(i)

Impatto degli eventi dell’11 settembre 2001

Il 1o ottobre 2001, prima dell’inizio della costruzione, l’armatore ha chiesto a Cantieri Navali Termoli di sospendere l’esecuzione del contratto fino al 30.9.2003 anziché annullarlo. L’armatore ha alla fine revocato la richiesta di sospensione del contratto in data 29.9.2003.

(ii)

Necessità di modificare la nave per conformarsi alle mutate esigenze tecnico-commerciali

Ai predetti avvenimenti si aggiunge il fatto che, in sede di revoca della sospensiva, l’armatore ha chiesto che il progetto della nave fosse modificato — discostandosi dalle specifiche originariamente contenute nel contratto — per adeguarla alle mutate esigenze tecnico-commerciali. Tali modifiche riguardavano la dimensione e il numero dei serbatoi, nonché la lunghezza e larghezza complessiva della nave, i cui piani progettuali modificati sono stati sottoposti, ai fini dell’autorizzazione, al R.I.NA, l’organismo italiano di certificazione. Le modifiche sono state infine formalizzate in data 10.12.2003, in un atto aggiuntivo accluso al contratto originario di costruzione.

(iii)

Incidenza delle calamità naturali

Il 31.10.2002 la regione Molise è stata colpita dal terremoto, che ha avuto ripercussioni sul cantiere, le maestranze e i fornitori. Successivamente, tra il 23.1.2003 e il 25.1.2003 la regione ha subìto un’alluvione, con ulteriori effetti devastanti sul cantiere, le maestranze e i fornitori. Questi due eventi calamitosi hanno arrecato al cantiere un pregiudizio diretto, a causa della inattività delle maestranze, ed indiretto, a causa della revoca unilaterale di contratti da parte di imprese locali, cui erano stati subappaltati i lavori relativi alla nave C.180, le quali hanno addotto a motivazione i danni provocati dalle calamità naturali all’infrastruttura produttiva dei loro fornitori. Le autorità italiane hanno argomentato in particolare che i suddetti eventi hanno pregiudicato il lavoro di ingegneria propedeutico alla fase esecutiva della nave.

Pur concedendo che entrambi gli eventi calamitosi si sono verificati durante il periodo di sospensione del contratto di costruzione, le autorità italiane affermano che questi eventi hanno comunque sconvolto i programmi produttivi del cantiere, sottolineando che per entrambe le calamità è stato proclamato lo stato d’emergenza fino al 1o febbraio 2004, mediante decreto del presidente del Consiglio dei ministri.

Le autorità italiane hanno messo in rilievo l’urgenza dell’aiuto, determinata dalle limitate risorse finanziarie ed industriali del cantiere (4), essendo il prezzo contrattuale della nave stato fissato in previsione delle sovvenzioni che sarebbero state erogate per legge. Stando alle autorità italiane, inoltre, qualora non si conceda la proroga del termine ultimo di consegna della nave (che aveva raggiunto un grado di esecuzione del 25,65 % al 16.12.2003), e quindi la costruzione non fruisca dell’aiuto, la nave non può essere ultimata senza ingenti danni economici per il cantiere, con conseguente perdita di posti lavori a livello sia del cantiere sia delle imprese che lavorano per il cantiere. Le autorità italiane hanno infatti precisato che l’armatore Marnavi ed il cantiere hanno convenuto di annullare il contratto di costruzione di un’altra nave denominata C.173, la cui costruzione era stata perturbata dai suddetti eventi, e di dirottare le relative forniture già disponibili verso la nave C.180.

Tabella 1

Quadro sinottico dei ritardi intervenuti nella consegna della nave C.180

(i)

In merito all’impatto degli eventi dell’11 settembre 2001

Le autorità italiane hanno affermato che si tratta di eventi eccezionali, imprevedibili ed esterni al cantiere e sostenuto, a differenza di quanto ritiene la Commissione, che hanno determinato perturbazioni inattese, serie e giustificabili del programma di lavoro del cantiere.

In particolare, difendono la loro analisi argomentando che la valutazione della Commissione si fonda su una relazione elaborata nell’autunno 2003 (5), ossia due anni dopo gli eventi, mentre si sostiene che tali eventi incidono sulle strategie commerciali di operatori economici costretti a prendere decisioni nel momento in cui essi si verificano — settembre 2001 — o nei mesi successivi.

