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Document 02016L0798-20201023
Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety (recast) (Text with EEA relevance)Text with EEA relevance
Consolidated text: Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE)Testo rilevante ai fini del SEE
Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE)Testo rilevante ai fini del SEE
02016L0798 — IT — 23.10.2020 — 002.001
Il presente testo è un semplice strumento di documentazione e non produce alcun effetto giuridico. Le istituzioni dell’Unione non assumono alcuna responsabilità per i suoi contenuti. Le versioni facenti fede degli atti pertinenti, compresi i loro preamboli, sono quelle pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e disponibili in EUR-Lex. Tali testi ufficiali sono direttamente accessibili attraverso i link inseriti nel presente documento
DIRETTIVA (UE) 2016/798 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO dell'11 maggio 2016 sulla sicurezza delle ferrovie (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102) |
Modificata da:
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Gazzetta ufficiale |
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n. |
pag. |
data |
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L 165 |
27 |
27.5.2020 |
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REGOLAMENTO (UE) 2020/1530 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 21 ottobre 2020 |
L 352 |
1 |
22.10.2020 |
Rettificata da:
DIRETTIVA (UE) 2016/798 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
dell'11 maggio 2016
sulla sicurezza delle ferrovie
(rifusione)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
CAPO I
DISPOSIZIONI GENERALI
Articolo 1
Oggetto
La presente direttiva stabilisce disposizioni volte a sviluppare e a migliorare la sicurezza del sistema ferroviario dell'Unione e a migliorare l'accesso al mercato per la prestazione di servizi ferroviari mediante:
l'armonizzazione della struttura normativa negli Stati membri;
la ripartizione delle responsabilità fra gli attori interessati nel sistema ferroviario dell'Unione;
lo sviluppo di obiettivi comuni di sicurezza (CST) e di metodi comuni di sicurezza (CSM) con l'obiettivo di eliminare gradualmente la necessità di norme nazionali;
la definizione dei principi per rilasciare, rinnovare, modificare e limitare o revocare i certificati di sicurezza e le autorizzazioni di sicurezza;
l'istituzione da parte di ciascuno Stato membro di un'autorità nazionale preposta alla sicurezza e di un organismo investigativo sugli incidenti e sugli inconvenienti; e
la definizione di principi comuni per la gestione, la regolamentazione e la supervisione della sicurezza ferroviaria.
Articolo 2
Ambito di applicazione
La presente direttiva non si applica:
alle metropolitane;
ai tram e ai veicoli leggeri su rotaia, e alle infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli; o
alle reti che sono isolate, dal punto di vista funzionale, dal resto del sistema ferroviario dell'Unione e adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché alle imprese che operano esclusivamente su tali reti.
Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione delle misure che attuano la presente direttiva:
l'infrastruttura ferroviaria privata, ivi compresi i binari di raccordo, utilizzata dal proprietario o da un operatore per le loro rispettive attività di trasporto merci o per il trasporto di persone per fini non commerciali, nonché i veicoli utilizzati esclusivamente su tale infrastruttura;
le infrastrutture e i veicoli destinati a un uso strettamente locale, storico o turistico;
le infrastrutture per il trasporto leggero su rotaia utilizzate occasionalmente da veicoli ferroviari nelle condizioni operative del sistema di trasporto leggero su rotaia, ove è necessario soltanto a fini di connettività di quei veicoli soltanto; e
i veicoli utilizzati principalmente sulle infrastrutture per il trasporto leggero su rotaia ma attrezzati con alcuni componenti ferroviari necessari per consentire che il transito avvenga su una sezione confinata e limitata di infrastruttura ferroviaria pesanti soltanto a fini di connettività.
Articolo 3
Definizioni
Ai fini della presente direttiva si intende per:
1. |
«sistema ferroviario dell'Unione» : il sistema ferroviario dell'Unione quale definito all'articolo 2, punto 1 della direttiva (UE) 2016/797; |
2. |
«gestore dell'infrastruttura» : un gestore dell'infrastruttura, quale definito all'articolo 3, punto 2 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 1 ); |
3. |
«impresa ferroviaria» : un'impresa ferroviaria quale definita all'articolo 3, punto 1 della direttiva 2012/34/UE e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione; |
4. |
«specifica tecnica di interoperabilità» (STI) : una specifica adottata a norma della direttiva (UE) 2016/797 di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione; |
5. |
«obiettivi comuni di sicurezza» (common safety target — CST) : i livelli minimi di sicurezza che devono almeno essere raggiunti dal sistema nel suo insieme, e ove possibile, dalle diverse parti del sistema ferroviario dell'Unione (quali il sistema ferroviario convenzionale, il sistema ferroviario ad alta velocità, le gallerie ferroviarie lunghe o le linee adibite unicamente al trasporto di merci); |
6. |
«metodi comuni di sicurezza» (common safety method — CSM) : i metodi che descrivono la valutazione dei livelli di sicurezza, la realizzazione degli obiettivi di sicurezza e la conformità con gli altri requisiti in materia di sicurezza; |
7. |
«autorità nazionale preposta alla sicurezza» :
a)
l’organismo nazionale a cui sono assegnati i compiti riguardanti la sicurezza ferroviaria in conformità della presente direttiva;
b)
qualsiasi organismo a cui diversi Stati membri assegnano i compiti di cui alla lettera a) al fine di garantire un regime di sicurezza unificato;
c)
qualsiasi organismo a cui uno Stato membro e un paese terzo assegnano i compiti di cui alla lettera a) al fine di garantire un regime di sicurezza unificato, a condizione che l’Unione abbia concluso un accordo a tal fine con il paese terzo interessato o che lo Stato membro abbia concluso tale accordo conformemente a un’autorizzazione concessa a tal fine dall’Unione; |
8. |
«norme nazionali» : tutte le norme vincolanti adottate in uno Stato membro, indipendentemente dall'organismo che le emana, che contengono requisiti in materia di sicurezza ferroviaria o requisiti tecnici diversi da quelli stabiliti dalle norme dell'Unione o internazionali, e che sono applicabili all'interno di tale Stato membro alle imprese ferroviarie, ai gestori dell'infrastruttura o a terzi; |
9. |
«sistema di gestione della sicurezza» : l'organizzazione, i provvedimenti e le procedure messi in atto da un gestore dell'infrastruttura o da un'impresa ferroviaria per assicurare la gestione sicura delle operazioni; |
10. |
«investigatore incaricato» : una persona preposta all'organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un'indagine; |
11. |
«incidente» : evento improvviso indesiderato o non intenzionale o specifica catena di siffatti eventi avente conseguenze dannose; gli incidenti si dividono nelle seguenti categorie: collisioni, deragliamenti, incidenti ai passaggi a livello, incidenti a persone in cui è coinvolto materiale rotabile in movimento, incendi e altro; |
12. |
«incidente grave» : qualsiasi collisione ferroviaria o deragliamento di treni che causa la morte di almeno una persona o il ferimento grave di cinque o più persone o seri danni al materiale rotabile, all'infrastruttura o all'ambiente e qualsiasi altro incidente con le stesse conseguenze avente un evidente impatto sulla regolamentazione della sicurezza ferroviaria o sulla gestione della stessa; per «seri danni» si intendono i danni il cui costo totale può essere stimato immediatamente dall'organismo investigativo ad almeno 2 milioni di EUR; |
13. |
«inconveniente» : qualsiasi evento diverso da un incidente o da un incidente grave, avente un'incidenza sulla sicurezza dell'esercizio ferroviario; |
14. |
«indagine» : una procedura finalizzata alla prevenzione di incidenti e inconvenienti che comprende la raccolta e l'analisi di informazioni, la formulazione di conclusioni, tra cui la determinazione delle cause e, se del caso, la formulazione di raccomandazioni in materia di sicurezza; |
15. |
«cause» : ogni azione, omissione, evento o condizione o una combinazione di questi elementi, risultante in un incidente o in un inconveniente; |
16. |
«trasporto leggero su rotaia» : un sistema di trasporto ferroviario urbano e/o suburbano con una resistenza alla collisione di C-III o C-IV (conformemente alla norma EN 15227:2011) e una resistenza massima del veicolo di 800 kN (sforzo longitudinale di compressione nella zona di accoppiamento); i sistemi di trasporto leggero su rotaia possono disporre di un tracciato proprio o condividerlo con il traffico stradale e in generale non effettuano scambi con veicoli adibiti al trasporto di passeggeri o di merci su lunga distanza; |
17. |
«organismo di valutazione della conformità» : un organismo notificato o designato responsabile delle attività di valutazione della conformità, fra cui tarature, prove, certificazioni e ispezioni; un organismo di valutazione della conformità è classificato come un «organismo notificato» a seguito della notifica da parte di uno Stato membro; un organismo di valutazione della conformità è classificato come un «organismo designato» a seguito della designazione da parte di uno Stato membro; |
18. |
«componenti di interoperabilità» : componenti di interoperabilità come definiti dall'articolo 2, punto 7), della direttiva (UE) 2016/797; |
19. |
«detentore» : persona fisica o giuridica che, essendo il proprietario del veicolo o avendo il diritto ad usarlo, lo sfrutta in quanto mezzo di trasporto ed è registrato come tale nel registro dei veicoli di cui all'articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797; |
20. |
«soggetto responsabile della manutenzione» (entity in charge of maintenance — ECM) : soggetto responsabile della manutenzione di un veicolo, registrato in quanto tale nel registro dei veicoli di cui all'articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797; |
21. |
«veicolo» : veicolo ferroviario atto a circolare con le proprie ruote sulle linee ferroviarie, con o senza trazione; un veicolo si compone di uno o più sottosistemi strutturali e funzionali; |
22. |
«fabbricante» : fabbricante quale definito all'articolo 2, punto 36, della direttiva (UE) 2016/797; |
23. |
«speditore» : l'impresa che spedisce le merci per proprio conto o per conto terzi; |
24. |
«consegnatario» : qualsiasi persona fisica o giuridica che riceve i beni ai sensi di un contratto di trasporto; se l'operazione di trasporto ha luogo senza un contratto di trasporto, la persona fisica o giuridica che prende in consegna le merci all'arrivo è il consegnatario; |
25. |
«caricatore» : un'impresa che carica merci imballate, piccoli contenitori o cisterne mobili in o su un carro o un contenitore o che carica su un carro un contenitore, un contenitore per il trasporto alla rinfusa, un contenitore per gas a elementi multipli, un contenitore-cisterna o una cisterna mobile; |
26. |
