32002D0900

Decisione della Commissione

del 5 giugno 2002

relativa all'aiuto di Stato al quale la Spagna intende dare esecuzione in favore di Renault España SA

[notificata con il numero C(2002) 1992]

(Il testo in lingua spagnola è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2002/900/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli(1),

considerando quanto segue:

I. PROCEDIMENTO

(1) Con lettera del 15 dicembre 2000, le autorità spagnole hanno notificato un progetto di concessione di aiuti a finalità regionale in favore di Fabricación de Automóviles Renault España SA, sita in Valladolid, comunità autonoma di Castilla y León, Spagna (di seguito "Renault España"). La Commissione ha richiesto maggiori informazioni con lettere del 26 gennaio 2001, a cui le autorità spagnole hanno risposto il 22 e 27 febbraio 2001; del 26 aprile 2001, a cui le autorità spagnole hanno risposto il 28 maggio 2001, e del 5 luglio 2001, a cui le autorità spagnole hanno risposto il 14 settembre 2001.

(2) Il 13 novembre 2001, la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato (decisione di avviare il procedimento di indagine formale), ritenendo che la compatibilità con il mercato comune fosse dubbia. In seguito a una riunione tenutasi presso la sede della Commissione l'8 gennaio 2002, la Spagna ha trasmesso le proprie osservazioni in merito all'avvio del procedimento il 17 gennaio 2002. L'8 marzo 2002, la Commissione ha effettuato una visita allo stabilimento di Bursa (Turchia), dove ha ottenuto maggiori informazioni.

(3) La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito all'aiuto in questione.

(4) La Commissione non ha ricevuto osservazioni sul caso da parte dei terzi interessati.

II. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'AIUTO

Il progetto

(5) Renault España è una filiale del gruppo automobilistico francese Renault. Il progetto notificato si riferisce alla produzione di due motori diversi della famiglia "K": il K4, un motore a benzina quattro cilindri e 16 valvole, nelle versioni 1,4 e 1,6 litri, e il K9, un motore diesel common rail 4 cilindri, 8 valvole e 1,5 litri.

(6) l progetto notificato mira principalmente all'installazione di varie linee di produzione di componenti del motore e di uno stabilimento di assemblaggio flessibile con una capacità giornaliera di 1200 motori modelli K4 e K9. A Valladolid la capacità passerà da 4800 a 6000 motori al giorno. A livello di gruppo, Renault prevede di aumentare sostanzialmente la produzione di motori fra il 1998 e il 2005, passando da 1600000 unità a più di 3000000 all'anno.

(7) Secondo la notifica, il programma di investimento abbraccia un periodo di sei anni: dal gennaio 1999 al dicembre 2004.

(8) La Spagna sostiene che il progetto è mobile ed esiste un'ubicazione alternativa dello stabilimento in Turchia, nella località di Bursa, che è stata ritenuta una alternativa praticabile dal gruppo Renault. Orbene, l'analisi costi/benefici è stata realizzata con un sito ipotetico ubicato nel SEE o nei PECO. È stata scelta la località di Mioveni in Romania, per le somiglianze che presenta con Bursa per quanto concerne situazione e costi.

Base giuridica, investimento ed entità dell'aiuto

(9) L'aiuto notificato viene concesso sotto forma di aiuto all'investimento diretto sulla base dei regimi previsti dalle seguenti disposizioni: regio decreto 78/1997, del 24 gennaio 1997(3), che modifica in parte il regime generale di aiuti regionali dell'amministrazione centrale al fine di adattarlo alla carta degli aiuti regionali per il periodo 1994-1999 [approvato dalla Commissione con lettera del 7 settembre 1995 (caso N 463/94)], regio decreto 2486/1996, del 5 dicembre 1996(4); e decreto 125/2000, del 1o giugno 2000(5), della comunità autonoma di Castilla y León, il cui progetto è stato approvato dalla Commissione il 16 maggio 2000 (caso N 410/99).

(10) Renault España intende investire un importo nominale di 164530000 EUR, di cui 149441660 EUR (128724990 EUR in valore attualizzato, prendendo come riferimento il 1999 e un tasso di attualizzazione del 4,72 %) sono stati considerati ammissibili al finanziamento dalla Spagna.