Secondo le autorità italiane è risaputo e ulteriormente confermato dalle relazioni Clarkson (6) che tali eventi hanno avuto ripercussioni su tutto il segmento di mercato del trasporto marittimo di merci, non soltanto su una tipologia di navi, vale a dire quelle da crociera. A sostegno della loro tesi le autorità italiane hanno fornito nuove informazioni per comprovare l’incidenza dei summenzionati eventi sulla costruzione della nave, trasmettendo copia dei contratti di nolo stipulati tra l’armatore Marnavi e la società Novamar con sede a Houston (USA) per il noleggio di due navi petrolchimiche commissionate dall’armatore ai Cantieri Navali Termoli (7) e il recesso di Novamar dagli stessi contratti a seguito dell’11 settembre 2001. Le autorità italiane affermano quindi che tali tragici eventi hanno avuto un effetto analogo sulla nave in questione e che, a differenza di quanto ritiene la Commissione, il loro impatto non è limitato alle navi da crociera. Pertanto, le autorità italiane ribadiscono la loro posizione secondo cui l’impatto dei summenzionati eventi soddisfa il disposto dell’articolo 3, paragrafo 2, secondo comma, terza frase del regolamento sulla costruzione navale.

(ii)

Necessità di modificare la nave per conformarsi alle mutate esigenze tecnico-commerciali

Le autorità italiane hanno fornito informazioni relative alle modifiche apportate alla nave C.180.

In particolare, hanno spiegato che nel 2000 l’armatore e il cantiere avevano stipulato contratti per la costruzione di due navi petrolchimiche denominate C.173 e C.180; tali contratti prevedevano inizialmente come date di consegna rispettivamente il 31.3.2002 e il 30.6.2003, successivamente posticipate al 31.3.2003 e al 31.12.2003. Hanno inoltre spiegato che gli eventi dell’11 settembre 2001 e le due calamità naturali di seguito esaminate hanno avuto un impatto tale sul programma di lavoro del cantiere da consentire la consegna di una sola delle summenzionate navi entro il 31.12.2003.

Pertanto, nel novembre 2002 l’armatore decise di rinunciare alla costruzione di una delle navi in corso presso il cantiere affinché quest’ultimo si dedicasse a portarne a termine una. In pratica, ciò avvenne innanzitutto ribattezzando la nave C.173 nave C.180 — che era la più grande di quelle commissionate dall’armatore —, in secondo luogo chiedendo modifiche sostanziali delle caratteristiche strutturali fondamentali relative alla nave C.180 (8) , (9) , (10), infine sciogliendo il contratto relativo alla nave C.173. Di conseguenza, la C.180 (ex C.173) è diventata una nave più grande, più veloce, con maggiore capacità e un prezzo contrattuale più elevato rispetto alla C.173 originaria, ma le caratteristiche complessive sono inferiori rispetto al contratto iniziale relativo alla nave C.180.

Tuttavia, le autorità italiane dichiarano che le summenzionate modifiche hanno contribuito solo indirettamente a ritardare la costruzione della nave e che i ritardi sono di fatto imputabili alle conseguenze delle calamità naturali, che hanno determinato lo scioglimento del contratto da parte della ditta di consulenza incaricata della progettazione delle modifiche della nave C.180 (ex C.173).

(iii)

Incidenza delle calamità naturali (terremoto del 31.10.2002 e alluvione del 23.1.2003 — 25.1.2003)

Le autorità italiane sottolineano l’entità e le conseguenze delle summenzionate calamità che hanno colpito la regione in cui si trova il cantiere.

Sul piano generale, esse rammentano che in considerazione dell’ampiezza dell’area colpita dalle calamità e dell’elevato rischio per il benessere pubblico e privato, per la Regione è stato dichiarato lo stato di emergenza, con decreto del presidente del Consiglio del 31.10.2002 che stabiliva lo stato di emergenza fino al 30.6.2003, successivamente prorogato fino al 1o febbraio 2004 con decreto del 31.1.2003. Le summenzionate autorità richiamano inoltre l’attenzione della Commissione sul fatto che, successivamente a tali eventi, nel quadro della revisione delle carte degli aiuti a finalità regionale la Commissione (11) ne ha autorizzato la proroga in considerazione dell’incidenza delle calamità naturali che hanno colpito il Molise e Termoli, ossia la zona in cui si trova il cantiere.

Per quanto riguarda il cantiere, le autorità italiane hanno trasmesso informazioni secondo le quali a seguito delle summenzionate calamità naturali, nel periodo dal novembre 2002 al febbraio 2003 il programma di lavoro del cantiere ha subìto ritardi dovuti al ritardo iniziale e al successivo scioglimento di numerosi contratti da parte di diversi appaltatori che fornivano al cantiere materiale e servizi essenziali (12) per la costruzione della nave C.180 (13) (ex C.173).

