►B

(GU L 366, 31.12.1991, p.1)

►C1

►C2

2.1.

per «comportamento del dispositivo di guida in caso d'urto», si intende il comportamento di tale dispositivo per effetto di tre tipi di forze, ossia:

2.2.

per «tipo di veicolo», si intendono i veicoli a motore che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda:

2.3.

per «comando dello sterzo», si intende l'organo dello sterzo azionato dal conducente, generalmente il volante;

2.4.

per «tipo di comando dello sterzo», si intendono i comandi dello sterzo che non differiscono sostanzialmente tra loro per quanto riguarda la struttura, le dimensioni, la forma e i materiali;

2.5.

per «omologazione di un comando dello sterzo», si intende l'omologazione di un tipo di comando dello sterzo per quanto riguarda la protezione della testa e del corpo del conducente nei confronti del comando dello sterzo in caso di urto;

2.6.

per «omologazione di un veicolo», si intende l'omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione della testa e del corpo del conducente nei confronti del dispositivo di guida in caso di urto;

2.7.

per «comando universale dello sterzo», si intende un comando dello sterzo che può essere montato su vari tipi di veicoli, in cui il diverso accoppiamento tra il comando e la colonna dello sterzo non incide sulla resistenza all'urto del comando dello sterzo;

2.8.

per «sacco gonfiabile», si intende un sacco flessibile destinato ad essere riempito di gas sotto pressione, il quale:

2.9.

per «corona del comando dello sterzo», si intende, nel caso del comando dello sterzo, il cerchio esterno approssimativamente torico, generalmente tenuto in mano dal conducente durante la guida;

2.10.

per «razza», si intende l'elemento radiale che collega il mozzo alla corona del comando dello sterzo;

2.11.

per «mozzo», si intende la parte del comando dello sterzo, generalmente centrale, che:

2.12.

per «centro del mozzo del comando dello sterzo», si intende il punto della superficie del mozzo in linea con l'asse dell'albero dello sterzo;

2.13.

per «piano del comando dello sterzo», si intende, nel caso del volante, la superficie piana che divide in parti uguali la corona del volante tra il conducente e la parte anteriore del veicolo;

2.14.

per «albero dello sterzo», si intende l'elemento che trasmette alla scatola dello sterzo la coppia esercitata sul comando dello sterzo;

2.15.

per «colonna dello sterzo», si intende il carter che avvolge l'albero dello sterzo;

2.16.

per «dispositivo di guida», si intende il volante, la colonna dello sterzo e gli elementi di montaggio, l'albero dello sterzo, la scatola sterzo, nonché tutti gli altri elementi, quali ad esempio quelli destinati a contribuire a dissipare l'energia in caso di urto contro il comando dello sterzo;

2.17.

per «abitacolo», si intende lo spazio destinato alle persone e compreso tra il tetto, il pavimento, le pareti laterali, le porte, i vetri esterni, la paratia anteriore e il piano d'appoggio dello schienale del sedile posteriore;

2.18.

per «dispositivo d'urto», si intende una segoma di testa, rigida, emisferica, del diametro di 165 mm, conforme al punto 3 dell'allegato IV;

2.19.

per «punto R», il punto di riferimento come definito all'allegato III della direttiva 77/649/CEE, modificata dalla direttiva 90/630/CEE.

3.1.1.

La domanda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione del conducente contro il dispositivo di guida in caso d'urto deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario debitamente autorizzato;

3.1.2.

essa deve essere accompagnata dai sottoindicati documenti in triplice copia e dalle seguenti informazioni:

3.1.3.

Al servizio tecnico incaricato delle prove devono essere presentati:

3.2.1.

La domanda di omologazione CEE di un tipo di comando dello sterzo deve essere presentata dal costruttore del comando o dal suo mandatario debitamente autorizzato;

3.2.2.

essa deve essere accompagnata dai sottoindicati documenti in triplice copia e dalle seguenti informazioni:

3.2.3.

Al servizio tecnico incaricato delle prove deve essere presentato un comando dello sterzo rappresentativo del tipo di comando da omologare, nonché a discrezione del costruttore e con l'accordo del servizio tecnico, le parti del veicolo considerate essenziali per le prove di cui ai punti 5.2 e 5.3.

4.1.

