32002D0901

Decisione della Commissione

del 19 giugno 2002

sugli aiuti di Stato ai trasporti marittimi erogati dai Paesi Bassi per le operazioni di rimorchio nei porti marittimi e nelle vie di navigazione (interna) della Comunità

[notificata con il numero C(2002) 2158]

(Il testo in lingua olandese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2002/901/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

visto il regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 (ora articolo 88) del trattato(1),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni ai sensi delle disposizioni sopra richiamate(2) e viste tali osservazioni,

considerando quanto segue:

1. METODO

(1) Con denuncia presentata il 17 aprile 2000, la Commissione è stata informata che i Paesi Bassi avrebbero concesso illegalmente un aiuto di Stato relativo all'imposta sul tonnellaggio per le operazioni di rimorchio nei porti e nelle vie di navigazione interna della Comunità. Hanno espresso preoccupazione al riguardo di altri tre soggetti interessati(3), uno dei quali ha presentato denuncia formale.

(2) Con lettera del 12 settembre 2000 i servizi della Commissione hanno rivolto alcune domande preliminari alle autorità dei Paesi Bassi, discusse successivamente in una riunione, a cui è stata fornita una risposta formale con lettera dell'8 novembre 2000, modificata da un errata corrige lo stesso giorno.

(3) L'impresa che ha presentato denuncia il 17 aprile 2000 ha fornito fino ad oggi numerose informazioni complementari, che hanno condotto a svariate riunioni tra il denunciante e i servizi della Commissione.

(4) In seguito alla lettera della Germania del 18 gennaio 2001 si è svolta una riunione con le autorità tedesche il 29 marzo 2001.

(5) Sulla scorta delle informazioni disponibili i servizi della Commissione hanno tenuto un altra riunione con le autorità dei Paesi Bassi in data 19 aprile 2001.

(6) Con lettera dell'11 luglio 2001 la Commissione ha comunicato ai Paesi Bassi la decisione di iniziare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2 del trattato CE in merito all'aiuto in oggetto.

(7) La decisione della Commissione di iniziare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(4). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito all'aiuto.

(8) La Commissione ha ricevuto innanzitutto le osservazioni del governo dei Paesi Bassi e le osservazioni di altri 51 soggetti interessati che ha inviato alle autorità olandesi, dando loro la possibilità di rispondere; le osservazioni dei Paesi Bassi sono pervenute con lettera del 18 aprile 2002, protocollata il 22 aprile 2002 (A/57255).

2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'AIUTO

2.1. Decisioni della Commissione nei casi N 394/88, N 384/91, N 738/95, NN 89/97 e N 8/98

(9) Con lettera del 23 agosto 1988, i Paesi Bassi avevano notificato agevolazioni fiscali per aumentare la competitività della flotta olandese, facendo riferimento ad una comunicazione della Commissione al Consiglio del 1985, relativa ad una politica comune dei trasporti marittimi. Le misure notificate furono approvate dalla Commissione con lettera del 2 dicembre 1988.

(10) Il 12 dicembre 1994 la Commissione decise di non sollevare obiezioni nei confronti della riduzione dell'imposta sul reddito da lavoro e dei contributi sociali (sgravio fiscale) rispettivamente del 19 e del 5 % (caso N 384/91).

(11) Con lettera del 12 aprile 1996 [SG(96) D/3852] la Commissione comunicò ai Paesi Bassi la sua decisione di non sollevare obiezioni nei confronti di ulteriori riduzioni dell'imposta sul reddito da lavoro e dei contributi fiscali (rispettivamente fino al 38 e al 10 %) né nei confronti dell'introduzione della cosiddetta imposta sul tonnellaggio (caso N 738/95).

(12) Nella lettera del 12 aprile 1996 la Commissione riesaminò e approvò nuovamente l'imposta sul tonnellaggio, informandone i Paesi Bassi con lettera del 31 luglio 1997 [SG(97) D/6453] (caso NN 89/97).

(13) Con lettera del 20 maggio 1998 [SG(98) D/4032] la Commissione ha infine comunicato ai Paesi Bassi la sua decisione di non sollevare obbiezioni per quanto riguarda l'aumento degli aiuti dal 38 al 40 % nel quadro dello sgravio fiscale approvato nell'ambito del caso N 738/95 (caso N 8/98).

2.2. Sgravio fiscale e imposta sul tonnellaggio

(14) Lo sgravio fiscale consiste nella riduzione dei livelli dell'imposta sul reddito e dei contributi sociali per la gente di mare della CE, normalmente versati dal datore di lavoro. Scopo di tale misura è rendere la flotta mercantile dei Paesi Bassi maggiormente competitiva.

(15) L'imposta sul tonnellaggio rappresenta a sua volta una misura facoltativa relativa all'IRPEG gravante sulle imprese armatoriali. L'imposta sul tonnellaggio prevede che gli introiti delle attività di trasporto marittimo sono stabiliti ad un tasso fisso in base al tonnellaggio operato dall'impresa armatoriale, indipendentemente dagli introiti effettivi o dai costi associati realizzati. Anche questa misura mira a rendere la flotta mercantile dei Paesi Bassi maggiormente competitiva.

(16) Nessuna delle decisioni della Commissione nei casi N 738/95 e NN 89/97 (proroga dell'imposta sul tonnellaggio, cfr. oltre) si riferisce in particolare ad operazioni di rimorchio o a rimorchiatori.

2.3. Pertinenza dei contenuti delle notifiche

(17) Le notifiche e le informazioni fornite dalle autorità dei Paesi Bassi nei casi di cui al punto 2.2 si incentrano chiaramente sui trasporti marittimi effettuati (principalmente) in mare e comprendono ulteriori chiarimenti, secondo cui le operazioni di rimorchio svolte principalmente in mare avrebbero i requisiti per beneficiare degli sgravi fiscali e l'imposta sul tonnellaggio.

(18) Va detto altresì che la legge fiscale notificata alla Commissione in tale contesto è descritta nel titolo come "legge fiscale in materia di navigazione marittima". Quanto segue chiarisce fino a che punto le informazioni fornite nel corso delle notifiche nei summenzionati casi fossero incentrate esclusivamente sulle attività di trasporto marittimo effettuate in mare.

