realizzate con una procedura aperta, competitiva, trasparente e non discriminatoria. Inoltre ha fornito ulteriori informazioni per quanto riguarda la vendita di motori, la struttura da [20-25] milioni di EUR la cui progettazione è prevista per l’esercizio 2014 e ha confermato la conclusione di un contratto di prestito ponte da [25-30] milioni di EUR.

(62)

Per quanto riguarda il principio dell’“aiuto una tantum” Malta ha presentato un piano commerciale in base al quale l’aumento di capitale di 57 milioni di EUR è stato effettuato nel 2004, dimostrando che questa transazione dovrebbe essere considerata conforme al principio dell’investitore in un’economia di mercato.

(63)

Durante la procedura d’indagine formale la Commissione ha ricevuto le osservazioni di sei parti interessate: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, ovvero la holding che detiene British Airways e Iberia); la Camera di commercio, impresa e industria di Malta; l’associazione piloti di Malta (Airline Pilots Association Malta, ALPA); l’associazione degli hotel e dei ristoranti di Malta (Malta Hotels and Restaurant Association, MHRA) e un consulente che desidera che la sua identità non venga rivelata.

(64)

Le osservazioni della Camera di commercio di Malta, dell’ALPA e del MHRA erano a favore della continuità nell’attività di Air Malta sottolineando la sua importanza per l’intera economia maltese, soprattutto per il settore del turismo. Alla Commissione è stato chiesto di considerare le particolarità del caso e le piccole dimensioni di Air Malta nella valutazione del piano di ristrutturazione.

(65)

Le osservazioni critiche formulate da Ryanair e da IAG si riferiscono principalmente ai dubbi già espressi nella decisione di avvio del procedimento riguardo al ritorno alla redditività e ai presupposti sottostanti. Ryanair afferma che le piccole dimensioni della flotta di Air Malta la privano della possibilità di beneficiare delle economie di scala e dell’integrazione. Questo svantaggio sarà ulteriormente aggravato dalla diminuzione nel numero degli aeromobili. Inoltre, Ryanair e il consulente anonimo criticano il fatto che la vendita di terreno non sarà effettuata tramite una gara pubblica e sostengono che Malta spera di apportare aiuti supplementari ad Air Malta attraverso questa transazione.

(66)

Per quanto riguarda il trasporto di pazienti per le cure all’estero e il collegamento a destinazioni esterne alla UE in base a un accordo bilaterale, Ryanair fa riferimento alla legislazione sugli oneri di servizio pubblico (OSP), in particolare al regolamento 1008/2008 secondo cui gli oneri di servizio pubblico devono essere imposti dopo una gara d’appalto aperta ed essere compensati in base a un’analisi dei costi che una tipica impresa ben gestita avrebbe dovuto sostenere nell’assolvimento di tali obblighi. Ryanair mette in guardia da un’applicazione a posteriori di presunti oneri di servizio pubblico per giustificare il piano di ristrutturazione e invita la Commissione a esaminare questa questione, in particolare allo scopo di verificare se è stata stabilita una compensazione di questo genere.

(67)

Malta ha risposto dettagliatamente a tutte le argomentazioni sollevate da terzi nelle loro osservazioni. In particolare, Malta ha respinto le argomentazioni relative al ripristino della redditività a lungo termine di Air Malta affermando che la tendenza all’aggravarsi delle perdite della compagnia aerea è già stata invertita.

(68)

La strategia commerciale di Air Malta consiste nell’essere una “compagnia aerea che promuove la destinazione”, con le sue attività concentrate intorno all’aeroporto locale. La trasformazione positiva della società verrà realizzata anche attraverso una riduzione significativa degli sprechi e delle perdite, accompagnata dal cambiamento nelle prassi lavorative della società.

(69)

Per quanto riguarda l’argomentazione dell’incapacità di Air Malta di beneficiare di economie di scala, le autorità maltesi sostengono che i costi di esercizio del settore del trasporto aereo sono di natura variabile (nel caso di Air Malta ammontano al [60-70] %). Questi comprendono i costi del carburante, della locazione e manutenzione degli aeromobili, i costi per il personale addetto alle operazioni di atterraggio, navigazione e volo, che dipendono tutti da una determinazione dei prezzi regolata dal mercato che limita, in una certa misura, le economie di scala di cui potrebbe beneficiare una compagnia aerea.

(70)

Per quanto riguarda la valutazione e la vendita di proprietà strategica al governo, Malta riafferma che la valutazione è stata eseguita da un valutatore esterno e indipendente […] in assenza di conflitto di interessi ed è basata su una relazione dettagliata che segue gli standard di valutazione internazionali stabiliti dall’International Valuation Standards Council. La logica che sta dietro questa transazione è evidenziata dalle nuove esigenze della società (personale notevolmente ridotto) e del cambiamento di cultura che richiede che il personale sia collocato in un ufficio moderno. Di conseguenza la compagnia aerea ha eliminato la proprietà di cui non aveva più bisogno. Considerata la carenza di terreno a Malta, le autorità maltesi sostengono che la strategia di creare un parco per l’aviazione su questo terreno precede di molti anni la ristrutturazione di Air Malta.

(71)

Per quanto riguarda i servizi pubblici, le autorità maltesi hanno confermato che gli oneri di servizio pubblico ai sensi del regolamento n. 1008/2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità non sono stati imposti in passato né sono previsti per il futuro. Di conseguenza, lo Stato non ha versato né verserà mai alcuna compensazione. Pertanto, ad Air Malta non è mai stata fornita alcuna remunerazione dai fondi pubblici per qualunque servizio che fornisce da e verso Malta, compreso il trasporto di passeggeri per motivi medici.

(72)

Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

(73)

Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio concesso direttamente o indirettamente, finanziato dalle risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti.

(74)

In questo contesto, la decisione delle autorità maltesi di apportare un nuovo capitale di 130 milioni di EUR deve essere considerata come aiuto di Stato. L’apporto di capitale coinvolge le risorse statali e costituisce un vantaggio selettivo per Air Malta, perché migliora la sua situazione finanziaria.

(75)

La misura influisce sugli scambi tra gli Stati membri e altera la concorrenza in quanto Air Malta è in concorrenza con altre compagnie aeree dell’Unione europea, in particolare dopo l’entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del settore del trasporto aereo (“terzo pacchetto”) il 1o gennaio 1993. La misura in questione consente ad Air Malta di continuare a operare, in modo da non dover affrontare le conseguenze derivanti normalmente dai suoi scarsi risultati finanziari e determina pertanto una distorsione della concorrenza.

(76)

In queste condizioni, l’apporto di capitale costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Questa conclusione non viene contestata dalle autorità maltesi.

(77)

L’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea stabilisce che gli aiuti di Stato possono essere autorizzati qualora vengano concessi per agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.

