1) «operazione di trasporto aereo commerciale», l’esercizio di un aeromobile finalizzato al trasporto di passeggeri, merci e posta effettuato dietro compenso o ad altro titolo oneroso;

2) «velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori ad elica con una configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MOPSC) di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno;

3) «sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse;

4) «operazione con prestazione di classe 1», una operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per la manovra di mancato decollo o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria;

5) «navigazione basata su requisiti di prestazione (performance based navigation — PBN)», significa la navigazione in una determinata zona basata sui requisiti di prestazione previsti per gli aeromobili che operano lungo una rotta ATS, con una procedura di avvicinamento strumentale o in uno spazio aereo designato;

7) «operazione specializzata», un’operazione diversa dal trasporto aereo commerciale quando l’aeromobile è utilizzato per attività specializzate come agricoltura, costruzioni, aerofotografia, rilevamenti, pattugliamento e ricognizione, pubblicità aerea;

8) «operazione commerciale specializzata ad alto rischio», un’operazione commerciale specializzata effettuata con aeromobile su un’area in cui la sicurezza dei terzi a terra possa essere messa in pericolo in caso di emergenza, o, come stabilito dall’autorità competente del luogo in cui l’operazione viene condotta, un’operazione commerciale specializzata effettuata con aeromobile che, a causa della sua natura specifica e del contesto locale in cui viene condotta, comporta un rischio elevato, in particolare per terzi che si trovino a terra;

9) «volo introduttivo», un volo effettuato dietro compenso o altro titolo oneroso consistente in un viaggio aereo di breve durata, offerto da un’organizzazione di addestramento approvata o da un’organizzazione creata con l’obiettivo di promuovere gli sport aerei o l’aviazione da diporto, al fine di attirare nuovi tirocinanti o nuovi membri;

10) «volo di competizione», attività nella quale l’aeromobile è utilizzato per gare o competizioni aeree, nonché quando l’aeromobile viene utilizzato per praticare gare o competizioni aeree e per raggiungere o abbandonare luoghi dove si svolgono gare o competizioni;

11) «volo dimostrativo», attività di volo effettuata deliberatamente a scopo di esibizione o intrattenimento nell’ambito di un evento oggetto di pubblicità aperto al pubblico, anche quando l’aeromobile è utilizzato a scopo di esercitazione per tale attività e quando viene utilizzato per raggiungere o abbandonare l’evento oggetto di pubblicità.

a) definisce con chiarezza le aree di competenza di ogni autorità sotto il profilo delle responsabilità e dei limiti geografici; e

b) stabilisce un coordinamento tra i suddetti organismi al fine di assicurare una sorveglianza effettiva di tutte le organizzazioni e persone che rientrano nel regolamento (CE) n. 216/2008 e norme attuative corrispondenti nei limiti delle rispettive competenze.

a) esaminare registri, dati, procedure e qualsiasi altro materiale pertinente ai fini dello svolgimento di compiti di certificazione e/o sorveglianza;

b) fare copie o estratti di detti documenti, dati, procedure ed altri elementi;

c) chiedere chiarimenti a voce sul posto;

d) accedere a locali, siti operativi o mezzi di trasporto pertinenti;

e) effettuare audit, indagini, valutazioni, ispezioni, tra cui ispezioni a terra e ispezioni senza preavviso;

f) adottare o avviare gli opportuni provvedimenti attuativi.

a) velivoli ed elicotteri utilizzati per:

b)  ►M1  velivoli, elicotteri, palloni e alianti ◄ utilizzati per il trasporto di merci pericolose (DG);

c) velivoli bimotori utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale a lungo raggio (ETOPS);

d) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale con sistema di visione notturna (NVIS);

e) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale con verricello (HHO); e

f) elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale nell’ambito del servizio medico di emergenza (HEMS).

a) velivoli ed elicotteri a motore complessi in conformità alle disposizioni di cui all’allegato VI;

b) velivoli ed elicotteri a motore non complessi nonché palloni e alianti in conformità alle disposizioni di cui all’allegato VII.

a) voli in compartecipazione finanziaria da parte di privati, a condizione che il costo diretto sia condiviso da tutti gli occupanti dell’aeromobile, incluso il pilota e che il numero di persone che condividono i costi diretti sia limitato a 6;

b) voli nell’ambito di competizioni o voli dimostrativi, a condizione che il compenso o qualsiasi titolo oneroso versato per tali voli sia limitato al recupero dei costi diretti e ad un contributo proporzionato ai costi annuali, nonché a premi non superiori a un valore specificato dall’autorità competente;

c) voli introduttivi, lanci con paracadute, traino di alianti o voli acrobatici effettuati da un’organizzazione di addestramento che abbia la propria sede principale di attività in uno Stato membro e sia approvata in conformità al regolamento (UE) n. 1178/2011, o da un’organizzazione creata con l’intento di promuovere gli sport aerei o l’aviazione da diporto, a condizione che l’aeromobile sia operato dall’organizzazione a titolo di proprietà o di «dry lease» (noleggio senza equipaggio), che il volo non sia in grado di generare utili distribuiti al di fuori dell’organizzazione, e che qualora vi partecipino non membri dell’organizzazione, tali voli rappresentino solo un’attività marginale dell’organizzazione.

a) gli operatori adeguano i rispettivi sistemi di gestione, programmi di formazione, procedure e manuali per renderli conformi agli allegati III, IV e V, ove necessario;

b) il COA è sostituito dai certificati rilasciati in conformità all’allegato II del presente regolamento.

a) i requisiti nazionali sulla cui base sono stati rilasciati i COA;

b) la portata dei privilegi attribuiti agli operatori;

c) le differenze tra i requisiti nazionali sulla cui base sono stati rilasciati i COA e i requisiti previsti dagli allegati III, IV e V, assieme all’indicazione di come e quando gli operatori dovranno assicurare la piena rispondenza ai suddetti allegati.

a) nel caso ►M1  di operazioni CAT di velivoli ◄ , all’articolo 8, paragrafo 4, e al capo Q dell’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91;

b) nel caso ►M1  di operazioni CAT di elicotteri ◄ , alle norme nazionali.

a) le disposizioni degli ►M3  allegati II e III ◄ alle operazioni non commerciali con velivoli ed elicotteri a motore complessi fino al 25 agosto 2016; nonché

b) le disposizioni degli ►M3  allegati II, V, VI e VII ◄ alle operazioni non commerciali con velivoli, elicotteri, alianti e palloni fino al 25 agosto 2016.

a) operazioni CAT che iniziano e si concludono nello stesso aerodromo/sito operativo con velivoli con prestazioni di classe B o elicotteri non complessi fino al 21 aprile 2017; nonché

b) Le operazioni CAT con palloni e alianti fino al 21 aprile 2017.

a) nel caso dei velivoli, all’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91 e alle relative deroghe nazionali, in conformità all’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3922/91;

b) nel caso degli elicotteri, alle norme nazionali.

1) «distanza disponibile di accelerazione e arresto (ASDA)», la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più zona d’arresto, a condizione che tale zona d’arresto sia dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e sia in grado di sopportare la massa del velivolo nelle condizioni operative prevalenti;

2) «metodi accettabili di rispondenza (AMC)», norme non vincolanti adottate dall’Agenzia per illustrare i metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative;

3) «lista di controlli per l’accettazione», un documento utilizzato per effettuare il controllo dello stato esteriore dei colli contenenti merci pericolose e il controllo dei relativi documenti al fine di verificare il rispetto di tutti i requisiti appropriati;

4) «aeroporto adeguato», aeroporto sul quale può operare un aeromobile tenuto conto dei requisiti prestazionali applicabili e delle caratteristiche della pista;

5) ai fini della classificazione dei passeggeri:

6) «velivolo», un aeromobile ad ala fissa a motore più pesante dell’aria, sostenuto in volo dalla reazione dinamica dell’aria sulle sue ali;

7) «volo con l’ausilio di un sistema di visione notturna (NVIS)», nel caso di operazioni NVIS, la porzione di un volo notturno condotto secondo le regole del volo a vista (VFR) con un membro dell’equipaggio che utilizza visori notturni (NVG);

8) «aeromobile», qualsiasi apparecchio in grado di sostenersi nell’atmosfera grazie a reazioni dell’aria diverse dalle reazioni dell’aria sulla superficie terrestre;

9) «metodi alternativi di rispondenza», i metodi che propongono un’alternativa ai metodi accettabili di rispondenza esistenti o quelli che propongono nuovi metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative per il quale non sono stati adottati dall’Agenzia metodi accettabili di rispondenza corrispondenti;

10) «procedura antighiaccio», nel caso di procedure a terra, una procedura che assicura protezione contro la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici trattate dell’aeromobile per un periodo limitato di tempo (tempo di tenuta);

11) «procedura di avvicinamento con guida verticale (APV)», avvicinamento strumentale che utilizza la guida laterale e verticale, ma non soddisfa i requisiti stabiliti per le operazioni di avvicinamento e atterraggio di precisione, con un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 250 ft e una portata visiva di pista (RVR) non inferiore a 600 m;

11 bis) «massa a vuoto del pallone», la massa determinata pesando il pallone con tutte le attrezzature installate come specificato nel manuale di volo;

►M1  12) ◄  «membro d’equipaggio di cabina», un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato, diverso dall’equipaggio di condotta o dall’equipaggio tecnico, a cui vengono assegnati da un operatore dei compiti connessi alla sicurezza dei passeggeri e del volo durante le operazioni;

►M1  13) ◄  «operazione di avvicinamento di Categoria I (CAT I)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza un sistema di atterraggio strumentale (ILS), un sistema di atterraggio a microonde (MLS), GLS [sistema di atterraggio basato su un sistema globale di navigazione satellitare/sistema di incremento a terra (GNSS/GBAS)], avvicinamento radar di precisione (PAR) o GNSS usando un sistema satellitare di incremento di accuratezza (SBAS) con un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 200 ft e una portata visiva di pista (RVR) non inferiore a 550 m per velivoli e 500 m per elicotteri;

►M1  14) ◄  «operazione di Categoria II (CAT II)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:

►M1  15) ◄  «operazione di Categoria IIIA (CAT IIIA)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:

►M1  16) ◄  «operazione di Categoria IIIB (CAT IIIB)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:

►M1  17) ◄  «categoria A relativamente agli elicotteri», un elicottero plurimotore progettato con caratteristiche di isolamento di motori e sistemi specificate nei codici di aeronavigabilità applicabili e in grado di effettuare operazioni utilizzando dati di decollo e atterraggio stabiliti secondo un concetto di avarie critiche al motore che assicura una superficie designata e capacità prestazionali adeguate per la continuazione in sicurezza del volo o per l’interruzione in sicurezza del decollo nel caso di avaria al motore;

►M1  18) ◄  «categoria B relativamente agli elicotteri», un elicottero monomotore o plurimotore che non soddisfa gli standard di categoria A. Gli elicotteri di categoria B non hanno una capacità garantita di continuare il volo in sicurezza nel caso di avaria al motore e si presume che venga eseguito un atterraggio imprevisto;

►M1  19) ◄  «specifiche di certificazione», standard tecnici adottati dall’Agenzia che indicano i mezzi per dimostrare la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative e che possono essere utilizzati da un’organizzazione a fini di certificazione;

►M1  20) ◄  «circuitazione a vista (circling)», la fase di un avvicinamento strumentale condotta a vista per portare un aeromobile in posizione per l’atterraggio su una pista/FATO collocata in modo tale da non consentire un avvicinamento diretto;

►M1  21) ◄  «area sgombra», un’area rettangolare, su terra o su acqua, sotto il controllo dell’autorità competente, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino a una altezza specificata;

►M1  22) ◄  «base delle nubi», l’altezza della base della più bassa copertura di nuvole osservata o prevista nella vicinanza di un aeroporto o di un sito operativo, o all’interno di una specifica area di operazioni, misurata normalmente al di sopra dell’elevazione aeroportuale o, in caso di operazioni fuori costa, sopra il livello medio del mare;

►M1  23) ◄  «accordo commerciale di condivisione di codice di volo (code share)», un accordo in base al quale un operatore attribuisce il suo codice a un volo operato da un altro operatore, e vende ed emette biglietti per quel volo;

►M1  24) ◄  «area congestionata», con riferimento a un’area metropolitana, a una cittadina o a un insediamento si definisce «Area congestionata» ogni area utilizzata in misura prevalente per uso residenziale, commerciale o ricreativo;

►M1  25) ◄  «pista contaminata», una pista è detta contaminata quando più del 25 % dell’area della superficie della pista all’interno della lunghezza richiesta e della larghezza utilizzata è ricoperta dai seguenti elementi:

►M1  26) ◄  «combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel)», la quantità di combustibile necessario per far fronte a circostanze impreviste che possono influenzare il consumo di combustibili fino all’aeroporto di destinazione;

►M1  27) ◄  «avvicinamento finale a discesa continua (CDFA)», una tecnica, consistente con le procedure di avvicinamento stabilizzate, per effettuare il segmento di avvicinamento finale di una procedura di avvicinamento finale non di precisione con una discesa continua, senza livellamento, da un’altitudine/altezza pari o superiore all’altitudine/altezza del punto di avvicinamento finale fino a un punto situato a circa 15 m (50 ft) al di sopra della soglia della pista d’atterraggio oppure fino al punto in cui si dovrebbe iniziare la richiamata per il tipo di velivolo utilizzato;

►M1  28) ◄  «visibilità meteorologica convertita (CMV, converted meteorological visibility)», un valore, equivalente a una RVR, derivato dalla visibilità meteorologica riferita;

►M1  29) ◄  «membro d’equipaggio», una persona assegnata da un operatore a svolgere dei compiti a bordo dell’aeromobile;

►M1  30) ◄  «fasi critiche del volo», nel caso dei velivoli, la corsa di decollo, la traiettoria di volo in decollo, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio compresa la decelerazione in pista e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante;

►M1  31) ◄  «fasi critiche del volo», nel caso degli elicotteri, il rullaggio, il volo stazionario, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante;

►M1  32) ◄  «pista umida», una pista la cui superficie non è asciutta, ma l’umidità non le conferisce un aspetto lucido;

►M1  33) ◄  «merci pericolose (DG)», articoli o sostanze tali da rappresentare un rischio per la salute, la sicurezza, i beni materiali o l’ambiente e che sono riportate in un elenco di merci pericolose nelle istruzioni tecniche o che sono classificate secondo tali istruzioni;

►M1  34) ◄  «incidente relativo a merci pericolose», un evento associato e relativo al trasporto di merci pericolose che causa ferite fatali o gravi a una persona o danni materiali notevoli;

►M1  35) ◄  «inconveniente relativo a merci pericolose»,

►M1  36) ◄  «sghiacciamento», nel caso di procedure a terra, una procedura per mezzo della quale brina, ghiaccio, neve o fanghiglia vengono rimossi da un aeromobile per ottenere una superficie pulita;

►M1  37) ◄  «punto definito dopo il decollo (DPATO)», il punto, entro la fase di decollo e l’inizio salita, prima del quale la capacità dell’elicottero di continuare il volo in sicurezza, con il motore critico inoperativo, non è assicurata e un atterraggio forzato può essere necessario;

►M1  38) ◄  «punto definito sulla traiettoria di avvicinamento finale prima dell’atterraggio (DPBL)», un punto tra la fase di avvicinamento finale e quella di atterraggio dopo il quale, in caso di avaria al motore critico, non è assicurata la capacità dell’elicottero di proseguire il volo in sicurezza e potrebbe essere richiesto un atterraggio forzato;

►M1  39) ◄  «distanza DR», la distanza orizzontale percorsa dall’elicottero dalla fine della distanza disponibile per il decollo;

40) «noleggio senza equipaggio (dry lease Agreement)», un contratto tra imprese ai sensi del quale un aeromobile è operato sotto il certificato di operatore aereo (AOC) del locatario o, nel caso di operazioni commerciali diverse dal CAT, sotto la responsabilità del locatario;

►M1  41) ◄  «massa operativa a vuoto», la massa totale dell’aeromobile destinato a un tipo specifico d’impiego meno il combustibile consumabile e il carico pagante;

►M1  42) ◄  «pista asciutta», una pista che non è né bagnata, né contaminata e comprende le piste pavimentate appositamente preparate con una pavimentazione rigata o porosa e mantenute in modo da conservare un coefficiente di frenatura efficace come su pista asciutta anche in presenza di umidità;

43) «aeromobile ELA1», indica il seguente aeromobile leggero europeo con pilota:

44) «aeromobile ELA2», indica il seguente aeromobile leggero europeo con conducente:

►M1  45) ◄  «area elevata di avvicinamento finale e di decollo (FATO elevata)», una FATO almeno 3 m sopra la superficie circostante;

►M1  46) ◄  «aeroporto alternato in rotta (ERA)», un aeroporto adeguato lungo la rotta, che può essere richiesto durante la fase di pianificazione del volo;

►M1  47) ◄  «sistema di miglioramento della visione (EVS)», un sistema elettronico che visualizza un’immagine in tempo reale dell’ambiente esterno grazie all’uso di sensori d’immagine;