2.3.1. Notifica nel caso N 384/91

(19) La prima notifica in tale ambito riguarda il caso N 384/91, approvato nel 1995. La legge notificata(5) stabilisce che una "nave marittima è una nave per la quale è stato rilasciato un certificato di iscrizione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, della 'Zeebrievenwet' (legge sui certificati di iscrizione), ... operante in mare nell'ambito di un'impresa commerciale di trasporti marittimi o destinata ad attività di rimorchio o salvataggio in mare e che è impegnata a fornire tali servizi a navi marittime, ad eccezione delle navi utilizzate per servizi di pilotaggio".

(20) La nota esplicativa relativa a questo articolo (pag. 11) prevede che una nave marittima deve essere operata in mare nell'ambito di un'impresa commerciale di trasporti marittimi o destinata e utilizzata per attività di rimorchio o salvataggio di navi marittime. Una nave marittima utilizzata sia in mare che nelle vie di navigazione interna si considera operata in mare a condizione che le attività principali siano svolte in mare ....

2.3.2. Notifica nel caso N 738/95

(21) Successivamente alla notifica delle autorità dei Paesi Bassi, l'unica modifica concernente lo sgravio fiscale apportata alla legge del 1995 - tra il caso N 348/91 e il caso N 738/95 - riguarda l'ammontare dell'aiuto. Le definizione di "nave marittima" è rimasta inalterata quale base per il caso N 738/95.

(22) Lo stesso vale per l'aumento dell'intensità dell'aiuto tra lo sgravio fiscale autorizzato per il caso N 738/95 e il caso N 8/98, in cui non è stato modificato nulla salvo per l'appunto l'aumento dell'intensità dell'aiuto.

(23) L'articolo 8c, paragrafo 2 della legge 1964 sull'imposta sul reddito, modificata dalla legge notificata come N 738/95,(6) prevede: "Ai fini del presente articolo [relativo all'imposta sul tonnellaggio], per gettito derivante dai trasporti marittimi si intendono gli introiti derivanti dall'impiego di una nave per il trasporto marittimo internazionale di merci o persone ... nonché gli introiti derivanti dall'impiego di una nave per attività di rimorchio o di assistenza in mare alle navi di cui sopra".

(24) Nella relazione introduttiva al documento di modifica della legge di cui al punto 23 è stata fornita la seguente interpretazione dell'articolo 8c, paragrafo 2(7): "Ai fini del fondamento giuridico dell'imposta sul tonnellaggio, per gettito derivante dai trasporti marittimi si intende il reddito derivante dall'impiego di una nave destinata al trasporto marittimo internazionale di merci o persone ... come pure il reddito derivante dall'impiego di una nave destinata ad attività di rimorchio o di assistenza in mare alle navi di cui sopra".

(25) La stessa relazione introduttiva conteneva inoltre il seguente paragrafo: "Traffico marittimo internazionale: in seguito alle definizioni date (articolo 50 della legge del 1964 sull'IRPEF e articolo 19 della legge del 1969 sull'IRPEG), ai fini del regolamento in oggetto, per traffico marittimo internazionale si intende il traffico tra un porto dei Paesi Bassi e un porto di un altro paese, nonché il traffico tra due porti di un altro paese. Resta escluso il traffico tra due porti olandesi e il trasporto associato dal porto al deposito o dal porto al destinatario. La nave deve essere utilizzata in mare per il trasporto di merci e persone. Ai fini di questi regolamenti, una nave impiegata per attività marittime e di navigazione interna si considera utilizzata per attività marittime se le attività sono essenzialmente svolte in mare ..."

(26) Infine, vi si afferma che "Rimorchio e fornitura di assistenza: inoltre, ai fini della base imponibile sul tonnellaggio sono prese in considerazione anche le navi destinate ad attività di rimorchio o di assistenza ad altre navi in mare".

2.3.3. Informazioni fornite nel caso NN 89/97

(27) La documentazione fornita per il rinnovo dell'autorizzazione dell'imposta sul tonnellaggio riguarda essenzialmente l'efficacia della misura e non ridefinisce le condizioni di ammissibilità all'aiuto.

2.3.4. Notifica nel caso N 8/98

(28) L'aiuto notificato nel caso N 8/98 riguarda un aumento dell'intensità dell'aiuto dello sgravio fiscale notificato nell'ambito del caso N 738/95 (dal 38 al 40 %).

2.4. Regimi che motivano l'avvio del procedimento

(29) La Commissione ha iniziato il procedimento di indagine formale (caso C 56/01) nell'ambito del presente caso in considerazione del fatto che non aveva autorizzato l'aiuto pubblico ai trasporti marittimi per le operazioni di rimorchio nei porti e nelle vie di navigazione interna della Comunità né per il caso N 738/95 né per il caso NN 89/97 né in nessun altra decisione connessa a tale questione(8).

(30) Detta decisione della Commissione si basava, tra l'altro, sulle informazioni fornite dalle autorità dei Paesi Bassi con lettera dell'8 novembre 2000, secondo cui per un certo numero delle suddette operazioni di rimorchio in porto era stato concesso un aiuto ai trasporti marittimi o poteva essere concesso tale aiuto in forza dei regimi di cui ai casi N 738/95 e NN 89/97.

(31) Con la decisione C 56/01, l'aiuto in questione (operazioni di rimorchio nei porti, nelle vie di navigazione interna e zone limitrofe della Comunità) è stato pertanto considerato alla stregua di un nuovo regime di aiuto, a priori non ritenuto compatibile con il trattato. Ai Paesi Bassi è stato chiesto inoltre di sospendere il pagamento di tale aiuto per limitare il possibile pregiudizio che tali sovvenzioni illegittime potevano recare alla concorrenza.

3. OSSERVAZIONI FORMULATE DAGLI INTERESSATI

(32) Nel corso del procedimento la Commissione ha ricevuto a) le osservazioni iniziali dei Paesi Bassi, b) le osservazioni di altri 51 soggetti interessati e c) la reazione dei Paesi Bassi alle osservazioni degli altri 51 soggetti interessati.