(78)

La Commissione ritiene che l’attuale misura costituisca un aiuto di ristrutturazione che deve essere valutato alla luce dei criteri ai sensi degli orientamenti S&R nonché degli orientamenti 1994 nel settore dell’aviazione (15), al fine di stabilire se può essere compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3), del TFUE.

(79)

La Commissione riconosce che le autorità maltesi si sono impegnate a rispettare l’obbligo di sospensione (in conformità con il punto 34 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione) e non hanno concesso alcun aiuto ad Air Malta (oltre all’aiuto per il salvataggio approvato dalla Commissione il 15 novembre 2010).

(80)

Per quanto riguarda l’ammissibilità, il punto 33 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione affermano che l’impresa deve essere considerata in difficoltà ai sensi di tali orientamenti (punti 9-13).

(81)

Conformemente al punto 9 degli orientamenti S&R la Commissione ritiene che un’impresa sia in difficoltà quando essa non sia in grado, con le proprie risorse o con le risorse che può ottenere dai proprietari/azionisti o dai creditori, di contenere perdite che, in assenza di un intervento esterno delle autorità pubbliche, la condurrebbero quasi certamente al collasso economico, nel breve o nel medio periodo.

(82)

Successivamente, il punto 10, lettera a) degli orientamenti S&R precisa che una società a responsabilità limitata è considerata in difficoltà qualora abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi.

(83)

La Commissione osserva che Air Malta è una società a responsabilità limitata che ha perso quasi tutto il suo capitale sociale e non è in grado di assolvere ai propri obblighi attuali. Air Malta è stata ritenuta una società in difficoltà già nella decisione con cui è stato approvato l’aiuto per il salvataggio alla società (16). Conformemente al punto (25) degli orientamenti S&R, uno Stato membro interessato deve comunicare alla Commissione, non più tardi di sei mesi dall’autorizzazione della misura di aiuto per il salvataggio, un piano di ristrutturazione o di liquidazione o una prova del fatto che il prestito di salvataggio è stato interamente rimborsato. Malta ha debitamente notificato il piano di ristrutturazione di Air Malta entro il termine di sei mesi. Considerato che in questo breve periodo la situazione di Air Malta non è sostanzialmente cambiata, e che pertanto richiede un aiuto di ristrutturazione per il ritorno alla redditività, ne consegue che la società soddisfa chiaramente ancora i criteri stabiliti al punto 10, lettera a) degli orientamenti S&R e si qualifica quindi come società in difficoltà per gli stessi motivi indicati nella decisione sull’aiuto per il salvataggio (punti 7-13 e 45).

(84)

Il punto 12 degli orientamenti dichiara che un’impresa di recente costituzione non è ammessa a beneficiare di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione, neanche nel caso in cui la sua situazione finanziaria iniziale sia precaria. In linea di principio, un’impresa viene considerata di recente costituzione nel corso dei primi 3 anni dall’avvio dell’attività nel settore interessato.

(85)

Air Malta è stata creata nel 1974 e pertanto non può essere considerata un’impresa di recente costituzione.

(86)

Il punto 13 degli orientamenti S&R afferma che un’impresa facente parte di un gruppo più grande, o che viene da esso rilevata, non può, in linea di massima, beneficiare di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione, salvo qualora si possa dimostrare che le difficoltà sono difficoltà intrinseche all’impresa in questione, che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo e che sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso. Qualora un’impresa in difficoltà crei un’affiliata, l’affiliata e l’impresa in difficoltà sua controllante vengono considerate un gruppo e hanno titolo a ricevere aiuti alle condizioni fissate nel presente punto.

(87)

Air Malta plc. costituisce un gruppo insieme alle sue affiliate (cfr. il paragrafo (10)). I conti del gruppo mostrano che la compagnia aerea, benché faccia parte di un gruppo più grande di società, rappresenta in realtà il 94 % del fatturato totale del gruppo Air Malta, pertanto non esiste alcuna possibilità per nessun’altra parte del gruppo di finanziare la ristrutturazione della compagnia aerea. Inoltre, i conti dimostrano che le perdite della compagnia aerea sono intrinseche alla compagnia stessa e non possono essere attribuite a nessuna parte del gruppo.

(88)

La Commissione ritiene pertanto che le difficoltà di Air Malta non risultino dalla ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo, ma siano dovute principalmente a scarse entrate nella sua attività principale. Le difficoltà sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso soprattutto perché molte delle filiali sono in perdita e perché il contributo positivo dalle filiali redditizie è decisamente troppo scarso per compensare le perdite nell’attività principale di Air Malta.

(89)

In primo luogo, conformemente al punto 35 degli orientamenti S&R il piano di ristrutturazione, la cui durata deve essere la più limitata possibile, deve permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future.

(90)

Il piano di ristrutturazione deve proporre una trasformazione tale da consentire all’impresa, dopo la ristrutturazione, di coprire la totalità dei suoi costi, compresi l’ammortamento e gli oneri finanziari. Il tasso di rendimento previsto del capitale proprio deve essere sufficiente per permettere all’impresa di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze (punto 37 degli orientamenti S&R).

(91)

Il piano di ristrutturazione con un periodo di ristrutturazione di cinque anni intende raggiungere un ripristino della redditività a decorrere dall’esercizio 2014, assicurando così la redditività a lungo termine.

(92)

Inoltre, le misure di ristrutturazione più importanti e l’attuazione delle misure compensative verranno realizzate nella prima metà del periodo di ristrutturazione. Tuttavia, alcune misure di ristrutturazione minori e parte dell’apporto di capitale notificato dovrebbero essere effettuati nel 2014 e nel 2015. Le autorità maltesi hanno dimostrato che la strategia contenuta nel piano di ristrutturazione è stabilita nell’arco di cinque anni dopo un’attenta valutazione del tempo più breve richiesto per ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa, tenendo presenti possibili condizioni operative future.

(93)

La Commissione osserva che il periodo di ristrutturazione notificato di cinque anni è necessario specialmente a causa della ricollocazione di Air Malta. Senza dubbio, Air Malta doveva, in primo luogo, adottare i propri programmi per gli esuberi volontari e per il prepensionamento (in seguito alle trattative con i sindacati) nella prima metà del periodo di ristrutturazione. In seguito, sarà possibile ricollocare il personale ridotto della società nel nuovo edificio della sede generale. La vendita del terreno, che costituisce l’elemento principale del contributo proprio può pertanto avere luogo soltanto nella seconda metà del periodo di ristrutturazione (esercizio 2012- esercizio 2014). Inoltre, Malta intende concedere l’aiuto solo nella seconda metà del periodo di ristrutturazione (cfr. paragrafo 43) a causa dei limiti di bilancio. In aggiunta, la Commissione osserva che, specialmente nel settore del trasporto aereo, nelle attuali circostanze economiche, deve essere raggiunta la stabilizzazione delle prestazioni operative e dei servizi al fine di assicurare una redditività a lungo termine quale base solida per la crescita futura e non solo una svolta a breve termine. Ciò richiede, per natura, alcuni anni. La Commissione osserva che, nei casi precedenti, era stato accettato un periodo di ristrutturazione di cinque anni o più (17). Pertanto, tutto sommato, la Commissione ritiene accettabile il periodo di ristrutturazione relativamente di lunga durata (novembre 2010 - 2015).