Prima di concedere l'omologazione l'autorità competente deve verificare l'esistenza di disposizioni atte a garantire un controllo efficace della conformità della produzione.

4.2.

Alla scheda di omologazione CEE viene acclusa una scheda conforme al modello indicato ai punti 4.2.1 o 4.2.2:

5.1.

Nella prova di collisione del veicolo in ordine di marcia, senza manichino, contro una barriera alla velocità di 48,3 km/ora, la parte superiore della colonna dello sterzo e del suo albero non devono spostarsi all'indietro, orizzontalmente e parallelamente all'asse longitudinale del veicolo, di oltre 12,7 cm rispetto ad un punto del veicolo non interessato dall'urto e, verticalmente, di oltre 12,7 cm.

5.2.

Quando il comando dello sterzo viene urtato da un blocco di prova lanciato contro tale comando ad una velocità relativa di 24,1 km/ora conformemente alle procedure dell'allegato III, la forza esercitata sul blocco di prova dal comando dello sterzo non deve superare 1,111 daN.

5.3.

Quando il comando dello sterzo viene urtato da un dispositivo d'urto, lanciato contro tale comando ad una velocità relativa di 24,1 km/ora conformemente alle procedure di cui all'allegato IV, la decelerazione del dispositivo d'urto non deve superare 80 g cumulativi per più di 3 millisecondi. La decelerazione deve sempre essere inferiore a 120 g con C.F.C. 600 Hz.

5.4.

6.1.

Il controllo dell'osservanza delle prescrizioni del precedente punto 5 viene effettuato conformemente ai metodi indicati negli allegati II, III e IV. Tutte le misurazioni devono essere effettuate in base alla norma ISO 6487-1987.

6.2.

Tuttavia, altre prove possono essere eseguite a discrezione dell'autorità di omologazione purché ne venga dimostrata l'equivalenza. In tal caso, ai documenti di omologazione deve essere unita una relazione in cui siano descritti i metodi impiegati e i risultati ottenuti.

7.1.

In caso di omologazione CEE di un tipo di veicolo, per verificare la conformità si procede ad un numero sufficiente di controlli per sondaggio sui comandi dello sterzo di serie.

7.2.

In caso di omologazione CEE di un tipo di comando dello sterzo, per verificare la conformità si procede ad un numero sufficiente di controlli per sondaggio sui comandi dello sterzo di serie.

7.3.

In generale, tali verifiche si limitano a misure dimensionali. Se necessario, tuttavia, i veicoli o i comandi dello sterzo vengono sottoposti alla prova prescritta al punto 5.

2.4.1.

Il veicolo sottoposto a prova deve essere completo di tutte le sue parti e di tutta l'attrezzatura normale inclusa nella massa a vuoto, oppure trovarsi in condizioni tali da soddisfare questa prescrizione per quanto riguarda le parti e l'attrezzatura che interessano l'abitacolo e la distribuzione della massa del veicolo complessivo in ordine di marcia. In deroga al punto 5.1 dell'allegato I, su richiesta del costruttore la prova può essere effettuata con manichini collocati negli appositi sedili, purché essi non ostacolino in alcun momento l'azione del dispositivo di guida. La massa dei manichini non viene considerata ai fini della prova.

2.4.2.

Se il veicolo è azionato dall'esterno, il circuito di alimentazione del carburante deve essere riempito almeno al 90 % della sua capacità con un liquido non infiammabile di densità compresa tra 0,7 e 1. Tutti gli altri circuiti (serbatoio per il liquido dei freni, radiatore, ecc.) possono essere vuoti.

2.4.3.

Se il veicolo è azionato dal suo motore, il serbatoio del carburante deve essere riempito almeno al 90 %. Tutti gli altri serbatoi devono essere completamente riempiti.

Se il costruttore lo chiede ed il servizio tecnico è d'accordo, il motore può essere alimentato da un serbatoio ausiliario di capacità ridotta. In tal caso, il serbatoio del carburante deve essere riempito almeno al 90 % con liquido non infiammabile di densità compresa tra 0,7 e 1.

2.4.4.

Se il costruttore lo chiede, il servizio tecnico incaricato delle prove può autorizzare che un veicolo già sottoposto alle prove prescritte da altre direttive (comprese quelle che possono danneggiarne la struttura) venga utilizzato per effettuare le prove prescritte dalla presente direttiva.