(11) Sulla base delle informazioni ricevute nel gennaio 2002, l'aiuto previsto è pari ad un equivalente sovvenzione lordo di 22333832 EUR in valore nominale e di 18366569 EUR in valore reale. Pertanto, l'intensità dell'aiuto risulterebbe essere pari al 14,27 % dell'equivalente sovvenzione lordo.

(12) Secondo la notifica, non è stato assegnato nessun altro aiuto o finanziamento comunitario al progetto.

III. OSSERVAZIONI DELLA SPAGNA

(13) Il 17 gennaio 2002, le autorità spagnole hanno inviato le proprie osservazioni in merito all'avvio del procedimento. Durante la visita allo stabilimento di Bursa, l'8 marzo 2002, sono state ottenute ulteriori informazioni. La Commissione ha tenuto in considerazione dette osservazioni e informazioni.

(14) Nelle proprie osservazioni, le autorità spagnole hanno ribadito in primo luogo che il progetto è mobile e che il gruppo Renault ha preso seriamente in considerazione l'impianto di produzione alternativo di Bursa. Hanno altresì precisato il calendario di realizzazione del progetto e hanno affermato che gli standard di qualità applicati ai motori sarebbero stati identici a Valladolid e a Bursa. A riprova di tale affermazione, è stata fornita alla Commissione un'ulteriore documentazione durante la visita a Bursa l'8 marzo 2002.

(15) In secondo luogo, nelle osservazioni del 17 gennaio 2001, le autorità spagnole confermano che il progetto consiste in un'espansione degli impianti esistenti a Valladolid, il che si tradurrebbe in un aumento della capacità dell'impianto stesso di 4800 unità fino ad arrivare all'incirca a 6000 motori al giorno. L'espansione verrebbe realizzata con macchinari completamente nuovi, pertanto va escluso che il progetto includa elementi di razionalizzazione o ammodernamento.

(16) In terzo luogo, le autorità spagnole affermano che nell'analisi costi/benefici sono stati inclusi soltanto i costi ammissibili. I costi ammissibili del progetto sono pari a un importo totale di 149441660 EUR, equivalenti a 128724990 EUR ai valori del 1999. I costi di investimento pari a 154802794 EUR, ripresi nell'analisi costi/benefici, sono espressi ai valori del 2003 e, una volta effettuata la relativa attualizzazione, vengono a coincidere con gli importi sopra indicati.

(17) In quarto luogo, le autorità spagnole hanno chiarito i dubbi espressi dalla Commissione sull'analisi costi/benefici, che faceva un paragone fra Valladolid e il sito ipotetico di confronto di Mioveni (Romania).

(18) Per quanto concerne la mancanza di economie di scala nel sito di confronto di Mioveni, le autorità spagnole affermano che tali diseconomie erano già state prese in considerazione per quanto attiene ai prestiti d'uso per i fornitori, al trasferimento di personale tecnico e a un tasso di manodopera indiretta più elevato. A seguito di un'indagine più dettagliata, le autorità spagnole hanno valutato le conseguenze della realizzazione dell'investimento a Mioveni nelle seguenti aree: impianti ausiliari e rivestimento del suolo, impianti di controllo della qualità e sistemi di tecnologie dell'informazione. Tali interventi avrebbero comportato costi aggiuntivi per un importo di 4650000 EUR, inclusi in un aggiornamento dell'analisi costi/benefici.

(19) Per quanto concerne i costi di trasporto verso l'esterno, le autorità spagnole affermano che i costi di trasporto di Mioveni sono stati calcolati partendo dalle stime di Renault sulla domanda dei propri stabilimenti per il prossimo anno. È stata presentata una ripartizione dettagliata che specificava il numero di veicoli assemblati fuori dalle Comunità e destinati a mercati comunitari.

(20) Per quanto concerne i possibili costi di licenziamento di personale, le autorità spagnole affermano che la decisione di non installare la seconda linea flessibile a Valladolid non avrebbe generato costi di licenziamento in questo stabilimento di produzione. Di fatto, a Valladolid era già stato previsto un aumento della produzione di motori (1800 motori al giorno), a prescindere dallo stabilimento di produzione che sarebbe stato scelto per il progetto mobile. Tale aumento di capacità sarebbe stato sufficiente per assorbire i lavoratori resisi disponibili a seguito dell'esternalizzazione di diverse operazioni.