(94)

Per consentire una svolta per Air Malta, il piano di ristrutturazione prende in considerazione riduzioni dei costi significative, specialmente tramite la riduzione della capacità e del personale oltre a un miglioramento della gestione dei costi. La cifra totale prevista per i miglioramenti annuali della redditività derivata dalle iniziative in materia di costi è compresa tra [42 e 52] milioni di EUR entro la fine del periodo di ristrutturazione, che corrisponde a una diminuzione dei costi totali del [9-11] % tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2016 o un calo del costo operativo totale per passeggero di [8-10] % tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2016.

(95)

Il piano di ristrutturazione dimostra che soprattutto la riduzione della capacità, con la riduzione della flotta da 12 a 10 aeromobili e la conseguente diminuzione della capacità PKO (posti/km offerti) porta a una significativa riduzione dei costi.

(96)

L’ammontare dei costi sociali della ristrutturazione corrisponde agli obblighi legali della società nei confronti dei lavoratori che saranno licenziati per esubero. La compagnia aerea ha già concluso le trattative con tre dei suoi sindacati, e ciò riguarda l’85 % della forza lavoro. Le trattative con il rimanente sindacato (ALPA) sono alle fasi finali. La Commissione osserva che la compagnia aerea ha superato l’obiettivo delle 500 richieste volontarie di partecipazione ai programmi di prepensionamento e di esuberi volontari. Oltre il 40 % del personale per cui erano stati pianificati l’esubero o il prepensionamento ha già abbandonato la società.

(97)

La riduzione dei costi prevista tramite la gestione dei contratti di [7-9] milioni di EUR appare raggiungibile poiché è già stata concordata una diminuzione dei costi di oltre [4-5] milioni di EUR annuali nel corso delle trattative concluse finora e, secondo le autorità maltesi, le trattative con l’aeroporto internazionale di Malta (in gran parte di proprietà di azionisti privati) che contribuiscono all’ammontare più elevato di riduzione dei costi […] sono state concluse al 90 %.

(98)

Per quanto riguarda le entrate accessorie, le autorità maltesi hanno dimostrato che le cifre teoriche, tra [3 e 5] % del reddito totale o tra [3 e 5] % del reddito dei passeggeri nell’esercizio 2016 sono sostanzialmente inferiori rispetto alle percentuali raggiunte da altri vettori, compresi i vettori a basso costo e i vettori di rete. Inoltre, Air Malta ha avviato con successo l’attuazione di alcune delle sue iniziative sulle entrate accessorie che forniscono risultati in linea, se non superiori, rispetto alle previsioni contenute nel piano di ristrutturazione.

(99)

Questi risultati si basano su presupposti realistici. La Commissione considera positivo che, in seguito alla decisione di avvio del procedimento, tutti i presupposti del piano di ristrutturazione siano stati riesaminati e alcuni dei presupposti essenziali siano stati adattati. Più nel dettaglio:

(100)

Inoltre, Malta ha fornito un’analisi dello scenario includendo, oltre ai presupposti maggiormente realistici summenzionati (scenario di base), uno scenario più favorevole e uno più sfavorevole con presupposti modificati per diversi fattori essenziali quali le diminuzioni dei costi previste mediante la rinegoziazione dei contratti, la riduzione del personale, il numero dei passeggeri, le entrate relative ai passeggeri, i prezzi del carburante e i tassi di cambio esteri.

(101)

La revisione e l’adattamento di alcuni presupposti essenziali, come descritto nel paragrafo 99, hanno portato alle nuove proiezioni finanziarie per lo scenario di base il cui risultato è stato uno spostamento del reddito operativo da[11-13] milioni di EUR a [9-11] milioni di EUR per l’esercizio 2015 e da [13-15] milioni di EUR a [9-11] milioni di EUR per l’esercizio 2016. Insieme al chiarimento fornito, i presupposti adattati e le nuove proiezioni forniscono ora un’immagine più realistica e approfondita dello sviluppo futuro di Air Malta.

(102)

Air Malta mira a ottenere un rendimento del capitale netto di [4-6] % e [4-6] % e un rendimento sul capitale investito di [4-6] % e [4-6] % rispettivamente nell’esercizio 2015 e nell’esercizio 2016. Queste cifre relative alla redditività sono in linea con quelle degli altri principali vettori europei negli ultimi anni.

(103)

Alcuni dei principali vettori aerei europei quali British Airways, Iberia o easyJet mirano a un ROCE più elevato (12 % (18)) nei prossimi anni. Tuttavia, la Commissione osserva che Air Malta, in quanto vettore di piccole dimensioni con una flotta di soli 10 aeromobili, non ha molte possibilità di beneficiare di sinergie, inoltre intende soddisfare le esigenze specifiche legate alla situazione geografica periferica di Malta, pertanto non è paragonabile alle più importanti compagnie di bandiera né ai vettori a basso costo di grandi dimensioni. Date le particolarità del caso attuale, un ROCE di [4-6] % sembra essere sufficiente per consentire ad Air Malta di competere sul mercato in funzione dei propri meriti.

(104)

Inoltre, Air Malta finora ha realizzato progressi nell’ambito della ristrutturazione, il che dimostra che le misure di ristrutturazione intraprese sono già efficaci. Le cifre del 2011 mostrano un aumento delle entrate dell’1,6 % rispetto al 2010 (nonostante la riduzione della capacità dell’8 %) che supera del 2,9 % i livelli originariamente previsti nel piano di ristrutturazione (19). Le prestazioni finanziarie di Air Malta per l’esercizio conclusosi nel dicembre 2011 sono aumentate di 13 milioni di EUR lo scorso anno e superano di circa 1 milione di EUR i risultati previsti nel piano di ristrutturazione. Altri indicatori essenziali per lo stesso periodo mostrano che il coefficiente di riempimento dei posti è aumentato di [3-5] %, la percentuale di passeggeri è aumentata di[1-3] % e la tariffa media è aumentata di [0-2] % mentre il CASK (Cost per Available Seat Kilometre, costo per chilometro per posto disponibile) è diminuito di [0-2] %.

(105)

In questo contesto, la Commissione considera che il piano di ristrutturazione rivisto consentirà ad Air Malta di ripristinare la sua redditività a lungo termine entro un lasso di tempo ragionevole.

(106)

In secondo luogo, conformemente al paragrafo 38 degli orientamenti S&R, devono essere adottate misure compensative per minimizzare il più possibile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi. Tali misure possono comprendere la cessione di elementi dell’attivo, la riduzione della capacità o della presenza sul mercato, la riduzione delle barriere all’entrata sui mercati interessati (paragrafo 39 degli orientamenti S&R).