3.1.

Per determinare lo spostamento all'indietro e verso l'alto del comando dello sterzo si effettua, durante la collisione, una registrazione ( 3 ) della variazione della distanza misurata, in senso orizzontale ( 4 ) e parallelamente all'asse longitudinale del veicolo e, verticalmente, in direzione perpendicolare a detto asse, fra l'estremità superiore della colonna dello sterzo (e del suo albero) e un punto del veicolo non interessato dall'urto. Lo spostamento all'indietro e verso l'alto è dato dal valore più elevato di questa variazione risultante dalla registrazione.

3.2.

Dopo la prova, i danni subiti dal veicolo vengono indicati in un rapporto scritto; occorre prendere almeno una fotografia di ognuna delle seguenti viste del veicolo:

4.2.

La variazione corretta D1 utilizzata per verificare la conformità del prototipo con quanto prescritto dalla presente direttiva deve essere calcolata applicando la seguente formula:

4.3.

La prova d'urto frontale contro una barriera non è necessaria nel caso di un veicolo identico al prototipo considerato per quanto riguarda le caratteristiche specificate al punto 2.2 dell'allegato I, ma la cui massa m1 è maggiore di mo, se m1 non è superiore a 1,25 mo e se dalla variazione corretta D2, ottenuta dalla variazione D1 in base alla formula

5.1.

Sono ammesse prove alternative a discrezione delle autorità di omologazione, purché l'equivalenza venga dimostrata. Ai documenti di omologazione deve essere unita una relazione in cui siano descritti i metodi impiegati ed i risultati ottenuti oppure i motivi per i quali la prova non è stata effettuata.

5.2.

L'equivalenza del metodo alternativo deve essere dimostrata dal costruttore o dal suo mandatario che desidera impiegare tale metodo.

2.1.1.

Il comando deve essere montato sul tronco anteriore del veicolo ottenuto sezionando la scocca trasversalmente all'altezza dei sedili anteriori, escludendo eventualmente il tetto, il parabrezza e le porte. Il tronco deve essere fissato in modo rigido al banco di prova, affinché non si sposti sotto l'urto del blocco di prova. La tolleranza dell'angolo di montaggio del comando deve essere di ± 2° rispetto all'angolo di progettazione.

2.1.2.

Tuttavia, su richiesta del costruttore e con l'accordo del servizio tecnico, il comando dello sterzo può essere montato su un'armatura analoga che simuli il montaggio del dispositivo di guida, purché il complesso «armatura/dispositivo di guida» presenti rispetto al complesso reale «tronco anteriore della scocca/dispositivo di guida»:

2.1.3.

Montaggio del comando dello sterzo quando viene chiesta unicamente l'omologazione del comando dello sterzo

Il comando dello sterzo deve essere sottoposto a prova completo dell'allestimento interno. Tra il comando dello sterzo e il banco di prova deve trovarsi uno spazio minimo d'urto di 100 mm. L'albero dello sterzo deve essere solidamente fissato al banco di prova in modo da non spostarsi sotto l'urto (vedi figura 2).

2.2.1.

Nella prima prova il comando dello sterzo è orientato in modo che il raggio più rigido si trovi in corrispondenza del punto di contatto del blocco di prova; se il comando dello sterzo è un volante, la prova viene ripetuta in modo che la parte più sensibile del cerchio del volante si trovi in corrispondenza del suddetto punto di contatto. In caso di comando dello sterzo a posizione regolabile, entrambe le prove devono essere effettuate nella posizione media consentita dalle regolazioni.

2.2.2.

Se il veicolo è munito di un dispositivo di regolazione della pendenza e della posizione del volante, la prova deve essere effettuata con il volante nella posizione normale di impiego indicata dal costruttore e considerata dal laboratorio come rappresentativa sotto l'aspetto della dissipazione dell'energia.

2.2.3.

Se il comando dello sterzo è munito di un sacco gonfiabile, la prova deve essere eseguita con il sacco gonfiato. A richiesta del costruttore e con l'accordo del servizio tecnico, la prova può essere eseguita senza gonfiare il sacco.

2.4.1.

Si misura la forza massima in direzione orizzontale, parallela all'asse longitudinale del veicolo, applicata al blocco di prova in seguito all'urto contro il comando dello sterzo.