(iv)

Sospensione dei lavori sulla nave C.180 (ex C.173) nel 2004

Nel luglio 2005, rispondendo all’avvio dell’indagine, le autorità italiane hanno comunicato alla Commissione che era stato completato circa il 66 % della costruzione, ma che il cantiere aveva sospeso la costruzione e la nave era stata varata nell’agosto 2004, in attesa che la Commissione autorizzasse la proroga del termine di consegna. Pertanto, conformemente alla richiesta dell’armatore e del cantiere, si sostiene che la proroga di 10 mesi debba decorrere dalla decisione della Commissione con cui si concede la proroga richiesta.

(i)

Impatto degli eventi dell’11 settembre 2001

Riguardo a questo argomento, la Commissione prende atto della imprevedibilità di tali eventi, esterni al cantiere. In conformità a precedenti decisioni della Commissione, tale motivazione non può tuttavia essere accolta nel caso in esame. Infatti, secondo la prassi consolidata della Commissione in materia di decisioni (15)«il rallentamento della crescita economica o il deterioramento della situazione di mercato in relazione ad un tipo di nave non possono essere considerati un evento eccezionale ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2 del regolamento sulla costruzione navale». Si rammenta che tale motivazione è stata ammessa soltanto per le navi da crociera a causa dell’effetto diretto di tali eventi su quella tipologia di navi, mentre si considera che su altri tipi di navi abbiano un impatto indiretto e un effetto più generico.

Nella decisione di avviare il procedimento, la Commissione rammenta infatti che secondo il rapporto elaborato dall’istituto Clarkson Research nel novembre 2003 (16), «I fatti dell’11 settembre 2001 hanno indubbiamente aggravato i problemi dell’economia mondiale già in fase di rallentamento». Inoltre, in merito agli investimenti relativi a navi petrolchimiche di portata lorda inferiore alle 20 000 tonnellate, quale la nave C.180, nel medesimo rapporto di Clarkson Research si legge che: «Nel periodo tra il 1998 e il 2000 non vi è stata molta attività e nonostante la ripresa registrata all’inizio del 2001, i livelli di attività sono nuovamente diminuiti nell’ultimo trimestre del 2001, registrando un andamento analogo a quello rilevato nel resto del settore. Le commesse hanno registrato una notevole ripresa all’inizio del 2002 e da allora il livello è rimasto alquanto sostenuto.»

Inoltre, riguardo all’argomentazione delle autorità italiane che mette in discussione la pertinenza del giudizio della Commissione sull’impatto di tale eventi in quanto fondato su una relazione ex post, la Commissione osserva, innanzitutto, di essersi fondata su una relazione presentata dalle stesse autorità italiane; in secondo luogo, sottolinea che nell’ambito del procedimento attuale le summenzionate autorità si basano esse stesse su relazioni di fine 2003; infine, la Commissione rileva che nessuna delle ulteriori relazioni cui le autorità italiane fanno riferimento contraddicono la valutazione della Commissione su questo punto.

La Commissione rammenta che la presente valutazione del summenzionato motivo è conforme ad altre decisioni su casi analoghi notificati dall’Italia e concernenti la proroga del periodo di tre anni fissato per la consegna di navi petrolchimiche e per il trasporto di GPL.

(ii)

Necessità di modificare la nave per conformarsi alle mutate esigenze tecnico-commerciali

In ordine al secondo argomento, si rileva innanzitutto che le modifiche tecniche sono state effettuate su richiesta dell’armatore per soddisfare mutate esigenze tecnico-commerciali. Inoltre, secondo quanto indicato nell’atto aggiuntivo del 10.12.2003, accluso al contratto originario di costruzione, il cantiere intendeva chiedere all’armatore una dilazione del termine di consegna della nave C.180, accollandosi tutti gli oneri ed i rischi connessi all’eventuale erogazione/concessione dell’aiuto di Stato a favore di quest’ultimo.

La Commissione fa presente che, premesso che l’armatore può sempre chiedere delle modifiche al contratto di costruzione, tali modifiche sono evento non infrequente nel settore della costruzione navale. Siffatti eventi si iscrivono nella normale attività commerciale del cantiere. Tale motivazione non può pertanto essere accolta nel caso di specie.

A fini di completezza, la Commissione rileva inoltre che, nel corso dell’indagine attuale, le autorità italiane hanno spiegato che le modifiche in questione — concernenti entrambe le navi C.173 e C.180 — erano già state segnalate dalla società noleggiatrice statunitense Novamar nella sua lettera all’armatore del febbraio 2001, ed erano state concordate tra il cantiere e l’armatore prima della sospensione del contratto avvenuta nel 2001. Si rileva inoltre che, come dichiarato dalle autorità italiane, nella configurazione originaria la nave C.173 avrebbe dovuto essere costruita molto tempo prima da un altro cantiere che andò in crisi negli anni Novanta e che quindi la nave in questione apparteneva ad una categoria di navi sorpassata da una nuova generazione di navi di maggiori dimensioni e capacità.