(107)

A tale riguardo, la chiusura delle attività che maturano perdite, che sarebbe comunque necessaria per ripristinare la redditività, non sarà considerata come una riduzione della capacità o della presenza sul mercato allo scopo della valutazione delle misure compensative (paragrafo 40 degli orientamenti S&R).

(108)

Air Malta propone le seguenti misure compensative:

(109)

La prima misura compensativa offerta da Air Malta è la riduzione della capacità nel trasporto passeggeri. La riduzione della capacità totale ammonta a 19,7 % (dall’estate 2009 all’estate 2012) o a 20,9 % (dall’esercizio 2010 all’esercizio 2013). La riduzione della capacità totale non può essere accettata ai sensi del paragrafo 40 degli orientamenti S&R poiché ciò include anche la riduzione e l’abbandono delle rotte che maturano perdite.

(110)

In base alle informazioni fornite nel procedimento di indagine formale, la Commissione è nella posizione di potere individuare 14 rotte redditizie (20) di cui ridurre la capacità o da abbandonare, oltre ad alcuni voli charter che possono essere accettati quali misure compensative.

(111)

La redditività delle rotte programmate è determinata sulla base del cosiddetto “margine lordo” calcolato come segue: reddito meno VDOC (variable direct operating costs, costi di esercizio diretti variabili) meno FDOC (fixed direct operating costs, costi di esercizio diretti fissi). Le rotte sono redditizie se hanno un margine lordo equivalente o inferiore a 0. Il cosiddetto “margine netto” tiene conto dei costi generali. Dal punto di vista della Commissione, il margine lordo sembra essere la cifra adeguata perché tiene in considerazione tutti i costi che sono direttamente correlati alla rotta in questione. Applicare il “margine netto” sarebbe troppo rigido in quanto i costi generali hanno una relazione non lineare rispetto alle dimensioni e alla capacità della flotta e non possono essere ridotti sotto a un certo livello, dato che alcune attività e funzioni sono necessarie per le normali operazioni della compagnia aerea, indipendentemente dalle dimensioni.

(112)

La Commissione non tiene conto delle cosiddette rotte “marginali”, ad esempio, rotte che attualmente non sono redditizie dato che possiedono un margine lordo compreso tra lo 0 % e il – 10 %, tuttavia dispongono di un potenziale di redditività futuro grazie alla corretta gestione, all’attenzione commerciale e agli investimenti, dato che il paragrafo 40 degli orientamenti S&R fa riferimento alle “attività che maturano perdite” al momento della notifica nell’ambito del piano di ristrutturazione.

(113)

Per quanto riguarda la redditività dei voli charter, le autorità maltesi hanno confermato che tutti i servizi charter erano redditizi. La redditività globale dei voli charter per l’esercizio 2010 era di [5-8] % (margine lordo).

(114)

La Commissione tiene conto delle cifre dei cambiamenti tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2013 e non per il periodo compreso tra l’estate 2009 e l’estate 2012 poiché la fine dell’esercizio 2010 (ad esempio, marzo 2010) costituisce un punto di partenza più adeguato rispetto all’estate 2009, ad esempio, sei mesi prima, in vista dell’avvio del periodo di ristrutturazione nell’autunno 2010. La Commissione osserva che le autorità maltesi hanno confermato che la rete di rotte dovrebbe essere costante a partire dall’esercizio 2013 in poi in modo che tale modifica della capacità si applichi nel corso di tutto il periodo di ristrutturazione.

(115)

In base a una capacità globale di 4 145 522 PKO nell’esercizio 2010, le riduzioni della capacità correlate sia alle rotte programmate redditizie che alle rotte charter ammontano a […] PKO che sono accompagnate da un aumento previsto della capacità di […] PKO. Pertanto, la riduzione della capacità globale nel trasporto passeggeri accettabile come misura compensativa (riduzione della capacità correlata alle rotte redditizie meno l’aumento della capacità) tra l’esercizio 2010 e la fine del periodo di ristrutturazione ammonta al 5 % della capacità del 2010.

(116)

In conseguenza del cambiamento nella rete di rotte di Air Malta, della riduzione delle frequenze operate e della cancellazione di alcune rotte, […] coppie di bande orarie di atterraggio (21) verranno cedute presso gli aeroporti coordinati europei di livello 3 (22). La Commissione osserva che la rinuncia a queste bande orarie di atterraggio consentirà ad altre compagnie aeree concorrenti di aumentare la loro capacità presso questi aeroporti coordinati (indipendentemente dalla rotta concreta che è stata ceduta) e pertanto rappresenta una riduzione delle barriere di ingresso sul mercato. Di conseguenza, tale misura può essere accettata come misura compensativa.

(117)

Nell’ambito del procedimento di indagine formale, Malta ha proposto, quale misura compensativa aggiuntiva, una riduzione della capacità dei voli merci del 20 %. Air Malta detiene una posizione di mercato significativa sul mercato locale del trasporto delle merci (con una quota del 28 % per i voli da e verso Malta). Pertanto, la Commissione terrà conto di questa riduzione come misura compensativa.

(118)

Oltre alla riduzione della capacità, Air Malta propone la vendita dei capitali che non maturano perdite come misure compensative. Ciò include le società da lei controllate, ossia le filiali Shield Insurance Company Ltd (“Shield Insurance”) e Osprey Insurance Brokers Company Ltd (“Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance è una società assicurativa vincolata che opera in Guernsey istituita principalmente per garantire le politiche periferiche in materia di assicurazioni nel settore dell’aviazione civile di Air Malta. Tuttavia ha accesso al mercato internazionale delle assicurazioni e dispone di una licenza per eseguire transazioni nel settore delle assicurazioni di diverse classi, sia rispetto al gruppo Air Malta che per le terze parti. Osprey Insurance Brokers è un broker di assicurazioni ed è specializzato nella gestione di conti di dimensioni economiche da medie ad ampie che implicano tutte le classi di assicurazione, compresa l’aviazione.

(119)

Conformemente al paragrafo 40 degli orientamenti S&R, le misure compensative dovrebbero essere intraprese in particolare nel mercato in cui la società disporrà di una posizione significativa dopo la ristrutturazione.

(120)

Il mercato in cui Air Malta detiene attualmente e deterrà in futuro una posizione significativa è il mercato del trasporto aereo maltese (sia di passeggeri che di merci). Ciò non si applica al settore delle assicurazioni. Le attività assicurative sono attività non di base o secondarie non strettamente correlate al settore del trasporto aereo. Infatti, dopo la vendita di Shield Insurance e Osprey Insurance Brokers, il gruppo Air Malta non sarà più attivo nel mercato delle assicurazioni. Pertanto, né la vendita di Shield Insurance né quella di Osprey Insurance Brokers possono essere considerate alla stregua di misure compensative.

(121)

Durante la valutazione dell’adeguatezza delle misure compensative, la Commissione terrà conto della struttura del mercato e delle condizioni della concorrenza per assicurare che qualsiasi misura di questo tipo non porti al deterioramento della struttura del mercato (punto 39 degli orientamenti S&R).