►M1  48) ◄  «area di avvicinamento finale e di decollo (FATO)», un’area definita per operazioni di elicotteri, sulla quale si completa la fase finale della manovra di volo stazionario o di atterraggio, e dalla quale inizia la manovra di decollo. Nel caso di elicotteri che sono operati in classe 1 di prestazioni, tale area include l’area disponibile per l’interruzione del decollo;

►M1  49) ◄  «controllo dei dati relativi al volo (FDM)», utilizzo proattivo e non punitivo dei dati digitali di volo relativi alle operazioni di routine per migliorare la sicurezza dell’aviazione;

►M1  50) ◄  «dispositivo di addestramento al volo simulato (FSTD)», un dispositivo di addestramento che sia:

►M1  51) ◄  «aeroporto ERA combustibile», un aeroporto alternato in rotta scelto allo scopo di ridurre il combustibile per le necessità contingenti;

►M1  52) ◄  «sistema globale di navigazione satellitare per l’atterraggio (GLS)», un sistema di atterraggio che usa informazioni provenienti dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS/GBAS) integrate con sistemi terrestri al fine di fornire all’aeromobile informazioni di guida basate sulla propria posizione laterale e verticale ottenuta dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS). Il sistema usa il riferimento di altitudine geometrica per determinare l’angolo di discesa del sentiero di avvicinamento;

►M1  53) ◄  «personale addetto ai servizi di emergenza a terra», tutto il personale addetto al servizio di emergenza a terra (polizia, vigili del fuoco ecc.) nell’ambito del servizio medico di emergenza con elicotteri (HEMS), il cui compito è pertinente con le operazioni degli elicotteri;

►M1  54) ◄  «fermo macchina», il divieto formale impartito a un aeromobile di decollare e l’adozione delle misure a tal fine necessarie;

►M1  55) ◄  «display Head-Up (HUD)», un sistema di visualizzazione che presenta le informazioni di volo nel campo visivo esterno di fronte al pilota senza limitare significativamente la visione verso l’esterno;

►M1  56) ◄  «sistema di atterraggio con guida Head-Up (HUDLS)», un sistema di bordo completo che fornisce al pilota la guida in modalità head-up durante l’avvicinamento e l’atterraggio e/o mancato avvicinamento. Comprende tutti i sensori, i computer, gli alimentatori, le indicazioni e i comandi;

►M1  57) ◄  «elicottero», aeromobile più pesante dell’aria, sostenuto in volo principalmente dalla reazione dell’aria su uno o più rotori moto-propulsi su un asse sostanzialmente verticale;

►M1  58) ◄  «membro di equipaggio dell’elicottero addetto alle operazioni con il verricello (HHO)», membro d’equipaggio tecnico che svolge un compito assegnato relativo all’utilizzo del verricello;

►M1  59) ◄  «piattaforma per elicotteri», una FATO (Final Approach and Take off area) situata su una struttura fuori costa galleggiante o fissa;

►M1  60) ◄  «membro d’equipaggio HEMS», membro d’equipaggio tecnico che è impiegato in voli di emergenza medica con elicottero (HEMS) con il compito di assistere le persone che, a bordo dell’elicottero, necessitano di assistenza medica e che coadiuva il pilota durante la missione;

►M1  61) ◄  «volo HEMS», un volo effettuato con elicottero con approvazione HEMS, il cui scopo è fornire assistenza medica di emergenza nei casi in cui un trasporto immediato e rapido è essenziale, e che trasporta:

►M1  62) ◄  «base operativa HEMS», base HEMS in cui i membri d’equipaggio HEMS e l’elicottero HEMS sono in attesa per operazioni HEMS;

►M1  63) ◄  «sito operativo HEMS», sito selezionato dal pilota responsabile durante un volo HEMS, per operazioni con verricello, per atterraggio e decollo;

►M1  64) ◄  «volo HHO», un volo effettuato con elicottero con approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o merci tramite l’uso del verricello;

►M1  65) ◄  «HHO fuori costa», volo condotto con un elicottero che opera sotto approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o di carico con il verricello da/verso una nave o una struttura in mare aperto o verso il mare stesso;

►M1  66) ◄  «passeggero HHO», persona che deve essere trasferita per mezzo di verricello;

►M1  67) ◄  «sito HHO», un’area specifica nella quale l’elicottero effettua un trasferimento con verricello;

►M1  68) ◄  «tempo di persistenza (HoT)», il periodo stimato durante il quale si presume che un fluido antighiaccio impedisca la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici protette (trattate) di un velivolo;

►M1  69) ◄  «ambiente ostile»:

►M1  70) ◄  «punto di decisione per l’atterraggio (LDP)», il punto utilizzato per determinare le prestazioni d’atterraggio dal quale, se viene identificata un’avaria motore, l’atterraggio può essere continuato in sicurezza o l’atterraggio viene interrotto;

►M1  71) ◄  «distanza di atterraggio disponibile (LDA)», la lunghezza di pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra del velivolo durante l’atterraggio;

►M1  72) ◄  «velivolo terrestre», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su terra e include gli anfibi quando sono utilizzati come velivoli terrestri;

►M1  73) ◄  «operazioni locali con elicottero», operazioni di trasporto aereo commerciale diurne, condotte a contatto visivo con il terreno in un’area geografica definita e specificata nel manuale delle operazioni, con elicotteri aventi una massa massima certificata (MCTOM) superiore a 3 175 Kg e una configurazione massima di passeggeri certificata (MOPSC) di nove o inferiore;

►M1  74) ◄  «procedure in bassa visibilità (LVP)», procedure messe in atto in un aeroporto allo scopo di garantire operazioni sicure durante avvicinamenti di categoria I inferiori agli standard, di categoria II non standard, di categoria II e III e decolli in bassa visibilità;

►M1  75) ◄  «decollo in bassa visibilità (LVTO)», operazioni di decollo con RVR inferiore a 400 m ma non inferiore a 75 m;

►M1  76) ◄  «operazione di categoria I inferiore allo standard (LTS CAT I)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale di categoria I effettuata con una DS di categoria I, con una RVR inferiore a quella che sarebbe normalmente associata alla DH applicabile, ma non inferiore a 400 m;

►M1  77) ◄  «configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MPOSC)», la massima capacità di sedili passeggeri di un singolo aeromobile, con l’esclusione dei sedili dell’equipaggio, stabilita a fini operativi e specificata nel manuale delle operazioni. Prendendo come configurazione di riferimento la configurazione massima di sedili passeggeri stabilita durante il processo di certificazione condotto per il certificato di omologazione (TC), il certificato supplementare di omologazione (STC) o modifica al TC o STC come applicabile all’aeromobile individuale, la MOPSC può stabilire un numero di sedili uguale o inferiore, sulla base delle limitazioni operative;

►M1  78) ◄  «passeggero medico», personale medico a bordo dell’elicottero durante i voli di emergenza medica (HEMS), inclusi ma non limitati ai medici, agli infermieri e ai paramedici;

►M1  79) ◄  «notte», il periodo compreso fra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto e l’alba, così come previsto dalla pertinente autorità, come definito dallo Stato membro;

►M1  80) ◄  «visori notturni (NVG)», dispositivo intensificatore di luce binoculare montato sul casco che migliora la capacità di mantenimento di riferimenti visuali sulla superficie durante la notte;

►M1  81) ◄  «sistema di visione notturna (NVIS)», l’integrazione di tutti gli elementi richiesti per operare con successo e sicurezza un elicottero con visori notturni. Il sistema include almeno: visori notturni (NVG), il sistema di visione notturna (NVIS), altri componenti dell’elicottero, addestramento e aeronavigabilità continua;

►M1  82) ◄  «ambiente non ostile», un ambiente nel quale:

In ogni caso, le parti di area congestionata dove sono presenti aree adeguate per poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, possono essere considerate non ostili;

►M1  83) ◄  «operazioni di avvicinamento non di precisione (NPA)», un avvicinamento strumentale con un altezza minima di discesa (MDH) o altezza di decisione (DH) se effettuato con una tecnica CDFA, non inferiore a 250 ft e una portata visiva di pista/visibilità meteorologica convertita (RVR/CMV) non inferiore a 750 m per velivoli e 600 m per elicotteri;

►M1  84) ◄  «membro d’equipaggio NVIS», un membro d’equipaggio tecnico assegnato a un volo NVIS;

►M1  85) ◄  «volo con sistema di visione notturna (NVIS)», volo condotto in condizioni di volo notturno VMC, con l’uso da parte dell’equipaggio di volo di visori notturni (NVG), su elicottero che opera con un’approvazione NVIS;

►M1  86) ◄  «operazioni fuori costa», operazioni che richiedono di norma l’effettuazione di una parte sostanziale del volo su zone di mare da o per località fuori costa;

►M1  87) ◄  «sito operativo», un sito, diverso da un aeroporto, scelto dall’operatore o dal pilota in comando o dal comandante per l’atterraggio, il decollo e/o le operazioni di carico esterno;

►M1  88) ◄  «operazione con prestazione di classe 1», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per il decollo, o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria;

►M1  89) ◄  «operazione con prestazione di classe 2», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, le prestazioni consentono all’elicottero di proseguire il volo in sicurezza, fatta eccezione quando l’avaria si verifica durante l’inizio delle manovre di decollo, o alla fine di quelle di atterraggio, casi nei quali può rendersi necessario un atterraggio di emergenza;

►M1  90) ◄  «operazione con prestazione di classe 3», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore in qualunque fase del volo, può essere richiesto un atterraggio di emergenza per un elicottero plurimotore, o deve essere richiesto per un elicottero monomotore;

►M1  91) ◄  «controllo operativo», la responsabilità per iniziare, continuare, terminare o dirottare un volo nell’interesse della sicurezza;

►M1  92) ◄  «operazione di categoria II diversa dallo standard (OTS CAT II)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale, che utilizza un ILS o un MLS, quando alcuni o tutti gli elementi del sistema di luci di avvicinamento di precisione di Categoria II non sono disponibili, e con:

►M1  93) ◄  «velivoli con prestazioni di classe A», velivoli plurimotore equipaggiati con motori a turboelica con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg, e tutti i velivoli plurimotore equipaggiati con turboreattori;

►M1  94) ◄  «velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori a elica con una MOPSC di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno;

►M1  95) ◄  «velivoli con prestazioni di classe C», velivoli equipaggiati con motori a pistoni con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg;

►M1  96) ◄  «pilota in comando», il pilota designato come responsabile e incaricato della condotta sicura del volo. Nel solo ambito delle operazioni di trasporto aereo commerciale, il pilota in comando è identificato anche con il termine di «comandante»;

►M1  97) ◄  «sede principale dell’attività», sede principale o sede legale dell’organizzazione dove vengono svolte le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo delle attività di cui al presente regolamento;

►M1  98) ◄  «assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa», l’assegnazione di una porzione adeguata del numero totale delle ispezioni di rampa condotte da, o per conto di, un’autorità competente su base annuale, come previsto nella parte ARO;

►M1  99) ◄  «sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse;

►M1  100) ◄  «ispezione di rampa», l’ispezione di un aeromobile, delle qualifiche dell’equipaggio di volo e di cabina, e della documentazione di volo per la verifica di rispondenza ai requisiti applicabili;

►M1  101) ◄  «intervallo di rettifica», una limitazione della durata delle operazioni con equipaggiamento non operativo;

►M1  102) ◄  «distanza disponibile per la manovra di mancato decollo (RTODAH)», la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e decollo dichiarata disponibile e adatta per un elicottero di prestazioni in Classe 1 a completare la manovra di mancato decollo;

►M1  103) ◄  «distanza richiesta per la manovra di mancato decollo (RTODRH)», la distanza orizzontale necessaria dall’inizio del decollo fino al punto in cui l’elicottero giunge a completo arresto a seguito di avaria motore e interruzione di decollo al punto di decisione al decollo;

►M1  104) ◄  «portata visiva di pista (RVR)», la distanza massima alla quale il pilota di un aeromobile, posto sull’asse pista, può distinguere la segnaletica orizzontale o le luci di pista che ne delimitano i bordi o ne tracciano l’asse;

►M1  105) ◄  «atterraggio forzato in sicurezza», un atterraggio o ammaraggio inevitabile effettuato con la ragionevole aspettativa che non siano procurati danni alle persone a bordo dell’aeromobile o a terra;

►M1  106) ◄  «idrovolante», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su acqua e include gli anfibi quando vengono utilizzati come idrovolanti;

►M1  107) ◄  «piste separate», piste dello stesso aeroporto che costituiscono superfici d’atterraggio separate. Tali piste possono sovrapporsi o incrociarsi in modo tale che il blocco di una delle piste non pregiudica le operazioni previste sull’altra pista. Ogni pista è dotata di una procedura di avvicinamento distinta basata su un radiofaro separato;

►M1  108) ◄  «volo VFR speciale», un volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a operare in una zona controllata in condizioni meteorologiche inferiori a VMC;

►M1  109) ◄  «avvicinamento stabilizzato (SAp)», un avvicinamento effettuato in modo controllato e adeguato in termini di configurazione, energia e controllo della traiettoria di volo da un punto o un’altitudine/altezza predeterminati fino a un punto situato a 50 ft al di sopra della soglia oppure fino al punto in cui si inizia la manovra di richiamata, se quest’ultimo è più alto;

►M1  110) ◄  «aeroporto alternato al decollo», un aeroporto alternato in cui può atterrare un aeromobile in caso si renda necessario poco dopo il decollo e non sia possibile utilizzare l’aeroporto di partenza;

►M1  111) ◄  «punto di decisione al decollo (TDP)», il punto utilizzato nel determinare le prestazioni di decollo nel quale, nel caso in cui venga rilevata un’avaria motore a questo punto, il decollo può essere sia interrotto che continuato in sicurezza;

►M1  112) ◄  «distanza disponibile per il decollo (TODA)», nel caso di velivoli, la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più la lunghezza dell’area libera dagli ostacoli disponibile posta sul prolungamento della pista;

►M1  113) ◄  «distanza disponibile per il decollo (TODAH)», nel caso di elicotteri, la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e di decollo più la lunghezza dell’area libera per l’elicottero (se conosciuta) dichiarata disponibile e idonea perché gli elicotteri completino il decollo;

►M1  114) ◄  «distanza richiesta per il decollo (TODRH)», nel caso di elicotteri, la distanza richiesta dall’inizio del decollo al punto in cui vengono raggiunte la velocità di sicurezza al decollo (VTOSS), un’altezza selezionata e un gradiente di salita positivo, a seguito dell’avaria al motore critico riconosciuta al TDP e con i rimanenti motori funzionanti entro i limiti operativi approvati;

►M1  115) ◄  «sentiero di decollo», il sentiero verticale e orizzontale, con il motore critico non operativo, da un punto specificato nel decollo per i velivoli fino a 1 500 ft sopra la superficie e per gli elicotteri fino a 1 000 ft sopra la superficie;

►M1  116) ◄  «massa al decollo», la massa comprendente l’insieme delle cose e delle persone trasportate all’inizio del decollo per gli elicotteri e all’inizio della corsa di decollo per i velivoli;

►M1  117) ◄  «lunghezza disponibile per la corsa di decollo (TORA)», la lunghezza della pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra di un velivolo in decollo;

117 bis) «specialista di mansione», una persona designata dall’operatore o da un terzo, o che opera come un’impresa, che svolge compiti a terra direttamente connessi con un’attività specializzata o esegue compiti specializzati a bordo o dall’aeromobile;

►M1  118) ◄  «membro d’equipaggio tecnico», membro d’equipaggio che è impiegato in voli commerciali di trasporto aereo di emergenza medica con elicottero (HEMS), operazioni al verricello (HHO), oppure operazioni con sistemi di visione notturna (NVIS), diverso da membro di condotta o personale di cabina, assegnato dall’operatore a compiti di assistenza nell’aeromobile o a terra, allo scopo di assistere il pilota durante operazioni HEMS, HHO, NVIS, che richiedono l’impiego a bordo di equipaggiamenti specifici;

►M1  119) ◄  «istruzioni tecniche (TI)», l’ultima edizione in vigore delle istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose, comprendente supplementi e addenda, approvata e pubblicata dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO);

120) «carico pagante», la massa totale di passeggeri, bagagli, carico ed equipaggiamenti specialistici trasportati a mano e, tranne che per gli palloni, compresa la zavorra;

►M1  121) ◄  «volo VFR notturno senza l’ausilio dell’equipaggiamento NVG», nel caso di operazioni NVIS, quella parte di volo a vista notturno (VFR/N), durante il quale un membro d’equipaggio non usa i visori notturni (NVG);

►M1  122) ◄  «utente», ogni persona fisica o giuridica, avente o meno scopo di lucro, o ogni ente riconosciuto avente o meno personalità giuridica;

►M1  123) ◄  «V1», la velocità massima al decollo alla quale il pilota deve iniziare a frenare il velivolo entro la distanza disponibile di accelerazione e arresto. V1 è anche la velocità minima al decollo, a seguito dell’avaria al motore critico alla VEF, alla quale il pilota può continuare il decollo e raggiungere l’altezza richiesta sopra la superficie di decollo entro la distanza di decollo;

►M1  124) ◄  «VEF», velocità alla quale il motore critico si presume vada in avaria durante il decollo;

►M1  125) ◄  «avvicinamento a vista», un avvicinamento in cui tutta o parte della procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l’avvicinamento stesso viene effettuato con riferimento visivo costante al terreno;

126) «aerodromo agibile dal punto di vista meteorologico», un aerodromo adeguato nel quale, per quanto riguarda il tempo di utilizzo previsto, i rapporti meteorologici, o le previsioni, o l’eventuale combinazione di entrambi, indicano che le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi operativi richiesti per l’aerodromo e i rapporti sulle condizioni di superficie della pista indicano che è possibile un atterraggio sicuro;

127) «wet lease agreement (noleggio con equipaggio)»:

►M1  128) ◄  «pista bagnata», una pista la cui superficie è ricoperta d’acqua o equivalente, in quantità inferiore alla definizione di «pista contaminata» o quando l’umidità in superficie è sufficiente a renderla riflettente, senza però provocare estese aree di acqua stagnante.

a) L’Agenzia sviluppa metodi accettabili di rispondenza (AMC) che possono essere utilizzati per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative. Se sussiste la conformità agli AMC, i corrispondenti requisiti delle norme attuative si considerano soddisfatti.

b) Possono essere utilizzati dei metodi alternativi di rispondenza per stabilire la conformità alle norme attuative.

c) L’autorità competente stabilisce un sistema per verificare in modo coerente che tutti i metodi alternativi di rispondenza che essa e le organizzazioni e persone che si trovano sotto la sua sorveglianza utilizzano, permettano di stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

d) L’autorità competente valuta tutti i metodi alternativi di rispondenza proposti da un’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.120 b), analizzando la documentazione fornita e, se lo si ritiene necessario, procedendo a un’ispezione dell’organizzazione.