Alla luce di quanto precede, appare evidente che le summenzionate modifiche non erano né eccezionali né imprevedibili. Pertanto, la Commissione ritiene che il motivo in questione addotto dall’Italia non possa essere accolto.

(iii)

Incidenza delle calamità naturali che hanno colpito la regione Molise ove è situato il cantiere

Si riconosce che i moti tellurici, le inondazioni e altre «cause di forza maggiore» costituiscano generalmente una giustificazione ammissibile. Parimenti si riconosce che tali eventi abbiano avuto ripercussioni sull’attività della regione Molise — come attestato dallo stato d’emergenza decretato dal presidente del Consiglio dei ministri — e, potenzialmente, sull’intera attività del cantiere.

Tuttavia, ai sensi del regolamento sulla costruzione navale, la proroga del termine di tre anni per la consegna costituisce una deroga alle normali disposizioni che autorizzano la concessione di aiuti al funzionamento connessi al contratto, che a loro volta costituiscono una deroga alle disposizioni comunitarie in materia di aiuti di Stato. Pertanto, il principio secondo cui le norme in materia di deroga devono essere interpretate in senso restrittivo prevede che debba essere dimostrato il nesso causale diretto tra le circostanze che si sostiene siano all’origine del ritardo e il ritardo stesso subito dalla costruzione della nave. Invece, le informazioni trasmesse alla Commissione, comprese quelle fornite dalle autorità italiane dopo l’avvio dell’indagine formale, hanno carattere piuttosto vago, e fanno riferimento generico alle ripercussioni delle calamità senza dimostrare, quantificandolo, l’impatto preciso di tali eventi sul programma di lavoro del cantiere e sulla costruzione della nave in questione.

La Commissione rileva che, nonostante le esplicite richieste di informazioni e le ampie proroghe dei termini per la risposta, non sono state trasmesse informazioni dettagliate in merito alle ripercussioni di tali calamità sul programma di lavoro generale del cantiere né riguardo al nesso causale preciso in riferimento al programma di lavoro specifico relativo alla nave C.180 (ex C.173). Le autorità italiane hanno infatti trasmesso copia di lettere con cui alcune ditte che fornivano materiale e servizi al cantiere scioglievano i rispettivi contratti; non hanno però documentato in modo circostanziato il nesso causale, né hanno quantificato esattamente il conseguente ritardo sul programma di lavoro del cantiere e sulla costruzione della nave C.180 (ex C.173), al fine di giustificare la richiesta di proroga di 10 mesi del termine di consegna.

(iv)

Sospensione dei lavori sulla nave C.180 (ex C.173) nel 2004

Inoltre, la Commissione osserva che le autorità italiane hanno comunicato che la costruzione della nave C.180 (ex C.173) era stata completata nella misura del 66 % circa, ma che i lavori erano stati sospesi e la nave varata nell’agosto 2004; esse ritenevano quindi che la proroga di 10 mesi dovesse decorrere dalla decisione con cui la Commissione autorizza la proroga richiesta.

In primo luogo la richiesta presentata dalle autorità italiane affinché la proroga di 10 mesi decorra dalla data della decisione della Commissione non può essere considerata conforme al regolamento sulla costruzione navale, poiché ciò produrrebbe ulteriori ritardi ingiustificati. Si osserva che la decisione di sospendere la costruzione della nave è stata presa dal cantiere sotto la propria responsabilità e che ha determinato un ulteriore ritardo che non trova motivo di giustificazione ai sensi del regolamento sulla costruzione navale.

In secondo luogo, la Commissione rileva che, secondo quanto risulta dalla notifica, la nave C.180 (ex C.173) doveva essere consegnata entro il 31.10.2004. Tuttavia, considerando la richiesta presentata dalle autorità italiane affinché la proroga di 10 mesi decorra dalla decisione della Commissione, in considerazione del fatto che il cantiere aveva varato la nave non completata C.180 (ex C.173) nell’agosto 2004, è evidente che il cantiere non sarebbe riuscito a consegnare la nave neanche entro l’originario periodo di proroga di 10 mesi richiesto.

Pertanto la richiesta delle Autorità italiane deve comunque essere rigettata in considerazione della ingiustificata sospensione dei lavori avvenuta nel 2004.