«scaricatore» : un'impresa che rimuove un contenitore, un contenitore per il trasporto alla rinfusa, un contenitore per gas a elementi multipli, un contenitore-cisterna o una cisterna mobile da un carro, o qualsiasi impresa che scarica merci imballate, piccoli contenitori o cisterne mobili da un carro o contenitore, o qualsiasi impresa che scarica merci da una cisterna (carro-cisterna, cisterna amovibile, cisterna mobile o contenitore cisterna) o da un carro-batteria o un contenitore per gas a elementi multipli o da un carro, un grande contenitore o un piccolo contenitore per il trasporto alla rinfusa o un contenitore per il trasporto alla rinfusa; |
27. |
«riempitore» : un'impresa che riempie con merci una cisterna (inclusi un carro-cisterna, un carro con cisterne amovibili, una cisterna mobile o un contenitore-cisterna), un carro, un grande contenitore o un piccolo contenitore per il trasporto alla rinfusa, o un carro batteria o un contenitore per gas a elementi multipli; |
28. |
«svuotatore» : un'impresa che rimuove merci da una cisterna (inclusi un carro-cisterna, un carro con cisterne amovibili, una cisterna mobile o un contenitore-cisterna), un carro, un grande contenitore o un piccolo contenitore per il trasporto alla rinfusa, o da un carro-batteria o da un contenitore per gas a elementi multipli; |
29. |
«trasportatore» : qualsiasi impresa che effettua un'operazione di trasporto, ai sensi di un contratto di trasporto; |
30. |
«ente appaltante» : un ente pubblico o privato, che ordina la progettazione e/o la costruzione, il rinnovo o la ristrutturazione di un sottosistema; |
31. |
«tipo di attività» : il tipo di attività caratterizzato dal trasporto di passeggeri, inclusi o esclusi i servizi ad alta velocità, il trasporto di merci, incluso o escluso il trasporto di merci pericolose, e i servizi di sola manovra; |
32. |
«portata dell'attività» : la portata dell'attività caratterizzata dal numero di passeggeri e/o volume delle merci e dalla dimensione stimata di un'impresa ferroviaria in termini di numero di dipendenti occupati nel settore ferroviario (vale a dire una micro, piccola, media o grande impresa); |
33. |
«area di esercizio» : la rete o le reti all'interno di uno o più Stati membri nel cui ambito un'impresa ferroviaria intende esercire. |
CAPO II
SVILUPPO E GESTIONE DELLA SICUREZZA FERROVIARIA
Articolo 4
Ruolo degli attori del sistema ferroviario dell'Unione nello sviluppo e miglioramento della sicurezza ferroviaria
Allo scopo di sviluppare e migliorare la sicurezza ferroviaria, gli Stati membri nei limiti delle loro competenze:
garantiscono il generale mantenimento e, ove ragionevolmente praticabile, il costante miglioramento della sicurezza ferroviaria, tenendo conto dell'evoluzione del diritto dell'Unione e delle norme internazionali, del progresso tecnico e scientifico e dando la priorità alla prevenzione degli incidenti;
provvedono affinché l'applicazione di tutta la normativa applicabile avvenga in maniera trasparente e non discriminatoria, incoraggiando lo sviluppo di un sistema di trasporto ferroviario europeo unico;
provvedono affinché le disposizioni relative allo sviluppo e al miglioramento della sicurezza ferroviaria tengano conto dell'esigenza di un approccio sistemico;
provvedono affinché la responsabilità del funzionamento sicuro del sistema ferroviario dell'Unione e del controllo dei rischi che ne derivano incomba ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie, ciascuno per la propria parte di sistema, obbligandoli a:
mettere in atto le necessarie misure di controllo del rischio di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), ove appropriato cooperando reciprocamente;
applicare le norme dell'Unione e le norme nazionali;
istituire sistemi di gestione della sicurezza ai sensi della presente direttiva;
fatta salva la responsabilità civile ai sensi delle disposizioni giuridiche degli Stati membri, provvedono affinché ciascun gestore dell'infrastruttura e ciascuna impresa ferroviaria siano responsabili della propria parte di sistema e del relativo funzionamento in sicurezza, compresa la fornitura di materiali e l'appalto di servizi, nei confronti di utenti, clienti, lavoratori interessati e altri attori ai sensi del paragrafo 4;
elaborano e pubblicano piani annuali di sicurezza che stabiliscono le misure previste per conseguire i CST; e
se del caso, sostengono l'Agenzia nelle sue attività di monitoraggio dell'evoluzione della sicurezza ferroviaria a livello dell'Unione.
Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura:
mettono in atto le necessarie misure di controllo del rischio di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), ove appropriato cooperando reciprocamente e con altri attori;
tengono conto, nei loro sistemi di gestione della sicurezza, dei rischi associati alle attività di altri attori e di terzi;
in caso obbligano per contratto gli altri attori di cui al paragrafo 4, che hanno un potenziale impatto sul funzionamento sicuro del sistema ferroviario dell'Unione, a mettere in atto misure di controllo del rischio; e
provvedono affinché le proprie imprese appaltatrici attuino misure di controllo del rischio attraverso l'applicazione di CSM relativi ai processi di monitoraggio definiti nel CSM per il monitoraggio di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), e affinché ciò sia stabilito in accordi contrattuali di cui è data comunicazione su richiesta dell'Agenzia o dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza.
Fatte salve le responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura di cui al paragrafo 3, i soggetti responsabili della manutenzione e tutti gli altri attori che hanno un potenziale impatto sul funzionamento sicuro del sistema ferroviario dell'Unione, tra cui fabbricanti, fornitori di servizi di manutenzione, detentori, fornitori di servizi, enti appaltanti, trasportatori, speditori, consegnatari, caricatori, scaricatori, riempitori e svuotatori:
mettono in atto le necessarie misure di controllo del rischio, ove appropriato cooperando con altri attori;
assicurano che i sottosistemi, gli accessori e i materiali nonché i servizi forniti siano conformi ai requisiti e alle condizioni di impiego richiesti, affinché possano essere utilizzati dall'impresa ferroviaria e/o dal gestore dell'infrastruttura interessata in modo sicuro.
Le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e qualsiasi attore di cui al paragrafo 4 che individui o sia informato di un rischio di sicurezza dovuto a difetti, non conformità nella costruzione o funzionamento difettoso di attrezzature tecniche, anche dei sottosistemi strutturali, nei limiti delle rispettive competenze:
adottano le misure correttive necessarie per far fronte al rischio di sicurezza individuato;
segnalano tali rischi alle pertinenti parti interessate per consentire loro di adottare le necessarie ulteriori misure correttive, in modo da garantire costantemente il funzionamento sicuro del sistema ferroviario dell'Unione. L'Agenzia può creare uno strumento atto a facilitare tale scambio di informazioni tra gli attori interessati tenendo conto del rispetto della vita privata degli utenti coinvolti, dei risultati di un'analisi dei costi e dei benefici, nonché delle applicazioni e dei registri informatici già istituiti dall'Agenzia.
Articolo 5
Indicatori comuni di sicurezza (common safety indicators — CSI)
Articolo 6
Metodi comuni di sicurezza (common safety methods — CSM)
I CSM descrivono come siano valutati i livelli di sicurezza, la realizzazione degli obiettivi di sicurezza e la conformità con gli altri requisiti in materia di sicurezza, anche, ove appropriato, attraverso un organismo di valutazione indipendente, elaborando e definendo:
i metodi di valutazione del rischio;
i metodi per valutare la conformità ai requisiti dei certificati di sicurezza e delle autorizzazioni di sicurezza rilasciati a norma degli articoli 10 e 12;
i metodi di supervisione che devono essere applicati dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza e i metodi di monitoraggio che devono essere applicati dalle imprese ferroviarie, dai gestori dell'infrastruttura e dai soggetti responsabili della manutenzione;
i metodi per valutare i livelli di sicurezza e le prestazioni in materia di sicurezza degli operatori ferroviari a livello nazionale e dell'Unione;
i metodi per valutare la realizzazione degli obiettivi di sicurezza a livello nazionale e dell'Unione; e
eventuali altri metodi relativi a un processo del sistema di gestione della sicurezza che debbano essere armonizzati a livello dell'Unione.
La redazione, l'adozione e la revisione dei CSM tengono conto dei pareri degli utenti, delle autorità nazionali preposte alla sicurezza e delle parti interessate, incluse le parti sociali, se del caso. Le raccomandazioni comprendono una relazione sui risultati di tale consultazione e una relazione sulla valutazione d'impatto dei nuovi o modificati CSM da adottare.
Per quanto concerne i compiti di cui al primo comma, la Commissione è assistita dal comitato.
Per quanto concerne i compiti di cui al primo comma, la Commissione è assistita dal comitato.
Articolo 6 bis
Allineamento dei CSM con i termini riveduti
Álla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 27 ai fini dell'allineamento delle date di applicazione degli atti delegati adottati a norma dell'articolo 6, paragrafo 6, con il termine di recepimento di cui all'articolo 33, paragrafo 2 bis. La procedura di cui all'articolo 27 bis si applica agli atti delegati adottati a norma del presente articolo.
Articolo 7
Obiettivi comuni di sicurezza (common safety targets — CST)
I CST stabiliscono i livelli minimi di sicurezza che devono essere raggiunti dal sistema nel suo insieme, e ove possibile, dalle diverse parti del sistema ferroviario in ogni Stato membro e nell'Unione. I CST possono essere espressi in termini di criteri di accettazione del rischio o di livelli di obiettivi di sicurezza e considerano in particolare:
i rischi individuali a cui sono esposti passeggeri, compresi i dipendenti o il personale delle imprese appaltatrici, utenti dei passaggi a livello e altri, e, fatte salve le vigenti norme nazionali e internazionali in materia di responsabilità, i rischi individuali cui sono esposti i trasgressori;
i rischi per la società.
Per quanto concerne i compiti di cui al primo comma, la Commissione è assistita dal comitato di cui al primo comma.
Per quanto concerne i compiti di cui al primo comma, la Commissione è assistita dal comitato di cui al paragrafo 3, primo comma.
Articolo 8
Norme nazionali in materia di sicurezza
Le norme nazionali notificate entro il 15 giugno 2016 a norma della direttiva 2004/49/CE si applicano se:
rientrano in una delle tipologie di cui all'allegato II; e
sono conformi al diritto dell'Unione, compresi in particolare le STI, i CST e i CSM; e
non danno luogo a discriminazione arbitraria o a una dissimulata restrizione delle operazioni di trasporto ferroviario tra Stati membri.
Entro il 16 giugno 2018 gli Stati membri riesaminano le norme nazionali di cui al paragrafo 1 e abrogano:
le norme nazionali che non sono state notificate o che non soddisfano i criteri specificati al paragrafo 1;
le norme nazionali rese superflue dal diritto dell'Unione, comprese in particolare le STI, i CST e i CSM.
A tal fine, gli Stati membri possono avvalersi dello strumento di gestione delle norme di cui all'articolo 27, paragrafo 4 del regolamento (UE) 2016/796 e possono chiedere all'Agenzia di esaminare norme specifiche alla luce dei criteri specificati al presente paragrafo.