Nel caso in cui l’autorità competente ritenga che i metodi alternativi di rispondenza siano conformi alle norme attuative deve, senza ulteriori indugi:

e) Nel caso in cui la stessa autorità competente utilizzi metodi alternativi di rispondenza per conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle corrispondenti norme attuative, deve:

L’autorità competente deve fornire all’Agenzia una piena descrizione dei metodi alternativi di rispondenza, incluse tutte le revisioni delle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri che le norme attuative sono soddisfatte.

a) L’autorità competente informa immediatamente l’Agenzia qualora si verifichino problemi per quanto riguarda l’attuazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b) L’autorità competente deve fornire all’Agenzia le informazioni rilevanti dal punto di vista della sicurezza, provenienti dalle segnalazioni di eventi ricevuti.

a) Fatta salva la direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 5 ) l’autorità competente pone in atto un sistema per raccogliere, analizzare e diffondere le informazioni di sicurezza in maniera adeguata.

b) L’Agenzia pone in atto un sistema per analizzare in maniera adeguata tutte le informazioni ricevute rilevanti in materia di sicurezza e fornire agli Stati membri e alla Commissione, senza ulteriori ritardi, tutte le informazioni, incluse le raccomandazioni o le azioni correttive da adottare, che si rendono necessarie per reagire tempestivamente a un problema di sicurezza concernente i prodotti, le parti, le pertinenze, le persone o le organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

c) Al momento della ricezione delle informazioni di cui alle lettere a) e b), l’autorità competente adotta i provvedimenti adeguati per affrontare il problema di sicurezza in questione.

d) I provvedimenti intrapresi di cui alla lettera c) vengono immediatamente comunicati a tutte le persone o organizzazioni che devono conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. L’autorità competente comunica i suddetti provvedimenti anche all’Agenzia e, nel caso in cui sia necessario un intervento combinato, agli altri Stati membri interessati.

a) L’autorità competente stabilisce e mantiene un sistema di gestione, che includa come minimo:

b) Per ogni settore di attività, incluso il sistema di gestione, l’autorità competente nomina una o più persone come responsabili per la gestione dei compiti di riferimento.

c) L’autorità competente stabilisce le procedure per la partecipazione allo scambio reciproco di tutte le informazioni necessarie e di assistenza con le altre autorità competenti interessate, tra cui tutte le conclusioni raggiunte e le iniziative avviate in seguito ai risultati della sorveglianza delle persone e delle organizzazioni che svolgono attività nel territorio di uno Stato membro, ma che sono certificate ►M3  o autorizzate ◄ ►M1  o che presentano dichiarazioni ◄ d all’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia.

d) Viene messa a disposizione dell’Agenzia, a fini di standardizzazione, copia delle procedure inerenti il sistema di gestione e delle relative modifiche.

a) I compiti relativi alla certificazione iniziale ►M3  , autorizzazione di operazione specializzata ◄ o alla sorveglianza continua di persone o organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative vengono assegnati dallo Stato membro solo a soggetti qualificati. In occasione dell’assegnazione dei compiti, l’autorità competente si accerta che:

b) L’autorità competente assicura che la procedura di audit interno prevista al punto ARO.GEN.200 a) 4) riguardi tutti i compiti di certificazione ►M3  , autorizzazione ◄ o sorveglianza continua svolti a suo nome.

a) L’autorità competente si dota di un sistema per identificare le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Tale sistema deve permettere di avviare delle azioni appropriate per assicurare che il proprio sistema di gestione resti adeguato ed efficace.

b) L’autorità competente deve aggiornare tempestivamente il proprio sistema di gestione per tener conto delle modifiche al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, in modo da garantirne l’efficace attuazione.

c) L’autorità competente deve comunicare all’Agenzia le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

a) L’autorità competente istituisce un sistema per la conservazione della documentazione che preveda l’adeguato immagazzinamento, l’accessibilità e la tracciabilità affidabile:

▼M3

▼M1

▼B

▼M3

▼M1

▼B

b) L’autorità competente conserva un elenco di tutti i certificati delle organizzazioni e delle autorizzazioni di operazioni specializzate da essa rilasciati nonché delle dichiarazioni da essa ricevute.

c) Tutta la documentazione deve essere conservata per il periodo minimo specificato nel presente regolamento. In mancanza di tale indicazione, la documentazione deve essere conservata per un periodo minimo di 5 anni, fatta salva la legislazione in materia di protezione dei dati.

a) L’autorità competente verifica:

▼M3

▼M1

b) Tale verifica:

c) Il campo di applicazione della sorveglianza di cui alle lettere a) e b) di cui sopra tiene conto dei risultati delle attività di sorveglianza svolte nel passato e delle priorità in materia di sicurezza.

d) Fatte salve le competenze degli Stati membri e i loro obblighi definiti al punto ARO.RAMP, il campo di applicazione della sorveglianza delle attività svolte nel territorio di uno Stato membro da persone o organizzazioni stabilite o residenti in un altro Stato membro è determinato sulla base delle priorità di sicurezza, nonché delle attività di sorveglianza passate.

e) Nel caso in cui l’attività di una persona o di un’organizzazione coinvolga più di uno Stato membro o l’Agenzia, l’autorità competente responsabile per la sorveglianza di cui alla lettera a) può acconsentire a far svolgere i compiti di sorveglianza dalla/e autorità competente/i dello Stato membro/degli Stati membri in cui viene svolta l’attività o dall’Agenzia. Le persone o organizzazioni oggetto di tale accordo devono essere informate della sua esistenza e del suo campo di applicazione.

f) L’autorità competente raccoglie ed elabora tutte le informazioni ritenute utili per la sorveglianza, incluse quelle per le ispezioni a terra e senza preavviso.

a) L’autorità competente deve stabilire e mantenere un programma di sorveglianza che includa le attività di sorveglianza previste al punto ARO.GEN.300 e alla sezione ARO.RAMP.

b) Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente, il programma di sorveglianza è sviluppato tenendo conto della natura specifica dell’organizzazione, della complessità delle sue attività, dei risultati delle attività di certificazione e/o di sorveglianza passate previste da ARO.GEN e ARO.RAMP e si basa sulla valutazione dei rischi associati. Tale programma include all’interno di ciascun ciclo di pianificazione della sorveglianza:

c) Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente è applicato un ciclo di pianificazione della sorveglianza non superiore a 24 mesi.

Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere ridotto se è provato che le prestazioni in materia di sicurezza dell’organizzazione sono diminuite.

Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere prorogato fino a un massimo di 36 mesi qualora l’autorità competente abbia stabilito che, durante i 24 mesi precedenti:

Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere ulteriormente prorogato a un massimo di 48 mesi nel caso in cui, oltre ai punti di cui sopra, l’organizzazione abbia stabilito, e l’autorità competente approvato, un’efficace sistema di segnalazione continuo all’autorità competente sui risultati conseguiti in materia di sicurezza e rispondenza sotto il profilo normativo dell’organizzazione stessa.

d) Per le organizzazioni che dichiarano la propria attività all’autorità competente, il programma di sorveglianza è basato sulla natura specifica dell’organizzazione, la complessità delle sue attività e i dati delle attività di sorveglianza svolte nel passato e la valutazione dei rischi associati al tipo di attività svolta. Tale programma include audit e ispezioni, incluse ispezioni a terra e ispezioni senza preavviso, ove opportuno.

d1) Per le organizzazioni titolari di un’autorizzazione di operazioni specializzate, il programma di sorveglianza è stabilito in conformità alla lettera d) e tiene altresì conto della procedura di autorizzazione passata e attuale e del periodo di validità dell’autorizzazione.

►M1  e) ◄  Per i soggetti titolari di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato dall’autorità competente, il programma di sorveglianza comprende ispezioni, tra cui le ispezioni senza preavviso, ove opportuno.

►M1  f) ◄  Il programma di sorveglianza include la documentazione delle date alle quali devono svolgersi audit, ispezioni e riunioni e quando tali audit, ispezioni e riunioni si sono effettivamente svolti.

a) All’atto di ricezione di una domanda per il rilascio iniziale di un certificato per un’organizzazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili. Tale verifica può tener conto della dichiarazioni di cui al punto ORO.AOC.100 b).

b) Se è convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia il certificato, come previsto alle appendici da I a II. Il certificato è rilasciato per una durata illimitata. I privilegi e il campo di applicazione delle attività che l’organizzazione è autorizzata a svolgere vengono specificati nelle condizioni di approvazione allegate al certificato.

c) Al fine di permettere a un’organizzazione di attuare le modifiche senza la previa approvazione dell’autorità competente in conformità al punto ORO.GEN.130, l’autorità competente deve approvare la procedura proposta dall’organizzazione, definendo il campo di applicazione di tali modifiche e descrivendo come tali modifiche verranno gestite e notificate.

a) All’atto della ricezione di una domanda per una modifica che necessita di previa approvazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili prima di rilasciare l’approvazione.

L’autorità competente stabilisce le condizioni alle quali l’organizzazione può operare durante la modifica, a meno che l’autorità competente decida che il certificato dell’organizzazione debba essere sospeso.

Se convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente approva la modifica.

b) Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’organizzazione adotti modifiche che richiedono una approvazione preventiva, senza aver ottenuto l’approvazione dall’autorità competente, come previsto alla lettera a), l’autorità competente sospende, limita o revoca il certificato dell’organizzazione.

c) Per le modifiche che non richiedono una approvazione preventiva, l’autorità competente esamina le informazioni fornite nella notifica inoltrata dall’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.130 per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili. In caso di non conformità, l’autorità competente:

a) Dopo aver ricevuto una dichiarazione da un’organizzazione che esercita o intende esercitare attività per le quali è richiesta una dichiarazione, l’autorità competente verifica che la dichiarazione contenga tutte le informazioni richieste dalla parte ORO e notifica il ricevimento della dichiarazione all’organizzazione.

b) Se la dichiarazione non contiene le informazioni richieste, o contiene informazioni che indicano la non rispondenza ai requisiti applicabili, l’autorità competente notifica all’organizzazione la non rispondenza e chiede ulteriori informazioni. Se lo ritiene necessario l’autorità competente effettua un’ispezione presso l’organizzazione. Se la non rispondenza è confermata, l’autorità competente prende le iniziative previste alla norma ARO.GEN.350.

a) L’autorità competente per la sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) dispone di un sistema per analizzare i rilievi per quanto riguarda la loro importanza sotto il profilo della sicurezza.

b) L’autorità competente emana un rilievo di livello 1 quando vengono individuate significative non conformità ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e sue norme di attuazione, alle procedure e ai manuali dell’organizzazione o alle condizioni di approvazione, del certificato, dell’autorizzazione di operazione specializzata o al contenuto di una dichiarazione che riduce il livello di sicurezza o compromette gravemente la sicurezza del volo.

I rilievi di livello 1 includono:

c) L’autorità competente emana un rilievo di livello 2 quando vengono individuate significative non conformità ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e sue norme di attuazione, alle procedure e ai manuali dell’organizzazione o alle condizioni di approvazione, del certificato, dell’autorizzazione di operazione specializzata o al contenuto di una dichiarazione che riduce il livello di sicurezza o compromette gravemente la sicurezza del volo.

d) Quando viene riscontrata una criticità nel corso dell’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente, ferme restando eventuali ulteriori iniziative previste dal regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, comunica il risultato all’organizzazione per iscritto e chiede un’azione correttiva diretta a correggere la non rispondenza che è stata individuata. Se del caso, l’autorità competente informa lo Stato nel quale l’aeromobile è registrato.

e) Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’autorità di uno Stato membro che agisce in conformità alle disposizioni del punto ARO.GEN.300 d) individui una non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative da parte di un’organizzazione certificata ►M3  , o autorizzata da ◄ ►M1   o che dichiara la propria attività ◄ dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia, essa informa tale autorità competente e fornisce un’indicazione del livello del rilievo.

a) Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente responsabile della sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) individui elementi di prova che dimostrino una non corrispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’autorità competente agisce in conformità al punto ARO.GEN.355, lettere da a) a d), dell’allegato VI (Parte ARA) del ►M3  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ della Commissione ( 6 ).

b) Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, vengano individuati elementi di prova che dimostrino una non rispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona soggetta ai requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e che non sia titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità a tale regolamento e alle sue norme attuative, l’autorità competente che ha individuato la non rispondenza adotta tutti i provvedimenti attuativi necessari per impedire il perpetuarsi di tale non rispondenza.

a) L’autorità competente rilascia il certificato di operatore aereo (COA) quando ritiene che l’operatore aereo abbia dimostrato la sua rispondenza agli elementi previsti nella norma ORO.AOC.100.

b) Il certificato include le corrispondenti specifiche delle operazioni.

c) L’autorità competente può determinare limitazioni specifiche di utilizzo. Tali limitazioni sono documentate nelle specifiche operative.