(122)

Le misure compensative devono essere proporzionali agli effetti distortivi dell’aiuto e, in particolare, alle dimensioni e all’importanza relativa della società sul suo mercato o sui mercati. Il livello di riduzione deve essere stabilito caso per caso (paragrafo 40 degli orientamenti S&R).

(123)

Air Malta è un attore di dimensioni molto ridotte nel mercato dell’aviazione europea che rappresenta solo lo 0,25 % della capacità produttiva e dei risultati dell’intero settore dell’aviazione europea (in termini di passeggeri). Sebbene Air Malta detenga tuttora una posizione di preminenza nel mercato dell’aviazione maltese, le compagnie aeree che trarrebbero beneficio dall’uscita dal mercato di Air Malta sono soprattutto tutte le compagnie aeree a basso costo quali Ryanair ed easyJet che detengono già una quota significativa nel mercato europeo dell’aviazione.

(124)

La Commissione osserva che, per un vettore di piccole dimensioni quale Air Malta, qualsiasi ulteriore riduzione delle dimensioni della flotta avrebbe un effetto negativo sulla redditività della compagnia aerea, senza fornire alcuna opportunità di mercato per la concorrenza. La flotta di Air Malta è probabilmente troppo piccola per fornire sinergie e disporre in modo efficiente di una flotta di tipo multiplo per attirare un mercato di dimensioni maggiori e raggiungere i potenziali mercati. Per Air Malta è molto difficile diversificare i prodotti di bordo e le configurazioni dei posti a sedere all’interno degli aeromobili per ottimizzare i profitti. Le piccole dimensioni collocano altresì Air Malta in posizione di svantaggio per il finanziamento degli aeromobili, la gestione dei contratti e altre questioni in cui le economie di scala apportano benefici finanziari e competitivi tangibili. Qualsiasi ulteriore riduzione della capacità ha un effetto cumulativo sull’abilità della compagnia aerea di competere con concorrenti di maggiori dimensioni.

(125)

Inoltre, Malta fa parte di un’area che può beneficiare di aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Conformemente al punto 56 degli orientamenti S&R, “le condizioni di autorizzazione dell’aiuto potranno essere meno rigorose per quanto riguarda l’attuazione delle misure compensative”.

(126)

In aggiunta, la Commissione deve tenere conto delle particolarità del caso presente durante la valutazione dell’adeguatezza e delle misure compensative proposte. La situazione geografica periferica di Malta, in quanto isola, causa problemi riguardo all’accessibilità al resto dell’Unione europea. La Commissione riconosce che le isole maltesi sono geograficamente isolate e pertanto i collegamenti transfrontalieri con l’Europa continentale e altre parti del mondo sono limitate al trasporto marittimo e aereo. Collegamenti aerei adeguati sono d’importanza fondamentale per l’economia di Malta dato l’elevato livello di apertura economica (23) (che richiede collegamenti di trasporto affidabili per i viaggiatori d’affari) e l’importanza del settore del turismo (24). Sono anche fondamentali per l’economia e la coesione sociale di Malta sia internamente che con il resto dell’UE poiché forniscono il trasporto quotidiano di posta e merci incluse le merci deperibili tra le isole e l’Europa continentale oltre al trasporto passeggeri per ragioni mediche in barelle e incubatrici (nei casi in cui l’assistenza medica speciale non è disponibile a Malta).

(127)

Anche nella sua decisione del 7 marzo 2007 riguardante Cyprus Airways  (25), la Commissione, nella valutazione dell’adeguatezza delle misure compensative, ha considerato che

“Cipro presenta una serie di caratteristiche territoriali e, quindi, permanenti, che influiscono sul suo sviluppo socioeconomico. La perifericità nell’area meridionale di Cipro causa problemi concreti sotto il profilo dell’accessibilità al resto dell’Unione europea e di conseguenza il paese è largamente dipendente dai trasporti marittimi e aerei, ma soprattutto da quelli aerei. Questo è importante perché nel caso di Cipro, il trasporto aereo è l’unico mezzo di trasporto di passeggeri per motivi professionali economicamente efficiente.”

(128)

La Commissione osserva che Malta si trova in una situazione paragonabile a quella di Cipro rispetto alla perifericità, accessibilità e dipendenza dai trasporti aerei.

(129)

La Commissione osserva che, poiché Air Malta è un attore di dimensioni molto ridotte nel mercato dell’aviazione europea e dato che l’aiuto notificato non consentirà ad Air Malta di condurre una politica di espansione aggressiva o di accrescere le proprie dimensioni, l’effetto distorsivo della misura notificata è limitato.

(130)

La Commissione considera che la diminuzione della capacità del 5 % (per le attività redditizie) nel trasporto passeggeri (che è correlata alla riduzione della flotta di due aeromobili su 12) a prima vista può apparire di dimensioni modeste. Tuttavia, considerando le dimensioni ridotte di Air Malta rispetto alla capacità produttiva e alla produzione (in termini di passeggeri) del settore e le dimensioni ridotte della flotta di Air Malta, la Commissione ritiene che questa riduzione della capacità non sia insignificante. Inoltre, la Commissione osserva che la riduzione della capacità globale determinerà una diminuzione della quota di mercato di Air Malta nel mercato del trasporto aereo maltese dal 51 % nel 2010 a meno del 40 % previsto per il 2016 (26).

(131)

In considerazione di quanto sopra, e tenendo ulteriormente conto del fatto che Air Malta rinuncerà a un importante numero di bande aeree presso gli aeroporti coordinati, creando immediatamente nuove opportunità commerciali per la concorrenza, l’importante riduzione della capacità del 20 % nel segmento dei voli merci (che influirà sulla significativa posizione nel mercato del trasporto delle merci a livello locale detenuta da Air Malta), la situazione particolare di Malta riguardo alla perifericità, accessibilità e dipendenza dal trasporto aereo, la Commissione conclude che le misure compensative proposte sono adeguate per ridurre al minimo gli effetti distorsivi dell’aiuto e sono proporzionate a tale effetto; esse sono inoltre adeguate alle dimensioni e all’importanza di Air Malta.

(132)

In terzo luogo, in virtù del punto 43 degli orientamenti S&R, al fine di limitare l’importo e l’intensità dell’aiuto ai costi minimi indispensabili per la ristrutturazione, è necessario un contributo significativo al piano di ristrutturazione da parte del beneficiario, per mezzo di fondi propri. Ciò può comprendere la vendita di elementi dell’attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell’impresa o il ricorso a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato.

(133)

Per le imprese di grandi dimensioni, la Commissione normalmente considera adeguato un contributo pari ad almeno il 50 % dei costi di ristrutturazione. Tuttavia, in circostanze eccezionali e in casi di particolari difficoltà, la Commissione può accettare un contributo inferiore (punto 44 degli orientamenti S&R).