Gli Stati membri possono stabilire nuove norme nazionali a norma della presente direttiva solo nei casi seguenti:
quando norme relative ai metodi di sicurezza esistenti non sono contemplate dai CSM;
quando norme di esercizio della rete ferroviaria non sono ancora oggetto di una STI;
come misura preventiva d'urgenza, in particolare a seguito di un incidente o inconveniente;
quando è necessario rivedere una norma già notificata;
quando norme relative ai requisiti relativamente al personale addetto a compiti di sicurezza essenziali, tra cui criteri di selezione, idoneità sotto il profilo fisico e psicologico e formazione non sono ancora coperte da una STI o dalla direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 2 ).
Articolo 9
Sistemi di gestione della sicurezza
Il sistema di gestione della sicurezza contiene i seguenti elementi essenziali:
una politica di sicurezza approvata dall'amministratore delegato dell'organizzazione e comunicata a tutto il personale;
obiettivi dell'organizzazione di tipo qualitativo e quantitativo per il mantenimento e il miglioramento della sicurezza nonché piani e procedure per conseguire tali obiettivi;
procedure atte a soddisfare gli standard tecnici e operativi in vigore, nuovi e modificati o altre condizioni prescrittive così come previste nelle STI, nelle norme nazionali di cui all'articolo 8 e all'allegato II, in altre norme pertinenti o in decisioni dell'autorità;
procedure volte ad assicurare la conformità agli standard e alle altre prescrizioni durante il ciclo di vita delle attrezzature e delle operazioni;
procedure e metodi per l'individuazione dei rischi, la valutazione del rischio e l'attuazione delle misure di controllo del rischio ogniqualvolta un cambiamento nelle condizioni di esercizio o l'introduzione di nuovo materiale comporti nuovi rischi per l'infrastruttura o per l'interfaccia uomo-macchina-organizzazione;
la previsione di programmi di formazione del personale e di sistemi atti a garantire che il personale mantenga le proprie competenze e che i compiti siano svolti conformemente a tali competenze, incluse disposizioni sull'idoneità sotto il profilo fisico e psicologico;
disposizioni atte a garantire un livello sufficiente di informazione all'interno dell'organismo e, se del caso, fra le organizzazioni del sistema ferroviario;
procedure e formati per la documentazione delle informazioni in materia di sicurezza e designazione della procedura della configurazione di controllo delle informazioni essenziali in materia di sicurezza;
procedure volte a garantire che gli incidenti, gli inconvenienti, i «quasi incidenti» ed altri eventi pericolosi siano segnalati, indagati e analizzati e che siano adottate le necessarie misure preventive;
la previsione di piani di intervento, di allarme ed informazione in caso di emergenza, concordati con le autorità pubbliche competenti; e
la previsione di audit interni regolari del sistema di gestione della sicurezza.
I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie includono qualsiasi altro elemento necessario a coprire i rischi per la sicurezza, in conformità alla valutazione dei rischi derivanti dalla loro attività.
I sistemi di gestione della sicurezza sono concepiti in modo tale da garantire il coordinamento delle procedure di emergenza del gestore dell'infrastruttura con tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura e con i servizi di emergenza, in modo da facilitare l'intervento rapido dei servizi di soccorso, e con qualsiasi altro soggetto che possa essere coinvolto in una situazione di emergenza. Per le infrastrutture transfrontaliere, la cooperazione tra i gestori dell'infrastruttura pertinenti facilita il coordinamento e la preparazione necessari dei servizi di emergenza competenti sui due lati della frontiera.
A seguito di un incidente grave, l'impresa ferroviaria fornisce assistenza alle vittime aiutandole nelle procedure di ricorso ai sensi del diritto dell'Unione, in particolare del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 4 ), fatti salvi gli obblighi di altre parti. Tale assistenza utilizza canali di comunicazione con i familiari delle vittime e comprende il sostegno psicologico alle vittime di incidenti e ai loro familiari.
Anteriormente al 31 maggio di ogni anno tutti i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie trasmettono all'autorità nazionale preposta alla sicurezza una relazione annuale sulla sicurezza relativa all'anno civile precedente. La relazione contiene:
i dati relativi alle modalità di conseguimento degli obiettivi di sicurezza interni dell'organizzazione e i risultati dei piani di sicurezza;
una relazione sull'elaborazione degli indicatori nazionali di sicurezza, e dei CSI di cui all'articolo 5, se pertinente per l'organizzazione che trasmette la relazione;
i risultati degli audit di sicurezza interni;
le osservazioni in merito alle carenze e al malfunzionamento dell'esercizio ferroviario e della gestione dell'infrastruttura che possano rivestire un interesse per l'autorità preposta alla sicurezza, compresa una sintesi delle informazioni fornite dagli attori interessati ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, lettera b); e
una relazione sull'applicazione dei pertinenti CSM.
CAPO III
CERTIFICAZIONE E AUTORIZZAZIONE DI SICUREZZA
Articolo 10
Certificato di sicurezza unico
Lo scopo del certificato di sicurezza unico è di fornire la prova del fatto che l'impresa ferroviaria interessata ha posto in essere un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è in grado di operare in modo sicuro nell'area di esercizio prevista.
La domanda di certificato di sicurezza unico è accompagnata da un fascicolo che include le prove documentali che:
l'impresa ferroviaria ha elaborato un proprio sistema di gestione della sicurezza a norma dell'articolo 9 e soddisfa i requisiti previsti dalle STI, CSM e CST e da altre pertinenti disposizioni legislative ai fini del controllo dei rischi e della prestazione di servizi di trasporto sulla rete in condizioni di sicurezza; e
se del caso, l'impresa ferroviaria soddisfa i requisiti previsti dalle norme nazionali pertinenti notificate a norma dell'articolo 8.
Tale domanda e le informazioni su tutte le domande, le fasi delle pertinenti procedure e sui loro risultati nonché, se del caso, sulle richieste e decisioni della commissione di ricorso, sono presentate attraverso lo sportello unico di cui all'articolo 12 del regolamento (EU) 2016/796.
L'Agenzia rilascia un certificato di sicurezza unico alle imprese ferroviarie che hanno una area di esercizio in uno o più Stati membri. Al fine di rilasciare tale certificato l'Agenzia:
valuta gli elementi di cui al paragrafo 3, lettera a), e
trasmette immediatamente l'intero fascicolo dell'impresa ferroviaria alle autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate dalla area di esercizio prevista per una valutazione degli elementi di cui al paragrafo 3, lettera b).
Nell'ambito delle summenzionate valutazioni, l'Agenzia o le autorità nazionali preposte alla sicurezza sono autorizzate a procedere a visite e ispezioni sui siti dell'impresa ferroviaria, nonché ad audit e possono chiedere pertinenti informazioni complementari. L'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza coordinano l'organizzazione di tali visite, audit e ispezioni.
L'Agenzia, prima di prendere la sua decisione sul rilascio del certificato di sicurezza unico, tiene pienamente conto delle valutazioni di cui al paragrafo 5.
L'Agenzia si assume la piena responsabilità dei certificati di sicurezza unici che rilascia.
Qualora la commissione dei ricorsi concordi con l'Agenzia, quest'ultima adotta la decisione senza indugio.
Qualora la commissione dei ricorsi concordi con la valutazione negativa dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza, l'Agenzia rilascia un certificato di sicurezza unico con un'area di esercizio che esclude le parti della rete che hanno ricevuto una valutazione negativa.
Qualora l'Agenzia non sia d'accordo con una valutazione positiva svolta da una o più autorità nazionali preposte alla sicurezza ai sensi del paragrafo 5, lettera b), informa detta o dette autorità, motivando il suo disaccordo. L'Agenzia e la/le autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza cooperano al fine di raggiungere una valutazione reciprocamente accettabile. Se necessario, l'Agenzia e la/le autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza, possono decidere di includere il richiedente. Se non è possibile trovare una valutazione reciprocamente accettabile entro un mese dalla data in cui l'Agenzia ha informato la/le autorità nazionale/i preposta/e alla sicurezza in merito al suo disaccordo, l'Agenzia prende una decisione definitiva.
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza si assume la piena responsabilità dei certificati di sicurezza unici che rilascia.
Uno Stato membro può consentire a operatori di paesi terzi di raggiungere una stazione ferroviaria nel suo territorio deputata a operazioni transfrontaliere e vicina alla frontiera di tale Stato membro senza richiedere un certificato di sicurezza unico, purché sia garantito un livello di sicurezza adeguato mediante:
un accordo transfrontaliero tra lo Stato membro interessato e il paese terzo confinante, o
accordi contrattuali tra l'operatore del paese terzo e l'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura titolare di un certificato di sicurezza unico o dell'autorizzazione di sicurezza per esercire sulla rete in questione, purché gli aspetti relativi alla sicurezza di tali accordi siano stati debitamente considerati nel loro sistema di gestione della sicurezza.
Entro il 16 giugno 2018 la Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, modalità pratiche che specificano:
in che modo il richiedente soddisfa i requisiti per il certificato di sicurezza unico di cui al presente articolo e l'elenco dei documenti prescritti;
i dettagli del processo di certificazione, come le fasi della procedura e i tempi per ogni fase del processo;
le modalità con cui l'Agenzia e l'autorità nazionale preposta alla sicurezza rispettano i requisiti di cui al presente articolo nelle diverse fasi del processo di richiesta e di certificazione, compresa la valutazione dei fascicoli dei richiedenti, e
il periodo di validità dei certificati di sicurezza unici rilasciati dall'Agenzia o dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza, in particolare in caso di aggiornamenti del certificato di sicurezza unico a seguito di modifiche del tipo, della portata e dell'area di esercizio.
Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 28, paragrafo 3. Essi tengono conto dell'esperienza acquisita durante l'attuazione del regolamento (CE) n. 653/2007 ( 5 ) della Commissione e del regolamento (UE) n. 1158/2010 della Commissione ( 6 ) e dell'esperienza acquisita durante la preparazione degli accordi di cooperazione di cui all'articolo 11, paragrafo 1.
Se la decisione negativa dell'Agenzia è confermata, il richiedente può presentare ricorso dinanzi alla commissione di ricorso designata a norma dell'articolo 55 del regolamento (UE) 2016/796.
Se la decisione negativa dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza è confermata, il richiedente può presentare ricorso dinanzi a un organo competente per i ricorsi conformemente al diritto nazionale. Gli Stati membri possono designare quale organo competente per la procedura di ricorso in questione l'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 56 della direttiva 2012/34/UE. In tal caso si applica l'articolo 18, paragrafo 3 della presente direttiva.
Se l'impresa ferroviaria riceve un certificato di sicurezza unico a norma del paragrafo 8 e desidera estendere l'area di esercizio all'interno di quello Stato membro, integra il fascicolo con i pertinenti documenti di cui al paragrafo 3 concernenti l'area aggiuntiva di esercizio. Presenta il fascicolo, attraverso lo sportello unico di cui all'articolo 12 del regolamento (UE) 2016/796, all'autorità nazionale preposta alla sicurezza, che, dopo aver seguito le procedure di cui al paragrafo 8, rilascia un certificato di sicurezza unico aggiornato che copre l'estensione dell'area di esercizio.