3.1. Osservazioni iniziali dei Paesi Bassi

(33) Con lettera del 7 agosto 2001 i Paesi Bassi hanno risposto all'avvio del procedimento nel caso C 56/01. Le autorità dei Paesi Bassi non accettano la decisione della Commissione secondo cui il suddetto aiuto sarebbe di tipo "nuovo", ritenendo che a) lo sgravio fiscale e l'imposta sul tonnellaggio sono stati autorizzati e riautorizzati mediante decisioni della Commissione; b) secondo la notifica nel caso N 738/95, l'imposta sul tonnellaggio era applicabile al naviglio utilizzato per la fornitura di servizi di rimorchio a navi marittime (la qualifica di tali rimorchiatori ai fini dell'imposta sul tonnellaggio dovrebbe basarsi sulla costruzione e l'attrezzatura del rimorchiatore e non dipende necessariamente dalle attività svolte in mare; c) la lettera dell'8 novembre 2001 di cui al considerando 30 ribadisce semplicemente questo concetto.

(34) Le autorità dei Paesi Bassi segnalano peraltro che le attività di rimorchio proprie delle vie di navigazione interna hanno luogo in zone separate dai porti di mare e che tali rimorchiatori non sono autorizzati ad operare in mare. Diversamente dai rimorchiatori adibiti alle vie di navigazione interna, il diritto marittimo si applica ai rimorchiatori a partire dal momento in cui forniscono assistenza ad una nave marittima e ogniqualvolta è fornita tale assistenza.

(35) Si sostiene inoltre che il recente ritiro di un operatore olandese di rimorchiatori dal porto di Amburgo dimostra che i regimi fiscali non costituiscono un fattore determinante per ottenere una posizione competitiva. Le autorità dei Paesi Bassi osservano inoltre che un certo numero di altri paesi applicherebbero regimi fiscali equivalenti a quello esistente nei Paesi Bassi.

3.2. Osservazioni formulate dagli altri 51 soggetti interessati

(36) Le osservazioni degli altri 51 soggetti interessati sono riassunte qui di seguito e raggruppate per tipo di osservazione.

(37) I soggetti interessati:

1. Arnold Ritscher, 2. Bremer Reederverein, 3. Freie Hansestadt Bremen, 4. Freie und Hansestadt Hamburg, 5. Handelskammer Hamburg, 6. J. Johanssen & Son, 7. [...](9), 8. Rhenus AG & Co, 9. Ständige Vertretung der Bundesrepublik Deutschland, 10. Unternehmensverband Hafen, 11. Hamburg Unterweser Reederei GmbH, 12. Verband Deutscher Reeder, 13. Wirtschaftsverband Weser, 14. Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe, 15. e 16. Due soggetti la cui identità rimane riservata.

hanno espresso ciascuna autonomamente proprie osservazioni, che possono essere riassunte come segue(10):

(38) Si aggiunge che nei Paesi Bassi i beneficiari dell'aiuto in questione godono di un vantaggio competitivo considerevole [argomentazioni corroborate da uno studio della Price Waterhouse Cooper (PWC) presentato dal governo tedesco], grazie al quale godono di una forte posizione sul mercato tedesco (attività portuali di rimorchio). La cessione di cespiti e i tagli del personale da parte delle società tedesche sono una conseguenza di tale situazione. L'aiuto non favorisce solo le società di rimorchio, ma anche i porti dei Paesi Bassi. Oltre a ciò, l'aiuto in questione non può essere conforme agli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi quando si applica al traffico nazionale nelle vie di navigazione interna e/o nei porti e non è correlato alla concorrenza tra i registri navali comunitari e di paesi terzi. Pertanto l'aiuto in oggetto deve essere recuperato.

(39) La White & Case, a nome di una società di rimorchio tedesca ha fornito le seguenti osservazioni (parte 17). In sintesi, la White & Case sostiene, tra l'altro, che si deve distinguere tra attività di rimorchio in (alto) mare e rimorchio in porto, dal momento che si tratta di mercati diversi con contratti di durata differente e spesso gestiti da diversi dipartimenti della stessa società. Non vi è praticamente concorrenza tra rimorchiatori portuali comunitari e quelli battenti bandiera di uno Stato terzo. Le operazioni portuali di rimorchio olandesi presentano un vantaggio competitivo rispetto alle controparti comunitarie in quanto ricevono un aiuto illegittimo che consente loro di sviluppare un comportamento aggressivo sul mercato.

(40) Sulla questione specifica di quali rimorchiatori siano ammissibili, la White & Case ritiene che, anche qualora si ricorra a criteri di ammissibilità di natura meramente tecnica, ciò non significa necessariamente che un rimorchiatore marittimo che opera essenzialmente in porto possa beneficiare dell'aiuto, dato che ciò andrebbe contro al principio giuridico consolidato secondo cui per essere ammissibili, le attività devono essere svolte principalmente in mare. La White & Case rinvia ad alcune cause affrontate dai giudici dei Paesi Bassi in cui il governo (autorità fiscali) sosteneva che il rimorchio portuale non è ammissibile a detto aiuto, ma in cui tale argomentazione è stata disattesa dal tribunale, che lo ha invece considerato ammissibile.

(41) L'aiuto al trasporto marittimo concesso per le operazioni portuali di rimorchio olandesi deve essere inoltre considerato un aiuto "nuovo" essenzialmente dalla notifica del 1995 e come minimo dal 5 gennaio 1999, quando le autorità dei Paesi Bassi hanno acconsentito ad adeguare la legislazione ai nuovi orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi del 1997. Questa conclusione è confortata dalla considerazione che eventuali dubbi circa il testo notificato opera a sfavore dello Stato membro che ha effettuato la notifica, dato che è lo Stato membro ad essere responsabile della completezza e della chiarezza del contenuto di una notifica. In tal senso, lo Stato membro va considerato garante della certezza del diritto. Detto aiuto è peraltro contrario agli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi, imperniati sulla concorrenza tra i registri comunitari e quelli dei paesi terzi, laddove il rimorchio portuale non è in genere soggetto a concorrenza di questa natura. Ciò premesso e in mancanza del legittimo affidamento da parte dei Paesi Bassi, la White & Case conclude che la Commissione dovrebbe recuperare l'aiuto illegittimo di cui hanno beneficiato detti operatori anche nell'ambito di regimi precedenti alla notifica del 1995.