2.4.2.

Tale forza può essere misurata direttamente o indirettamente, o calcolata in base ai valori registrati durante la prova.

2.5.1.

È accettabile qualsiasi metodo di propulsione, purché sia concepito in modo che, quando il blocco di prova tocca il comando dello sterzo, sia libero da qualsiasi legame con il dispositivo di propulsione. Il blocco di prova deve toccare il comando dopo aver effettuato una traiettoria praticamente rettilinea, parallela all'asse longitudinale del veicolo.

2.5.2.

Il punto H del blocco di prova, contrassegnato da un segno particolare, deve essere regolato in modo che prima dell'urto si trovi su un piano orizzontale che passa attraverso il punto R, come indicato dal costruttore del veicolo.

2.7.1.

Gli strumenti impiegati per registrare i parametri di cui al punto 5.2 dell'allegato I della presente direttiva devono consentire la seguente precisione:

3.1.

Dopo la prova, i danni subiti dal dispositivo di guida vengono constatati e indicati in un rapporto scritto; occorre prendere almeno una fotografia laterale ed una fotografia frontale della zona «comando dello sterzo/colonna di sterzo/cruscotto».

3.2.

Il valore massimo della forza deve essere misurato o calcolato come indicato al punto 2.4.

2.1.1.

Il comando dello sterzo deve essere sottoposto a prova completo dell'allestimento interno.

2.1.2.

Se il comando dello sterzo è munito di un sacco gonfiabile, la prova deve essere eseguita con il sacco gonfiato. A richiesta del costruttore e con l'accordo del servizio tecnico, la prova può essere eseguita senza gonfiare il sacco.

2.2.1.

Il comando deve essere montato sul tronco anteriore del veicolo ottenuto sezionando la scocca trasversalmente all'altezza dei sedili anteriori, eventualmente escludendo il tetto, il parabrezza e le porte.

Il tronco deve essere fissato in modo rigido al banco di prova, affinché non si sposti sotto l'urto della testa.

La tolleranza dell'angolo di montaggio del comando deve essere di ± 2° rispetto all'angolo progettato.

2.2.2.

Tuttavia, su richiesta del costruttore e con l'accordo del servizio tecnico, il comando dello sterzo può essere montato su un'armatura che simuli il montaggio del dispositivo di guida, purché il complesso «armatura/dispositivo di sterzo» presenti, rispetto al complesso reale «tronco anteriore della scocca/dispositivo di sterzo»:

2.3.1.

Tuttavia, a richiesta del costruttore la prova può essere eseguita nelle condizioni specificate al punto 2.2. In questo caso l'omologazione è valida soltanto per il montaggio su un determinato tipo di veicolo o di veicoli.

3.1.

Essa consiste in un dispositivo d'urto lineare, a guida integrale, della massa di 6,8 kg.

3.2.

La sagoma della testa deve essere munita di due accelerometri e di un dispositivo di misura della velocità in grado di registrare i valori nella direzione dell'urto.

3.3.

4.1.

Il piano del comando dello sterzo deve essere perpendicolare alla direzione dell'urto.

4.2.

Ciascun tipo di comando dello sterzo viene sottoposto ad urto in tre posizioni come minimo e quattro posizioni come massimo. Il comando dello sterzo viene sostituito dopo ciascun urto. Negli urti successivi l'asse del dispositivo d'urto deve essere allineato con uno dei seguenti punti:

4.3.

Il dispositivo d'urto deve colpire il comando dello sterzo alla velocità di 24,1 km/ora, la quale deve essere raggiunta unicamente con l'energia di propulsione oppure utilizzando un dispositivo di propulsione supplementare.

5.1.

Nelle prove effettuate conformemente ai procedimenti sopraindicati, la decelerazione del dispositivo d'urto è data dalla media dei valori registrati simultaneamente da due decelerometri.

6.1.

Sono ammesse prove alternative a discrezione delle autorità di omologazione, purché l'equivalenza venga dimostrata. Ai documenti di omologazione deve essere unita una relazione in cui siano descritti il metodo impiegato e i risultati ottenuti.

6.2.

L'equivalenza dei metodi alternativi deve essere dimostrata dal costruttore o dal suo mandatario che desiderano utilizzare un tale metodo.