Articolo 11
Cooperazione tra l'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza per il rilascio dei certificati di sicurezza unici
Articolo 12
Autorizzazione di sicurezza dei gestori dell'infrastruttura
L'autorizzazione di sicurezza comprende un'autorizzazione che attesta l'accettazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura di cui all'articolo 9, e che contiene le procedure e le disposizioni per soddisfare i requisiti necessari per la progettazione, la manutenzione e il funzionamento, in condizioni di sicurezza, dell'infrastruttura ferroviaria, compresi, se del caso, la manutenzione e il funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento.
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza spiega i requisiti delle autorizzazioni di sicurezza e i documenti prescritti, se del caso sotto forma di un documento informativo per la compilazione della domanda.
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza può prescrivere che l'autorizzazione di sicurezza sia riveduta in seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo in materia di sicurezza.
Articolo 13
Accesso alle strutture di formazione
I servizi di formazione comprendono la formazione relativa alla necessaria conoscenza delle linee, le regole e le procedure d'esercizio, il sistema di segnalamento e controllo-comando e le procedure d'emergenza applicate sulle linee.
Qualora la formazione non preveda esami e la concessione di certificati, gli Stati membri provvedono affinché il personale delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura abbiano accesso a tali certificati.
L'autorità nazionale preposta alla sicurezza provvede affinché i servizi di formazione soddisfino i requisiti contenuti rispettivamente nella direttiva 2007/59/CE, nelle STI o nelle norme nazionali di cui all'articolo 8, paragrafo 3, lettera e), della presente direttiva.
Articolo 14
Manutenzione dei veicoli
Fatta salva la responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura per il funzionamento sicuro di un treno quale prevista nell'articolo 4, il soggetto responsabile della manutenzione assicura che i veicoli della cui manutenzione è responsabile siano in condizioni sicure per la circolazione. A tal fine, il soggetto responsabile della manutenzione pone in essere un sistema di manutenzione per tali veicoli, mediante il quale:
assicura che i veicoli siano mantenuti in conformità con il piano di manutenzione di ciascun veicolo e con i requisiti in vigore, incluse le norme in materia di manutenzione e le disposizioni delle STI pertinenti;
mette in atto i necessari metodi di valutazione del rischio definiti nei CSM di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), ove appropriato cooperando con altri attori;
provvede affinché le proprie imprese appaltatrici attuino misure di controllo del rischio attraverso l'applicazione dei CSM per il monitoraggio di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), e affinché ciò sia stabilito in accordi contrattuali di cui è data comunicazione su richiesta dell'Agenzia o dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza; e
assicura la tracciabilità delle attività di manutenzione.
Il sistema di manutenzione è composto dalle funzioni seguenti:
la funzione di gestione, per supervisionare e coordinare le funzioni di manutenzione di cui alle lettere da b) a d) e assicurare lo stato di sicurezza del veicolo nel sistema ferroviario;
la funzione di sviluppo della manutenzione, responsabile della gestione della documentazione relativa alla manutenzione, ivi compresa la gestione della configurazione, sulla base dei dati di progetto e di esercizio, nonché delle prestazioni e dell'esperienza maturata;
la funzione di gestione della manutenzione della flotta, per gestire la rimozione dall'esercizio del veicolo che deve essere sottoposto a manutenzione e il suo ritorno in esercizio dopo la manutenzione;
la funzione di esecuzione della manutenzione, per eseguire la necessaria manutenzione tecnica di un veicolo o di parti di esso, ivi compresa la documentazione relativa alla reimmissione in servizio.
Il soggetto responsabile della manutenzione effettua esso stesso la funzione di gestione, ma può esternalizzare le funzioni di manutenzione di cui alle lettere da b) a d), o loro parti, ad altri enti appaltanti, come per esempio le officine di manutenzione.
Il soggetto responsabile della manutenzione garantisce che tutte le funzioni di cui alle lettere da a) a d) siano conformi ai requisiti e ai criteri di valutazione di cui all'allegato III.
Le officine di manutenzione applicano le sezioni pertinenti dell'allegato III, identificate negli atti di esecuzione adottati a norma del paragrafo 8, lettera a), che corrispondono a funzioni e attività che dovranno essere certificate.
Nel caso di carri merci, e dopo l'adozione degli atti di esecuzione di cui al paragrafo 8, lettera b) nel caso di altri veicoli, ciascun soggetto responsabile della manutenzione è certificato e gli viene rilasciato un certificato di soggetto responsabile della manutenzione (certificato ECM) da un organismo accreditato o riconosciuto o da un'autorità nazionale preposta alla sicurezza a norma delle condizioni seguenti:
i processi di accreditamento e di riconoscimento dei processi di certificazione si basano su criteri di indipendenza, competenza e imparzialità;
il sistema di certificazione fornisce la prova che il soggetto responsabile della manutenzione ha posto in essere il sistema di manutenzione per garantire la circolazione in condizioni di sicurezza dei veicoli della cui manutenzione è responsabile;
il certificato ECM è basato su una valutazione della capacità del soggetto responsabile della manutenzione di soddisfare i pertinenti requisiti e criteri di valutazione di cui all'allegato III e di applicarli in modo coerente. Esso comprende un sistema di supervisione per garantire l'ininterrotta conformità ai requisiti ed ai criteri di valutazione summenzionati dopo il rilascio del certificato ECM;
la certificazione delle officine di manutenzione si basa sul rispetto delle pertinenti sezioni dell'allegato III applicate alle corrispondenti funzioni e attività che dovranno essere certificate.
Ove il soggetto responsabile della manutenzione sia un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, il rispetto delle condizioni di cui al primo comma può essere verificato dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza secondo le procedure di cui agli articoli 10 o 12 e può essere confermato sui certificati rilasciati in base a tali procedure.
Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 28, paragrafo 3.
Il sistema di certificazione applicabile ai carri merci adottato con il regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione ( 7 ) continua ad essere applicato fino a quando si applica l'atto di esecuzione di cui al presente paragrafo.
Sulla base della valutazione effettuata dall'Agenzia a norma del paragrafo 7, la Commissione, mediante atti di esecuzione, adotta se del caso e ove necessario modifica successivamente disposizioni dettagliate che individuano quali tra i requisiti di cui all'allegato III si applicano ai fini:
delle funzioni di manutenzione eseguite dalle officine di manutenzione, ivi comprese disposizioni dettagliate per garantire l'attuazione uniforme della certificazione delle officine di manutenzione, conformemente al CSM e alle STI pertinenti;
della certificazione di soggetti responsabili della manutenzione di veicoli diversi dai carri merci, sulla base delle caratteristiche tecniche di tali veicoli, ivi comprese disposizioni dettagliate per garantire l'attuazione uniforme delle condizioni di certificazione da parte del soggetto responsabile della manutenzione di veicoli diversi dai carri merci, conformemente al CSM e alle STI pertinenti.
Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all'articolo 28, paragrafo 3.
Articolo 15
Deroghe al sistema di certificazione di soggetti responsabili della manutenzione
Gli Stati membri possono adempiere all'obbligo di identificare il soggetto responsabile della manutenzione mediante misure alternative rispetto al sistema di manutenzione di cui all'articolo 14 nei casi seguenti:
veicoli registrati in un paese terzo e mantenuti a norma del diritto di tale paese;
veicoli utilizzati su reti o linee il cui scartamento sia differente da quello utilizzato sulla rete ferroviaria principale dell'Unione e per il quale il soddisfacimento dei requisiti di cui all'articolo 14, paragrafo 2, è garantito da accordi internazionali con paesi terzi;
carri merci e carrozze passeggeri in uso condiviso con paesi terzi il cui scartamento sia differente da quello utilizzato sulla rete ferroviaria principale dell'Unione;
veicoli utilizzati sulle reti di cui all'articolo 2, paragrafo 3, attrezzature militari e trasporti speciali che necessitano di un'autorizzazione ad hoc dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza prima della loro messa in servizio. In tal caso saranno concesse deroghe per periodi non superiori ai cinque anni.
Le misure alternative di cui al paragrafo 1 sono attuate mediante deroghe concesse dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza competenti o dall'Agenzia:
all'atto della registrazione dei veicoli a norma dell'articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797, per quanto riguarda l'identificazione del soggetto responsabile della manutenzione;
per il rilascio di certificati di sicurezza unici e di autorizzazioni di sicurezza a imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura a norma degli articoli 10 e 12 della presente direttiva, per quanto riguarda l'identificazione o la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione.
CAPO IV
AUTORITÀ NAZIONALI PREPOSTE ALLA SICUREZZA
Articolo 16
Compiti
All'autorità nazionale preposta alla sicurezza incombono almeno i seguenti compiti:
autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra, energia e infrastruttura costitutivi del sistema ferroviario dell'Unione, a norma dell'articolo 18, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797;
rilasciare, rinnovare, modificare e revocare le autorizzazioni d'immissione del veicolo sul mercato a norma dell'articolo 21, paragrafo 8, della direttiva (UE) 2016/797;
coadiuvare l'Agenzia nel rilascio, nel rinnovo, nella modifica e nella revoca delle autorizzazioni d'immissione del veicolo sul mercato a norma dell'articolo 21, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/797 e delle autorizzazioni del tipo di veicoli a norma dell'articolo 24 della direttiva (UE) 2016/797;
supervisionare che sul suo territorio i componenti di interoperabilità siano conformi ai requisiti essenziali fissati dall'articolo 8 della direttiva (UE) 2016/797;
assicurare che la numerazione dei veicoli sia stata assegnata a norma dell'articolo 46 della direttiva (UE) 2016/797 e fatto salvo l'articolo 47, paragrafo 4, di detta direttiva;
coadiuvare l'Agenzia nel rilascio, nel rinnovo, nella modifica e nella revoca dei certificati di sicurezza unici rilasciati a norma dell'articolo 10, paragrafo 5;
rilasciare, rinnovare, modificare e revocare i certificati di sicurezza unici rilasciati a norma dell'articolo 10, paragrafo 8;
rilasciare, rinnovare, modificare e revocare le autorizzazioni di sicurezza rilasciate a norma dell'articolo 12;
controllare, promuovere e, se del caso, imporre e aggiornare il quadro normativo in materia di sicurezza, compreso il sistema di norme nazionali;
garantire la supervisione delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura a norma dell'articolo 17;
se del caso e conformemente al diritto nazionale, rilasciare, rinnovare, modificare e revocare le licenze di conduzione treni a norma della direttiva 2007/59/CE;
se del caso e conformemente al diritto nazionale, rilasciare, rinnovare, modificare e revocare i certificati rilasciati ai soggetti responsabili della manutenzione.