(42) Le società

18. Birger Gran, 19. Hual, 20. Hydro Belgium SA, 21. Krogstads Shippings, 22. Minerva Marine Inc., 23. Mitsui OSK Shipping (Europe) Ltd, 24. NYK Bulkship (Europe) Ltd., 25. Rotterdam Municipal Port Management, 26. Sanko Kisen (Europe) BV, 27. Simpson, Spence & Young Ltd, 28. Stolt-Nielsen Transportation Group BV, 29. Thenamaris (Ships Management) Inc., 30. Vopak, 31. Wallenius Wilhelmsen

hanno espresso ciascuna autonomamente le proprie osservazioni, che possono essere riassunte come segue(11).

(43) Le società sottolineano che l'aiuto era stato autorizzato dalla Commissione, che qualsiasi tentativo di interferire con un mercato ben regolamentato ma libero avrebbe gravi conseguenze, che una vera e propria liberalizzazione del mercato potrebbe sussistere solamente con un mercato aperto a cui le società hanno libero accesso, che l'accesso di società olandesi al mercato tedesco delle attività di rimorchio è conforme al principio della libera prestazione di servizi prevista in una proposta legislativa della Commissione relativa alle attività portuali e che solamente una liberalizzazione del mercato garantirebbe il rapporto più efficace tra prezzo, qualità e efficienza del servizio. Il mercato in questione, di conseguenza, funzionerà in modo tale che saranno mantenuti gli elevati livelli di qualità e sicurezza assieme a prezzi competitivi a lungo termine.

(44) Le società

32. Cape Reefers, 33. Coerclerici Armatori, 34. Maritime Services Aleuropa GmbH, 35. Pan Ocean Shipping Co. Ltd., 36. Polsteam (Benelux)

hanno espresso ciascuna autonomamente osservazioni che possono essere riassunte come segue(12).

(45) Le suddette società sostengono che, essendo stato autorizzato, l'aiuto in oggetto è in linea con gli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi. In tal modo gli armatori proprietari di rimorchiatori di uno Stato membro non possono competere, agli stessi livelli di costo, con le controparti che hanno immatricolato i rimorchiatori in registri aperti, nemmeno se rispettano requisiti di qualità e sicurezza più elevati.

(46) La denuncia che ha dato avvio al presente caso si basa esclusivamente sul fatto che una società di rimorchio tedesca non può beneficiare di uno sgravio fiscale analogo a quello concesso dai Paesi Bassi, dal momento che la Germania rifiuterebbe di applicare un regime fiscale simile.

(47) Il criterio inaugurato dal denunciante, in base al quale le operazioni di rimorchio sono ammissibili o meno a seconda del luogo in cui tali servizi sono espletati, è troppo limitato e non rispecchia la realtà economica e operativa. L'unica distinzione rilevante può essere fatta sulla base delle caratteristiche tecniche dei vari tipi di rimorchiatori.

(48) Un atteggiamento protezionistico a favore del mercato tedesco condurrà ad una minore concorrenza e a tariffe più elevate dei servizi di rimorchio.

(49) La concorrenza che caratterizza il mercato dei servizi di rimorchio è di natura internazionale.

(50) Le società

37. Kotug Europe BV; 38. Kotug Schleppreederei GmbH; 39. Adriaan Kooren BV; 40. Bais Maritiem BV; 41. Belgische Redersvereniging; 42. Corus Services; 43. Multraship BV; 44. Nissan Carrier Europe BV; 45. Scheepvaart & Industrie Vereniging Noordzeekanaalgebied; 46. Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders; 47. Smit International NV; 48. Unie van Redding- en Sleepdienst in Nederland BV; 49. Wagenborg Sleepdienst BV; 50. Wijsmuller Marine Service BV; 51. Zeeland Seaports

hanno espresso ciascuna autonomamente le proprie osservazioni che possono essere riassunte come segue(13).

(51) Le suddette società sostengono che, essendo stato autorizzato dalla Commissione, l'aiuto rappresenta un "aiuto esistente". Gli aiuti esistenti non possono essere recuperati. Considerare "nuovo" un aiuto già autorizzato costituisce una violazione del principio del legittimo affidamento e della certezza del diritto. L'aiuto autorizzato è conforme agli obiettivi della normativa sugli aiuti di Stato ai trasporti marittimi, dato che ha lo scopo di porre in essere la parità di condizioni per tutte le società di trasporti marittimi esposte alla concorrenza internazionale.

(52) Il numero di rimorchiatori olandesi ammissibili in qualità di rimorchiatori marittimi rimane al di sotto del 10 % e non tutti applicano dette misure.

(53) I porti sono ormai liberalizzati e vi operano anche rimorchiatori battenti bandiera di uno Stato terzo. Poiché i mercati sono aperti, è del tutto ragionevole che i rimorchiatori che forniscono assistenza al naviglio oceanico nei porti siano contemplati dall'accordo. Di conseguenza, la stessa parità di condizioni deve essere istituita nei porti e nelle zone circostanti. Non si dovrebbe ricorrere ad un criterio puramente geografico, in particolare all'area di attività, per escludere i rimorchiatori qualificabili come navi marittime dotate di un equipaggio provvisto dei certificati necessari per lavorare a bordo di navi marittime. Tuttavia, l'abolizione degli aiuti di Stato ai trasporti marittimi a favore dei rimorchiatori condurrà ad un aumento delle tariffe. Tali misure di aiuto garantiscono un certo livello di qualità e limitano lo svantaggio competitivo per quanto riguarda i rimorchiatori immatricolati in registri aperti con equipaggi scarsamente remunerati.

(54) Le società sostengono l'opportunità di non ordinare la restituzione dell'aiuto. Una richiesta di adeguamento dell'attuale normativa a quella nuova dovrebbe offrire sufficiente tempo per adattare gli attuali accordi commerciali alla nuova regolamentazione.

4. OSSERVAZIONI DEI PAESI BASSI RELATIVE ALLE OSSERVAZIONI DEI 51 SOGGETTI INTERESSATI

(55) Con lettera del 18 aprile 2002 i Paesi Bassi hanno presentato le loro osservazioni, che possono essere sintetizzate come segue.

(56) Le autorità dei Paesi Bassi sostengono che l'aiuto è solo uno dei fattori che spiegano il successo delle imprese di rimorchio olandesi nei porti tedeschi. Comunque, la misura è efficace nel senso che accresce l'occupazione di marittimi comunitari e consolida le società di trasporti marittimi della Comunità. Anche altri rimorchiatori comunitari possono beneficiare di aiuti in materia fiscale per essere maggiormente competitivi sul piano internazionale.

(57) Le autorità dei Paesi Bassi sostengono poi che l'assistenza con rimorchio prestata alle navi marittime deve essere conforme agli orientamenti comunitari ovunque essa sia effettuata. Se non potessero beneficiare dell'aiuto, le società/attività di rimorchio portuale comunitarie ne risulterebbero svantaggiate a livello internazionale. Il fatto che la Germania abbia stabilito che i suoi sgravi fiscali siano validi solamente in porti stranieri non può essere utilizzato come argomento contro gli sgravi fiscali applicati dai Paesi Bassi nei porti tedeschi. Le autorità dei Paesi Bassi non concordano né con quanto asserito dalla White & Case (cioè che le operazioni di rimorchio devono essere svolte in mare per essere ammissibili allo sgravio fiscale) né con i risultati dello studio della PWC sull'entità di tale sgravio. Osservano che molto spesso diverse tipologie di servizi, come il rimorchio in mare e in porto, sono gestite da società diverse. Affermano altresì che, avendo i rimorchiatori 3 o 4 missioni da compiere al giorno, alcune in porto e altre in mare aperto, non soddisferanno mai il criterio delle "attività svolte principalmente in mare".

(58) I Paesi Bassi hanno inoltre presentato un rapporto della JBR vertente in particolare sulla situazione del mercato, in cui si afferma che l'accesso della Kotug nel mercato dei servizi di rimorchio tedesco è dovuto principalmente alla sua strategia commerciale e alla sua esperienza. Dall'entrata delle imprese olandesi nel mercato tedesco dei servizi di rimorchio, si è avuto un calo dei prezzi e un aumento della qualità. In più, si sostiene che le società tedesche hanno sottovalutato le conseguenze della concorrenza e sono state lente nel reagire.

(59) Stando ad un secondo rapporto redatto dalla Loyens & Loeff, presentato dai Paesi Bassi, la relazione della PWC, inviata dal governo tedesco, parte da presupposti erronei e non si basa sulla situazione del mercato locale.

5. VALUTAZIONE DELL'AIUTO

5.1. Sussistenza di aiuto ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE

(60) In forza dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato "sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidono sugli scambi tra gli Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza".

(61) La concessione di sovvenzioni da parte delle autorità dei Paesi Bassi grazie a risorse dello Stato a favore di operazioni di rimorchio olandesi nei porti e nelle vie di navigazione (interna) della Comunità agevola alcune imprese, dato che tale misura è specifica per talune operazioni di rimorchio(14). Le sovvenzioni concesse in tale contesto minacciano di distorcere la concorrenza e possono incidere sugli scambi tra Stati membri, potendo essere svolte da società registrate in un paese diverso da quello in cui il servizio è prestato(15). Per questa ragione, le sovvenzioni concesse alle operazioni di rimorchio portuali e nelle vie di navigazione (interna) costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato.

5.2. Fondamento guiridico dico della valutazione

(62) Gli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi del 1997(16) (in appresso "gli orientamenti") spiegano in dettaglio quale tipo di aiuti ai trasporti marittimi possa considerarsi compatibile con il mercato comune.

(63) Il regolamento (CE) n. 659/1999.

5.3. Aiuti "illegittimi" (aiuti non notificati)

(64) Poiché le autorità dei Paesi Bassi hanno confermato che l'aiuto in questione è stato concesso, va chiarito se tale aiuto è stato notificato o se costituisce un aiuto illegittimo.

5.3.1. Notifiche

(65) Nelle notifiche/informazioni fornite in connessione con i regimi di aiuto oggetto dei casi N 738/95 e NN 89/97, i Paesi Bassi hanno notificato regimi di aiuto riguardanti quasi esclusivamente attività svolte in mare. Ciò appare evidente da un'analisi della portata generale e dei singoli elementi dei regimi notificati riassunti in precedenza. L'unica deroga alla prestazione di servizi in mare risiede nel fatto che una nave, utilizzata per attività sia in mare che nei porti o nelle vie di navigazione interna, si consideri utilizzata per attività in mare se è utilizzata principalmente per tali attività.

(66) Oltre a ciò, va notato che lo stesso titolo dell'atto notificato nel caso N 738/95 specifica "modifica di alcune leggi fiscali relative alla navigazione marittima".

(67) Dal contesto generale e particolare derivante dalla notifica delle autorità dei Paesi Bassi non risultano elementi che avrebbero potuto portare la Commissione a dubitare che l'aiuto sarebbe stato concesso solamente alla navigazione svolti esclusivamente o per lo meno essenzialmente marittima.

(68) Le seguenti informazioni sono apparse in seguito al ricorso presentato dai Paesi Bassi contro la decisione della Commissione di iniziare la procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 2. Nella relazione introduttiva alla legge autorizzata dalla Commissione nel caso N 384/91, nel testo fornito dal governo dei Paesi Bassi, si afferma che, per evitare malintesi, si è specificato che i rimorchiatori idonei e autorizzati al rimorchio in mare non devono necessariamente effettuare tali attività in mare per beneficiare dell'aiuto. Questa frase non appare tuttavia nel testo della relazione fornita alla Commissione. Risulta pertanto evidente che i Paesi Bassi non hanno informato adeguatamente la Commissione dell'intenzione di concedere l'aiuto anche in tali casi.

5.3.2. Interpretazione nei Paesi Bassi: governo contro gli organi giudiziari

(69) Per quanto concerne l'argomentazione svolta dalle autorità dei Paesi Bassi, secondo cui la notifica del caso N 738/95 conteneva un'indicazione relativa ai criteri di ammissibilità dei rimorchiatori per detto aiuto sulla base più delle caratteristiche tecniche delle imbarcazioni che del luogo in cui sono effettuate le attività, la Commissione osserva che tale posizione non è sostenuta ufficialmente dal governo dei Paesi Bassi dinanzi agli organi giurisdizionali del paese.

Nel corso della procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 2, la Commissione è venuta a conoscenza dei fatti riportati qui di seguito. L'applicazione dei regimi d'aiuto (la normativa dei Paesi Bassi), autorizzati dalla Commissione per le attività portuali e nelle vie di navigazione interna, è stata oggetto di una controversia giudiziaria nei Paesi Bassi. In tale controversia, l'amministrazione sosteneva che l'aiuto non era disponibile se le navi in questione non erano utilizzate mai o quasi mai in mare(17). In una di queste cause il governo dei Paesi Bassi ha ricorso persino dinanzi alla Corte suprema. Risulta che la Corte suprema dei Paesi Bassi avrebbe respinto la tesi del governo, stabilendo che i servizi di rimorchio svolti nei porti sono ammessi all'aiuto(18).

(70) Ciò dimostra che persino le stesse autorità dei Paesi Bassi hanno ufficialmente difeso il concetto secondo cui l'aiuto non dovrebbe essere disponibile per le situazioni oggetto della presente decisione. Per di più, esse non hanno mai comunicato alla Commissione l'esito delle citate controversie giudiziarie, né le hanno citate nel contesto del procedimento ex articolo 88, paragrafo 2.

Ne consegue che a) l'interpretazione della pertinente normativa dei Paesi Bassi è stata modificata a livello nazionale senza che la Commissione ne fosse informata; b) il governo dei Paesi Bassi ha notificato chiaramente un aiuto nel quale esso stesso non aveva originariamente voluto includere il rimorchio portuale. La considerazione di cui sopra (cfr. considerando 68) della relazione alla legge, che potrebbe indicare un cambiamento di posizione, non era contenuta nel testo notificato dalla Commissione(19).

(71) Ciò premesso, la Commissione conclude di non avere ricevuto alcuna notifica dalle autorità dei Paesi Bassi relativa agli aiuti alle operazioni di rimorchio nei porti e nelle loro vicinanze e nelle vie di navigazione (interna) della Comunità e che pertanto tale aiuto non è stato autorizzato dalla Commissione.

5.4. Qualificazione dell'aiuto come "nuovo aiuto"

(72) Peraltro, va chiarito se tale aiuto costituisca un "aiuto esistente" o un "nuovo aiuto" ai sensi dell'articolo 1 del regolamento (CE) n. 659/1999.

(73) Per il periodo successivo al 12 settembre 1990 (cfr. paragrafo 74), la sovvenzione non può considerarsi "aiuto esistente" in virtù dell'articolo 1, lettera b) del regolamento (CE) n. 659/1999 per i motivi seguenti:

a) l'aiuto non è stato posto in essere prima dell'entrata in vigore del trattato;

b) l'aiuto non è stato autorizzato dalla Commissione;

c) la sovvenzione non è stata debitamente notificata e, pertanto, dopo l'esame preliminare da parte della Commissione, non è stata ritenuta misura costituente aiuto, aiuto compatibile, né oggetto di un procedimento formale di esame entro i termini previsti; di conseguenza, non può ritenersi autorizzata dalla Commissione;

d) la sovvenzione non si è trasformata in aiuto di Stato per via dell'evoluzione del mercato comune o in seguito alla liberalizzazione operata dal diritto comunitario.

(74) È possibile che l'aiuto sia stato concesso ai rimorchiatori non operanti principalmente in mare già oltre un decennio prima che la Commissione inviasse la prima lettera alle autorità olandesi con la richiesta di spiegazioni (12 settembre 2000). In tal senso, in forza dell'articolo 1, lettera b), punto iv) del regolamento (CE) n. 659/1999, detto aiuto dovrebbe considerarsi un aiuto esistente e irrecuperabile.

(75) L'aiuto ai rimorchiatori che non operano principalmente in mare, concesso dopo il 12 settembre 1990, costituisce un "aiuto nuovo" ai sensi dell'articolo 1, lettera c) del regolamento (CE) n. 659/1999, che riguarda tutti i tipi di aiuto (ossia regimi di aiuto e gli aiuti singoli) tranne gli aiuti esistenti, ivi comprese le modifiche agli aiuti esistenti. In particolare, vista l'interpretazione fornita dal governo olandese al Parlamento e viste le sentenze degli organi giurisdizionali del paese, il regime d'aiuto come è stato presentato alla Commissione risulta modificato de facto senza che la Commissione ne fosse informata.

5.5. Compatibilità dell'aiuto

(76) Gli orientamenti sono incentrati essenzialmente su misure atte a mantenere o migliorare la competitività del settore dei trasporti marittimi comunitari rispetto ai trasporti marittimi/registri navali di paesi terzi, cercando di ridurre al minimo le distorsioni della concorrenza tra Stati membri.

5.5.1. Trasporti marittimi

(77) Gli orientamenti(20) nel trattare i principi ispiratori della politica comunitaria nel settore dei trasporti marittimi, fanno riferimento ai regolamenti (CEE) n. 4055/86(21) e (CEE) n. 3577/92 del Consiglio(22), che definiscono i servizi di trasporto marittimo "il trasporto marittimo di passeggeri e merci"(23) (sottolineatura della Commissione).

5.5.2. Attività di rimorchio in alto mare

(78) Le attività di rimorchio in alto mare sono generalmente caratterizzate dal fatto che il solo responsabile è l'operatore del rimorchiatore, visto che l'oggetto rimorchiato (ad es., imbarcazione, piattaforma di perforazione, scafo vuoto) è inerte e non può influire sulla manovra. Si può pertanto ritenere che tali attività costituiscano una forma di trasporto marittimo di merci (e forse di persone). Secondo la normativa comunitaria di cui ai citati orientamenti, il rimorchio in alto mare può quindi ritenersi un'attività di "trasporto marittimo".

5.5.3. Attività di rimorchio nei porti

(79) Manifestamente, il rimorchio in porto non rientra in questa definizione perché non avviene in mare aperto. Oltretutto, gli orientamenti si limitano chiaramente all'approvazione degli aiuti per il miglioramento della competitività delle flotte comunitarie sul mercato mondiale dei trasporti marittimi. Gli aiuti di Stato alle attività portuali di rimorchio non rientrano affatto in tale politica.

5.5.4. Disposizioni relative agli aiuti di Stato per le attività di rimorchio nei porti e i trasporti marittimi

(80) Gli orientamenti "riguardano gli aiuti concessi dagli Stati membri della CE o mediante risorse statali a favore dei trasporti marittimi".

Inoltre, poiché la denuncia che ha dato inizio al procedimento ha reso la Commissione consapevole che gli Stati membri potrebbero concedere aiuti a favore delle attività di rimorchio nei porti, quest'ultima ha più volte ribadito esplicitamente, in diverse decisioni, che ai fini degli orientamenti tali operazioni di rimorchio non si considerano in alcun modo compatibili con il mercato comune. Nella decisione relativa all'imposta sul tonnellaggio nel Regno Unito (caso N 790/99)(24), i servizi commerciali forniti a terzi nell'ambito della zona portuale, quali ad esempio il rimorchio di imbarcazioni in porto, sono espressamente esclusi.

In una decisione relativa al Belgio (caso N 142/00)(25) si è valutata l'applicazione di uno sgravio fiscale, tra l'altro per quanto riguarda le attività di rimorchio. Nella stessa decisione la Commissione ha approvato tale sgravio per le attività di rimorchio in mare aperto, escludendo le attività di rimorchio portuale.

(81) Dato che dalla precedente analisi si evince che le attività di rimorchio nei porti e nelle vie di navigazione (interna) della Comunità non possono reputarsi trasporti marittimi ai sensi dei regolamenti (CEE) n. 4055/86 e (CEE) n. 3577/92 e considerate le succitate decisioni della Commissione, si conclude che non possono essere autorizzati aiuti di Stato ai trasporti marittimi per servizi di rimorchio nei porti e nelle vie di navigazione (interna) prestati all'interno della Comunità.

5.5.5. Incompatibilità con altre disposizioni del trattato

(82) Occorre poi stabilire se gli aiuti ai trasporti marittimi a favore di attività di rimorchio nei porti e nelle vie di navigazione (interna) della Comunità siano compatibili con le altre disposizioni del trattato.

(83) Per quanto siano disciplinati dall'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, va verificato se questi aiuti possono beneficiare delle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafi 2 e 3, e articolo 86, paragrafo 2, del trattato.

(84) Agli aiuti in questione non può applicarsi l'articolo 87, paragrafo 2, del trattato in quanto non si tratta di aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, né destinati a ovviare a danni arrecati dalle calamità naturali, né concessi a titolo compensativo per gli effetti della divisione della Germania.

(85) Ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), sono compatibili con il mercato comune gli aiuti destinati a favorire lo sviluppo economico delle regioni ove il tenore di vita sia anormalmente basso oppure si abbia una grave forma di sottoccupazione. Gli aiuti in questione tuttavia non sono stati erogati nell'ambito di un regime di sostegno destinato principalmente a promuovere lo sviluppo regionale. Ad ogni modo, anche se questa fosse stata l'intenzione, l'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), non dispensa un regime di aiuti che, come quello in oggetto, non è compatibile con gli orientamenti comunitari in materia di aiuti a settori particolarmente sensibili come i trasporti marittimi.

(86) Per quanto riguarda le possibili deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), l'aiuto in questione non è destinato a promuovere la realizzazione di un importante progetto di comune interesse oppure a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia olandese, né ha le caratteristiche di progetti di questa natura.

(87) Per quanto concerne invece le possibili deroghe previste dall'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), relative agli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, si ritiene che gli aiuti al funzionamento ai servizi di rimorchio nei porti e nelle vie di navigazione (interna) della Comunità tendono ad incidere sulle condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse e che non vi sono disposizioni comunitarie specifiche che prevedano la concessione di dette sovvenzioni. In particolare, la situazione all'origine della presente decisione dimostra che l'aiuto conduce chiaramente ad effetti indesiderabili sulla concorrenza tra imprese negli Stati membri senza essere giustificata in modo opportuno dalla concorrenza da parte delle navi di paesi terzi.

(88) Né l'articolo 86, paragrafo 2, del trattato può trovare applicazione nel caso in questione dato che gli aiuti rientrano in un regime di sostegno a favore di un settore specifico, tra l'altro operativo in un altro Stato membro, che non sembra rappresentare un servizio di interesse generale. I Paesi Bassi non hanno comunque invocato tale disposizione.

(89) La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti esaminati non possiedano nessuno dei requisiti prescritti per poter beneficiare delle deroghe suddette, né i Paesi Bassi hanno invocato tali deroghe nei loro contatti con la Commissione.

(90) La Commissione ha inoltre verificato se, alla luce dell'articolo 14, paragrafo 1 del regolamento (CE) n. 659/1999, i principi generali del diritto comunitario possano giustificare il mancato recupero dell'aiuto. In tale contesto, ha osservato, in particolare, che le società che hanno beneficiato dell'aiuto nella fase di sviluppo delle attività di rimorchio nei porti tedeschi, erano con tutta probabilità consapevoli del fatto che le autorità olandesi avevano sostenuto, anche dinanzi alla Corte suprema dei Paesi Bassi, che i regimi di aiuto autorizzati dalla Commissione non erano destinati a tali attività. In ogni caso, tali società avrebbero potuto esserne al corrente, dato che l'informazione è pubblica. Inoltre, esse avrebbero dovuto essere a conoscenza del fatto che gli orientamenti riguardano i trasporti marittimi.

6. CONCLUSIONI

(91) La Commissione conclude che le sovvenzioni pubbliche in questione costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e che sono illegittime, dal momento che tali "nuovi aiuti" sono stati concessi senza essere stati notificati come prescritto dall'articolo 88, paragrafo3, del trattato.

(92) La Commissione ritiene altresì che gli aiuti di Stato ai trasporti marittimi concessi dai Paesi Bassi a favore delle attività svolte dai rimorchiatori olandesi nei porti e nelle vie di navigazione (interna) della Comunità non sono conformi agli orientamenti e sono incompatibili con l'articolo 87 del trattato CE.