(134)

Il contributo proprio deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa (punto 43 degli orientamenti S&R). Inerentemente, il contributo proprio non deve includere alcun ulteriore aiuto di Stato.

(135)

Come descritto di seguito nella sezione 2,4, il contributo proprio proposto da Air Malta consiste nella vendita del terreno, nella vendita delle filiali, nella vendita dei motori e in un credito bancario.

(136)

La parte più importante del contributo proprio della società (66,2 milioni di EUR) deriverà dalla vendita del terreno sito all’interno del perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta allo Stato maltese. La promessa di contratto di vendita è stata firmata il 7 dicembre 2011.

(137)

La vendita non verrà effettuata nell’ambito di una gara aperta, trasparente e non discriminatoria. Tuttavia, in linea con la sua politica generale e con gli obblighi normativi nazionali, tutte le acquisizioni di proprietà del governo maltese devono essere effettuate a un equo valore normale, che rispecchi il prezzo che verrebbe pagato da un investitore privato alle condizioni di mercato.

(138)

Air Malta ha spiegato che, in vista della sua ristrutturazione, alcune delle sue proprietà sono divenute ridondanti come, ad esempio, la sua sede centrale, che sarà troppo ampia per la sua forza lavoro ridotta. Spostandosi in una nuova sede, la società intende inoltre stimolare la sua trasformazione culturale in una compagnia aerea moderna e dinamica.

(139)

Il governo di Malta ha espresso il proprio interesse strategico per l’acquisto delle proprietà di Air Malta situate entro il perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta poiché i terreni interessati rappresentano una scarsa risorsa. Malta ha spiegato la sua strategia a lungo termine per lo sviluppo dell’attività relativa all’aviazione nel paese, inclusa la creazione di uno scalo merci come parte integrante di un parco di aviazione ampliato che include anche la riparazione degli aeromobili e altre strutture correlate.

(140)

La Commissione riconosce che, con la vendita del terreno, Malta persegue la sua strategia di sviluppo del settore correlato all’aviazione a Malta al fine di aumentare l’occupazione in questo settore. Pertanto, la Commissione considera che la vendita del terreno non ha lo scopo principale di iniettare nuovo capitale in Air Malta ma persegue un obiettivo politico credibile.

(141)

Il valore del terreno si basa su una relazione di valutazione indipendente datata 25 novembre redatta da […], un valutatore indipendente nominato dal governo a tale scopo. […] è un’impresa immobiliare avente accertata reputazione che ha acquisito un’esperienza di lunga durata a livello locale e internazionale. La Commissione ha analizzato la valutazione e ne ha riscontrato la rigorosità. La valutazione non suscita preoccupazione dal momento che non sono stati rilevati errori manifesti di valutazione, sono state applicate le metodologie adottate, gli standard di valutazione applicati sono definiti dall’IVSC (International Valuation Standards Council) e la valutazione si basa su presupposti attendibili. Pertanto, la Commissione considera che il risultato dell’attuale rapporto informativo è un’approssimazione adeguata per il prezzo di mercato realistico del terreno.

(142)

Alla luce di quanto sopra, la Commissione accetta i ricavi ottenuti tramite la vendita del terreno come contributo proprio.

(143)

La vendita delle filiali […] dovrebbe, secondo Malta, generare almeno [10-12] milioni di EUR.

(144)

Il valore delle filiali si basa sui valori indicativi stabiliti da […] in un documento intitolato “Review of potential disposal of assets” (Riesame della potenziale cessione degli attivi) datato 24 giugno 2011.

(145)

Malta ha confermato che tutte le vendite e le transazioni saranno condotte in modo aperto, competitivo, trasparente e non discriminatorio. Il processo di vendita è gestito da un consulente indipendente. La procedura di gara aperta per la vendita viene avviata con la pubblicazione di un invito a presentare proposte e l’apertura di una data room elettronica. Dopo la selezione della rosa degli offerenti, la data room viene riaperta per la rosa di offerenti allo scopo di dovuta diligenza. I candidati preselezionati sono invitati a presentare un’offerta finale. L’offerente selezionato viene scelto e approvato dal consiglio di amministrazione di Air Malta in vista dell’ottimizzazione del valore degli attivi. I passi più importanti sono notificati agli offerenti non selezionati per assicurare una procedura trasparente e non discriminatoria. Sono già stati avviati due procedimenti di vendita in linea con la procedura sopra descritta: la vendita di Selmun Palace e di Holiday Malta.

(146)

La Commissione osserva che le prime offerte per una delle filiali, Holiday Malta, sono state […] in modo significativo rispetto al valore indicativo. Tuttavia, la recente valutazione del Selmun Palace, nel dicembre 2011, – […]– sostiene un valore che spazia tra […] milioni di EUR e […] milioni di EUR.

(147)

Sebbene Air Malta abbia mantenuto un approccio conservativo - i presupposti nel piano di ristrutturazione includono un adeguamento ai rischi del 15 % (ricavi dalle vendite di [10-12] milioni di EUR anziché [12-14] milioni di EUR) - la Commissione considera che le informazioni fornite sulla valutazione delle filiali non siano sufficienti. Le relazioni di valutazione sono di qualità relativamente scarsa e non consentono alla Commissione di giungere a una conclusione consolidata sul valore effettivo delle filiali.

(148)

In questo contesto, la Commissione non è in una posizione di quantificare l’importo esatto dei ricavi provenienti dalla vendita delle filiali. Tuttavia, la Commissione osserva che, in base alle informazioni disponibili, le filiali hanno effettivamente un certo valore. Qualsiasi entrata proveniente dalla vendita delle filiali, aumenterà pertanto il contributo proprio.

(149)

I ricavi della vendita di due motori singoli a […], una società privata internazionale di leasing e finanziamento per singole unità di motori, dovrebbe essere inclusa nel contributo proprio della società nell’ambito dei costi di ristrutturazione. La vendita del motore singolo con numero seriale ESN […] ha avuto luogo il 28 ottobre 2010 e ha generato un ricavo di [10-12] Mio USD. La vendita del motore singolo con numero seriale ESN […] ha avuto luogo il 17 dicembre 2010 e ha generato un ricavo di [9-11] Mio USD. I ricavi complessivi ottenuti dalla vendita dei motori ammontano a [19-23] Mio USD (circa [15-17] milioni di EUR). Tuttavia, andrebbe osservato che mentre il motore n. … era interamente di proprietà di Air Malta, il motore n. … era un bene locato di Air Malta. La compagnia aerea ha avuto un’opzione di acquisto sul motore n. […] per [5-7] milioni di EUR e l’ha esercitata, e, di conseguenza, il motore è stato venduto per […] e in seguito rilocato.

(150)

Ai fini del contributo proprio, Air Malta ha applicato i ricavi netti, provenienti dalla vendita dei motori, pertanto ha considerato i [5-7] milioni di EUR come un costo. I ricavi netti sono calcolati come entrata della vendita dei motori a […] ([10-12] Mio USD + [9-11] Mio USD = [19-23] Mio USD o [15-17] milioni di EUR) meno il costo di acquisto del motore n.[…]) ([5-7] milioni di EUR) con un risultato netto pari a [10-12] milioni di EUR come contributo proprio.

(151)

La Commissione osserva che le vendite dei motori sono state effettuate entro il periodo di ristrutturazione o solo pochi giorni dopo l’inizio del piano stesso. Pertanto, le intere entrate provenienti da tali vendite possono essere considerate contributo proprio. Inoltre, la Commissione ha accettato il calcolo proposto dell’effettiva entità dei ricavi delle vendite e pertanto accetta il contributo proprio di [9-12] milioni di EUR.

(152)

Dalla metà del 2014, dovrebbe essere concesso da […] un credito che ammonta a [20-25] milioni di EUR.

(153)

Malta ha fornito le lettere di intenti rilasciate dalle due banche datate 24 e 29 novembre 2011. Tuttavia, da allora, non è stato concluso alcun accordo giuridicamente vincolante, e, secondo Malta, fa parte della politica commerciale delle banche non vincolarsi per più di due anni precedentemente alla transazione. Poiché non sono stati forniti accordi vincolanti, questo credito bancario non può essere considerato reale e costituire un contributo proprio effettivo ai sensi del punto 43 degli orientamenti S&R.

(154)

Ciononostante, la Commissione osserva che Air Malta ha già concluso un finanziamento temporaneo nel dicembre 2011 che ammonta a [25-30] milioni di EUR con scadenza a tre anni, assicurato senza alcuna assistenza da parte della autorità maltesi. Lo scopo di questo credito è il finanziamento temporaneo della ristrutturazione di Air Malta fino al 2014 quando si prevede che si materializzeranno i ricavi provenienti dalla vendita del terreno.

(155)

Il prestito sarà concesso da […]. Entrambe le banche sono da considerarsi banche private. […]

(156)

Air Malta deve pagare attualmente un tasso di interesse annuo di [4-6] % (ad esempio, [150-350] punti base sopra il tasso base […] come tasso di riferimento che attualmente ammonta al 2,5 %) oltre alle spese che ammontano a [1-1,5] % annuo. Tale prestito è assicurato da un mutuo di [25-30] milioni di EUR.

(157)

La Commissione osserva che questo accordo di prestito del dicembre 2011 dimostra che Air Malta era già in grado di ottenere un finanziamento esterno alle condizioni di mercato senza l’assistenza delle autorità maltesi. Tale finanziamento dimostra che il mercato crede nella fattibilità del ripristino della redditività. La Commissione considera pertanto il credito di [25-30] milioni di EUR come parte del contributo proprio.

(158)

Alla luce di quanto sopra, la Commissione considera come contributo proprio adeguato e accettabile i ricavi della vendita del terreno (66,2 milioni di EUR); la vendita dei motori ([9-12] milioni di EUR) e il prestito bancario concluso nel dicembre 2011 (30 milioni di EUR). Il contributo proprio totale ammonta pertanto a 107 milioni di EUR, ossia al 45 % dei costi di ristrutturazione totali. Inoltre, la Commissione osserva che se si materializzano i ricavi previsti dalla vendita delle filiali, il livello del contributo proprio aumenterà di [10-12] milioni di EUR pertanto il contributo proprio totale ammonterà al 49,5 % dei costi di ristrutturazione totali.

(159)

Malta fa parte di un’area che può beneficiare di aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. “Nelle aree assistite le condizioni di autorizzazione dell’aiuto potranno essere meno rigorose per quanto riguarda l’entità del contributo del beneficiario” (punto 56 degli orientamenti S&R). Inoltre, la situazione geografica periferica di Malta causa problemi di accessibilità al resto dell’Unione europea e, di conseguenza il paese dipende in larga misura dai trasporti aerei (cfr. il precedente paragrafo (126). Occorre tenere conto di tale condizione.

(160)

A causa delle particolarità del caso attuale, appare accettabile un contributo proprio leggermente inferiore al 50 %. Poiché il piano di ristrutturazione, specialmente il piano di finanziamento presentato, dimostra che l’entità dell’aiuto è tale da evitare che venga concesso un surplus di liquidità che potrebbe essere utilizzato per finanziare attività aggressive che distorcono il mercato, non sono connesse al processo di ristrutturazione e non sono essenziali per ripristinare la redditività dell’impresa come stabilito al punto 45 degli orientamenti S&R, la Commissione conclude che per il caso in oggetto è adeguato un contributo proprio del 45 % almeno.

(161)

Infine, l’aiuto deve rispettare la condizione dell’“aiuto una tantum”. Il punto 72 degli orientamenti S&R stabilisce che una società a cui sono stati concessi aiuti per il salvataggio e/o per la ristrutturazione negli ultimi dieci anni non è ammissibile per la concessione di un aiuto per il salvataggio e/o per la ristrutturazione.

(162)

Nell’aprile 2004, prima dell’adesione all’UE, Malta ha proceduto ad un aumento di capitale per 57 milioni di EUR. La transazione in questione è stata effettuata in natura e ha coinvolto il trasferimento di una proprietà immobiliare (terreno ed edifici) in cambio dell’ottenimento di quote aggiuntive di Air Malta. Tale misura non è stata considerata un aiuto per il salvataggio e/o per la ristrutturazione da parte delle autorità maltesi che hanno considerato l’aumento di capitale compatibile con il principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato.

(163)

All’epoca la Commissione era stata informata della misura nel quadro della cooperazione preadesione. Poiché tale misura era stata concessa prima dell’adesione all’UE, non era necessario che Malta ottenesse l’approvazione della Commissione precedentemente all’attuazione dell’aumento di capitale nel 2004. Tuttavia, conformemente alla prassi consolidata della Commissione (27), quest’ultima terrà conto dell’aiuto per la ristrutturazione concesso precedentemente all’adesione ai fini dell’attuazione del principio dell’“aiuto una tantum” nei successivi casi di aiuto per la ristrutturazione.

(164)

Al fine di determinare se è presente un vantaggio economico a favore di Air Malta nell’apporto di capitale del 2004 e, pertanto, se questa misura coinvolge l’aiuto di Stato, la Commissione deve valutare se l’impresa ha percepito “un vantaggio economico che non avrebbe avuto in condizioni normali di mercato (28)”. Per esaminare tale questione la Commissione applica il principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato (market economy investo principe, MEIP). Secondo questo principio non si tratterebbe di un aiuto di Stato se in circostanze simili, un investitore privato operante in condizioni normali di un’economia di mercato, di dimensioni che possano essere paragonate a quelle di enti che gestiscono il settore pubblico, avrebbe potuto essere indotto a procedere l’apporto di capitali in questione. La Commissione deve pertanto valutare se un investitore privato avrebbe realizzato l’operazione controversa alle medesime condizioni (29). Un investitore ipotetico agisce come un investitore avveduto (30) cioè un investitore che desideri massimizzare i suoi profitti, ma senza correre troppi rischi in rapporto al rendimento (31).