1) giunge alla conclusione, in seguito a verifica dell’operatore come prevede il punto ORO.AOC.115, che l’operatore del paese terzo risponde alle norme ICAO applicabili;

2) mantiene stretti contatti con l’autorità competente dello Stato dell’operatore del paese terzo, se necessario.

a) L’autorità competente approva un contratto di noleggio quando ritiene che l’operatore certificato a norma dell’allegato III (Parte ORO) soddisfa i punti:

b) L’approvazione di una presa a noleggio con equipaggio deve essere sospesa o revocata nei casi in cui:

c) L’approvazione di una presa a noleggio senza equipaggio è sospesa o revocata quando il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile è sospeso o revocato.

d) Quando viene chiesto all’autorità competente di approvare preventivamente un contratto per la cessione di aeromobili a noleggio a scafo nudo in conformità alla norma ORO.AOC.110 e), essa assicura:

a) All’atto di ricezione di una domanda per il rilascio di un’autorizzazione di operazioni commerciali specializzate ad alto rischio, l’autorità competente dell’operatore riesamina la documentazione di valutazione dei rischi e le procedure operative standard (POS) dell’operatore, collegate a una o più operazioni programmate e sviluppate in conformità ai requisiti pertinenti dell’allegato VIII (Parte-SPO).

b) Se convinta della valutazione del rischio e della SOP, l’autorità competente dell’operatore rilascia l’autorizzazione, come stabilito nell’appendice VI. L’autorizzazione può essere rilasciata per una durata limitata o illimitata. Le condizioni alle quali un operatore è autorizzato ad effettuare uno o più operazioni commerciali specializzate ad alto rischio sono specificate nell’autorizzazione.

c) Quando riceve una domanda per una modifica dell’autorizzazione, l’autorità competente dell’operatore si attiene alle lettere a) e b). Essa stabilisce le condizioni alle quali l’operatore può operare durante la modifica, a meno che l’autorità competente decida che l’autorizzazione debba essere sospesa.

d) Quando riceve una domanda per il rinnovo dell’autorizzazione, l’autorità competente dell’operatore si attiene alle lettere a) e b). Essa può tener conto della precedente procedura di autorizzazione e delle attività di sorveglianza.

e) Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’operatore adotti modifiche senza aver presentato una modifica della valutazione dei rischi e delle POS, l’autorità competente dell’operatore potrà sospendere, limitare o revocare l’autorizzazione.

f) Quando riceve una domanda per il rilascio di un’autorizzazione per un’operazione commerciale specializzata ad alto rischio transfrontaliera, l’autorità competente dell’operatore riesamina la documentazione di valutazione dei rischi e le procedure operative standard (POS) dell’operatore in coordinamento con l’autorità competente del luogo in cui l’operazione dovrebbe essere effettuata. Quando entrambe le autorità sono convinte della valutazione del rischio e delle POS, l’autorità competente dell’operatore rilascia l’autorizzazione.

a) L’autorità competente approva un contratto di noleggio relativo ad un aeromobile registrato in un paese terzo o ad un operatore di un paese terzo quando l’operatore SPO abbia dimostrato la sua rispondenza alla norma ORO.SPO.100.

b) L’approvazione di un contratto di presa a noleggio senza equipaggio è sospesa o revocata quando il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile è sospeso o revocato.

a) Quando riceve una domanda per il rilascio di un’approvazione specifica o di sue modifiche, l’autorità competente esamina la richiesta in conformità ai requisiti pertinenti dell’allegato V (Parte SpA) ed effettua, se del caso, un’ispezione adeguata dell’operatore.

b) Se essa ritiene che l’operatore abbia dimostrato la propria rispondenza ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia o modifica l’approvazione. L’approvazione viene indicata:

a) Quando riceve una domanda per l’approvazione iniziale di una lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) o di una sua modifica da parte di un operatore, l’autorità competente esamina ogni voce interessata, per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili, prima del rilascio dell’approvazione.

b) L’autorità competente deve approvare la procedura dell’operatore per l’estensione degli intervalli di rettifica applicabili B, C e D, se le condizioni specificate nella norma ORO.MLR.105 f), sono dimostrate dall’operatore e verificate dall’autorità competente.

c) L’autorità competente approva, vagliando caso per caso, l’utilizzo di un aeromobile al di fuori dei limiti della MEL ma entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL), se le condizioni specificate nella norma ORO.MLR.105 sono dimostrate dall’operatore e verificate dall’autorità competente.

a) Lo Stato membro designa le aree dove le operazioni con elicotteri possono essere svolte senza la garanzia di poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, come descritto nella norma CAT.POL.H.420.

b) Prima del rilascio dell’approvazione di cui alla norma CAT.POL.H.420 l’autorità competente esamina le motivazioni esposte dall’operatore che precludono l’utilizzo dei requisiti prestazionali appropriati.

a) Gli aeromobili, nonché i loro equipaggi, vengono ispezionati sulla base dei requisiti applicabili.

b) Oltre alle ispezioni di rampa incluse nel suo programma di sorveglianza stabilito in conformità alla norma ARO.GEN.305, l’autorità competente svolge un’ispezione di rampa di un aeromobile sospettato di non rispondenza ai requisiti applicabili.

c) Nei limiti dello sviluppo del programma di sorveglianza stabilito in conformità alla norma ARO.GEN.305, l’autorità competente stabilisce un programma annuale per lo svolgimento delle ispezioni di rampa degli aeromobili. Tale programma:

d) Quando lo ritiene necessario, l’Agenzia, in cooperazione con gli Stati membri sul cui territorio si svolgeranno le ispezioni, procede alle ispezioni di rampa degli aeromobili al fine di verificare la rispondenza ai requisiti applicabili per i seguenti fini:

a) L’agenzia trasmette alle autorità competenti un elenco degli operatori o aeromobili che possono presentare un potenziale rischio, per definire le priorità delle ispezioni di rampa.

b) Tale elenco include:

c) L’elenco è realizzato, in conformità alle procedure stabilite dall’Agenzia, dopo ogni aggiornamento dell’elenco comunitario degli operatori soggetti a divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, e in ogni caso almeno una volta ogni 4 mesi.

a) L’autorità competente e l’Agenzia devono disporre di ispettori qualificati per effettuare le ispezioni di rampa.

b) Gli ispettori di rampa:

c) L’addestramento di cui alla lettera b), punto 2.i), viene impartito dall’autorità competente o da un’organizzazione di addestramento approvata in conformità alla norma ARO.RAMP.120 a).

d) L’Agenzia sviluppare e aggiorna i programmi di addestramento e promuove l’organizzazione di corsi di addestramento e seminari destinati agli ispettori per migliorare l’apprendimento e l’attuazione uniformi del presente capo.

e) L’Agenzia facilita e coordina un programma di scambio degli ispettori per permettere loro di acquisire esperienza pratica e contribuire all’armonizzazione delle procedure.

a) L’autorità competente approva un’organizzazione di addestramento che abbia la propria sede principale di attività nel territorio del corrispondente Stato membro, se ritiene che tale organizzazione di addestramento:

b) Se l’autorità competente lo richiede, la verifica della rispondenza e della continua rispondenza ai requisiti di cui alla lettera a) è svolta dall’Agenzia.

c) L’organizzazione di addestramento deve essere approvata per fornire uno o più dei seguenti tipi di addestramento:

a) Le ispezioni di rampa devono essere svolte in modo standardizzato utilizzando il modello stabilito all’appendice III o all’appendice IV.

b) Nello svolgere un’ispezione di rampa, l’ispettore/gli ispettori si adoperano nella massima misura possibile per evitare ritardi eccessivi agli aeromobili ispezionati.

c) Al completamento dell’ispezione di rampa, il pilota in comando o, in sua assenza, un altro membro dell’equipaggio di condotta o un rappresentante dell’operatore viene informato in merito ai risultati dell’ispezione di rampa utilizzando il modello stabilito all’appendice III.

1) un rilievo di categoria 3 corrisponde a una non rispondenza significativa ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una grave incidenza sulla sicurezza;

2) un rilievo di categoria 2 corrisponde a una non rispondenza ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una significativa incidenza sulla sicurezza;

3) un rilievo di categoria 1 corrisponde a una non rispondenza ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una incidenza minore sulla sicurezza.

a) Per un rilievo di categoria 2 o 3, l’autorità competente, o se del caso, l’Agenzia:

b) Oltre alle disposizioni della lettera a), nel caso di un rilievo di categoria 3, l’autorità competente prende iniziative immediate:

c) Nel caso in cui l’Agenzia abbia effettuato un rilievo di categoria 3, richiede all’autorità competente del luogo in cui l’aeromobile è atterrato di adottare le disposizioni appropriate in conformità alla lettera b).

a) Nel caso di un rilievo di categoria 3 quando si riscontra l’intenzione o la probabilità che l’aeromobile venga utilizzato senza che sia stata completata l’azione correttiva appropriata da parte dell’operatore o del proprietario, l’autorità competente:

b) L’autorità competente dello Stato nel quale l’aeromobile viene posto in fermo macchina ne informa immediatamente l’autorità competente dello Stato dell’operatore e dello Stato nel quale l’aeromobile è registrato, se rilevante, e l’Agenzia nel caso di un aeromobile posto in fermo macchina che viene utilizzato da un operatore di un paese terzo.

c) L’autorità competente, in coordinamento con lo Stato dell’operatore dello Stato di registrazione, definisce le condizioni necessarie per permettere all’aeromobile di decollare.

d) Se la non rispondenza incide sulla validità del certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile, il fermo macchina può essere tolto soltanto dall’autorità competente quando l’operatore fornisce la prova di aver ottenuto:

a) Le informazioni raccolte in conformità alla norma ARO.RAMP.125 a), vengono inserite in una banca dati centralizzata di cui alla norma ARO.RAMP.150 b) 2), entro 21 giorni di calendario dopo l’ispezione.

b) L’autorità competente o l’Agenzia inserisce in una banca dati centralizzata tutte le informazioni utili all’applicazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e all’espletamento da parte dell’Agenzia dei compiti a essa assegnati dal presente allegato, incluse le informazioni pertinenti di cui alla norma ARO.RAMP.110.

c) Quando informazioni di cui alla norma ARO.RAMP.110 indicano una possibile minaccia alla sicurezza, tali informazioni vengono comunicate anche a ciascuna autorità competente e all’Agenzia senza ritardi.

d) Quando informazioni concernenti carenze degli aeromobili vengono fornite all’autorità competente da un individuo, le informazioni di cui alla norma ARO.RAMP.110 e alla norma ARO.RAMP.125 a) vengono rese anonime per quanto riguarda la fonte di tali informazioni.

a) L’Agenzia gestisce e utilizza gli strumenti e le procedure necessari per l’immagazzinamento e lo scambio:

b) Tale gestione comprende i seguenti compiti:

a) situazione dell’avanzamento del sistema;

b) situazione delle ispezioni effettuate nell’anno;

c) analisi dei risultati delle ispezioni, classificando i rilievi per categorie;

d) azioni intraprese nel corso dell’anno;

e) proposte per migliorare ulteriormente il sistema delle ispezioni di rampa; e

f) allegati contenenti gli elenchi delle ispezioni classificate per Stato dell’operazione, tipo di aeromobile, operatore e percentuali per categoria.

a) Gli Stati membri utilizzano le informazioni ricevute ai sensi delle norme ARO.RAMP.105 e ARO.RAMP.145 unicamente ai fini del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e le proteggono di conseguenza.

b) L’Agenzia pubblica una relazione annuale sulle informazioni aggregate che viene resa disponibile al pubblico, contenente un’analisi di tutte le informazioni ricevute ai sensi della norma ARO.RAMP.145. La relazione è semplice e facilmente comprensibile e la fonte delle informazioni viene resa anonima.

a) operazioni di trasporto aereo commerciale (CAT);

b) operazioni commerciali specializzate;

c) operazioni non commerciali con aeromobili complessi a motore;

d) operazioni specializzate non commerciali con aeromobili complessi a motore.

a) L’operatore è responsabile per l’utilizzo dell’aeromobile a norma dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, a seconda dei casi, dei pertinenti requisiti del presente allegato e del suo certificato di operatore aereo (COA) o dell’autorizzazione di operazione specializzata o dichiarazione.

b) Ogni volo deve essere effettuato in conformità alle disposizioni del manuale delle operazioni.

c) L’operatore deve stabilire e mantenere un sistema che gli permetta di esercitare il controllo operativo di ogni volo effettuato a norma del suo certificato ►M3  , autorizzazione SPO ◄ ►M1  o dichiarazione. ◄

d) L’operatore deve garantire che i suoi aeromobili siano equipaggiati e i suoi equipaggi abbiano le qualifiche richieste per l’area e il tipo di operazione.

e) L’operatore deve garantire che tutto il personale assegnato, o direttamente interessato, alle operazioni di terra e di volo sia adeguatamente formato, abbia dimostrato la capacità di svolgere i propri compiti e sia a conoscenza delle proprie responsabilità e del rapporto tra tali compiti e l’operazione nel suo insieme.

f) L’operatore deve stabilire le procedure e le istruzioni per l’impiego in sicurezza di ciascun tipo di aeromobile, inclusi i compiti e le responsabilità del personale di terra e dei membri d’equipaggio per tutti i tipi di operazioni a terra e in volo. Tali procedure non prevedono che i membri dell’equipaggio svolgano, durante le fasi critiche del volo, attività diverse da quelle previste per l’impiego in sicurezza dell’aeromobile.

g) L’operatore assicura che tutto il personale sia conscio del dovere di rispettare le leggi, i regolamenti e le procedure degli Stati nei quali vengono condotte le operazioni e che sono pertinenti allo svolgimento dei suoi compiti.

h) L’operatore redige una lista di controlli (checklist) per ciascun tipo di aeromobile che i membri d’equipaggio devono utilizzare in tutte le fasi del volo in condizioni normali, anormali e di emergenza, per garantire che siano seguite le procedure operative contenute nel manuale delle operazioni. La progettazione e l’utilizzo della lista di controlli deve rispettare i principi dei fattori umani e tener conto della più recente documentazione rilevante ricevuta dal costruttore dell’aeromobile.

i) L’operatore specifica le procedure per la pianificazione del volo al fine di garantire la condotta in sicurezza del volo in base alle prestazioni dell’aeromobile, ad altre limitazioni operative e alle condizioni previste lungo la rotta da seguire e negli aeroporti o siti operativi interessati. Queste procedure devono essere incluse nel manuale delle operazioni.

j) L’operatore stabilisce e mantiene programmi d’addestramento del personale relativi alle merci pericolose, come previsto dalle istruzioni tecniche, che sono soggetti a esame e approvazione da parte dell’autorità competente. I programmi d’addestramento devono essere commensurati alle responsabilità del personale.

k) Ferma restando la lettera j), l’operatore di un veleggiatore od un Pallone o di voli che decollano e atterrano nello stesso aerodromo o sito operativo, VFR di giorno, con

assicura che l’equipaggio di condotta abbia ricevuto un addestramento o informazioni adeguati per permettergli di riconoscere merci pericolose non dichiarate le introdotte a bordo da passeggeri o come carico.

a) La richiesta di un certificato di operatore ►M3  aereo ◄ o una modifica a un certificato esistente viene effettuata nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente, tenendo conto dei requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b) I richiedenti un certificato iniziale devono fornire all’autorità competente la documentazione comprovante la loro rispondenza ai requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Tale documentazione include una procedura che descrive le modalità di gestione e notifica all’autorità competente delle modifiche che non richiedono una previa approvazione.

a) Dei metodi alternativi di rispondenza rispetto a quelli adottati dall’Agenzia possono essere utilizzati da un’organizzazione per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

b) Nel caso in cui un operatore soggetto a certificazione desideri utilizzare dei metodi alternativi di rispondenza rispetto a quelli adottati dall’Agenzia per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, dovrà, prima della loro messa in atto, fornire all’autorità competente una descrizione completa dei suddetti metodi alternativi di rispondenza. La descrizione include tutte le revisioni ai manuali o alle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri l’ottemperanza alle norme attuative.

L’operatore può applicare tali metodi alternativi di rispondenza dopo aver ottenuto la previa approvazione dell’autorità competente e aver ricevuto la notificazione come previsto al punto ARO.GEN.120 d).

c) Un operatore che deve dichiarare la propria attività trasmette all’autorità competente l’elenco dei metodi alternativi di rispondenza che egli utilizza per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme di attuazione.

d) Quando un operatore soggetto ad autorizzazione SPO intenda avvalersi di metodi alternativi di rispondenza, si conforma alla lettera b) quando tali metodi alternativi di rispondenza incidono sulle procedure operative standard che fanno parte dell’autorizzazione e alla lettera c) per la parte dichiarata della sua organizzazione e del suo esercizio.

a) Ogni modifica riguardante:

necessita la previa approvazione dell’autorità competente.

b) Per qualsiasi modifica che richieda la previa approvazione in conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’operatore chiede e ottiene un’approvazione rilasciata dall’autorità competente. La richiesta viene presentata prima dell’adozione della suddetta modifica, per permettere all’autorità competente di determinare l’ininterrotta rispondenza al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e modificare, se necessario, il certificato dell’operatore e le relative condizioni di approvazione a esso allegate.

L’operatore deve fornire all’autorità competente tutta la documentazione rilevante.

Le modifiche devono essere introdotte solamente al momento della ricezione dell’approvazione formale da parte dell’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.330.