Nel contesto di un accordo internazionale di cui al primo comma, lo Stato membro interessato adotta tutte le misure a sua disposizione nell’ambito di tale accordo internazionale per garantire che l’autorità specifica preposta alla sicurezza rispetti il diritto dell’Unione. A tal fine, e ove necessario per motivi di sicurezza ferroviaria, lo Stato membro interessato si avvale senza ritardo del diritto conferito da tale accordo internazionale, in base al quale l’autorità nazionale preposta alla sicurezza è autorizzata ad assumere la competenza esclusiva sulla parte dell’opera di ingegneria situata in tale Stato membro.
Alle domande di pronuncia pregiudiziale presentate alla Corte di giustizia a norma del primo comma si applicano, mutatis mutandis, le disposizioni del diritto dell’Unione che disciplinano la procedura dinanzi alla Corte di giustizia ai sensi dell’articolo 267 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Se il collegio arbitrale non rispetta una qualsiasi sentenza della Corte di giustizia pronunciata in conformità del primo comma, lo Stato membro interessato si avvale senza ritardo del diritto conferito dall’accordo internazionale in base al quale l’autorità nazionale preposta alla sicurezza è autorizzata ad assumere la competenza esclusiva sulla parte della struttura di ingegneria situata in tale Stato membro.
Articolo 17
Supervisione
A tal fine le autorità nazionali preposte alla sicurezza applicano i principi enunciati nel pertinente CSM per la supervisione di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), provvedendo affinché le attività di supervisione comprendano, in particolare, la verifica dell'applicazione, da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura:
del sistema di gestione della sicurezza per monitorarne l'efficacia;
di singoli elementi o di elementi parziali del sistema di gestione della sicurezza, fra cui le attività operative, i servizi di manutenzione, la fornitura di materiale e il ricorso a imprese appaltatrici per monitorarne l'efficacia; e
dei pertinenti CSM di cui all'articolo 6. Le attività di supervisione attinenti a questo aspetto si applicano anche ai soggetti responsabili delle manutenzione, se del caso.
In caso di disaccordo tra l'Agenzia e l'autorità nazionale preposta alla sicurezza si applica la procedura di arbitrato di cui all'articolo 10, paragrafo 7. Se da tale procedura di arbitrato risulta che il certificato di sicurezza unico non è né limitato né revocato le misure di sicurezza temporanee di cui al paragrafo 6 del presente articolo sono sospese.
Qualora sia stata la stessa autorità nazionale preposta alla sicurezza a rilasciare il certificato di sicurezza unico a norma dell'articolo 10, paragrafo 8, essa può limitare o revocare detto certificato di sicurezza unico motivando la propria decisione e informandone l'Agenzia.
Il titolare del certificato di sicurezza unico al quale l'Agenzia o l'autorità nazionale preposta alla sicurezza abbiano limitato o revocato il certificato, ha il diritto di proporre ricorso a norma dell'articolo 10, paragrafo 12.
Se riscontra che il titolare di un certificato di sicurezza unico non soddisfa più le condizioni di certificazione l'Agenzia limita o revoca immediatamente tale certificato.
Se riscontra che le misure applicate dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza sono sproporzionate l'Agenzia può chiederle di revocare o di adattare tali misure. L'Agenzia e l'autorità nazionale preposte alla sicurezza cooperano al fine di raggiungere una valutazione reciprocamente accettabile. Se necessario anche l'impresa ferroviaria è coinvolta nel processo. Qualora quest'ultima procedura fallisca la decisione dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza che applica le misure temporanee resta in vigore.
La decisione dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza concernente le misure di sicurezza temporanee è soggetta a sindacato giurisdizionale nazionale a norma dell'articolo 18, paragrafo 3. In tal caso le misure di sicurezza temporanee possono applicarsi sino al termine del sindacato giurisdizionale, fatto salvo il paragrafo 5.
Se la durata di una misura di sicurezza temporanea è superiore a tre mesi l'autorità nazionale preposta alla sicurezza chiede all'Agenzia di limitare o revocare il certificato di sicurezza unico e si applica la procedura di cui al paragrafo 5.
Tale cooperazione garantisce che l'attività di supervisione abbia una copertura sufficiente e che siano evitate duplicazioni delle ispezioni e degli audit. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza possono elaborare un piano di supervisione comune al fine di assicurare che gli audit e le altre ispezioni siano effettuati regolarmente, tenendo conto del tipo e della portata delle attività di trasporto in ciascuno degli Stati membri interessati.
L'Agenzia contribuisce a tali attività di coordinamento elaborando orientamenti.
Articolo 18
Principi che regolano le decisioni
Rispondono prontamente a domande e richieste e comunicano le proprie richieste di informazioni senza indugio e adottano tutte le proprie decisioni nei quattro mesi successivi alla fornitura da parte del richiedente di tutte le informazioni pertinenti. Allorquando svolgono i compiti di cui all'articolo 16, possono chiedere in qualsiasi momento l'assistenza tecnica di gestori dell'infrastruttura e imprese ferroviarie o altri organismi qualificati.
Nell'elaborare il quadro normativo nazionale, le autorità nazionali preposte alla sicurezza consultano tutti gli attori e le parti interessate, compresi i gestori dell'infrastruttura, le imprese ferroviarie, i fabbricanti e i fornitori di servizi di manutenzione, gli utenti e i rappresentanti del personale.
Articolo 19
Relazione annuale
Le autorità nazionali preposte alla sicurezza pubblicano una relazione annuale sulle loro attività svolte nell'anno precedente e la trasmettono all'Agenzia entro il 30 settembre. La relazione contiene informazioni circa:
l'evoluzione della sicurezza ferroviaria, compresa una sintesi a livello nazionale dei CSI e a norma dell'articolo 5, paragrafo 1;
le modifiche sostanziali apportate alla legislazione e alla regolamentazione in materia di sicurezza ferroviaria;
l'evoluzione della certificazione di sicurezza e dell'autorizzazione di sicurezza;
i risultati e l'esperienza acquisita in relazione alla supervisione dell'attività dei gestori dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie, compresi il numero e l'esito delle ispezioni e degli audit;
le deroghe decise a norma dell'articolo 15; e
l'esperienza acquisita dalle imprese ferroviarie e dai gestori dell'infrastruttura nell'applicare i pertinenti CSM.
CAPO V
INDAGINI SUGLI INCIDENTI E SUGLI INCONVENIENTI
Articolo 20
Obbligo di indagine
L'organismo investigativo può decidere se indagare o meno in merito a un siffatto incidente o inconveniente. Nel prendere la sua decisione esso tiene conto dei seguenti elementi:
la gravità dell'incidente o inconveniente;
se esso fa parte di una serie di incidenti o inconvenienti pertinenti al sistema nel suo complesso;
l'impatto dell'evento sulla sicurezza ferroviaria; e
le richieste dei gestori dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie, dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza o degli Stati membri.
Articolo 21
Status dell'indagine
Conformemente alla legislazione nazionale, gli Stati membri garantiscono la piena collaborazione delle autorità responsabili delle inchieste giudiziarie e provvedono affinché gli investigatori possano quanto prima accedere alle informazioni e alle prove pertinenti per l'indagine. In particolare è consentito loro di:
accedere immediatamente al luogo dell'incidente o dell'inconveniente nonché al materiale rotabile coinvolto, alla relativa infrastruttura e agli impianti di segnalamento e di controllo del traffico;
ottenere immediatamente un elenco degli indizi e la rimozione sotto controllo di rottami, impianti o componenti dell'infrastruttura a fini di esame o di analisi;
acquisire e utilizzare senza limitazioni il contenuto dei registratori di bordo e delle apparecchiature di registrazione dei messaggi verbali e la registrazione dei dati di funzionamento del sistema di segnalamento e controllo del traffico;
accedere ai risultati dell'esame dei corpi delle vittime;
accedere ai risultati dell'esame del personale viaggiante e di ogni altro componente del personale ferroviario coinvolto nell'incidente o nell'inconveniente;
interrogare il personale ferroviario coinvolto nell'incidente o nell'inconveniente e altri testimoni; e
accedere a qualsiasi informazione o registrazione pertinente in possesso del gestore dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie, dei soggetti responsabili della manutenzione e dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza interessati.
Articolo 22
Organismo investigativo
L'organismo investigativo decide, senza indugio e in ogni caso entro due mesi dal ricevimento della notifica concernente l'incidente o l'inconveniente, se avviare l'indagine.
Fatto salvo il paragrafo 1, l'Agenzia sostiene gli organismi investigativi nello svolgimento di questo compito a norma dell'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/796.
Gli organismi investigativi, con il sostegno dell'Agenzia a norma dell'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/796, istituiscono un programma di valutazione inter pares a cui tutti gli organismi investigativi sono incoraggiati a partecipare in modo da monitorarne l'efficacia e l'indipendenza. Gli organismi investigativi con il sostegno del segretariato di cui all'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/796, pubblicano:
il programma comune di valutazione inter pares e i criteri di revisione; e
una relazione annuale sul programma, in cui siano messi in evidenza i punti di forza individuati e le proposte di miglioramento.
Le relazioni sulla valutazione inter pares sono fornite a tutti gli organismi investigativi e all'Agenzia. Tali relazioni sono pubblicate su base volontaria.
Articolo 23
Procedura d'indagine
Gli organismi investigativi di altri Stati membri sono, se del caso, invitati a partecipare a un'indagine ogniqualvolta:
sia implicata nell'incidente o nell'inconveniente un'impresa ferroviaria che è stabilita e ha ottenuto una licenza di esercizio in uno di questi Stati membri, o
sia implicato nell'incidente o nell'inconveniente un veicolo registrato o mantenuto in uno di questi Stati membri.
Gli organismi investigativi di Stati membri invitati sono dotati dei poteri necessari che consentono loro, se richiesto, di assistere alla raccolta delle prove per un organismo investigativo di un altro Stato membro.
Agli organismi investigativi di Stati membri invitati è dato accesso alle informazioni e alle prove necessarie che consentono loro di partecipare effettivamente all'indagine nel debito rispetto della legislazione nazionale sui procedimenti giudiziari.
Il presente paragrafo non osta a che gli Stati membri convengano che in altre circostanze gli organismi pertinenti svolgano le indagini in cooperazione con altri.
Articolo 24
Relazioni
Tenendo conto dell'esperienza acquisita dagli organismi investigativi, la Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione, il formato da seguire il più strettamente possibile nelle relazioni d'indagine su incidenti e inconvenienti. Tale formato comprende i seguenti elementi:
una descrizione dell'evento e il suo contesto;
il resoconto di indagini e inchieste, anche per quanto riguarda il sistema di gestione della sicurezza, le norme e i regolamenti applicati, il funzionamento del materiale rotabile e degli impianti tecnici, l'organizzazione della manodopera, la documentazione del sistema operativo e gli eventi precedenti di carattere analogo;
l'analisi e le conclusioni relative alle cause dell'evento, comprese le concause riferibili:
alle azioni delle persone coinvolte;
alle condizioni del materiale rotabile o degli impianti tecnici;
alle competenze, procedure e manutenzione;
alle condizioni del quadro normativo; e
all'applicazione del sistema di gestione della sicurezza.
Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 28, paragrafo 3.
Articolo 25
Informazioni da trasmettere all'Agenzia
Articolo 26
Raccomandazioni in materia di sicurezza
CAPO VI
DISPOSIZIONI TRANSITORIE E FINALI
Articolo 27
Esercizio della delega
Articolo 27 bis
Procedura d'urgenza
Articolo 28
Procedura di comitato
Articolo 29
Relazioni ed altre azioni dell'Unione
La relazione è corredata, se del caso, di proposte relative a nuove azioni dell'Unione.
Entro il 16 dicembre 2017, la Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito alle azioni intraprese al fine di conseguire i seguenti obiettivi:
l'obbligo per i fabbricanti di contrassegnare con un codice di identificazione i componenti critici per la sicurezza che circolano sulle reti ferroviarie europee, con la garanzia che il codice di identificazione indichi chiaramente il componente, il nome del fabbricante e i dati di produzione significativi;
la completa tracciabilità di detti componenti critici per la sicurezza, la tracciabilità delle relative attività di manutenzione e l'identificazione della relativa vita operativa; nonché
l'individuazione di principi comuni obbligatori per la manutenzione di detti componenti.
Articolo 30
Sanzioni
Gli Stati membri stabiliscono le norme in materia di sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per la loro attuazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate, non discriminatorie e dissuasive. Gli Stati membri notificano le relative norme alla Commissione entro la data di cui all'articolo 33, paragrafo 1, e provvedono poi a notificare immediatamente le eventuali modifiche successive.
Articolo 31
Disposizioni transitorie
Articolo 32
Raccomandazioni e pareri dell'Agenzia
L'Agenzia formula raccomandazioni e pareri, a norma dell'articolo 13 del regolamento (UE) 2016/796, ai fini dell'applicazione della presente direttiva. Allorché l'Unione adotta atti giuridici ai sensi della presente direttiva le raccomandazioni e i pareri in questione possono essere presi in considerazione.
Articolo 33
Recepimento
Tuttavia, non appena un organismo pubblico o privato presenta una domanda ufficiale per la costruzione di una linea ferroviaria in vista del suo esercizio da parte di una o più imprese ferroviarie, lo Stato membro interessato adotta le misure atte ad applicare la presente direttiva entro un anno dalla ricezione della domanda.
Articolo 34
Abrogazione
La direttiva 2004/49/CE, modificata dalle direttive elencate nell'allegato IV, parte A, è abrogata a decorrere da ►M1 31 ottobre 2020 ◄ , fatti salvi gli obblighi degli Stati membri per quanto riguarda i termini di recepimento nel diritto nazionale e di applicazione delle direttive di cui all'allegato IV, parte B.
I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti alla presente direttiva e vanno letti secondo la tavola di concordanza di cui all'allegato V.
Articolo 35
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Articolo 36
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
ALLEGATO I
INDICATORI COMUNI DI SICUREZZA (COMMON SAFETY INDICATORS — CSI)
Gli indicatori comuni di sicurezza (CSI) sono comunicati ogni anno dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza.
Qualora emergano nuovi fatti o errori successivamente all'invio della relazione, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza provvede a modificare o correggere gli indicatori relativi all'anno in oggetto alla prima occasione utile e al più tardi nella relazione annuale successiva.
Le definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza e le modalità di calcolo dell'impatto economico degli incidenti sono riportate in appendice.
1. Indicatori relativi a incidenti
1.1. |
Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti gravi e suddivisione in base alle seguenti tipologie:
—
collisione di treno con veicolo ferroviario,
—
collisione di treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera dei binari,
—
deragliamento di treno,
—
incidente al passaggio a livello, compresi gli incidenti che coinvolgono pedoni ai passaggi a livello, e un'ulteriore ripartizione per i cinque tipi di passaggio a livello di cui al punto 6.2,
—
incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in movimento, eccetto suicidi e tentati suicidi,
—
incendio a bordo del materiale rotabile,
—
altro.
Ogni incidente significativo viene comunicato con riferimento al tipo di incidente primario anche nel caso in cui le conseguenze dell'incidente secondario siano più gravi (ad esempio, un deragliamento seguito da un incendio). |
1.2. |
Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di persone gravemente ferite e decedute per tipologia di incidente, suddiviso in base alle seguenti categorie:
—
passeggero (anche in relazione al numero totale di passeggeri-chilometri e di passeggeri per chilometro-treno),
—
dipendente o impresa appaltatrice,
—
utilizzatore del passaggio a livello,
—
persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria,
—
altra persona sul marciapiede,
—
altra persona che non si trova sul marciapiede.
|
2. Indicatori relativi alle merci pericolose
Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti che coinvolgono il trasporto di merci pericolose per ferrovia, suddiviso in base alle seguenti categorie:
3. Indicatori relativi ai suicidi
Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di suicidi e tentati suicidi.
4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti
Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di precursori di incidenti e suddivisione in base alle seguenti tipologie di precursore:
Devono essere comunicati tutti i precursori, sia quelli che hanno dato luogo a incidenti, sia quelli senza conseguenze. (Un precursore che ha causato un incidente significativo viene segnalato anche tra gli indicatori relativi ai precursori; un precursore che non ha causato un incidente significativo viene segnalato solo tra gli indicatori relativi ai precursori).
5. Indicatori per il calcolo dell'impatto economico degli incidenti
Costo totale e relativo (per chilometro-treno) in euro:
Le autorità nazionali preposte alla sicurezza comunicano l'impatto economico degli incidenti significativi.
Il VPC è il valore attribuito dalla società alla prevenzione degli incidenti mortali e, in quanto tale, non costituisce un riferimento per il risarcimento delle parti coinvolte in incidenti.
6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e della sua realizzazione
6.1. |
Percentuale di binari dotati di sistemi di protezione dei treni (Train Protection Systems — TPS) in funzione e percentuale di chilometri-treno che utilizzano sistemi di protezione dei treni a bordo, se tali sistemi prevedono:
—
allarme,
—
allarme e arresto automatico,
—
allarme e arresto automatico e controllo discreto della velocità,
—
allarme e arresto automatico e controllo continuo della velocità.
|
6.2. |
Numero di passaggi a livello (totale, per chilometro di linea e per chilometro di binari) dei seguenti cinque tipi:
a)
passaggio a livello con misure di sicurezza passiva,
b)
passaggio a livello con misure di sicurezza attiva:
i)
manuale,
ii)
allarme automatico lato utente,
iii)
protezione automatica lato utente,
iv)
protezione lato rotaia. |
Appendice
Definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza (CSI) e le modalità di calcolo dell'impatto economico degli incidenti
1. Indicatori relativi a incidenti
1.1. |
«Incidente significativo», qualsiasi incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario in movimento e causa almeno un decesso o un ferito grave, oppure danni significativi a materiale, binari, altri impianti o all'ambiente, oppure un'interruzione prolungata del traffico, esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini e nei depositi; |
1.2. |
«danno significativo a materiale, binari, altri impianti о all'ambiente», danni quantificabili in 150 000 EUR о più; |
1.3. |
«interruzione prolungata del traffico»: i servizi ferroviari su una linea principale sono sospesi per 6 ore o più; |
1.4. |
«treno», uno o più veicoli ferroviari trainati da una o più locomotive o automotrici, oppure un'automotrice che viaggia da sola, che circolano identificati da un numero specifico o da una designazione specifica, da un punto d'origine fissato a un punto di destinazione fissato, inclusa una locomotiva isolata, ossia una locomotiva che viaggia da sola; |
1.5. |
«collisione di treno con veicolo ferroviario», una collisione frontale, laterale o posteriore fra una parte di un treno e una parte di un altro treno o veicolo ferroviario oppure con materiale rotabile di manovra; |
1.6. |
«collisione di treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera dei binari», una collisione fra una parte di un treno e oggetti fissi o temporaneamente presenti sopra o vicino al binario (ad eccezione di quelli che si trovano presso i passaggi a livello se smarriti da un veicolo o da un utilizzatore che attraversa i binari), compresa la collisione con la linea aerea di contatto; |
1.7. |
«deragliamento di treno», tutti i casi in cui almeno una ruota di un treno esce dai binari; |
1.8. |
«incidente al passaggio a livello», qualsiasi incidente ai passaggi a livello che coinvolge almeno un veicolo ferroviario e uno o più veicoli che attraversano i binari, altri utilizzatori che attraversano i binari, quali i pedoni, oppure altri oggetti temporaneamente presenti sui binari o nelle loro vicinanze se smarriti da un veicolo o da un utilizzatore durante l'attraversamento dei binari; |
1.9. |
«incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in movimento», gli incidenti che coinvolgono una o più persone urtate da un veicolo ferroviario o da un oggetto che vi è attaccato o che si è staccato dal veicolo. Sono incluse le persone che cadono dai veicoli ferroviari nonché le persone che cadono o che sono colpite da oggetti mobili quando viaggiano a bordo dei veicoli; |
1.10. |
«incendio a bordo del materiale rotabile», incendio o esplosione che si verifica in un veicolo ferroviario (compreso il relativo carico) durante il percorso fra la stazione di partenza e la destinazione, anche durante la sosta nella stazione di partenza, a destinazione o nelle fermate intermedie, nonché durante le operazioni di smistamento dei carri; |
1.11. |
«altro (incidente)», qualsiasi incidente diverso da una collisione del treno con un veicolo ferroviario, da una collisione del treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera dei binari, da un deragliamento del treno, da un incidente al passaggio a livello, da un incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in movimento o da un incendio a bordo del materiale rotabile; |
1.12. |
«passeggero», qualsiasi persona, escluso il personale del treno, che viaggia a mezzo ferrovia, compresi i passeggeri che tentano di salire o scendere da un treno in movimento, solo ai fini delle statistiche di incidente; |
1.13. |
«dipendente o impresa appaltatrice», qualsiasi soggetto la cui attività lavorativa sia collegata con una ferrovia e si trovi in servizio al momento dell'incidente, incluso il personale delle imprese appaltatrici e delle imprese appaltatrici indipendenti, l'equipaggio del treno e il personale che gestisce il materiale rotabile e le infrastrutture; |
1.14. |
«utilizzatore del passaggio a livello», chiunque utilizzi un passaggio a livello per attraversare la linea ferroviaria con qualsiasi mezzo di trasporto o a piedi; |
1.15. |
«persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria», qualsiasi persona presente negli impianti ferroviari, quando tale presenza è vietata, ad eccezione dell'utilizzatore dei passaggi a livello; |
1.16. |
«altra persona sul marciapiede», qualsiasi persona presente sul marciapiede che non rientra nelle categorie «passeggero», «dipendente o impresa appaltatrice», «utilizzatore del passaggio a livello», «altra persona che non si trova sul marciapiede» o «persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria»; |
1.17. |
«altra persona che non si trova sul marciapiede», qualsiasi persona che non si trova sul marciapiede e che non rientra nelle categorie «passeggero», «dipendente o impresa appaltatrice», «utilizzatore del passaggio a livello», «altra persona sul marciapiede» o «persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria»; |
1.18. |
«decesso (persona deceduta)», qualsiasi persona deceduta immediatamente o entro 30 giorni a seguito di un incidente. Sono esclusi i suicidi; |
1.19. |
«lesione grave (persona gravemente ferita)», qualsiasi ferito ricoverato in ospedale per più di 24 ore a seguito di un incidente. Sono esclusi i tentativi di suicidio. |
2. Indicatori relativi alle merci pericolose
2.1. |
«Incidente riguardante il trasporto di merci pericolose», qualsiasi incidente che è soggetto a dichiarazione a norma del RID ( 8 )/ADR, punto 1.8.5; |
2.2. |
«merci pericolose», le sostanze e gli articoli il cui trasporto è vietato a norma del RID o autorizzato soltanto alle condizioni ivi prescritte. |
3. Indicatori relativi ai suicidi
3.1. |
«Suicidio», un atto autolesivo intenzionale tale da determinare il decesso, così come registrato e classificato dall'autorità nazionale competente; |
3.2. |
«tentato suicidio», un atto autolesivo intenzionale che causa gravi lesioni. |
4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti
4.1. |
«Rotaia rotta», qualsiasi rotaia separata in due o più pezzi o qualsiasi rotaia da cui si stacca un pezzo di metallo, provocando un'apertura di oltre 50 mm di lunghezza e oltre 10 mm di profondità sulla superficie di rotolamento; |
4.2. |
«deformazione del binario o altro disallineamento del binario», qualsiasi difetto nella continuità del binario e nella geometria del binario che richiede la chiusura del binario o la riduzione immediata della velocità consentita; |
4.3. |
«guasto all'apparato di segnalamento laterale», qualsiasi guasto tecnico del sistema di segnalamento (dell'infrastruttura o del materiale rotabile) che causa informazioni di segnalamento meno restrittive di quelle richieste; |
4.4. |
«superamento segnale disposto a via impedita con superamento del punto protetto», i casi in cui una parte del treno prosegue la marcia oltre il movimento autorizzato e supera il punto protetto; |
4.5. |
«superamento segnale disposto a via impedita senza superamento del punto protetto», i casi in cui una parte del treno prosegue la marcia oltre il movimento autorizzato ma senza superare il punto protetto. Per «movimento non autorizzato», di cui ai punti 4.4 e 4.5, si intende il superamento:
—
di un segnale a terra luminoso o un semaforo a via impedita oppure di un ordine di arrestarsi, quando non è in funzione un sistema di protezione del treno (Train Protection System — TPS),
—
della fine di un'autorizzazione di movimento connessa alla sicurezza prevista nel sistema di protezione del treno,
—
di un punto comunicato mediante autorizzazione orale o scritta previsto nei regolamenti,
—
di pannelli di arresto (sono esclusi i respingenti fissi) o segnali manuali.
È escluso il caso in cui un veicolo senza unità di trazione agganciata o un treno senza macchinista non rispetta un segnale disposto a via impedita. È escluso il caso in cui, per qualsiasi ragione, il segnale non è disposto a via impedita in tempo per consentire al macchinista di arrestare il treno prima del segnale. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza possono notificare separatamente i quattro indici di movimento non autorizzato di cui ai trattini del presente punto e trasmettono almeno un indicatore aggregato contenente dati su tutte quattro le voci. |
4.6. |
«ruota rotta su materiale rotabile in servizio», una rottura che interessa la ruota, creando un rischio di incidente (deragliamento o collisione); |
4.7. |
«assile rotto su materiale rotabile in servizio», una rottura che interessa l'assale, creando un rischio di incidente (deragliamento o collisione). |
5. Metodologie comuni per il calcolo dell'impatto economico degli incidenti
5.1. |
Il valore della prevenzione di vittime di incidenti (Value of Preventing a Casualty, VPC) è composto dai seguenti elementi:
1)
valore intrinseco della sicurezza: valori della «disponibilità a pagare» (Willingness To Pay, WTP) basati su studi delle preferenze dichiarate realizzati negli Stati membri nei quali sono applicati;
2)
costi economici diretti e indiretti: costi stimati nello Stato membro, costituiti dalle seguenti voci:
—
spese mediche e di riabilitazione,
—
spese legali e processuali, spese di polizia, indagini private relative agli incidenti, servizi di pronto intervento e costi amministrativi connessi all'assicurazione,
—
perdite di produzione: valore per la società dei beni e servizi che la persona in questione avrebbe potuto produrre se l'incidente non si fosse verificato.
Nel calcolare i costi degli incidenti mortali, i decessi e le lesioni gravi devono essere considerati separatamente (VPC diversi per decesso e lesione grave). |
5.2. |
Principi comuni per calcolare il valore intrinseco della sicurezza e/o i costi economici diretti e/o indiretti. Per quanto riguarda il valore intrinseco della sicurezza, la determinazione dell'adeguatezza delle stime disponibili si basa sulle considerazioni seguenti:
—
le stime riguardano un sistema di valutazione della riduzione del rischio di mortalità nel settore dei trasporti e seguono un approccio basato sull'elemento «disponibilità a pagare» (Willingness To Pay, WTP) secondo i metodi delle preferenze dichiarate,
—
il campione di intervistati utilizzato per i valori è rappresentativo della popolazione interessata. In particolare, il campione deve rispecchiare la distribuzione di età e di reddito così come altre pertinenti caratteristiche socioeconomiche e/o demografiche della popolazione,
—
metodo per ottenere i valori WTP: lo studio è concepito in modo tale che le domande siano chiare e rilevanti per gli intervistati.
I costi economici diretti e indiretti sono calcolati in base ai costi reali sostenuti dalla società. |
5.3. |
Definizioni
|
6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e della sua realizzazione
6.1. |
«Sistema di protezione del treno», un sistema che contribuisce a far rispettare i segnali e i limiti di velocità. |
6.2. |
«Sistemi di bordo», sistemi che aiutano il macchinista a osservare il segnalamento lungo la linea e il segnalamento in cabina di condotta, garantendo in tal modo una protezione dei punti protetti e il rispetto dei limiti di velocità. I sistemi di protezione del treno di bordo sono descritti come segue:
a)
allarme, che garantisce un allarme automatico al macchinista;
b)
allarme e arresto automatico, che garantiscono un allarme automatico al macchinista e l'arresto automatico al superamento di un segnale di disposto a via impedita;
c)
allarme e arresto automatico e controllo discreto della velocità, che garantiscono una protezione dei punti protetti, in cui «controllo discreto della velocità» indica il controllo della velocità in determinati punti (limitatori di velocità) in prossimità di un segnale;
d)
allarme e arresto automatico e controllo continuo della velocità, che garantiscono la protezione dei punti protetti e il controllo continuo dei limiti di velocità della linea, in cui «controllo continuo della velocità» significa indicazione continua e rispetto della velocità massima consentita su tutte le sezioni della linea. La tipologia d) è considerata un sistema di protezione automatica del treno (Automatic Train Protection — ATP). |
6.3. |
«Passaggio a livello», qualsiasi intersezione a livello tra una strada o un passaggio e una ferrovia, riconosciuta dal gestore dell'infrastruttura e aperta a utenti pubblici o privati. Sono esclusi i passaggi fra i marciapiedi nelle stazioni e i passaggi sui binari riservati al personale. |
6.4. |
«Strada», ai fini delle statistiche sugli incidenti ferroviari, qualsiasi strada, via o autostrada, pubblica o privata, compresi i sentieri e le piste ciclabili. |
6.5. |
«Passaggio», qualsiasi percorso, diverso da una strada, adibito al passaggio di persone, animali, veicoli o macchinari. |
6.6. |
«Passaggio a livello passivo», un passaggio a livello privo di qualsiasi forma di sistema di allarme o protezione che si attiva quando per l'utente è pericoloso attraversare il passaggio. |
6.7. |
«Passaggio a livello attivo», un passaggio a livello in cui all'arrivo del treno gli utenti sono protetti o avvertiti mediante l'attivazione di dispositivi quando è pericoloso attraversare il passaggio.
—
La protezione mediante l'uso di dispositivi fisici comprende:
—
barriere complete o semibarriere,
—
cancelli.
—
Allarme mediante l'uso di attrezzature fisse ai passaggi a livello:
—
dispositivi visibili: luci,
—
dispositivi acustici: campane, trombe, claxon ecc.
I passaggi a livello attivi sono classificati come segue:
a)
manuale: un passaggio a livello in cui la protezione o l'allarme lato utente sono attivati manualmente da un dipendente delle ferrovie;
b)
automatico con allarme lato utente: un passaggio a livello in cui l'allarme lato utente è attivato dall'approssimarsi del treno;
c)
automatico con protezione lato utente: un passaggio a livello in cui la protezione lato utente è attivata dall'approssimarsi del treno. Ciò comprende un passaggio a livello dotato sia di protezione che di allarme lato utente;
d)
protetto lato ferrovia: un passaggio a livello in cui un segnale o un altro sistema di protezione del treno autorizza un treno a procedere se il passaggio a livello è completamente protetto lato utente ed è libero da ostacoli. |
7. Definizioni delle basi di calcolo
7.1. |
«Treno-km», unità di misura che rappresenta lo spostamento di un treno su un percorso di un chilometro. Se disponibile viene utilizzata la distanza effettivamente percorsa; in caso contrario si utilizza la distanza di rete standard tra il punto d'origine e il punto di destinazione. Va presa in considerazione solo la distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante. |
7.2. |
«Passeggeri-km», unità di misura che rappresenta il trasporto di un solo passeggero per ferrovia su una distanza di un chilometro. Va presa in considerazione solo la distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante. |
7.3. |
«Km di linea», la lunghezza in chilometri della rete ferroviaria negli Stati membri il cui ambito di applicazione è stabilito all'articolo 2. Per le linee ferroviarie a più binari va presa in considerazione solo la distanza fra il punto di origine e il punto di destinazione. |
7.4. |
«Km di binario», la lunghezza in chilometri della rete ferroviaria negli Stati membri il cui ambito di applicazione è stabilito all'articolo 2. Va preso in considerazione ogni binario di una linea ferroviaria a più binari. |
ALLEGATO II
NOTIFICA DELLE NORME NAZIONALI DI SICUREZZA
Le norme nazionali di sicurezza notificate a norma dell'articolo 8, paragrafo 1, lettera a), comprendono:
norme relative agli obiettivi e ai metodi di sicurezza in vigore a livello nazionale;
norme relative ai requisiti dei sistemi di gestione e di certificazione della sicurezza delle imprese ferroviarie;
norme comuni di esercizio della rete ferroviaria non ancora oggetto di una STI, comprese le norme relative ai sistemi di segnalamento e di gestione del traffico;
norme che fissano i requisiti relativi a norme di esercizio interne supplementari (norme dell'impresa) che devono essere stabilite dai gestori dell'infrastruttura e dalle imprese ferroviarie;
norme relative ai requisiti del personale addetto a compiti di sicurezza essenziali, tra cui criteri di selezione, idoneità sotto il profilo medico e formazione e certificazione, purché non siano ancora oggetto di una STI;
norme relative alle indagini su incidenti e inconvenienti.
ALLEGATO III
REQUISITI E CRITERI DI VALUTAZIONE PER LE ORGANIZZAZIONI CHE CHIEDONO UN CERTIFICATO SRM O UN CERTIFICATO RELATIVO A FUNZIONI DI MANUTENZIONE ESTERNALIZZATE DA UN SOGGETTO RESPONSABILE DELLA MANUTENZIONE
La direzione dell'organizzazione deve essere documentata in tutte le sue parti pertinenti e descrivere in particolare la ripartizione delle responsabilità in seno all'organizzazione e con subappaltatori. Indica come la direzione garantisca un controllo a tutti i livelli, come sia garantita la partecipazione a tutti i livelli del personale e dei relativi rappresentanti e in che modo sia garantito il miglioramento costante.
I requisiti di base seguenti si applicano alle quattro funzioni di un soggetto responsabile della manutenzione (ECM) che devono essere coperte dall'organizzazione stessa o mediante disposizioni contrattuali:
1. |
Leadership — impegno allo sviluppo e all'attuazione del sistema di manutenzione dell'organizzazione e al continuo miglioramento della sua efficacia; |
2. |
Valutazione del rischio — un'impostazione strutturata intesa a valutare i rischi associati alla manutenzione di veicoli, inclusi quelli derivanti direttamente dai processi operativi e dalle attività di altre organizzazioni o persone, nonché a individuare le appropriate misure di controllo del rischio; |
3. |
Monitoraggio — un'impostazione strutturata intesa a garantire che siano state adottate misure di controllo del rischio, che funzionino correttamente e che consentano di raggiungere gli obiettivi dell'organizzazione; |
4. |
Miglioramento continuo — un'impostazione strutturata intesa a analizzare le informazioni raccolte attraverso periodico monitoraggio, audit o altre fonti pertinenti e utilizzare i risultati per acquisire conoscenze e adottare misure preventive o correttive al fine di mantenere o migliorare il livello di sicurezza; |
5. |
Struttura e responsabilità — un'impostazione strutturata intesa a definire le responsabilità di individui e gruppi di esperti per garantire la realizzazione degli obiettivi dell'organizzazione in materia di sicurezza; |
6. |
Gestione della competenza — un'impostazione strutturata intesa a garantire che i dipendenti abbiano le competenze necessarie per conseguire gli obiettivi dell'organizzazione in modo sicuro, efficiente ed efficace in tutte le circostanze; |
7. |
Informazioni — un'impostazione strutturata intesa a garantire che le informazioni importanti siano a disposizione di quanti devono esprimere giudizi e prendere decisioni a tutti i livelli dell'organizzazione e garantire la completezza e l'adeguatezza delle informazioni; |
8. |
Documentazione — un'impostazione strutturata intesa a garantire la tracciabilità di tutte le informazioni pertinenti; |
9. |
Attività di imprese appaltatrici — un'impostazione strutturata intesa a garantire che le attività date in subappalto siano gestite in modo appropriato allo scopo di conseguire gli obiettivi dell'organizzazione e tutte le competenze ed i requisiti siano coperti; |
10. |
Attività di manutenzione — un'impostazione strutturata intesa a garantire:
—
che tutte le attività di manutenzione che attengono alla sicurezza e i componenti critici per la sicurezza siano identificati e gestiti in modo corretto e che tutte le necessarie modifiche di tali attività di manutenzione che attengono alla sicurezza siano identificate, adeguatamente gestite sulla base dell'esperienza maturata e dell'applicazione dei metodi di sicurezza comuni per la valutazione dei rischi in conformità dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a), e adeguatamente documentate;
—
la conformità ai requisiti essenziali per l'interoperabilità;
—
la realizzazione e il controllo di impianti, attrezzature e strumenti specificamente sviluppati e necessari per effettuare la manutenzione;
—
l'analisi della documentazione iniziale relativa al veicolo per sviluppare il primo dossier di manutenzione e garantirne la corretta esecuzione attraverso l'elaborazione di ordini di manutenzione;
—
che i componenti (incluse le parti di ricambio) e i materiali siano utilizzati come specificato negli ordini di manutenzione e nella documentazione del fornitore; che essi siano immagazzinati, movimentati e trasportati in maniera adeguata come specificato negli ordini di manutenzione e nella documentazione del fornitore e siano conformi alle pertinenti norme nazionali e internazionali nonché ai requisiti dei relativi ordini di manutenzione;
—
che impianti, attrezzature e strumenti adeguati e idonei siano determinati, identificati, forniti, registrati e tenuti a disposizione per consentire di effettuare i servizi di manutenzione secondo gli ordini di manutenzione e le altre specifiche applicabili, garantendo lo svolgimento in sicurezza della manutenzione, l'ergonomia e la protezione della salute;
—
che l'organizzazione disponga di processi per garantire che le sue apparecchiature di misurazione nonché tutti gli impianti, le attrezzature e gli strumenti siano correttamente utilizzati, tarati, conservati e mantenuti correttamente in conformità ai processi documentati.
|
11. |
Attività di controllo — un'impostazione strutturata intesa a garantire:
—
che i veicoli siano rimossi dall'esercizio per la manutenzione programmata, su condizione o correttiva a tempo debito, o ogniqualvolta vengono riscontrati dei difetti o altre necessità;
—
le necessarie misure di controllo della qualità;
—
che i compiti di manutenzione siano eseguiti in conformità degli ordini di manutenzione e sia pubblicato l’avviso di ritorno in esercizio comprese possibili restrizioni d’uso;
—
che eventuali casi di non conformità nell'applicazione del sistema di gestione che possano comportare incidenti, inconvenienti, semi incidenti o altri eventi pericolosi siano comunicati, investigati e analizzati e che siano adottate le necessarie misure preventive in conformità del metodo comune di sicurezza per il monitoraggio di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c);
—
audit interni frequenti e processo di monitoraggio conforme al metodo comune di sicurezza per il monitoraggio di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c).
|
ALLEGATO IV
PARTE A
Direttiva abrogata con un elenco di successive modifiche
(di cui all'articolo 34)
Direttiva 2004/49/CE |
(GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44) |
Direttiva 2008/57/CE |
(GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1) |
Direttiva 2008/110/CE |
(GU L 345 del 23.12.2008, pag. 62) |
Direttiva 2009/149/CE della Commissione |
(GU L 313 del 28.11.2009, pag. 65) |
Errata corrige 2004/49/CE |
(GU L 220 del 21.6.2004, pag. 16) |
Direttiva 2014/88/UE della Commissione |
(GU L 201 del 10.7.2014, pag. 9) |
PARTE B
Termini per il recepimento nel diritto nazionale
(di cui all'articolo 34)
Direttiva |
Termine per il recepimento |
2004/49/CE |
30 aprile 2006 |
2008/57/CE |
19 luglio 2010 |
2008/110/CE |
24 dicembre 2010 |
Direttiva 2009/149/CE della Commissione |
18 giugno 2010 |
Direttiva 2014/88/UE della Commissione |
30 luglio 2015 |
ALLEGATO V
Tavola di concordanza
Direttiva 2004/49/CE |
Presente direttiva |
Articolo 1 |
Articolo 1 |
Articolo 2 |
Articolo 2 |
Articolo 3 |
Articolo 3 |
Articolo 4 |
Articolo 4 |
Articolo 5 |
Articolo 5 |
Articolo 6 |
Articolo 6 |
Articolo 7 |
Articolo 7 |
Articolo 8 |
Articolo 8 |
Articolo 9 |
Articolo 9 |
Articolo 10 |
Articolo 10 |
— |
Articolo 11 |
Articolo 11 |
Articolo 12 |
Articolo 12 |
— |
Articolo 13 |
Articolo 13 |
Articolo 14 bis, paragrafi da1 a 7 |
Articolo 14 |
Articolo 14 bis, paragrafo8 |
Articolo 15 |
Articolo 15 |
— |
Articolo 16 |
Articolo 16 |
— |
Articolo 17 |
Articolo 17 |
Articolo 18 |
Articolo 18 |
Articolo 19 |
Articolo 19 |
Articolo 20 |
Articolo 20 |
Articolo 21 |
Articolo 21 |
Articolo 22 |
Articolo 22 |
Articolo 23 |
Articolo 23 |
Articolo 24 |
Articolo 24 |
Articolo 25 |
Articolo 25 |
Articolo 26 |
Articolo 26 |
— |
— |
Articolo 27– |
Articolo 27 |
Articolo 28 |
Articolo 28 |
— |
Articolo 29 |
— |
Articolo 30 |
— |
Articolo 31 |
Articolo 29 |
Articolo 32 |
Articolo 30 |
— |
Articolo 31 |
— |
Articolo 32 |
Articolo 33 |
Articolo 33 |
— |
Articolo 34 |
Articolo 34 |
Articolo 35 |
Articolo 35 |
Articolo 36 |
Allegato I |
Allegato I |
Allegato II |
Allegato II |
Allegato III |
— |
Allegato IV |
— |
Allegato V |
— |
— |
Allegato III |
( 1 ) Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32).
( 2 ) Direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 51).
( 3 ) Direttiva (UE) 2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 settembre 2015, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione (GU L 241 del 17.9.2015, pag. 1).
( 4 ) Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14).
( 5 ) Regolamento (CE) n. 653/2007 della Commissione, del 13 giugno 2007, sull'uso di un formato europeo comune per i certificati di sicurezza e i relativi modelli di domanda conformemente all'articolo 10 della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e sulla validità dei certificati di sicurezza rilasciati nell'ambito della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 153 del 14.6.2007, pag. 9).
( 6 ) Regolamento (UE) n. 1158/2010 della Commissione, del 9 dicembre 2010, relativo a un metodo di sicurezza comune per valutare la conformità ai requisiti di ottenimento di certificati di sicurezza della rete ferroviaria (GU L 326 del 10.12.2010, pag. 11).
( 7 ) Regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione, del 10 maggio 2011, relativo a un sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione di carri merci e che modifica il regolamento (CE) n. 653/2007 (GU L 122 dell'11.5.2011, pag. 22).
( 8 ) RID, regolamento riguardante il trasporto internazionale di merci pericolose per ferrovia adottato ai sensi della direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).