(165)

Infine, “… il paragone tra il comportamento dell’investitore pubblico e privato deve essere fatto in considerazione dell’atteggiamento che avrebbe tenuto, all’atto della transazione di cui trattasi, un investitore privato, alla luce delle informazioni disponibili e degli sviluppi prevedibili a quel momento (32)”.

(166)

L’analisi e la valutazione della Commissione devono includere tutti i fattori che sono rilevanti per la transazione in questione e il relativo contesto. Ciò include le valutazioni economiche dell’impresa beneficiaria nel mercato rilevante, mentre gli sviluppi e la constatazione retrospettiva dell’effettiva redditività dell’investimento non possono essere sufficienti tranne qualora siano stati previsti al momento dell’investimento (33).

(167)

La transazione in questione ha coinvolto il trasferimento da parte del governo di proprietà immobiliari (terreno ed edifici) ad Air Malta in cambio dell’ottenimento di quote aggiuntive di Air Malta. L’utilizzo della proprietà in questione è stato a lungo concesso a Air Malta. La proprietà immobiliare in questione è stata precedentemente detenuta da Air Malta in base a un contratto di locazione a partire dal 1979 e per un periodo di tempo indeterminato. Nel corso degli anni Air Malta ha migliorato il valore della proprietà a proprie spese e basandosi sulla previsione di un trasferimento della proprietà.

(168)

La Commissione osserva che questa transazione è stata discussa e preparata nell’arco di diversi anni. Il piano per trasferire il terreno era già stato preparato negli anni ‘90. Nel 2000 un documento del consiglio di amministrazione faceva già riferimento a questa transazione. Il motivo del ritardo nella sua attuazione è la privatizzazione dell’aeroporto internazionale di Malta, ultimata soltanto nel 2002.

(169)

La transazione è stata effettuata in considerazione di un piano strategico e commerciale aziendale 2004-2007 (novembre 2003) e di una proiezione finanziaria triennale. Considerate le prospettive positive per il settore, quali una crescita prevista per il mercato del trasporto aereo maltese, un aumento della capacità di posti offerti e dei margini di guadagno nel settore europeo dell’aviazione oltre ai risultati incoraggianti, il piano commerciale prevedeva un notevole aumento di passeggeri e del rendimento negli anni successivi, con il raggiungimento della redditività entro l’esercizio finanziario 2007.

(170)

Le previsioni rilevanti riflettevano il parere generale nel settore del trasporto aereo che in quel momento prevedeva una forte crescita. Inoltre, i risultati positivi si basavano su ulteriori opportunità di crescita previste dovute all’adesione di Malta all’UE. Oltre al miglioramento della struttura del capitale, il piano commerciale proponeva una serie di iniziative ragionevoli quali l’introduzione di una flotta di Airbus A319/A320 standardizzata, moderna ed efficiente in termini di consumo di carburante oltre alla razionalizzazione della manutenzione. La Commissione osserva che nel 2004 le compagnie aeree a basso costo non erano considerate una minaccia per Air Malta nella sua attività principale in quanto la lunghezza delle rotte da e verso Malta veniva considerata eccessiva affinché il modello aziendale delle compagnie a basso costo potesse funzionare. Sebbene, da una prospettiva ex post, le aspettative siano risultate troppo ottimistiche e le sfide sul mercato siano state sottovalutate, considerate le informazioni disponibili nel 2004 e il parere generale nel settore dei trasporti aerei, la Commissione ritiene che le previsioni del piano commerciale e della proiezione finanziaria triennale all’epoca fossero credibili.

(171)

A causa del fatto che il governo maltese in qualità di azionista principale di Air Malta ha contribuito soltanto con una quota minima di capitale sociale quando la società è stata fondata nel 1974, Air Malta era fortemente sottocapitalizzata rispetto ad altre compagnie di bandiera prima dell’aprile 2004 e necessitava di una struttura del capitale proporzionale alle sue operazioni. L’aumento di capitale, avvenuto in natura, tramite il trasferimento di terreno, era destinato ad assicurare che la società disponesse di una struttura finanziaria equilibrata che le consentisse di impegnarsi in una strategia di crescita e permettesse un ulteriore leveraggi attraverso accordi perfezionati di gestione del capitale di esercizio.

(172)

La transazione era basata su un valore di mercato a seguito di una consulenza da parte di PriceWaterhouseCoopers, che ha affermato che “the value of assets being allocated to the company corresponds to at least the nominal value of the shares and the share premium thereon issued in the company to the Government of Malta” [il valore dei beni allocati alla società corrisponde almeno al valore nominale delle quote e al premio di emissione rilasciato nella società per il governo di Malta].

(173)

Inoltre, la Commissione osserva che nell’aprile 2004 Air Malta non era un’impresa in difficoltà. Sebbene Air Malta abbia sofferto a causa delle perdite registrate dalla sua filiale Azzura Air in seguito ai fatti dell’11 settembre 2001, all’epoca Malta disponeva di riserve di liquidità significative. In base alle cifre del 31 luglio 2003, il capitale totale di Air Malta era di 45,7 milioni di EUR (un capitale azionario emesso di 11,7 milioni di EUR oltre a un saldo positivo nel conto profitti e perdite). In base al conto di gestione per i sette mesi terminati il 29 febbraio 2004, la perdita per questo periodo è stata di 15,5 milioni di EUR mentre per l’intero esercizio finanziario è prevista una perdita di 19,2 milioni di EUR. Alla chiusura dei rendiconti finanziari obbligatori nel luglio 2004 sono state riconosciute ulteriori perdite, contabilizzate agli inizi del 2005. Tuttavia, nell’aprile 2004, non era possibile essere a conoscenza di tali perdite o prevederle.

(174)

Inoltre, Air Malta è stata in grado di formare debito esterno con tre banche private senza alcun sostegno del governo.

(175)

Infine, gli investitori privati di minoranza hanno partecipato all’aumento di capitale proporzionalmente alle proprie imprese (meno del 5 % del capitale totale).

(176)

In questo contesto, la Commissione non ha prove inconfutabili che attestino che nell’aprile 2004 la transazione non era conforme al principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato poiché appare sufficientemente ragionevole supporre che un investitore privato avrebbe assunto un comportamento simile a quello adottato dal governo maltese, in circostanze analoghe. Pertanto la transazione del 2004 non costituisce un aiuto di Stato per Air Malta.

(177)

Le autorità maltesi hanno altresì confermato che Air Malta non ha ricevuto alcun aiuto di salvataggio e/o ristrutturazione negli ultimi dieci anni. La Commissione considera pertanto che il principio dell’“aiuto una tantum” sia stato rispettato.

(178)

In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che l’aiuto previsto di 130 milioni di EUR e il piano per la ristrutturazione siano compatibili con le condizioni richieste dagli orientamenti S&R. La Commissione ritiene pertanto che l’aiuto sia compatibile con il mercato interno.