L’operatore opera alle condizioni prescritte dall’autorità competente durante tali modifiche, se del caso.

c) Tutte le modifiche che non richiedono previa approvazione sono gestite e notificate all’autorità competente secondo la procedura approvata dall’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.310 c).

a) Il certificato dell’operatore rimane valido a condizione che:

b) Se il certificato viene ceduto o revocato, deve essere restituito all’autorità competente senza ritardi.

a) Al fine di determinare la conformità ai pertinenti requisiti del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’operatore concede l’accesso in ogni momento a qualsiasi struttura, aeromobile, documenti, dati, procedure o materiale inerente alle sue attività soggette a certificazione ►M3  , autorizzazione SPO ◄ ►M1  o dichiarazione, ◄ sia con contratto che senza, a chiunque sia autorizzato da una delle seguenti autorità:

b) L’accesso agli aeromobili menzionati alla lettera a) ►M3  , nel caso di CAT, ◄ comprende la possibilità di entrare e rimanere nell’aeromobile durante le operazioni di volo salvo diversa decisione del comandante per quanto riguarda la cabina di pilotaggio in conformità alla norma CAT.GEN.MPA.135 nell’interesse della sicurezza.

a) individua le cause che sono alla base della non conformità;

b) definisce un piano di azioni correttive; e

c) fornisce la prova dell’attuazione delle azioni correttive all’autorità competente entro un periodo concordato con tale autorità come previsto al punto ARO.GEN.350 d).

a) tutte le misure di sicurezza imposte dall’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.135 c); e

b) tutte le pertinenti informazioni di sicurezza obbligatorie rilasciate dall’Agenzia, incluse le direttive in materia di aeronavigabilità.

a) L’organizzazione segnala all’autorità competente e a ogni altra organizzazione che lo Stato dell’operatore prevede debba essere informata, qualsiasi incidente, inconveniente grave ed evento, come prescritto nel regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 10 ) e nella direttiva 2003/42/CE.

b) Fermo restando il punto a), l’operatore segnala all’autorità competente e all’organizzazione responsabile della progettazione dell’aeromobile tutti gli inconvenienti, malfunzionamenti, difetti tecnici, superamento di limitazioni tecniche, eventi che evidenzino l’inaccuratezza, l’incompletezza o l’ambiguità delle informazioni contenute nei dati d'idoneità operativa stabiliti a norma del regolamento (UE) n. 748/2012 o altre circostanze irregolari che abbiano o possano aver messo in pericolo il funzionamento sicuro dell’aeromobile e che non abbiano causato un incidente o un inconveniente grave.

c) Fatto salvo il regolamento (UE) n. 996/2010, la direttiva 2003/42/CE, il regolamento (CE) n. 1321/2007 della Commissione ( 11 ) e il regolamento (CE) n. 1330/2007 della Commissione ( 12 ), le segnalazioni di cui alle lettere a) e b) sono effettuate nella forma e secondo le modalità stabilite dall’autorità competente e contengono tutte le informazioni pertinenti concernenti le condizioni di cui l’operatore sia a conoscenza.

d) Le segnalazioni sono effettuate il prima possibile, ma in ogni caso entro 72 ore dal momento in cui l’operatore identifica la condizione a cui si riferisce la segnalazione, a meno che circostanze eccezionali lo impediscano.

e) Se del caso, l’operatore trasmette un’ulteriore segnalazione nella quale fornisce i dettagli delle azioni che intende intraprendere per prevenire il ripetersi di eventi simili in futuro, non appena tali azioni siano state individuate. Questa segnalazione viene prodotta nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente.

a) L’operatore deve stabilire, attuare e mantenere un sistema di gestione, che includa come minimo:

b) Il sistema di gestione deve corrispondere alle dimensioni dell’operatore e alla natura e complessità delle sue attività, tenendo conto dei pericoli e dei rischi associati in merito a tali attività.

a) L’operatore deve garantire che nell’appaltare o acquistare parte delle sue attività, il servizio o prodotto appaltato o acquistato siano conformi ai requisiti applicabili.

b) Nel caso in cui l’operatore certificato o il titolare di autorizzazione SPO affidi in appalto parte delle sue attività a un’organizzazione non certificata né autorizzata a norma della presente parte, quest’ultima lavora sotto l’approvazione dell’operatore. L’organizzazione contraente assicura che l’autorità competente abbia accesso all’organizzazione appaltatrice, al fine di determinare la continua rispondenza ai requisiti applicabili.

a) L’operatore nomina un dirigente responsabile in grado di garantire che tutte le attività possono essere finanziate ed eseguite in conformità ai requisiti applicabili. Il dirigente responsabile è responsabile dell’istituzione e del mantenimento di un efficace sistema di gestione.

b) L’operatore nomina una persona o gruppo di persone assegnandogli la responsabilità di assicurare che l’operatore resti conforme ai requisiti applicabili. Tale/i persona/e deve/devono rispondere unicamente al dirigente responsabile.

c) L’operatore deve poter disporre di personale sufficientemente qualificato per i compiti e le attività pianificati da svolgere in conformità ai requisiti applicabili.

d) L’operatore conserva la documentazione appropriata relativa a esperienza, qualifiche e addestramento al fine di dimostrare la conformità alla lettera c).

e) L’operatore assicura che tutto il personale sia a conoscenza delle regole e procedure pertinenti all’esercizio dei propri compiti.

a) L’operatore stabilisce un sistema per la conservazione della documentazione che permetta un adeguato immagazzinamento e una tracciabilità affidabile di tutte le attività sviluppate, ricoprendo in particolare tutti gli elementi indicati al punto ORO.GEN.200.

b) Il formato della documentazione deve essere specificato nelle procedure dell’operatore.

c) La documentazione deve essere conservata con modalità che assicurino la protezione da danneggiamento, alterazione e furto.

a) Fatto salvo il regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 13 ), prima di avviare operazioni ►M3  di trasporto ◄ aeree commerciali l’operatore chiede e ottiene il rilascio di un certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dall’autorità competente.

b) L’operatore fornisce all’autorità competente le seguenti informazioni:

c) I richiedenti forniscono all’autorità competente la prova che:

a) Fatto salvo il regolamento (CE) n. 1008/2008, tutti i contratti di noleggio riguardanti aeromobili utilizzati da un operatore certificato a norma della presente parte sono preventivamente approvati dall’autorità competente.

b) L’operatore certificato in conformità alla presente parte può noleggiare un aeromobile con equipaggio (wet lease-in) soltanto da un operatore non soggetto a un divieto operativo di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005.

c) Il richiedente un’approvazione per il noleggio con equipaggio di un aeromobile di un operatore di un paese terzo deve dimostrare all’autorità competente che:

d) Il richiedente un’approvazione per il noleggio con equipaggio di un aeromobile registrato in un paese terzo dimostra all’autorità competente che:

e) L’operatore certificato in conformità alla presente parte che intende cedere a noleggio a scafo nudo uno dei suoi aeromobili chiede la previa approvazione dell’autorità competente. La richiesta è corredata da copie del previsto contratto di noleggio o da una descrizione delle condizioni di noleggio, escluse le clausole finanziarie, e da ogni altra documentazione pertinente.

f) Prima di cedere un aeromobile a noleggio con equipaggio, l’operatore certificato in conformità alla presente parte ne trasmette notifica all’autorità competente.

a) Fermi restando i requisiti UE applicabili in materia di sicurezza per gli operatori e gli aeromobili di paesi terzi, un operatore certificato in conformità alla presente parte stipula un accordo di «code-share» con un operatore di un paese terzo solo dopo:

b) Nell’applicazione dell’accordo di «code-share» l’operatore monitora e verifica periodicamente la continua rispondenza dell’operatore del paese terzo alle norme ICAO applicabili.

c) L’operatore certificato in conformità alla presente parte non può vendere e emettere biglietti per un volo effettuato da un operatore di un paese terzo quando l’operatore del paese terzo è soggetto a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005 o non mantiene la rispondenza alle norme ICAO applicabili.

a) Quando un operatore intende fornire il corso di addestramento di cui all’allegato V (Parte CC) del ►M3  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ , chiede e ottiene l’approvazione rilasciata dall’autorità competente. A questo fine, il richiedente dimostra la conformità ai requisiti relativi allo svolgimento e al contenuto del corso di addestramento stabiliti alle norme CC.TRA.215 e CC.TRA.220 dell’allegato e comunica all’autorità competente:

b) Se uno Stato membro decide, in conformità alla norma ARA.CC.200 dell’allegato VI (Parte ARA) del ►M3  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ , di approvare il rilascio degli attestati di equipaggio di cabina da parte degli operatori, il richiedente, in aggiunta alle disposizioni della lettera a):

c) Le approvazioni di cui alle lettere a) e b) sono indicate nelle specifiche delle operazioni.

a) Il titolare di un COA può svolgere operazioni non commerciali con un aeromobile che viene altrimenti utilizzato per operazioni commerciali di trasporto aereo elencate nelle specifiche operative del suo COA, a condizione che l’operatore:

b) a un titolare di COA che svolge le operazioni di cui alla lettera a) non viene richiesto di presentare una dichiarazione a norma della presente parte.

a) L’operatore stabilisce e mantiene un sistema di controllo dei dati relativi al volo, che viene integrato nel suo sistema di gestione, per velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg.

b) Il sistema di controllo dei dati relativi al volo non è punitivo e contiene opportune salvaguardie per proteggere la o le fonti dei dati.

a) predispone adeguate strutture di assistenza a terra al fine di garantire la sicurezza dei propri voli;

b) predispone strutture di supporto operativo nella base operativa principale, adeguate all’area e al tipo di operazioni; e

c) assicura che lo spazio di lavoro disponibile in ciascuna base operativa sia sufficiente per il personale le cui attività possono incidere sulla sicurezza delle operazioni di volo. Devono inoltre essere prese in considerazione le necessità del personale dell’equipaggio di terra e del personale interessato al controllo operativo, la conservazione dei documenti essenziali e la pianificazione del volo da parte dell’equipaggio.

a) L’operatore è responsabile della produzione di manuali e di tutta la documentazione richiesta e relative modifiche.

b) L’operatore deve essere in grado di poter distribuire istruzioni operative e altre informazioni senza ritardi.

a) trasmette all’autorità competente tutte le informazioni pertinenti prima di iniziare le operazioni, avvalendosi del modello contenuto nell’appendice I del presente allegato;

b) trasmette all’autorità competente un elenco dei metodi alternativi di rispondenza utilizzati;

c) mantiene la rispondenza ai requisiti applicabili e alle informazioni fornite nella dichiarazione;

d) comunica tempestivamente all’autorità competente eventuali modifiche alla sua dichiarazione o ai metodi di rispondenza che egli utilizza tramite una dichiarazione modificata utilizzando il modello previsto nell’appendice I del presente allegato; nonché

e) informa l’autorità competente quando cessa la propria attività.

a) Un operatore specializzato commerciale oltre che alla norma ORO.DEC.100 deve ottemperare anche alle norme ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 e ORO.AOC.150.

b) Gli aeromobili devono avere un certificato di aeronavigabilità (Cofa) in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 o essere noleggiati in conformità alla lettera c).

c) Un operatore specializzato commerciale deve ottenere la preventiva approvazione dell’autorità competente e soddisfare le seguenti condizioni, se:

a) Un operatore commerciale specializzato chiede e ottiene un’autorizzazione rilasciata dall’autorità competente dell’operatore prima di iniziare un’operazione commerciale specializzata ad alto rischio:

b) L’operatore fornisce all’autorità competente le seguenti informazioni:

c) La richiesta di un’autorizzazione o di una sua modifica viene effettuata nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente, tenendo conto dei requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative.

a) Ogni modifica riguardante la portata dell’autorizzazione o le operazioni autorizzate necessita la previa approvazione dell’autorità competente. Una modifica non coperta dalla valutazione iniziale dei rischi è subordinato alla presentazione di una modifica della valutazione dei rischi e POS all’autorità competente.

b) La richiesta di approvazione di una modifica viene presentata prima dell’adozione della suddetta modifica, per permettere all’autorità competente di determinare l’ininterrotta rispondenza al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e modificare, se necessario, l’autorizzazione. L’operatore deve fornire all’autorità competente tutta la documentazione rilevante.

c) Le modifiche devono essere introdotte solamente al momento della ricezione dell’approvazione formale da parte dell’autorità competente in conformità alla norma ARO.OPS.150.

d) L’operatore opera alle condizioni prescritte dall’autorità competente durante tali modifiche, se del caso.

a) Un operatore titolare di un’autorizzazione di operazioni specializzate si conforma al campo di applicazione e ai privilegi definiti nell’autorizzazione.

b) L’autorizzazione dell’operatore rimane valida a condizione che:

c) Se l’autorizzazione viene ceduta o revocata, deve essere subito restituita all’autorità competente.

a) L’operatore stabilisce un manuale delle operazioni (OM) come specificato al punto 8.b dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008.

b) Il contenuto dell’OM riflette i requisiti indicati nel presente allegato, nell’allegato IV (Parte CAT), nell’allegato V (Parte SpA), nell’allegato VI (Parte NCC) e nell’allegato VIII (Parte SPO), a seconda dei casi, e non contravviene alle condizioni contenute nelle specifiche delle operazioni del certificato di operatore aereo (COA), nell’autorizzazione SPO o nella dichiarazione e nell’elenco di approvazioni specifiche, a seconda del caso.

c) L’OM può essere pubblicato in parti separate.

d) Tutto il personale interessato alle operazioni deve poter accedere facilmente alle parti dell’OM che sono pertinenti ai propri compiti.

e) L’OM viene costantemente aggiornato. Tutto il personale viene messo a conoscenza delle modifiche pertinenti ai propri compiti.

f) Ciascun membro d’equipaggio riceve una copia personale delle sezioni dell’OM pertinenti ai propri compiti. Ciascun titolare di un OM o di parti di esso è responsabile del costante aggiornamento della propria copia con le modifiche o le revisioni fornite dall’operatore.

g) Per i titolari di COA:

g1) Per i titolari di autorizzazione SPO, per ogni modifica connessa alle procedure operative standard autorizzate, deve essere ottenuta una approvazione preliminare prima che l’emendamento entri in vigore.

h) In deroga alla lettera g) ►M3  e g1) ◄ , se sono richieste modifiche o revisioni immediate nell’interesse della sicurezza, queste possono essere pubblicate e applicate immediatamente, a condizione che venga fatta domanda per le approvazioni richieste.

i) L’operatore inserisce tutte le modifiche e revisioni richieste dall’autorità competente.

j) L’operatore assicura che le informazioni contenute nei documenti approvati e tutte le relative modifiche siano correttamente inserite nell’OM. Ciò non impedisce all’operatore di pubblicare nell’OM dati e procedure più conservative.

k) L’operatore assicura che tutto il personale sia in grado di capire la lingua nella quale sono scritte le parti dell’OM pertinenti ai propri compiti e responsabilità. Il contenuto dell’OM è presentato in una forma che possa essere utilizzata senza difficoltà e che osservi i principi dei fattori umani.

a) Parte A: parte generale/fondamenti — comprende tutte le politiche operative, le istruzioni e le procedure non riferite a un tipo specifico di velivolo;

b) Parte B: impiego del velivolo — contiene tutte le istruzioni e procedure riferite a un tipo specifico di velivolo, tenendo conto di tutte le differenze esistenti fra i diversi tipi/classi o varianti di velivoli usati dall’operatore;

c) Parte C: operazioni di trasporto aereo commerciale — comprende le istruzioni e le informazioni relative alla rotta/ruolo/area e all’aeroporto/sito operativo;

d) Parte D: addestramento — comprende tutte le istruzioni relative all’addestramento del personale previste per lo svolgimento di operazioni sicure.

a) Viene stabilita una lista degli equipaggiamenti minimi («MEL»), come precisato al punto 8.a.3. dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008, basata sulla corrispondente lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento («MMEL»), definita nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012.

b) La MEL e le sue modifiche sono approvate dall’autorità competente.

c) L’operatore modifica la MEL a seguito di ciascuna modifica applicabile alla MMEL entro limiti temporali accettabili.

d) In aggiunta all’elenco delle voci, la MEL contiene:

e) L’operatore:

f) Salvo approvazione da parte dell’autorità competente, l’operatore può utilizzare una procedura per allungare gli intervalli di rettifica di categoria B, C e D, a condizione che:

g) L’operatore stabilisce le procedure operative e di manutenzione alle quali la MEL fa riferimento, tenendo conto delle procedure operative e di manutenzione alle quali fa riferimento la MMEL. Queste procedure formano parte dei manuali dell’operatore o della MEL.

h) L’operatore modifica le procedure operative e di manutenzione alle quali la MEL fa riferimento a seguito di ogni modifica applicabile alle procedure operative e di manutenzione alle quali fa riferimento la MMEL.

i) Salvo disposizioni contrarie nella MEL, l’operatore deve completare:

j) Fatta salva l’approvazione specifica caso per caso da parte dell’autorità competente, l’operatore può utilizzare un aeromobile con strumentazione, elementi di equipaggiamento o funzioni inoperative al di fuori delle limitazioni della MEL ma entro le limitazioni della MMEL, a condizione che:

▼M2

▼B

a) Le seguenti registrazioni vengono conservate per almeno 5 anni:

b) Le seguenti informazioni utilizzate per la preparazione e per l’esecuzione di un volo e le rispettive relazioni devono essere conservate per 3 mesi:

c) La documentazione relativa al personale deve essere conservata per i periodi indicati di seguito:

d) L’operatore:

e) L’operatore conserva le informazioni utilizzate per la preparazione e l’esecuzione di un volo e la documentazione relativa all’addestramento del personale, anche se l’operatore termina di essere l’operatore di tale aeromobile o il datore di lavoro di tale membro d’equipaggio, sempre che ciò ricada nei limiti temporali indicati alla lettera c).

f) Se un membro d’equipaggio diventa un membro d’equipaggio di un altro operatore, l’operatore deve fornire al nuovo operatore la documentazione relativa al membro dell’equipaggio, sempre che ciò ricada nei limiti temporali indicati alla lettera c).

a) In un velivolo in cui il compartimento dell’equipaggio di condotta è munito di una porta, questa deve poter essere bloccata e devono essere forniti degli strumenti che consentano all’equipaggio di cabina di informare l’equipaggio di condotta nell’eventualità di attività sospette o violazioni della sicurezza nella cabina.

b) Il compartimento dell’equipaggio di condotta di tutti i velivoli per trasporto passeggeri la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 45 500 kg, o la cui configurazione massima operativa di posti passeggeri (MOPS) è superiore a 60, utilizzati per attività di trasporto commerciale di passeggeri, devono essere equipaggiati di una porta approvata che può essere bloccata e sbloccata da ciascuna stazione pilota e progettata per soddisfare i requisiti applicabili di aeronavigabilità.