(21) In merito ai costi salariali, l'analisi costi/benefici aggiornata prende in considerazione un tasso di convergenza annuo dei costi salariali del 5 % a Mioveni, in ottemperanza alla prassi adottata dalla Commissione nei casi in cui il sito di confronto si trovi in un paese PECO.

IV. VALUTAZIONE DELL'AIUTO

(22) Il provvedimento notificato dalla Spagna a favore di Renault España rappresenta un aiuto concesso dallo Stato ai sensi del dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Tale aiuto verrebbe finanziato dallo Stato o mediante risorse statali. Inoltre, visto che rappresenta una parte significativa del finanziamento del progetto, è suscettibile di falsare la concorrenza nella Comunità, conferendo a Renault España un vantaggio rispetto agli altri concorrenti che non ricevono aiuti. Infine, va segnalato che nel mercato dell'automobile esiste un intenso volume di scambi fra Stati membri.

(23) L'articolo 87, paragrafo 2, del trattato contempla determinati tipi di aiuti compatibili con il trattato. Visti la natura e l'obiettivo dell'aiuto, nonché la posizione geografica dell'impresa, le lettere a), b) e c) non sono applicabili al progetto di aiuto in questione. L'articolo 87, paragrafo 3, specifica altre forme di aiuto che possono essere considerate compatibili con il mercato comune. La Commissione osserva che il progetto è sito nella regione di Valladolid, ammissibile agli aiuti in virtù dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a) del trattato, con un massimale regionale del 35 % di equivalente sovvenzione netto per le grandi imprese.

(24) L'aiuto considerato è destinato a Renault España, che fabbrica e assembla automobili. Di conseguenza, l'impresa fa parte del settore automobilistico ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica(6) (di seguito "disciplina degli aiuti all'industria automobilistica").

(25) La disciplina degli aiuti all'industria automobilistica stabilisce che gli aiuti che le autorità pubbliche intendono concedere a un progetto individuale nell'ambito di un regime di aiuti autorizzato, a favore di un'impresa operante nel settore automobilistico, sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro concessione, ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, qualora sia superata almeno una delle soglie sotto indicate: 1) un costo totale del progetto pari a 50 milioni di EUR, 2) un importo lordo totale degli aiuti di Stato e degli aiuti provenienti da strumenti comunitari per il progetto pari a 5 milioni di EUR. Nel caso in oggetto sia il costo totale del progetto sia l'importo dell'aiuto superavano la soglia di notifica. Di conseguenza, notificando il progetto di aiuto a favore di Renault España, la Spagna ha ottemperato ai requisiti di cui all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

(26) In conformità con la disciplina degli aiuti all'industria automobilistica, la Commissione è tenuta ad assicurare che gli aiuti concessi siano necessari per la realizzazione del progetto nonché proporzionali alla gravità dei problemi che mirano a risolvere. Entrambi i criteri, necessità e proporzionalità, devono essere soddisfatti affinché la Commissione possa autorizzare la concessione di un aiuto di Stato nel settore automobilistico.

(27) Ai sensi del punto 3.2, lettera a), della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica, per dimostrare la necessità di un aiuto regionale, la società beneficiaria deve dimostrare chiaramente di possedere un'alternativa economicamente valida per l'ubicazione del suo progetto. Se infatti, in seno al gruppo, nessun altro sito industriale nuovo o preesistente potesse accogliere l'investimento in questione, l'impresa sarebbe obbligata a realizzare il proprio progetto nell'unico stabilimento possibile, anche in assenza di aiuti. Di conseguenza, non può essere autorizzato alcun aiuto regionale per un progetto privo di mobilità geografica.

(28) Con l'ausilio del proprio consulente esterno per il settore automobilistico, la Commissione ha valutato la documentazione e le informazioni fornite dalla Spagna per determinare se il progetto è mobile.

(29) In primo luogo, va segnalato che la documentazione fornita alla Commissione dimostra che nel [...](7) il gruppo Renault ha eseguito un primo confronto della praticabilità tecnica e degli investimenti necessari a Valladolid e a Bursa. In tale confronto, si faceva riferimento all'aiuto come a un possibile fattore che avrebbe compensato almeno in parte i maggiori costi di Valladolid. Nel gennaio 1999 è stata presentata una domanda di sovvenzione alle autorità spagnole. Nel [...] 1999 il gruppo Renault ha discusso nel dettaglio in seno al [...] le opzioni di Valladolid e di Bursa. È stato presentato uno studio secondo il quale l'impianto di produzione di Bursa era più vantaggioso dal punto di vista economico, mentre Valladolid offriva vantaggi in termini di ingegneria, possibili sinergie e possibilità di ottenere aiuti di Stato. Si è deciso di rinviare la decisione finale fino alla conferma della possibilità di ottenere aiuto di Stato. Nel marzo 2000 il [...] si è orientato a favore dell'impianto di Valladolid come impianto in cui realizzare il progetto, citando nuovamente l'aiuto di Stato come un fattore importante per la decisione finale.

(30) In secondo luogo, durante la visita sul posto dell'8 marzo 2002, la Commissione ha potuto verificare che l'impianto è idoneo alla fabbricazione di motori completi. Anche se a Bursa vengono assemblati soltanto motori del tipo K, fino a pochissimo tempo fa tale impianto di produzione ha realizzato operazioni di lavorazione meccanica dei componenti principali (testa di cilindro, albero motore, albero a camme, blocco cilindri, volano e bielle) dei motori della famiglia C. Pertanto, lo stabilimento di Bursa dispone di sufficiente esperienza in fabbricazione integrale di motori per accogliere il progetto. Sicuramente, l'organizzazione di un nuovo impianto di produzione di motori a Bursa avrebbe costretto a spostamenti di personale qualificato da altri impianti di produzione durante la fase di installazione e messa in opera. Tuttavia, ciò non osta alla fattibilità tecnica di Bursa ai fini della fabbricazione di motori.

(31) In terzo luogo, grazie alle informazioni fornite e alle informazioni raccolte durante la visita sul posto dell'8 marzo 2002, la Commissione ha potuto verificare che l'impianto di Bursa può raggiungere livelli di qualità paragonabili a quelli di altri impianti Renault. Secondo una ripartizione dettagliata delle operazioni di produzione previste nei due stabilimenti di produzione, le operazioni chiave per la qualità del prodotto risulterebbero automatizzate in entrambi gli impianti, mentre determinate operazioni di assemblaggio di minore importanza sarebbero effettuate manualmente a Bursa e sarebbero invece automatizzate a Valladolid.

(32) A tale proposito, va segnalato che il gruppo Renault applica gli stessi standard di qualità in tutti i suoi impianti di produzione. Gli indicatori interni di qualità delle fasi di lavorazione meccanica e di assemblaggio, che misurano il numero di pezzi che non rispettano le specifiche durante il processo di produzione, indicano un numero di pezzi difettosi ogni milione di pezzi prodotti simile a Valladolid e a Bursa. Gli indicatori di qualità dei prodotti finiti (che hanno effetti diretti sul costo della garanzia) mostrano anch'essi una tendenza simile per i diversi impianti di produzione. In tutti gli stabilimenti Renault Nissan è stato fissato uno stesso obiettivo per quanto concerne il numero di motori completi difettosi, indipendentemente dal livello di automazione, obiettivo da realizzarsi entro il 2005.

(33) Gli aiuti a finalità regionale destinati all'ammodernamento e alla razionalizzazione, che in generale non sono mobili, non sono autorizzati nel settore automobilistico. Tuttavia, il presente progetto consiste nell'ampliamento degli impianti esistenti, tramite investimenti in linee di produzione completamente nuove, che presentano carattere mobile.

(34) Per questo motivi, la Commissione conclude che il progetto è mobile e pertanto può ricevere aiuti a finalità regionale, visto che gli aiuti sono necessari per attrarre l'investimento nella regione assistita.

(35) Per quanto concerne i costi ammissibili, la Commissione osserva che i costi ammissibili sono pari a un importo di 128724990 EUR, ai valori del 1999, con un tasso di sconto del 4,72 %, secondo quanto hanno comunicato le autorità spagnole.

(36) Ai sensi del punto 3.2, lettera c), della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica, La Commissione verifica che la misura d'aiuto prevista sia proporzionata all'entità dei problemi regionali che essa deve contribuire a risolvere. A tale fine viene utilizzato un'analisi costi/benefici.

(37) L'analisi costi/benefici permette di mettere a confronto, per gli elementi mobili, i costi che l'investitore dovrà sostenere per realizzare il proprio progetto in un determinato stabilimento di produzione con quelli che dovrebbe sostenere per realizzare un progetto identico in un sito alternativo. L'analisi permette così di determinare gli svantaggi specifici della regione assistita in questione. La Commissione autorizza gli aiuti regionali entro i limiti degli svantaggi regionali risultanti dall'investimento sul sito di riferimento.

(38) Ai sensi della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica, se un'impresa effettua un confronto fra un sito europeo (nel SEE o nei PECO) e un altro sito ubicato fuori dall'Europa da cui verrebbero poi importati i veicoli, è possibile che l'analisi costi/benefici debba essere effettuata prendendo come riferimento un ipotetico sito alternativo, salvo che più della metà della produzione non venga venduta al di fuori dell'Europa. Il sito alternativo di Bursa, Turchia, non si trova né nel SEE né in uno dei PECO e più della metà dei motori fabbricati si venderanno in Europa. Pertanto, l'analisi costi/benefici deve essere realizzata prendendo come riferimento un ipotetico sito europeo. Nel caso in questione, il sito europeo ipotetico è quello di Mioveni, Romania, dove ha sede l'impresa automobilistica Dacia, controllata da Renault.

(39) Ai sensi del punto 3.2, lettera c), della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica, la valutazione degli svantaggi a livello operativo di Valladolid rispetto a Mioveni nel quadro dell'analisi costi/benefici deve effettuarsi su un periodo di tre anni, visto che si tratta di un progetto di ampliamento di un sito già esistente e non di un nuovo insediamento su un sito vergine (o "greenfield"). L'analisi costi/benefici presentata abbraccia il periodo 2003-2005, cioè tre anni a partire dall'inizio della produzione, conformemente al punto 3.3. dell'allegato I della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica.

(40) Con l'ausilio del proprio consulente esterno per il settore automobilistico, la Commissione ha valutato l'analisi costi/benefici notificata con l'obiettivo di determinare in che misura l'aiuto regionale previsto sia proporzionale alla gravità dei problemi regionali che mira a risolvere. L'analisi costi/benefici è stata modificata come spiegato più avanti, per prendere in considerazione le informazioni aggiuntive inviate dalla Spagna a seguito dell'avvio del procedimento.

(41) Per quanto concerne la mancanza di economie di scala nel sito di confronto di Mioveni, la nuova analisi costi/benefici prende in considerazione costi di investimento aggiuntivi per lo stabilimento rumeno. L'impianto di Mioveni è stato oggetto, negli ultimi anni, di un processo di razionalizzazione che ha permesso di liberare molta superficie edificata, per cui non sarebbe più necessario l'investimento aggiuntivo in edifici. In totale, sono stati inclusi costi aggiuntivi per un importo di 1500000 EUR per il rinnovo della superficie liberata e per le infrastrutture di sostegno. Lo stabilimento (che produce motori E) dispone già di strutture per la prova alla fine della linea, ma è stato previsto un investimento aggiuntivo di 3 milioni di EUR per installare sistemi di misurazione moderni per il controllo della qualità dei pezzi sottoposti a lavorazione meccanica. Infine, si sono presi in considerazione alcuni investimenti aggiuntivi per 150000 EUR in tecnologie dell'informazione per la pianificazione logistica.

(42) La Commissione ritiene che gli investimenti aggiuntivi per un totale di 4650000 EUR, sommati ai costi aggiuntivi già inclusi nell'analisi costi/benefici (dovuti a investimenti più elevati in prestiti d'uso per i fornitori, al trasferimento di personale tecnico e ad un tasso di manodopera indiretta più elevato) riflettono in misura adeguata lo svantaggio economico di Mioveni dovuto alla mancanza di economie di scala.

(43) Per quanto concerne i costi di trasporto verso l'esterno, la Commissione accetta la ripartizione presentata dalle autorità spagnole relativa alle stime di Renault circa le richieste dei propri stabilimenti siti fuori dalla Comunità. Il fatto che la produzione localizzata fuori dalla Comunità sia destinata in parte ai mercati comunitari giustifica il fatto che gli stabilimenti non comunitari registrino una domanda di motori superiore a quanto possono assorbire i mercati locali.

(44) Per quanto concerne i possibili costi di licenziamento, la Commissione ha potuto verificare che era già stato previsto che la produzione di motori nel sito di Valladolid sarebbe stata potenziata, anche qualora il progetto mobile non fosse stato realizzato nell'impianto. Tale aumento sarebbe sufficiente per assorbire i lavoratori resisi disponibili in seguito all'esternalizzazione di varie operazioni. La Commissione conclude, quindi, che non ci sarebbero costi di licenziamento a Valladolid anche qualora l'investimento mobile non fosse realizzato in Spagna.

(45) Per quanto concerne l'evoluzione dei salari in Romania, la Commissione osserva che l'analisi costi/benefici aggiornata si attiene alla prassi abitualmente seguita dalla Commissione nei casi in cui il sito di confronto sia ubicato in un paese PECO e, include quindi un tasso annuo di convergenza dei costi di manodopera del 5 % a Mioveni.

(46) Le modifiche all'analisi costi/benefici si traducono in risultati diversi rispetto ai risultati notificati inizialmente dalla Spagna. L'analisi costi/benefici modificata quantifica uno svantaggio netto in termini di costi per Valladolid di 31498101 EUR, ai valori del 1999 (rispetto ai 35927252 EUR inizialmente notificati). La percentuale di svantaggio del progetto risulta essere, pertanto, del 24,47 % (rispetto al 27,91 % notificato inizialmente). Il fattore che più influisce su tale svantaggio è la manodopera, relativamente meno cara in Romania rispetto alla Spagna.

(47) Infine, la Commissione ha esaminato la questione del "correttivo regionale", che consiste in un aumento dell'intensità dell'aiuto autorizzato per spingere l'investitore a decidersi a favore della regione assistita. La documentazione fornita sottolinea che il gruppo Renault aumenterà la propria capacità di produzione sia di motori sia di automobili nel periodo preso in considerazione. Pertanto, la percentuale di svantaggio regionale che risulta dall'analisi costi/benefici si riduce dell'1 %, per cui il valore finale è pari al 23,47 %.

V. CONCLUSIONE

(48) L'intensità dell'aiuto del progetto (14,27 % dell'equivalente sovvenzione lordo) è inferiore allo svantaggio che risulta dall'analisi costi/benefici (23,47 %) e al limite massimo per l'aiuto regionale (35 % dell'equivalente sovvenzione netto). Di conseguenza, l'aiuto regionale al quale la Spagna intende dare esecuzione a favore di Renault España soddisfa i requisiti per essere considerato compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'aiuto di Stato al quale la Spagna intende dare esecuzione a favore di Renault España S.A. a Valladolid, per un importo nominale di 22333832 EUR (equivalenti a 18366569 EUR in valore attualizzato prendendo come riferimento l'anno 1999 e un tasso di attualizzazione del 4,72 %), per un investimento ammissibile di 149441660 EUR (128724990 EUR in valore attualizzato), è compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato.

Si autorizza pertanto la concessione dell'aiuto in questione.

Articolo 2

Il Regno di Spagna è destinatario della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 5 giugno 2002.

Per la Commissione

Mario Monti

Membro della Commissione

(1) GU C 33 del 6.2.2002, pag. 13.

(2) Cfr. nota 1.

(3) BOE (Boletín Oficial del Estado - Gazzetta ufficiale) 34 dell'8.2.1997, pag. 4167.

(4) BOE 3 del 3.1.1997, pag. 89.

(5) BOCyL (Boletín Oficial de Castilla y León - Bollettino regionale di Castilla y León) 109 del 7.6.2000, pag. 6901.

(6) GU C 279 del 15.9.1997, pag. 1 (prorogata la validità in GU C 368 del 22.12.2001, pag. 10).

(7) Segreto d'affari.