(93) Stante la loro incompatibilità con il trattato e in conformità all'articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999, gli aiuti illegittimi concessi dai Paesi Bassi a favore delle attività svolte dai rimorchiatori olandesi nei porti e nelle vie di navigazione (interna) della Comunità devono essere recuperati,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'applicazione da parte dei Paesi Bassi della "fiscale faciliteit" (sgravio fiscale) e del "tonnage belasting" (imposta sul tonnellaggio) a favore delle attività di rimorchio svolte da imprese olandesi principalmente nei porti e nelle vie di navigazione (interna) della Comunità - ossia quelle non svolte principalmente in mare aperto - è incompatibile con il mercato comune.

Articolo 2

I Paesi Bassi devono sopprimere gli elementi del regime di aiuto di cui all'articolo 1.

Articolo 3

1. I Paesi Bassi prendono tutti i provvedimenti necessari per recuperare dai beneficiari l'aiuto di cui all'articolo 1 che sia già stato loro illegittimamente concesso. Il recupero non riguarda gli aiuti concessi prima del 12 settembre 1990.

2. Il recupero viene eseguito senza indugio e secondo le procedure del diritto interno a condizione che queste consentano l'esecuzione immediata ed effettiva della presente decisione. L'aiuto da recuperare comprende gli interessi, che decorrono dalla data in cui l'aiuto è stato messo a disposizione del beneficiario, fino alla data del recupero stesso. Gli interessi sono calcolati sulla base del tasso di riferimento utilizzato per il calcolo dell'equivalente-sovvenzione nell'ambito degli aiuti a finalità regionale.

Articolo 4

Entro due mesi dalla notifica della presente decisione, i Paesi Bassi informano la Commissione circa i provvedimenti presi per conformarvisi.

Articolo 5

Il Regno dei Paesi Bassi è destinatario della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 19 giugno 2002.

Per la Commissione

Loyola De Palacio

Vicepresidente

(1) GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1.

(2) GU C 298 del 24.10.2001, pag. 5.

(3) Lettera del 4 agosto 2000, protocollata dalla DG "Energia e trasporti" il 9 agosto 2000;

denuncia del 4 aprile 2001, protocollata dal Segretariato generale della Commissione il 6 aprile 2001.

(4) Cfr. nota 2.

(5) Legge del 1994 che stabilisce il regime fiscale e previdenziale per il settore dei trasporti marittimi.

(6) Modifica della legge del 1964 sull'imposta sui redditi, della legge del 1969 sull'imposta sul reddito delle persone giuridiche e della legge del 1995 sul regime fiscale e previdenziale per il settore dei trasporti marittimi del 1995 (modifica di alcune leggi fiscali relative ai trasporti marittimi). Ministero delle Finanze, Direzione generale per le imposte, Ufficio legislativo per le imposte dirette, n. WDB95/166, L'Aia, 13 giugno 1955: per considerazione da parte del Consiglio dei ministri.

(7) Relazione introduttiva al documento di modifica della legge del 1964 sull'imposta sui redditi, della legge del 1969 sull'imposta sul reddito delle persone giuridiche e la legge del 1995 sul regime fiscale e previdenziale per il settore dei trasporti marittimi (modifica di alcune leggi fiscali relative ai trasporti marittimi).

(8) La decisione è stata impugnata dai Paesi Bassi dinanzi alla Corte di giustizia delle Comunità europee (causa C 368/01).

(9) Segreto d'affari.

(10) Resta inteso che non tutte le osservazioni riassunte sono state fornite da ciascuna singola parte interessata. Poiché tuttavia vi sono alcuni punti in comune, le osservazioni sono state riassunte assieme.

(11) Cfr. nota 9.

(12) Cfr. nota 9.

(13) Cfr. nota 9.

(14) Anche qualora sia considerata parte di un complesso di provvedimenti come un'imposta sul tonnellaggio o uno sgravio fiscale, ciascuna sovvenzione permane comunque specifica per settore, influenzando un'attività particolare nel settore portuale marittimo.

(15) In particolare, nel caso in questione, le società di rimorchio olandesi svolgono operazioni portuali di rimorchio nei porti tedeschi (Amburgo e Brema).

(16) GU C 205 del 5.7.1997, pag. 5.

(17) Sentenza del Tribunale dell'Aia del 5 giugno 1997, n. 96/0195, causa 23850.

(18) Sentenza della Corte suprema del 17 febbraio 1999 (LJN: AA2667, causa n. 33504).

(19) La differenza tra il settore portuale e il settore delle acque interne da un lato e il settore dei trasporti marittimi dall'altro risiede nel fatto che gli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi non sono applicabili ai primi due settori.

(20) Punto 1.1, secondo capoverso.

(21) GU L 378 del 31.12.1986, pag. 4.

(22) GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7.

(23) Regolamento (CEE) n. 4055/86, articolo 1, paragrafo 4: "Ai fini del presente regolamento, sono considerati 'servizi di trasporto marittimo tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi', se sono normalmente assicurati dietro compenso:

a) i trasporti intracomunitari: il trasporto marittimo di passeggeri o merci tra un porto di uno Stato membro e un porto o impianti in mare aperto di un altro Stato membro;

b) i traffici con paesi terzi: il trasporto marittimo di passeggeri o merci tra un porto di uno Stato membro e un porto o impianti in mare aperto di un paese terzo."

Regolamento (CEE) n. 3577/92, articolo 2: "Ai fini del presente regolamento: 1) per 'servizi di trasporto marittimo in uno Stato membro (cabotaggio marittimo)' si intendono i servizi normalmente assicurati dietro compenso e comprendenti in particolare:

a) cabotaggio continentale: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti situati sul continente o sul territorio principale di un solo e medesimo Stato membro senza scali su isole;

b) servizi di approvvigionamento 'off-shore': il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti di uno Stato membro nonché le attrezzature o strutture situate sulla piattaforma continentale di tale Stato membro;

c) cabotaggio con le isole: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra:

- porti situati sul continente e su una o più isole di un solo e medesimo Stato membro;

- porti situati sulle isole di un solo e medesimo Stato membro."

(24) Lettera al Regno Unito del 2 agosto 2000 [SG(2000) D/105768].

(25) Lettera al Belgio del 27 luglio 2000 [SG(2000) D/105460].