c) In tutti i velivoli in cui il compartimento dell’equipaggio di condotta è munito di una porta in conformità alla lettera b) supra:

a) la SEZIONE 1 specifica i requisiti comuni applicabili alle operazioni non commerciali di aeromobili a motore complessi e a tutte le operazioni commerciali;

b) la SEZIONE 2 specifica requisiti supplementari applicabili alle operazioni di trasporto aereo commerciale, ad eccezione delle seguenti:

c) La SEZIONE 3 specifica i requisiti supplementari per operazioni commerciali specializzate e per quelli di cui alla lettera b), punto 1) e (2).

a) La composizione dell’equipaggio di condotta e il numero dei membri d’equipaggio di condotta assegnati alle postazioni di lavoro in cabina di pilotaggio devono essere non inferiori al minimo specificato nel manuale di volo dell’aeromobile o nelle limitazioni operative dell’aeromobile.

b) L’equipaggio di condotta deve includere membri d’equipaggio di condotta supplementari quando ciò è richiesto dal tipo di operazioni e non deve essere inferiore al numero specificato nel manuale delle operazioni.

c) Tutti i membri d’equipaggio di condotta devono essere titolari di licenze e abilitazioni rilasciate o accettate in conformità al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione ( 14 ) e appropriate allo svolgimento dei compiti loro assegnati.

d) Un membro d’equipaggio di condotta può essere sostituito ai comandi in volo da un altro membro d’equipaggio di condotta adeguatamente qualificato.

e) Quando ricorre ai servizi di membri d’equipaggio di condotta che sono lavoratori autonomi (free-lance) o a tempo parziale, l’operatore verificare che siano soddisfatti tutti i requisiti applicabili del presente capo e le corrispondenti parti dell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, inclusi i requisiti relativi all’attività di volo recente, tenendo conto di tutti i servizi prestati dal membro d’equipaggio di condotta ad altri operatori per determinare, in particolare:

a) In conformità al punto 8.e dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, un pilota dell’equipaggio di condotta, qualificato come pilota responsabile in conformità all’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, è nominato dall’operatore pilota responsabile o ►M1  , per le operazioni commerciali di trasporto aereo, comandante. ◄

b) L’operatore può nominare un membro d’equipaggio di condotta come pilota responsabile/comandante soltanto se ha:

c)  ►M3  Nel caso di operazioni commerciali di velivoli ed elicotteri, ◄ il pilota responsabile/comandante o il pilota a cui può essere delegata la condotta del volo, deve aver avuto un addestramento di familiarizzazione iniziale della rotta o dell’area e degli aeroporti, strutture e procedure da utilizzare. Questo livello di conoscenza relativo alla rotta/area e aeroporti deve essere mantenuto volando almeno una volta sulla rotta o area o verso l’aeroporto in un periodo di 12 mesi.

d) La lettera c) non si applica nel caso di:

a) Prima di poter essere operativi, i membri d’equipaggio di condotta devono aver ricevuto l’addestramento CRM, appropriato al proprio ruolo, come specificato nel manuale delle operazioni.

b) Elementi di CRM devono essere inclusi nell’addestramento al tipo o classe di aeromobile e addestramento ricorrente nonché nel corso di comando.

a) Nel caso di operazioni con velivoli o elicotteri, i membri d’equipaggio di condotta devono completare il corso di addestramento di conversione dell’operatore prima di iniziare voli di linea senza sorveglianza:

b) Il corso di addestramento di conversione dell’operatore deve includere l’addestramento sugli equipaggiamenti installati sull’aeromobile rilevanti ai ruoli dei membri d’equipaggio di condotta.

a) I membri d’equipaggio di condotta devono seguire un corso completo di addestramento sulle differenze o di familiarizzazione se richiesto dall’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011 e quando cambiano equipaggiamenti o procedure che richiedono l’acquisizione di conoscenze supplementari sui tipi o varianti attualmente utilizzati.

b) Il manuale delle operazioni deve specificare quando sia necessario tale addestramento sulle differenze o di familiarizzazione.

a) Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare un addestramento annuale periodico di volo e di terra adeguato al tipo o alla variante del velivolo sul quale opera, incluso l’addestramento sulla posizione e sull’utilizzo di tutti gli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza trasportati.

b) Ogni membro d’equipaggio di condotta deve essere controllato periodicamente per dimostrare la competenza nello svolgere le procedure normali, anormali e di emergenza.

a) I membri d’equipaggio di condotta che operano su più di un tipo o variante di aeromobile soddisfano i requisiti indicati nel presente capo per ciascun tipo o variante, a meno che non vengano definiti dei crediti relativi ai requisiti in materia di addestramento, controlli e attività di volo recente nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 per i corrispondenti tipi o varianti.

b) Nel manuale delle operazioni, per ciascuna operazione su più di un tipo o variante, sono specificate le procedure e/o restrizioni operative adeguate.

a) L’addestramento richiesto nel presente capo deve essere condotto:

b) Al fine di stabilire i programmi e i manuali di addestramento, l’operatore include gli elementi pertinenti definiti nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012.

c) Nel caso di operazioni CAT, i programmi relativi all’addestramento e ai controlli, inclusi compendi e l’utilizzo di dispositivi di addestramento al volo simulato (FSTD) individuali, sono approvati dall’autorità competente.

d) I dispositivi FSTD devono replicare il più possibile l’aeromobile utilizzato dall’operatore. Le differenze tra il dispositivo FSTD e l’aeromobile sono descritte e prese in considerazione tramite un briefing o addestramento, a seconda dei casi.

e) L’operatore stabilisce un sistema per monitorare adeguatamente le modifiche all’FSTD e permettere che tali modifiche non influenzino l’adeguatezza del programma d’addestramento.

a) Non è permessa la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta inesperto in ciascun equipaggio di condotta.

b) Il comandante può delegare la condotta del volo a un altro pilota adeguatamente qualificato in conformità all’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, a condizione che siano soddisfatti i requisiti della norma ORO.FC.105, lettera b), punti 1 e 2, e lettera c).

c) Requisiti specifici per le operazioni con velivoli a norma delle regole del volo strumentale (IFR) o di notte.

d) Requisiti specifici per le operazioni con elicotteri.

a) Il comandante può delegare la condotta del volo a:

b) Il copilota può essere sostituito da:

c) Un tecnico di volo può essere sostituito in volo da un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato conformemente alle norme nazionali applicabili.

a) L’operatore deve includere nel manuale delle operazioni un programma di conversione del pilota e di addestramento periodico che comprenda i requisiti addizionali necessari per operazioni con un solo pilota. Il pilota deve aver seguito un corso di addestramento sulle procedure dell’operatore, in particolare riguardanti:

b) I controlli periodici prescritti dalla norma ORO.FC.230 devono essere effettuati in condizioni di condotta con un solo pilota sul tipo e classe di velivolo in questione e in un ambiente rappresentativo delle condizioni operative.

c) Per le operazioni con velivoli in IFR il pilota deve avere:

d) Per le operazioni con velivoli di notte il pilota deve avere:

e) Per le operazioni con elicotteri in IFR il pilota deve avere:

a) Per le operazioni con velivoli ed elicotteri, il corso di comando deve includere almeno i seguenti punti:

a) Un membro d’equipaggio di condotta deve aver completato un corso di formazione iniziale CRM prima di iniziare a effettuare voli di linea senza sorveglianza.

b) La formazione iniziale CRM è impartita da almeno un formatore CRM adeguatamente qualificato, che può essere assistito da esperti per quanto riguarda settori specifici.

c) Se il membro d’equipaggio di condotta non ha ricevuto in precedenza una formazione teorica in materia di fattore umano al livello ATPL, questi deve seguire, prima o in combinazione della formazione iniziale CRM, un corso teorico fornito dall’operatore e basato sul programma di prestazioni e limiti umani per l’ATPL, stabilito nell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011.

a) La formazione CRM deve essere integrata nel corso di addestramento di conversione dell’operatore.

b) Quando viene iniziato un corso di conversione dell’operatore, il membro d’equipaggio di condotta non può essere assegnato a compiti di volo su un altro tipo o classe di aeromobile fino a quando viene completato o terminato il corso. I membri d’equipaggio che utilizzano soltanto velivoli con prestazioni di classe B possono essere assegnati a voli su altri tipi di velivoli con prestazioni di classe B durante il corso di conversione nella misura necessaria per mantenere le operazioni.

c) La quantità di addestramento richiesto dal membro d’equipaggio di condotta per il corso di conversione dell’operatore deve essere determinato conformemente agli standard di qualificazione ed esperienza specificati nel manuale delle operazioni, tenendo conto del suo precedente addestramento ed esperienza.

d) Il membro d’equipaggio di condotta deve completare:

e) Nel caso di velivoli, i piloti ai quali è stata rilasciata un’abilitazione al tipo basata su un corso di addestramento a zero ore di volo («ZFTT») devono:

a) I comandanti che in base al loro compito devono operare da entrambi i posti di pilotaggio e svolgere quindi i compiti di copilota o i comandanti che devono impartire un addestramento o svolgere compiti di esaminatori devono completare un addestramento addizionale e sostenere il relativo controllo come specificato nel manuale delle operazioni. Il controllo può essere sostenuto contemporaneamente ai controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti nella norma ORO.FC.230 b).

b) Tale addestramento e controllo addizionale deve includere almeno quanto segue:

c) Nel caso degli elicotteri, i comandanti devono anche completare i propri controlli di professionalità dai posti di sinistra e di destra, in controlli di professionalità alternati, sempre che nel caso in cui il controllo di professionalità per l’abilitazione al tipo venga combinato con il controllo di professionalità da parte dell’operatore, il comandante completi il proprio addestramento o controllo dal posto normalmente occupato.

d) Quando sono eseguite in un aeromobile manovre con un motore fuori uso, l’avaria motore deve essere simulata.

e) Quando si deve operare dal posto di copilota, i controlli richiesti dalla norma ORO.FC.230 per operare dal posto del comandante devono, in aggiunta, essere stati effettuati ed essere in corso di validità.

f) Il pilota che sostituisce il comandante deve avere dimostrato, durante i controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti dalla norma ORO.FC.230 b), di avere familiarità con le manovre e le procedure che normalmente non gli competono. Se le differenze tra il posto di sinistra e quello di destra non sono significative è indifferente quale posto occupi il pilota durante il controllo.

g) Un pilota che non sia il comandante e che occupi il posto del comandante deve dimostrare, durante i controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti dalla norma ORO.FC.230 b), di avere familiarità con le manovre e le procedure che normalmente competono al comandante come pilota non ai comandi. Se le differenze tra il posto di sinistra e quello di destra non sono significative è indifferente quale posto occupi il pilota durante il controllo.

a) Le procedure o restrizioni operative per le operazioni su più di un tipo o variante stabilite nel manuale delle operazioni e approvate dall’autorità competente devono includere:

b) Quando un membro d’equipaggio di condotta è impiegato sia su elicotteri che su velivoli, sarà limitato alle operazioni su un tipo soltanto di velivoli e un tipo di elicotteri.

c) La lettera a) non si applica alle operazioni di velivoli di prestazioni di classe B se sono limitate a classi di pilotaggio singolo di velivoli con motore alternativo in VFR di giorno. La lettera b) non si applica alle operazioni di velivoli di prestazioni di classe B se sono limitati a classi di pilotaggio singolo di velivoli con motore alternativo.

a) Un operatore con adeguata esperienza può sostituire uno o più dei seguenti requisiti di addestramento e controllo per l’equipaggio di condotta con un programma di addestramento e di qualificazione alternativo (ATQP), approvato dall’autorità competente:

b) L’ATQP deve contenere tipologie di addestramento e di controllo che permettano di stabilire e mantenere un livello di competenza equivalente non inferiore a quello raggiunto soddisfacendo le disposizioni delle norme ORO.FC.220 e ORO.FC.230. Il livello di competenza dell’addestramento e della qualificazione dell’equipaggio di condotta deve essere dimostrato prima che l’autorità competente approvi l’ATQP.

c) L’operatore che richiede un’approvazione ATQP deve fornire all’autorità competente un piano di esecuzione che includa una descrizione del livello di competenza dell’addestramento e della qualificazione dell’equipaggio di condotta che deve essere raggiunto.

d) In aggiunta ai controlli richiesti dalle norme ORO.FC.230 e FCL.060 dell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, ciascun membro d’equipaggio di condotta deve sottoporsi a una valutazione di volo orientato all’attività di linea (LOE) condotta in un FSTD. Il periodo di validità di una LOE è di 12 mesi di calendario. Il periodo di validità viene contato dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo. Nel caso la LOE venga svolta negli ultimi 3 mesi del periodo di validità, il nuovo periodo di validità verrà contato dalla data di scadenza originale.

e) Dopo due anni di operatività nell’ambito di un ATQP approvato, un operatore può, previa approvazione dell’autorità competente, estendere i periodi di validità dei controlli di cui alla norma ORO.FC.230 come segue:

a) Il titolare di una licenza di pilota commerciale per velivoli [CPL(A)] può essere impiegato come comandante in voli di trasporto aereo commerciale su un velivolo a pilotaggio singolo soltanto se:

b) Per le operazioni VFR di giorno di velivoli di prestazioni di classe B, le disposizioni della lettera a), punto 1, non si applicano.

a) Il titolare di una licenza di pilota commerciale per elicotteri [CPL(H)] può essere impiegato come comandante in voli di trasporto aereo commerciale su un elicottero a pilotaggio singolo soltanto se:

a) Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare i controlli di professionalità dell’operatore per dimostrare la propria competenza nel gestire procedure normali, speciali e di emergenza, relative agli aspetti corrispondenti associati ai compiti specializzati descritti nel Manuale delle operazioni.

b) Una particolare considerazione deve essere riservata quando le operazioni sono effettuate in IFR o di notte.

c) Il periodo di validità dei controlli di professionalità dell’operatore è di 12 mesi di calendario. Il periodo di validità viene contato dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo. Nel caso in cui il controllo di professionalità dell’operatore venga svolto negli ultimi 3 mesi del periodo di validità, il nuovo periodo di validità inizia a decorrere dalla data di scadenza originale.

a) la sezione 1 che specifica i requisiti comuni applicabili a tutte le operazioni; e

b) la sezione 2 che specifica gli ulteriori requisiti applicabili solo alle operazioni commerciali di trasporto aereo.

a) Il numero e la composizione dell’equipaggio di cabina deve essere determinato in conformità al paragrafo 7.a dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008, tenendo conto dei fattori operativi o delle circostanze del particolare volo da svolgere. ►M3  Tranne nel caso di palloni, ◄ nel caso di operazioni con aeromobili con una MOPSC superiore a 19 che trasportino uno o più passeggeri, deve essere assegnato almeno un membro d’equipaggio di cabina.

b) Ai fini della conformità alla lettera a), il numero minimo dell’equipaggio di cabina è il numero superiore tra:

c) Per le operazioni alle quali vengono assegnati più di un membro d’equipaggio di cabina, l’operatore deve nominare un membro d’equipaggio di cabina in qualità di responsabile nei confronti del comandante.

a) Possono essere assegnati dei compiti in un aeromobile a membri d’equipaggio di cabina soltanto se:

b) Prima di assegnare dei compiti a membri d’equipaggio di cabina che siano lavoratori autonomi (free lance) o a tempo parziale, l’operatore deve verificare che siano soddisfatti i requisiti applicabili del presente capo, tenendo conto di tutti i servizi prestati dal membro d’equipaggio di condotta ad altri operatori per determinare, in particolare:

c) I membri dell’equipaggio di cabina in servizio, nonché il loro ruolo in merito alla sicurezza dei passeggeri e del volo, deve essere chiaramente identificato ai passeggeri.

a) L’operatore deve stabilire un programma dettagliato per ogni corso d’addestramento in conformità ai requisiti applicabili del presente capo, e dell’allegato V (Parte CC) del ►M3  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ dove applicabile, per trattare i compiti e le responsabilità dei membri d’equipaggio di cabina.

b) Ciascun corso di addestramento deve includere istruzioni teoriche e pratiche insieme a pratiche individuali o collettive, come rilevante per ciascuna materia, così che i membri d’equipaggio di cabina raggiungano e mantengano il livello adeguato di competenza conformemente al presente capo.

c) Ciascun corso di addestramento deve essere:

d) Durante o dopo il completamento di tutto l’addestramento richiesto dal presente capo, ciascun membro d’equipaggio di cabina deve sottoporsi a un controllo che tratti tutte le materie dell’addestramento del corrispondente programma di addestramento, con l’eccezione della formazione CRM. I controlli devono essere svolti da personale adeguatamente qualificato per verificare che i membri d’equipaggio di cabina abbiano raggiunto e/o mantengano il livello richiesto di competenza.

e) I corsi di formazione CRM, e i moduli CRM se del caso, devono essere condotti da un formatore CRM dell’equipaggio di cabina. Nel caso in cui le materie CRM siano integrate in altri corsi d’addestramento, un formatore CRM dell’equipaggio di cabina deve gestire la definizione e l’implementazione del programma d’addestramento.

a) Ciascun nuovo entrante che non possiede già un attestato di equipaggio di cabina in corso di validità rilasciato in conformità all’allegato V (Parte CC) del ►M3  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ :

b) Parti del programma di addestramento iniziale possono essere combinate con il primo addestramento specifico al tipo di aeromobile e all’addestramento di conversione dell’operatore, sempre che i requisiti della norma CC.TRA.220 siano soddisfatti e che tali elementi siano registrati come elementi del corso di addestramento iniziale nella documentazione relativa all’addestramento dei membri d’equipaggio di cabina interessati.

a) Ciascun membro d’equipaggio di cabina deve aver completato un adeguato addestramento al tipo di aeromobile e l’addestramento di conversione dell’operatore, nonché i corrispondenti controlli, prima di essere:

b) Al fine di stabilire i programmi e manuali di addestramento specifici al tipo di aeromobile e del corso di conversione dell’operatore, l’operatore include, dove possibile, gli elementi pertinenti definiti nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012.

c) Il programma di addestramento specifico al tipo di aeromobile deve:

d) Il programma di addestramento della conversione dell’operatore per ogni tipo di aeromobile da utilizzare deve:

a) In aggiunta all’addestramento richiesto dalla norma ORO.CC.125, il membro d’equipaggio di cabina deve completare un addestramento e controllo adeguati che trattino tutte le differenze prima di essere assegnati su:

b) Il programma di addestramento sulle differenze deve:

c) Al fine di stabilire un programma e un manuale di addestramento sulle differenze per una variante di un tipo di aeromobile attualmente utilizzato, l’operatore include, dove possibile, gli elementi pertinenti definiti nella parte obbligatoria dei dati d'idoneità operativa stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012.

a) Ciascun membro d’equipaggio di cabina deve completare addestramento e controlli periodici ogni anno.

b) L’addestramento periodico deve trattare i compiti assegnati a ogni membro d’equipaggio di cabina nel quadro delle procedure normali o d’emergenza e le esercitazioni attinenti al tipo e/o alla variante di velivolo su cui opera.

c) Elementi dell’addestramento specifico al tipo di aeromobile:

d) Elementi specifici dell’addestramento dell’operatore:

e) Periodi di validità:

a) Nel caso in cui un membro d’equipaggio di cabina, durante i 6 mesi precedenti nel periodo di validità dell’ultimo addestramento periodico e controllo:

b) Il programma dell’addestramento di aggiornamento per ogni tipo di aeromobile da utilizzare deve includere almeno:

c) L’operatore può scegliere di sostituire l’addestramento di aggiornamento con l’addestramento periodico se il ripristino dell’attività di volo dei membri d’equipaggio di cabina inizia entro il periodo di validità dell’ultimo addestramento periodico e controllo. Se il periodo di validità è scaduto, l’addestramento di aggiornamento può essere sostituito da un addestramento specifico al tipo di aeromobile e di conversione dell’operatore come specificato nella norma ORO.CC.125.

a) Nel caso in cui sia richiesto più di un membro d’equipaggio di cabina, la composizione dell’equipaggio di cabina deve includere un responsabile di cabina nominato dall’operatore.

b) L’operatore deve nominare i membri d’equipaggio di cabina alla posizione di responsabile di cabina soltanto se:

c) Il corso di addestramento per responsabili di cabina deve includere tutti i compiti e le responsabilità dei responsabili di cabina e deve includere almeno le seguenti parti:

d) Il responsabile di cabina risponde al comandante per la condotta e il coordinamento delle procedure normali e di emergenza specificate nel manuale delle operazioni, inclusa l’interruzione dei compiti non relativi alla sicurezza.

e) L’operatore deve stabilire le procedure per selezionare il membro d’equipaggio di cabina più qualificato come responsabile di cabina nel caso in cui il responsabile di cabina designato non sia disponibile al servizio. Le modifiche a queste procedure devono essere notificate all’autorità competente.

a) Ogni volta che dei passeggeri sono presenti a bordo dell’aeromobile, il numero minimo dell’equipaggio di cabina richiesto conformemente alla norma ORO.CC.100 deve essere presente nel compartimento passeggeri.

b) Purché vengano rispettate le condizioni della lettera c), questo numero può essere ridotto:

c) Condizioni:

a) possiedono già un attestato in corso di validità rilasciato in conformità all’allegato V (Parte CC) del ►M3  regolamento (UE) n. 1178/2011 ◄ ;

b) sono qualificati sul tipo o variante conformemente al presente capo;

c) soddisfano gli altri requisiti applicabili del presente capo e dell’allegato IV (Parte CAT);

d) indossano l’uniforme dell’equipaggio di cabina dell’operatore.

a) I programmi di addestramento e controlli richiesti dal presente capo devono essere approvati dall’autorità competente e specificati nel manuale delle operazioni.

b) Dopo che un membro d’equipaggio di cabina ha completato un corso di addestramento e controllo associato, l’operatore deve:

a) Un membro d’equipaggio di cabina non deve essere assegnato a operare su più di tre tipi di aeromobili, eccetto che, con l’approvazione dell’autorità competente, il membro d’equipaggio di cabina può essere assegnato a operare su quattro tipi di aeromobili se per almeno due dei tipi:

b) Ai fini delle disposizioni della lettera a) e per l’addestramento e le qualificazioni dell’equipaggio di cabina, l’operatore deve determinare:

▼M2

▼B

a) L’operatore deve selezionare, reclutare, addestrare e valutare le competenze dei membri d’equipaggio di cabina da assegnare alle operazioni con un solo membro d’equipaggio di cabina secondo i criteri appropriati a questo tipo di operazioni.

b) I membri d’equipaggio di cabina che non hanno alcuna esperienza operativa precedente come membro singolo d’equipaggio di cabina possono essere assegnati a tale tipo di operazioni soltanto dopo aver:

c) Devono essere trattate le seguenti parti aggiuntive relative all’addestramento, con particolare enfasi alle operazioni con un solo membro d’equipaggio di cabina:

a) I membri d’equipaggio tecnico in trasporto aereo commerciale nell’ambito delle operazioni HEMS, HHO o NVIS possono svolgere i propri compiti soltanto se:

b) Prima di assegnare dei compiti a membri d’equipaggio tecnico che siano lavoratori autonomi o a tempo parziale, l’operatore deve verificare che siano soddisfatti i requisiti applicabili del presente capo, tenendo conto di tutti i servizi prestati dal membro d’equipaggio tecnico ad altri operatori per determinare, in particolare:

a) L’operatore deve stabilire un programma d’addestramento secondo i requisiti applicabili del presente capo per trattare i compiti e le responsabilità dei membri d’equipaggio tecnico.

b) A seguito del completamento degli addestramenti iniziale, di conversione da parte dell’operatore, sulle differenze e periodico, ciascun membro d’equipaggio tecnico deve sottoporsi a controlli al fine di dimostrare la propria competenza nello svolgere le procedure normali e di emergenza.

c) L’addestramento e i controlli devono essere svolti, per ciascun corso di addestramento, da personale adeguatamente qualificato e con esperienza nel campo interessato. L’operatore deve informare l’autorità competente in merito al personale che è stato sottoposto ai controlli.

a) conoscenza teorica generale dell’aviazione e dei regolamenti dell’aviazione che includano tutti gli elementi pertinenti ai compiti e alle responsabilità richiesti all’equipaggio tecnico;

b) addestramento in caso di incendio e fumo;

c) corso di sopravvivenza su terra e in acqua, appropriato al tipo e area delle operazioni;

d) aspetti aeromedici e pronto soccorso;

e) comunicazione ed elementi CRM rilevanti delle norme ORO.FC.115 e ORO.FC.215.

a) l’addestramento di conversione dell’operatore, che include elementi CRM rilevanti,

b) L’addestramento di conversione dell’operatore deve includere:

a) Ciascun membro d’equipaggio tecnico deve completare l’addestramento sulle differenze quando si trova a operare con equipaggiamenti o procedure diverse dai tipi o varianti attualmente utilizzati.

b) L’operatore deve specificare nel manuale delle operazioni quando sia necessario tale addestramento sulle differenze.

a) Almeno ogni 12 mesi, ciascun membro d’equipaggio tecnico deve sottoporsi all’addestramento periodico rilevante al tipo o classe di aeromobile ed equipaggiamenti che utilizza. Elementi di CRM sono inclusi in tutte le fasi appropriate dell’addestramento periodico.

b) L’addestramento periodico deve includere sia l’addestramento teorico che pratico.

a) Ciascun membro d’equipaggio tecnico che non abbia svolto attività nei 6 mesi precedenti, deve completare l’addestramento di aggiornamento specificato nel manuale delle operazioni.

b) Il membro d’equipaggio tecnico che non ha eseguito attività di volo su un particolare tipo o classe di aeromobile nei 6 mesi precedenti deve, prima di poter essere assegnato su quel tipo o classe, completare:

a) Gli alianti a motore, esclusi i motoalianti, devono essere operati ed equipaggiati in conformità ai requisiti applicabili agli alianti.

b) I motoalianti (TMG) devono essere utilizzati nel rispetto dei requisiti per:

c) I motoalianti devono essere equipaggiati in conformità ai requisiti applicabili agli velivoli, salvo disposizioni contrarie alla norma CAT.IDE.A.

d) I palloni misti devono essere gestiti in conformità ai requisiti per i palloni ad aria calda.

a) Ciascun membro dell’equipaggio è responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che:

b) Ogni membro d’equipaggio:

c) I membri dell’equipaggio non prestano servizio su un aeromobile:

a) Il comandante, in aggiunta al soddisfacimento dei requisiti di cui alla norma CAT.GEN.MPA.100:

b) Il comandante, o il pilota al quale è stata delegata la conduzione del volo, effettua, in una situazione di emergenza che richiede decisioni e azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze, conformemente al punto 7.d dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti.

c) In tutti i casi in cui un aeromobile in volo ha effettuato delle manovre in risposta a un avviso di risoluzione (RA) generato dal sistema anticollisione in volo (ACAS), il comandante deve notificare l’evento all’autorità competente.

d) Rischi d’impatto e impatti con uccelli:

a) non vengano confusi dai passeggeri con dei membri dell’equipaggio di cabina in servizio;

b) non occupino delle postazioni riservate all’equipaggio di cabina;

c) non impediscano ai membri dell’equipaggio di cabina di svolgere i propri compiti.

a) è un pilota adeguatamente qualificato; o

b) è stata designata dall’operatore e:

a) L’operatore deve garantire che nessuna persona, al di fuori dei membri dell’equipaggio di condotta assegnati al volo, sia ammessa o trasportata in cabina di pilotaggio a meno che tale persona non sia:

b) Il comandante assicura che:

c) Il comandante è il responsabile finale dell’autorizzazione all’ammissione in cabina di pilotaggio.

a) L’operatore può trasportare armi e munizioni da guerra soltanto se è stata concessa l’approvazione da parte di tutti gli Stati di cui si intende utilizzare lo spazio aereo durante il volo.

b) Nel caso in cui fosse concessa un’approvazione, l’operatore garantisce che sia le armi che le munizioni da guerra siano:

c) L’operatore assicura che al comandante sia stata data notifica, prima dell’inizio del volo, di tutti i dettagli e della posizione a bordo del velivolo di tutte le armi e munizioni da guerra che si intende trasportare.

a) L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare di essere messo al corrente della presenza di tutte le armi per uso sportivo da trasportare a bordo.

b) L’operatore, nell’accettare il trasporto di armi per uso sportivo, assicura che queste siano:

c) Le munizioni per armi da sport possono essere trasportate nel compartimento bagagli passeggeri, salvo l’applicazione di alcune limitazioni, secondo quanto stabilito dalle istruzioni tecniche.

a) al fine di prendere i necessari provvedimenti per garantire la sicurezza dell’aeromobile, delle persone, degli animali o delle cose trasportate; o

b) a una zona dell’aeromobile in cui siano trasportate merci o provviste e che sia predisposta per l’accesso di persone durante il volo.

a) mettere in pericolo l’aeromobile o le persone a bordo; o

b) causare o consentire che l’aeromobile metta in pericolo persone o cose.

a) I seguenti documenti, manuali e informazioni o copie di essi sono obbligatori a bordo di ogni volo, a meno che non sia diversamente specificato:

▼M3

▼B

b) In deroga alle disposizioni della lettera a), per le operazioni in condizioni di volo a vista (VFR) diurne con aeromobili a motore non complessi che decollano e atterrano dallo stesso aeroporto o sito operativo entro 24 ore, o che restano in una zona locale specificata nel manuale delle operazioni, i seguenti documenti e informazioni possono essere invece lasciati all’aeroporto o sito operativo:

c) In deroga alle disposizioni della lettera a), in caso di perdita o furto dei documenti specificati alla lettera a), dal punto 2 al punto 8, l’operazione può continuare fino a quando il volo raggiunge la destinazione o il luogo in cui possono essere forniti i documenti sostitutivi.

a) L’operatore assicura che, almeno per la durata di ogni volo o serie di voli:

b) Le informazioni di cui alla precedente lettera a) includono:

a) A seguito di un incidente o di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, l’operatore di un aeromobile deve conservare le registrazioni originali pertinenti all’inconveniente per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità inquirente non abbia dato istruzioni diverse al riguardo.

b) L’operatore deve effettuare controlli e valutazioni operative delle registrazioni dei registratori dei dati di volo (FDR), delle registrazioni fatte dal fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) e delle registrazioni delle comunicazioni dei dati per assicurare la continua efficienza dei registratori.

c) L’operatore deve conservare le registrazioni per il periodo di tempo operativo del FDR come previsto dalla norma CAT.IDE.A.190 o CAT.IDE.H.190, salvo per le esigenze di prova e di manutenzione dei FDR, nel qual caso è possibile cancellare fino a un massimo di un’ora delle registrazioni più vecchie al momento della prova.

d) L’operatore conserva e mantiene aggiornato un documento contenente le informazioni necessarie per convertire i dati grezzi dai FDR in parametri espressi in supporti di indagine tecnica.

e) L’operatore mette a disposizione tutte le registrazioni dei registratori di volo che sono state conservate, se lo stabilisce l’autorità competente.

f) Fatto salvo il regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 15 ):

a) A meno che non sia altrimenti permesso dal presente allegato, il trasporto di merci pericolose per via aerea deve essere effettuato in conformità all’allegato 18 della convenzione di Chicago nella sua ultima versione e ampliata dalle Istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose (doc. ICAO 9284-AN/905), inclusi i supplementi e tutti gli addenda e corrigenda.

b) Le merci pericolose possono essere trasportate soltanto da un operatore approvato in conformità all’allegato V (Parte SpA), Capo G, eccetto quando:

c) L’operatore stabilisce le procedure per assicurare che vengano prese tutte le ragionevoli precauzioni per impedire che merci pericolose vengano portate a bordo inavvertitamente.

d) L’operatore fornisce al personale le informazioni necessarie per consentirgli di svolgere i propri compiti, come previsto dalle istruzioni tecniche.

e) L’operatore, in conformità alle istruzioni tecniche, riferisce senza ritardi all’autorità competente e all’autorità appropriata dello Stato in cui si è verificato l’evento in merito a:

f) L’operatore assicura che i passeggeri ricevano adeguate informazioni riguardanti le merci pericolose in conformità alle istruzioni tecniche.

g) L’operatore assicura che siano fornite, ai punti di accettazione del carico, note informative sul trasporto di merci pericolose come previsto dalle istruzioni tecniche.

a) Il comandante:

b) Il comandante non presta servizio su un aeromobile:

c) Il comandante effettua, in una situazione di emergenza che esiga decisioni e azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze, in conformità al punto 7.d. dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti.

d) Il comandante di un pallone:

a) Quando un pallone trasporta più di 19 passeggeri, è presente a bordo almeno un membro d’equipaggio aggiuntivo di adeguata esperienza e formazione per assistere i passeggeri in situazioni di emergenza.

b) Il membro d’equipaggio aggiuntivo non presta servizio su un pallone:

a) mettere in pericolo l’aeromobile o le persone che si trovano a bordo o a terra; oppure

b) causare o permettere che l’aeromobile metta in pericolo persone o cose.

a) I seguenti documenti, manuali e informazioni o copie di essi sono obbligatori a bordo di ogni volo, a meno che non sia diversamente specificato:

b) Ferma restando la lettera a), i documenti, manuali e informazioni ivi specificati possono essere trasportati nel veicolo di recupero o conservati nell’aerodromo o sito operativo per i voli che intendono:

a) Il trasporto di merci pericolose non è consentito, tranne quando:

b) L’operatore stabilisce procedure per assicurare che vengano prese tutte le precauzioni ragionevoli al fine di impedire che, inavvertitamente, siano trasportate a bordo merci pericolose.

c) L’operatore fornisce al personale le informazioni necessarie per consentirgli di svolgere i propri compiti.

a) L’operatore assicura che:

b) In deroga alle disposizioni della lettera a), l’utilizzo dei servizi del traffico aereo non è previsto a meno che esso non sia reso obbligatorio dai requisiti dello spazio aereo per:

sempre che possano essere garantiti i servizi di ricerca e salvataggio.

a) L’operatore utilizza soltanto gli aeroporti e i siti operativi che sono adeguati ai tipi di aeromobili e operazioni interessate.

b) L’uso di siti operativi si applica soltanto a:

a) L’utilizzo di un aeroporto isolato come aeroporto di destinazione con velivoli comporta la previa approvazione da parte dell’autorità competente.

b) Un aeroporto isolato è un aeroporto per il quale la riserva di carburante alternata e finale richiesta per raggiungere l’aeroporto di destinazione alternato più vicino sia maggiore di:

a) L’operatore stabilisce i minimi operativi di aeroporto per ogni aeroporto di partenza, destinazione o alternato che si pianifica di utilizzare. Tali minimi non sono inferiori ai valori eventualmente stabiliti per tali aeroporti dallo Stato in cui l’aeroporto stesso è ubicato, salvo approvazione specifica da parte del suddetto Stato. Ogni incremento specificato dall’autorità competente è aggiunto ai minimi.

b) L’utilizzo di un display Head-Up (HUD), di un sistema di atterraggio con guida Head-Up (HUDLS) o di un sistema di miglioramento della visione (EVS) può permettere le operazioni con visibilità inferiore ai minimi operativi di aeroporto se approvate conformemente al punto SpA.LVO.

c) Nello stabilire i minimi operativi di aeroporto, l’operatore tiene conto dei seguenti elementi:

d) L’operatore specifica il metodo per determinare i minimi operativi di aeroporto nel manuale delle operazioni.

e) I minimi per un avvicinamento e procedura di atterraggio specifici possono essere utilizzati soltanto in presenza di tutte le condizioni seguenti:

a) Un avvicinamento ARA può essere effettuato soltanto se:

b) Gli avvicinamenti ARA alle piattaforme o imbarcazioni possono essere condotti solamente in operazioni a equipaggio plurimo.

c) La distanza di decisione deve fornire un’adeguata separazione dagli ostacoli nel mancato avvicinamento da ogni destinazione per la quale si pianifica di effettuare un avvicinamento ARA.

d) L’avvicinamento può essere continuato oltre la distanza di decisione o al di sotto della MDA/H soltanto se è stato stabilito un riferimento visivo con la destinazione.

e) Per le operazioni a pilotaggio singolo, vengono aggiunti degli incrementi adeguati alle MDA/H e alla distanza di decisione.

a) L’operatore assicura che siano utilizzate le procedure strumentali di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto.

b) In deroga al disposto della precedente lettera a), un comandante può accettare un’autorizzazione ATC a deviare dalle rotte di partenza o di arrivo pubblicate, a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli e siano prese in considerazione tutte le condizioni operative. In ogni caso, l’avvicinamento finale viene eseguito a vista o secondo la procedura strumentale di avvicinamento stabilita.

c) In deroga al disposto della precedente lettera a), l’operatore può utilizzare delle procedure diverse da quelle indicate alla precedente lettera a) solo a condizione che siano state approvate dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto e che siano specificate nel manuale delle operazioni.

a) Eccetto che per le operazioni VFR di velivoli a motore non complessi, l’operatore stabilisce delle procedure operative di partenza e di arrivo/avvicinamento per ogni tipo di velivolo tenendo conto della necessità di minimizzare l’effetto del rumore dell’aeromobile.

b) Le procedure devono:

a) L’operatore assicura che le procedure di decollo e di atterraggio tengano conto della necessità di minimizzare l’effetto del rumore emesso dagli elicotteri.

b) Le procedure devono:

a) L’operatore assicura che le operazioni siano condotte esclusivamente sulle rotte e nelle aree per le quali:

b) L’operatore assicura che le operazioni siano condotte in conformità a tutte le restrizioni sulle rotte o aree delle operazioni imposte dall’autorità competente.

c) Le disposizioni della lettera a), punto 1, non si applicano alle operazioni VFR di giorno di aeromobili a motore non complessi su voli che partono e arrivano allo stesso aeroporto o sito operativo.

a) per gli elicotteri di prestazione di classe 3, siano disponibili superfici che permettano l’esecuzione di un atterraggio forzato in sicurezza, eccetto se l’elicottero ha un’approvazione conformemente alla norma CAT.POL.H.420;

b) per gli elicotteri di prestazione di classe 3 e che conducono «operazioni di transito costiero», il manuale delle operazioni contiene le procedure per assicurare che la larghezza del corridoio costiero e gli equipaggiamenti trasportati siano consistenti con le condizioni esistenti al momento.

a) Salvo autorizzazione specifica dell’autorità competente in conformità all’allegato V (Parte SpA), Capo F, l’operatore non impiega un velivolo bimotore su una rotta che comprende un punto la cui distanza da un aeroporto adeguato è superiore, in condizioni di aria calma e atmosfera standard, a:

b) L’operatore determina una velocità per il calcolo della distanza massima da un aeroporto adeguato per ciascun tipo o variante di velivolo bimotore impiegato, non superiore a VMO (massima velocità operativa) in base alla velocità effettiva all’aria (true airspeed) che il velivolo può mantenere con un motore inoperativo.

c) L’operatore deve includere i seguenti dati nel manuale delle operazioni, specifici a ogni tipo o variante:

d) Al fine di ottenere l’approvazione di cui alla lettera a), punto 2, l’operatore deve fornire la prova che:

a) L’operatore stabilisce per tutti i segmenti di rotta da percorrere:

b) Il metodo per stabilire le altitudini minime di volo deve essere approvato dall’autorità competente.

c) Qualora le altitudini minime di volo stabilite dall’operatore siano diverse da quelle di uno Stato sorvolato, si applicano i valori più alti.

a) L’operatore stabilisce, per la pianificazione del volo e per la ripianificazione in volo, le linee guida per il rifornimento al fine di garantire che ogni volo abbia combustibile sufficiente per l’operazione pianificata e una riserva per le eventuali deviazioni dall’operazione pianificata. Le linee guida per il rifornimento e le sue modifiche richiedono una previa approvazione da parte dell’autorità competente.

b) L’operatore assicura che la pianificazione dei voli sia basata almeno:

c) L’operatore assicura che i calcoli pre-volo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includano:

d) L’operatore assicura che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo del combustibile utilizzabile richiesto, qualora il volo debba seguire una rotta o dirigersi verso una destinazione diversa da quella pianificata inizialmente, includano:

a) In deroga alla norma CAT.OP.MPA.150, dalla lettera b) alla lettera d), per le operazioni con velivoli con prestazioni di classe B l’operatore garantisce che i calcoli pre-volo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includano:

a1) Nonostante la norma CAT.OP.MPA.150, lettere da b) a d), per le operazioni di decollo e atterraggio nello stesso aerodromo o sito operativo con velivoli ELA2 in voli VFR di giorno l’operatore specifica la riserva finale minima di carburante nell’OM. Tale riserva finale minima di carburante non deve essere inferiore al quantitativo necessario per un volare almeno per 45 minuti.

b) In deroga alla norma CAT.OP.MPA.150, dalla lettera b) alla lettera d), per gli elicotteri con una MCTOM minore o uguale a 3 175 kg, di giorno e su rotte navigate per mezzo di riferimenti visivi al suolo o operazioni locali con elicotteri, le linee guida per il rifornimento devono garantire che, al completamento del volo o serie di voli, il combustibile di riserva finale non sia inferiore alla quantità sufficiente per:

a) I passeggeri di un volo che richiedono delle condizioni, assistenza e/o equipaggiamenti speciali vengono considerati come SCP. Questi comprendono almeno:

b) Le categorie speciali di passeggeri devono essere trasportate in condizioni in grado di assicurare la sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti conformemente alle procedure stabilite dall’operatore.

c) Le categorie speciali di passeggeri non devono occupare dei posti con accesso diretto a uscite di emergenza o nei quali la loro presenza possa:

d) Il comandante viene preventivamente informato nel caso di trasporto di categorie speciali di passeggeri.

a) in cabina passeggeri siano portati soltanto bagagli a mano che possono essere stivati in modo adeguato e sicuro; e

b) tutti i bagagli e le merci a bordo che, se spostati, potrebbero provocare danni o lesioni od ostruire corridoi e uscite, siano opportunamente stivati in appositi comparti destinati a evitare tali movimenti.

a) i passeggeri siano informati, anche mediante dimostrazioni, sugli aspetti relativi alla sicurezza con modalità che facilitino l’applicazione delle procedure applicabili in caso di emergenza; e

b) ai passeggeri venga fornita una scheda informativa sugli aspetti di sicurezza sulla quale è illustrato con disegni il funzionamento degli equipaggiamenti e delle uscite di emergenza che potrebbero dover utilizzare.

a) Viene compilato un piano di volo operativo per ogni volo che si intende effettuare sulla base delle considerazioni sulle prestazioni dell’aeromobile, di altre limitazioni operative e delle condizioni che ci si può aspettare di incontrare lungo la rotta e negli aeroporti/siti operativi interessati.

b) Il comandante non inizia il volo se non si è assicurato che:

c) In deroga alle disposizioni della lettera a), non è richiesto un piano di volo operativo per le operazioni VFR di:

a) Nel caso in cui non fosse possibile utilizzare l’aeroporto di partenza come aeroporto alternato al decollo per ragioni meteorologiche o per motivi legati alle prestazioni, l’operatore sceglie un altro aeroporto alternato al decollo adeguato, che non sia più distante dall’aeroporto di partenza di:

Nel caso in cui il manuale di volo del velivolo non indichi la velocità di crociera con un motore inoperativo, la velocità da usare per tale calcolo è quella che si raggiunge regolando il/i rimanente/i motore/i alla potenza massima continuativa.

b) L’operatore sceglie almeno un aeroporto alternato alla destinazione per ciascun volo IFR a meno che l’aeroporto di destinazione non sia un aeroporto isolato o:

c) L’operatore sceglie due aeroporti alternati alla destinazione se:

d) L’operatore indica nel piano di volo operativo tutti gli aeroporti alternati richiesti.

a) Per i voli in condizioni IMC, il comandante seleziona un aeroporto alternato al decollo entro un’ora di volo alla velocità normale di crociera se non fosse possibile ritornare al sito di partenza a causa di condizioni meteorologiche avverse.

b) Per voli IFR o voli VFR con navigazione tramite mezzi diversi da riferimenti visivi al suolo, il comandante deve specificare almeno un aeroporto alternato di destinazione nel piano di volo operativo, a meno che:

c) L’operatore sceglie due aeroporti alternati alla destinazione se:

d) L’operatore può scegliere aeroporti alternati di destinazione fuori costa se risultano validi i seguenti criteri:

e) L’operatore indica nel piano di volo operativo tutti gli aeroporti alternati richiesti.

1) le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione applicabili come segue:

o

2) vengono selezionati due aeroporti di destinazione alternati.

1) con l’eccezione di quanto indicato dalla norma CAT.OP.MPA.181 d), i minimi di pianificazione per un aeroporto di destinazione devono essere:

2) i minimi di pianificazione per gli aeroporti di destinazione alternati sono come indicati nella tabella 1.

a) Se un piano di volo ATS non viene presentato in quanto non richiesto dalle regole dell’aria, devono essere depositate informazioni adeguate al fine di permettere di attivare i servizi di allarme se necessario.

b) Se si opera da un sito dove risulta impossibile presentare un piano di volo ATS, il piano di volo ATS deve essere trasmesso appena possibile dopo il decollo dal comandante o dall’operatore.

a) Durante l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri o quando i passeggeri sono a bordo non deve essere effettuata nessuna operazione di rifornimento o prelevamento di combustibile se si tratta di Avgas o di combustibili wide-cut o in caso di un’eventuale miscela di questi due tipi di combustibile.

b) In tutti gli altri casi devono essere prese le necessarie precauzioni e il velivolo deve essere adeguatamente servito da personale qualificato pronto a iniziare e dirigere un’evacuazione del velivolo nel modo più veloce e attuabile possibile.

1) Durante il decollo e l’atterraggio tutti i membri d’equipaggio di condotta richiesti in servizio in cabina di pilotaggio devono essere alla propria postazione di lavoro.

2) Durante tutte le altre fasi del volo ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto in servizio in cabina di pilotaggio rimane alla propria postazione di lavoro, a meno che la sua assenza non sia dovuta all’esecuzione dei compiti assegnatigli in relazione alle operazioni in atto o per bisogni fisiologici, a condizione che almeno un pilota adeguatamente qualificato rimanga sempre ai comandi del velivolo.

3) In tutte le fasi del volo ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto in servizio in cabina di pilotaggio deve restare vigile. Ove si constati un abbassamento della vigilanza, devono essere prese contromisure appropriate. In caso di affaticamento inatteso si può applicare, ove il carico di lavoro lo consenta, una procedura di riposo controllato organizzata dal comandante. Il riposo controllato di cui si usufruisce in tali eventualità non può in alcun caso essere considerato parte di un periodo di riposo ai fini del calcolo dei limiti del tempo di volo, né essere utilizzato per giustificare alcun periodo di servizio.

a) Tutti i membri d’equipaggio di condotta che sono in servizio nella cabina di pilotaggio devono indossare una cuffia dotata di microfono o equivalente. La cuffia deve essere utilizzata come dispositivo primario per le comunicazioni radio con l’ATS:

b) Nelle condizioni di cui alla lettera a), il microfono o equivalente deve trovarsi in una posizione tale da permettere il suo utilizzo per le comunicazioni radio a due vie.

1) Durante il decollo e l’atterraggio e quando il comandante lo ritenga necessario ai fini della sicurezza, ogni membro d’equipaggio deve essere correttamente legato mediante tutte le cinture e i sistemi di vincolo previsti a tale fine.

2) Durante le altre fasi del volo ogni membro d’equipaggio di condotta mantiene le cinture di sicurezza allacciate mentre si trova alla propria postazione di lavoro in cabina di pilotaggio.

1) Prima del decollo, dell’atterraggio e durante il rullaggio e quando ritenuto necessario per la sicurezza, il comandante assicura che ogni passeggero a bordo occupi un posto o cuccetta con le cinture, o sistema di vincolo, correttamente allacciate.

2) L’operatore predispone che l’occupazione dei sedili dell’aeromobile da parte di più persone sia autorizzata soltanto su sedili specificati. Il comandante assicura che l’occupazione dei sedili dell’aeromobile da parte di più persone avvenga esclusivamente nel caso di un adulto e di un neonato correttamente legato con una cintura di sicurezza anulare supplementare o altro sistema di vincolo.

a) L’operatore stabilisce le procedure atte ad assicurare che prima del rullaggio, del decollo e dell’atterraggio tutte le uscite e i percorsi di fuga non siano ostruiti.

b) Il comandante assicura che, prima del decollo e dell’atterraggio e quando lo ritiene necessario ai fini della sicurezza, tutti gli equipaggiamenti e i bagagli siano correttamente stivati.

a) quando lo ritiene necessario ai fini della sicurezza;

b) durante le operazioni di rifornimento e prelevamento di combustibile;

c) quando l’aeromobile è al suolo, a meno che l’operatore abbia determinato delle procedure al fine di mitigare i rischi durante le operazioni a terra;

d) nel/i corridoio/i, nelle toilette e fuori dalle aree destinate ai fumatori;

e) nei compartimenti di carico e/o nelle altre aree dove è trasportata merce non sistemata in contenitori resistenti alle fiamme o non coperta da teloni resistenti alle fiamme; e

f) nelle aree della cabina dove viene erogato ossigeno.

a) In un volo IFR il comandante può soltanto:

se sono disponibili informazioni indicanti che le condizioni meteorologiche previste all’ora d’arrivo a destinazione e/o all’aeroporto/agli aeroporti alternato/i richiesto/i sono uguali o superiori ai minimi di pianificazione.

b) In un volo IFR il comandante può proseguire verso l’aeroporto di destinazione previsto soltanto se le informazioni più recenti indicano che, all’ora di arrivo prevista, le condizioni meteorologiche a destinazione, o almeno a un aeroporto alternato alla destinazione, sono uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili.

c) In un volo VFR il comandante non inizia la corsa di decollo a meno che le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche non indichino che le condizioni meteorologiche sulla parte di rotta da seguire secondo le regole del volo a vista, all’orario previsto, saranno uguali o superiori ai limiti VFR.

a) il punto di decisione quando viene utilizzata la procedura del carburante di riserva ridotto (RCF); o

b) il punto predeterminato quando si utilizza la procedura del punto predeterminato (PDP),

a) sui voli VFR con elicotteri su acqua oltre la portata visiva dalla terra ferma, il comandante può iniziare il decollo soltanto se le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche indicano che la base delle nubi è superiore a 600 ft di giorno o 1 200 ft di notte.

b) In deroga alla lettera a), se si vola tra piattaforme situate nello spazio aereo di classe G dove il settore sull’acqua è inferiore a 10 NM, i voli VFR possono essere condotti se i limiti sono uguali o superiori ai seguenti: