Tipo di servizio

Rotte

Capacità di base

(frequenze settimanali)

Passeggeri

Vienna

Tel - Aviv (TLV)

Per il primo vettore: 14

Per il secondo e i successivi vettori: 3

Passeggeri

Parigi (CDG - ORY - BVA)

Tel - Aviv (TLV)

Per il primo vettore: illimitato

Per il secondo e i successivi vettori: 7

Passeggeri

Francoforte

Tel - Aviv (TLV)

14

Passeggeri

Atene

Tel - Aviv (TLV)

14

Passeggeri

Roma

Tel - Aviv (TLV)

25

Passeggeri

Madrid

Tel - Aviv (TLV)

21

Pass./merci

Londra (LHR)

Tel - Aviv (TLV)

Per i primi due vettori: illimitato

Tipo di servizio

Rotte

Capacità di base

(frequenze settimanali)

Passeggeri

Milano

Tel - Aviv (TLV)

13

Passeggeri

Berlino

Tel - Aviv (TLV)

11

Passeggeri

Barcellona

Tel - Aviv (TLV)

10

Passeggeri

Monaco di Baviera

Tel - Aviv (TLV)

10

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Norma

1

A2.1.1.1

Il regolamento n. 996/2010 mira a migliorare la sicurezza del settore aereo garantendo un elevato livello di efficienza, rapidità e qualità delle inchieste sulla sicurezza dell’aviazione civile, il cui unico obiettivo è prevenire futuri incidenti e inconvenienti e non addossare colpe o responsabilità. Esso prevede inoltre norme riguardanti la tempestiva disponibilità di informazioni relative a tutte le persone e merci pericolose a bordo di un aeromobile coinvolto in un incidente, ed è altresì volto a migliorare l’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari.

2

A2.1.2.1

Le definizioni di cui all’articolo 2, del regolamento n. 996/2010 si applicano alle norme e ai requisiti relativi alle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile specificati nel presente allegato, se applicabili e pertinenti.

3

A2.1.3.1

Le norme e i requisiti regolamentari specificati nel presente allegato si applicano alle inchieste di sicurezza in caso di incidenti e inconvenienti gravi, condotte dalle parti contraenti conformemente alle norme e alle pratiche raccomandate a livello internazionale.

4(1)

A2.1.4.1

Le parti contraenti provvedono affinché le inchieste in materia di sicurezza siano condotte o oggetto di vigilanza, senza interferenze esterne, da un’autorità investigativa nazionale permanente per la sicurezza dell’aviazione civile o sotto il controllo di tale autorità (l’"autorità investigativa per la sicurezza") in grado di condurre, in modo indipendente, un’inchiesta di sicurezza completa, o per conto proprio o mediante accordi con altre autorità investigative per la sicurezza.

4(2)

A2.1.4.2

L’autorità investigativa per la sicurezza è indipendente sul piano funzionale, in particolare nei confronti delle autorità aeronautiche competenti in materia di aeronavigabilità, certificazione, operazioni di volo, manutenzione, rilascio delle licenze, controllo del traffico aereo o gestione degli aerodromi e in generale nei confronti di qualsiasi altra parte o ente i cui interessi o finalità possano entrare in conflitto con il compito ad essa assegnato o influenzarne l’obiettività.

4(3)

A2.1.4.3

L’autorità investigativa per la sicurezza, nello svolgimento delle inchieste di sicurezza, non sollecita né riceve istruzioni da alcun soggetto esterno e gode di autorità illimitata sulla condotta delle inchieste di sicurezza.

4(4)

A2.1.4.4

I compiti affidati all’autorità investigativa per la sicurezza possono essere estesi alla raccolta e all’analisi di informazioni relative alla sicurezza aerea, in particolare a fini di prevenzione degli incidenti, nella misura in cui tali attività non compromettano la sua indipendenza e non comportino alcuna responsabilità di carattere regolamentare, amministrativo o normativo.

4(5)

A2.1.4.5

Per informare il pubblico sul livello generale di sicurezza dell’aviazione, ogni anno è pubblicato un rapporto sulla sicurezza a livello nazionale. In tale analisi le fonti delle informazioni riservate non sono rivelate.

4(6)

A2.1.4.6

L’autorità investigativa per la sicurezza è dotata dalla rispettiva parte contraente dei mezzi necessari per adempiere alle sue responsabilità in completa indipendenza e deve poter ottenere a tal fine sufficienti risorse.

5(1)-(3)

A2.1.5.1

La parte contraente deve sottoporre a inchiesta ogni incidente o inconveniente grave, per il quale l’allegato 13 della Convenzione prevede l’obbligo di inchiesta.

5(4)

A2.1.5.4

Le autorità investigative per la sicurezza possono decidere di aprire un’inchiesta relativamente a incidenti diversi da quelli di cui all’allegato 13 della Convenzione, se ritengono che l’inchiesta possa far emergere elementi utili per la sicurezza.

5(5)

A2.1.5.5

Nessuna inchiesta mira in alcun caso a stabilire colpe o responsabilità. Le inchieste sono condotte indipendentemente e separatamente da eventuali procedimenti giudiziari o amministrativi finalizzati all’accertamento di colpe o responsabilità, senza tuttavia arrecare pregiudizio a tali procedimenti.

8

A2.1.8.1

Se non esistono problemi di conflitto di interesse, l’autorità investigativa per la sicurezza può invitare l’autorità nazionale dell’aviazione civile, nell’ambito delle proprie competenze, a nominare un proprio rappresentante con la funzione di consulente dell’investigatore incaricato – sotto il controllo e a discrezione di quest’ultimo – in qualsiasi inchiesta di cui l’autorità investigativa sia responsabile.

Le autorità nazionali dell’aviazione civile contribuiscono all’inchiesta a cui partecipano fornendo le informazioni richieste. Inoltre mettono a disposizione dell’autorità investigativa per la sicurezza responsabile consulenti e attrezzature.

9(1)

A2.1.9.1

Qualsiasi persona coinvolta che è a conoscenza di un incidente o di un inconveniente grave comunica immediatamente tale informazione all’autorità investigativa competente per la sicurezza dello Stato in cui si è verificato l’incidente o l’inconveniente grave.

9(2)

A2.1.9.2

L’autorità investigativa per la sicurezza comunica immediatamente all’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) e ai paesi terzi interessati, conformemente alle norme e alle prassi raccomandate a livello internazionale, informazioni relative a tutti gli incidenti e inconvenienti gravi di cui è stata informata. Essa comunica inoltre tali informazioni alla Commissione europea e all’EASA qualora l’incidente o l’inconveniente grave interessi un aeromobile immatricolato, in servizio, costruito o certificato nell’UE.

10(1)

A2.1.10.1

All’atto del ricevimento della comunicazione relativa ad un incidente o inconveniente grave da parte di un paese terzo, le parti contraenti che rappresentano lo Stato di immatricolazione, lo Stato dell’operatore, lo Stato di progettazione e lo Stato di costruzione informano al più presto il paese terzo, nel cui territorio è avvenuto l’incidente o l’inconveniente grave, della loro intenzione di nominare un rappresentante accreditato conformemente alle norme e alle prassi raccomandate internazionali. Qualora sia nominato tale rappresentante accreditato, ne sono forniti anche il nome e i dati completi, insieme alla data di arrivo prevista se il rappresentante accreditato intende recarsi nel paese che ha inviato la comunicazione.

10(2)

A2.1.10.2

I rappresentanti accreditati dello Stato di progettazione sono nominati dall’autorità investigativa per la sicurezza della parte contraente nel cui territorio si trova la sede principale del titolare del certificato per tipo di aeromobile o di gruppo motopropulsore.

11(1)

A2.1.11.1

Dal momento della sua nomina da parte di un’autorità investigativa per la sicurezza, e indipendentemente da un’eventuale inchiesta giudiziaria, l’investigatore incaricato è autorizzato ad adottare le misure necessarie per soddisfare le esigenze dell’inchiesta di sicurezza.

11(2)

A2.1.11.2

Fatti salvi gli obblighi di riservatezza previsti dalla legislazione pertinente della parte contraente, l’investigatore incaricato può, in particolare:

11(3)

A2.1.11.3

Se ciò non è in conflitto con la legislazione applicabile della parte contraente, l’investigatore incaricato può estendere le prerogative di cui gode ai sensi della norma A2.1.11.2 ai suoi consulenti e ai rappresentanti accreditati e ai loro consulenti, nella misura in cui ciò sia necessario per consentire loro di partecipare efficacemente all’inchiesta di sicurezza. Tali prerogative non pregiudicano i diritti degli investigatori e degli esperti designati dall’autorità incaricata dell’inchiesta giudiziaria.

11(4)

A2.1.11.4

Chiunque partecipi alle inchieste di sicurezza assolve ai propri compiti in modo indipendente e non sollecita o accetta istruzioni da persone diverse dall’investigatore incaricato.

12(1)-(2)

A2.1.12.1

L’investigatore incaricato viene informato dell’apertura di un’eventuale inchiesta giudiziaria. In tal caso, l’investigatore incaricato assicura la rintracciabilità e la conservazione dei registratori di volo e di qualsiasi elemento di prova materiale. L’autorità giudiziaria può nominare un suo funzionario affinché accompagni i registratori di volo o gli elementi di prova materiale nel luogo dove devono essere letti o trattati. Se l’esame o l’analisi di tali elementi di prova materiale possono modificare, alterare o distruggere tali elementi, è richiesto il preventivo accordo dell’autorità giudiziaria, fatto salvo il diritto nazionale. Se tale accordo non è ottenuto entro un lasso di tempo ragionevole, ciò non deve impedire all’investigatore incaricato di effettuare l’esame o le analisi. Ove l’autorità giudiziaria abbia il diritto di sequestrare eventuali prove, l’investigatore incaricato ha accesso immediato e illimitato a tali prove e può utilizzarle.

Se, durante l’inchiesta di sicurezza, emerge o si sospetta che si sia verificato un atto di interferenza illecita ai sensi della legislazione nazionale, quale una legge nazionale relativa alle inchieste sugli incidenti, in relazione all’incidente o all’inconveniente grave, l’investigatore incaricato ne informa immediatamente le autorità competenti. Fatta salva la norma A2.1.14.1, le informazioni pertinenti raccolte nel corso dell’inchiesta di sicurezza sono condivise immediatamente con dette autorità e, ove le stesse ne facciano richiesta, può essere loro trasferito altresì il materiale pertinente. La condivisione di tali informazioni e di detto materiale non pregiudica il diritto dell’autorità investigativa per la sicurezza di continuare l’inchiesta di sicurezza in coordinamento con le autorità alle quali è stato eventualmente trasferito il controllo del sito.

12(3)

A2.1.12.2

Le parti contraenti provvedono affinché le autorità investigative per la sicurezza, da un lato, e altre autorità che possono essere coinvolte nelle attività connesse all’inchiesta di sicurezza, quali le autorità giudiziarie, dell’aviazione civile, di ricerca e salvataggio, dall’altro, cooperino tra loro attraverso accordi preliminari.

Questi accordi rispettano l’indipendenza dell’autorità responsabile per le inchieste di sicurezza e consentono che l’inchiesta tecnica sia condotta con diligenza ed efficienza. In particolare essi riguardano aspetti quali: l’accesso al luogo dell’incidente; la conservazione delle prove e l’accesso alle stesse; i resoconti iniziali e in corso sullo stato di ciascuna operazione; gli scambi d’informazioni; l’utilizzo appropriato delle informazioni di sicurezza; la risoluzione dei conflitti.

13(1)

A2.1.13.1

La parte contraente nel cui territorio è avvenuto l’incidente o l’inconveniente grave è tenuta a garantire un trattamento sicuro di tutte le prove, nonché ad adottare tutte le misure ragionevoli per proteggere tali prove e conservare in luogo sicuro l’aeromobile, il suo contenuto e il suo relitto per il periodo eventualmente necessario allo svolgimento di un’inchiesta di sicurezza. La protezione delle prove include la conservazione, in formato fotografico o di altro tipo, di qualsiasi elemento di prova che possa essere rimosso, cancellato, perduto o distrutto. La conservazione sicura include la protezione contro ulteriori danni, l’accesso da parte di persone non autorizzate, il furto e il deterioramento.

13(2)

A2.1.13.2

Fino all’arrivo degli investigatori di sicurezza, nessuno può modificare lo stato del luogo dell’incidente, prelevare da esso campioni, intraprendere movimenti o effettuare campionamenti dell’aeromobile, del suo contenuto o del suo relitto, spostarlo o rimuoverlo, a meno che ciò non si renda necessario per ragioni di sicurezza o per assistere persone ferite o previa autorizzazione esplicita delle autorità responsabili del sito e, ove possibile, in consultazione con l’autorità investigativa per la sicurezza.

13(3)

A2.1.13.3

Ogni persona coinvolta adotta le misure necessarie per proteggere i documenti, il materiale e le registrazioni attinenti all’evento in modo tale da impedire, in particolare, che vengano cancellate le registrazioni di conversazioni e allarmi dopo il volo.

14

A2.1.14.1

Le informazioni sensibili per la sicurezza non devono essere messe a disposizione o utilizzate per ragioni diverse dall’inchiesta sulla sicurezza. L’amministrazione giudiziaria o l’autorità competente a disporre la divulgazione di informazioni conformemente al diritto nazionale può decidere che i benefici derivanti dalla divulgazione di informazioni sensibili per la sicurezza per qualsiasi altro scopo consentito dalla legge siano superiori all’impatto negativo a livello nazionale e internazionale che una tale azione può avere sull’inchiesta in corso o su eventuali inchieste future.

15(1)

A2.1.15.1

Il personale dell’autorità investigativa per la sicurezza incaricata o qualsiasi altra persona chiamata a partecipare o a contribuire all’inchiesta di sicurezza è vincolato dalle norme o procedure applicabili in materia di segreto professionale, anche per quanto riguarda l’anonimato delle persone coinvolte in un incidente o inconveniente, secondo la legislazione applicabile.

15(2)

A2.1.15.2

L’autorità investigativa sulla sicurezza incaricata comunica le informazioni che ritiene pertinenti ai fini della prevenzione di incidenti o inconvenienti gravi alle persone responsabili dell’aeromobile o della produzione o manutenzione di apparecchiature dell’aeromobile nonché a persone fisiche o giuridiche responsabili della gestione dell’aeromobile o della formazione del personale.

15(3)

A2.1.15.3

L’autorità investigativa sulla sicurezza incaricata comunica all’autorità nazionale dell’aviazione civile le informazioni fattuali acquisite nel corso dell’inchiesta di sicurezza ad eccezione delle informazioni sensibili che riguardano la sicurezza o che determinano un conflitto di interesse. Le informazioni così ottenute dalle autorità nazionali dell’aviazione civile sono tutelate conformemente alla legislazione applicabile della parte contraente.

15(4)

A2.1.15.4

L’autorità investigativa per la sicurezza incaricata è autorizzata ad informare le vittime e i loro familiari o le loro associazioni o a rendere pubbliche eventuali informazioni sulle osservazioni dei fatti, sullo svolgersi dell’inchiesta di sicurezza, su eventuali relazioni o conclusioni e/o raccomandazioni di sicurezza preliminari, a condizione che ciò non comprometta gli obiettivi dell’inchiesta di sicurezza e rispetti pienamente la legislazione applicabile in materia di protezione dei dati personali.

15(5)

A2.1.15.5

Prima di rendere pubbliche le informazioni di cui alla norma A2.1.15.4, l’autorità investigativa per la sicurezza incaricata trasmette tali informazioni alle vittime e ai loro familiari o alle loro associazioni in maniera tale da non compromettere gli obiettivi dell’inchiesta di sicurezza.

16(1)

A2.1.16.1

Ogni inchiesta di sicurezza su un incidente si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’incidente o dell’inconveniente grave. Tale relazione dichiara che il solo obiettivo dell’inchiesta di sicurezza è prevenire futuri incidenti ed inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità. La relazione contiene, ove opportuno, raccomandazioni di sicurezza.

16(2)

A2.1.16.2

La relazione garantisce l’anonimato di tutti coloro che sono coinvolti nell’incidente o nell’inconveniente grave.

16(3)

A2.1.16.3

Se le inchieste di sicurezza comportano la stesura di relazioni prima del completamento dell’inchiesta, l’autorità investigativa di sicurezza può sollecitare, prima della loro pubblicazione, commenti da parte delle autorità interessate e da parte del titolare del certificato per tipo di aeromobile, del costruttore e dell’esercente interessati. Essi sono vincolati dalle norme vigenti sul segreto professionale per quanto riguarda il contenuto della consultazione.

16(4)

A2.1.16.4

Prima della pubblicazione della relazione finale, l’autorità investigativa per la sicurezza può sollecitare l’invio di osservazioni da parte delle autorità interessate e da parte del titolare del certificato per tipo di aeromobile, del costruttore e dell’esercente interessati i quali sono tenuti al rispetto delle norme applicabili in materia di segreto professionale in relazione ai contenuti della consultazione. Nel sollecitare tali osservazioni, l’autorità investigativa per la sicurezza segue le norme e le prassi internazionali raccomandate.

16(5)

A2.1.16.5

Le informazioni sensibili per la sicurezza sono incluse nella relazione finale dell’inchiesta di sicurezza solo se rilevanti per l’analisi dell’incidente o dell’inconveniente grave. Le informazioni o parti di informazioni non pertinenti all’analisi non sono divulgate.

16(6)

A2.1.16.6

L’autorità investigativa per la sicurezza rende pubblica la relazione finale nel più breve tempo possibile e, ove possibile, entro dodici mesi dalla data dell’incidente o inconveniente grave.

16(7)

A2.1.16.7

Se la relazione finale non può essere resa pubblica entro dodici mesi, l’autorità investigativa per la sicurezza pubblica una dichiarazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’incidente o inconveniente grave, specificando i progressi dell’inchiesta e le eventuali questioni di sicurezza interessate.

16(8)

A2.1.16.7

L’autorità investigativa per la sicurezza invia il più rapidamente possibile una copia delle relazioni finali e delle raccomandazioni di sicurezza:

17(1)

A2.1.17.1

In qualsiasi fase dell’inchiesta di sicurezza, l’autorità investigativa per la sicurezza, con una lettera di trasmissione con data, e previa debita consultazione delle parti interessate, raccomanda alle competenti autorità interessate, tra cui quelle di paesi terzi, eventuali azioni preventive che ritiene necessario siano adottate prontamente al fine di migliorare la sicurezza dell’aviazione.

17(2)

A2.1.17.2

Un’autorità investigativa per la sicurezza può anche emettere raccomandazioni di sicurezza basate su studi o analisi di una serie di inchieste o altre attività condotte.

17(3)

A2.1.17.3

Una raccomandazione di sicurezza non costituisce di per sé una presunzione di colpa o un’attribuzione di responsabilità per un incidente, un inconveniente grave o un inconveniente.

18(1)

A2.1.18.1

Il destinatario di una raccomandazione di sicurezza accusa ricevimento della lettera di trasmissione e informa l’autorità investigativa per la sicurezza che ha emesso la raccomandazione, entro 90 giorni dal ricevimento di tale lettera, in merito alle azioni adottate o all’esame e, se del caso, precisa il tempo necessario per il loro completamento e, se non viene adottata alcuna azione, i relativi motivi.

18(2)

A2.1.18.2

Entro 60 giorni dal ricevimento della risposta, l’autorità investigativa per la sicurezza comunica al destinatario se ritiene adeguata la sua risposta e fornisce una motivazione qualora non concordi con la decisione di non intervenire.

20

A2.1.20.1

21

A2.1.21.1

23

A2.1.23.1

Le parti contraenti stabiliscono le regole in materia di sanzioni applicabili alle infrazioni alle norme e ai requisiti relativi alle inchieste e alla prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile specificati nel presente allegato. Le sanzioni previste devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Norma

1

A2.2.1.1

Scopo della direttiva è contribuire al miglioramento della sicurezza aerea provvedendo affinché le pertinenti informazioni sulla sicurezza siano segnalate, raccolte, registrate, tutelate e diffuse. L’istituzione di sistemi di segnalazione degli eventi ha per unico obiettivo la prevenzione di futuri incidenti ed inconvenienti e non mira a determinare colpe o responsabilità.

2

A2.2.2.1

Le definizioni di cui all’articolo 2 della direttiva n. 2003/42/CE si applicano alle norme e ai requisiti relativi alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile specificati nel presente allegato, se applicabili e pertinenti.

3

A2.2.3.1

Le norme e i requisiti relativi alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile specificati nel presente allegato si applicano a eventi che mettono a rischio o che, in assenza di interventi correttivi, potrebbero mettere a rischio un aeromobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.

4(1)

A2.2.4.1

Le parti contraenti esigono che tali eventi siano comunicati alle autorità competenti da tutte le persone coinvolte nell’evento o da tutte le persone in possesso di una licenza conformemente alla legislazione sulla navigazione aerea nonché dai membri dell’equipaggio, anche se non sono coinvolti nell’evento.

5(1)

A2.2.5.1

Le parti contraenti designano una o più autorità competenti con l’incarico di predisporre un meccanismo per raccogliere, valutare, elaborare e archiviare gli eventi comunicati.

5(2)-(3)

A2.2.5.2

Le autorità competenti registrano le relazioni raccolte nelle rispettive banche dati. Sono registrati in tali banche dati anche gli incidenti e gli inconvenienti gravi.

6

A2.2.6.1

Israele e gli Stati membri partecipano, quando ciò sia pertinente, a uno scambio di informazioni in materia di sicurezza. La banca dati utilizzata da Israele deve essere compatibile con il software ECCAIRS.

8(1)

A2.2.8.1

Le parti contraenti adottano, conformemente alla propria legislazione nazionale, le misure necessarie per garantire l’adeguata riservatezza delle informazioni che ricevono a norma della direttiva 2003/42/CE. Essi utilizzano tali informazioni unicamente per i fini della direttiva 2003/42/CE.

8(2)

A2.2.8.2

Indipendentemente dal tipo o dalla classificazione dell’evento e dell’incidente o inconveniente grave, l’identità e l’indirizzo di una persona non vengono mai registrati nelle banche dati di cui alla norma A2.2.5.2.

8(3)

A2.2.8.3

Fatte salve le norme di diritto penale applicabili, le parti contraenti si astengono dal perseguire violazioni della legge non premeditate o commesse inavvertitamente di cui sono venute a conoscenza soltanto perché segnalate nell’ambito di un sistema nazionale di segnalazione obbligatoria di eventi, salvo in caso di negligenza grave.

9

A2.2.9.1

Ciascuna parte contraente istituisce un sistema volontario di segnalazione degli incidenti per facilitare la raccolta di informazioni su lacune potenziali o reali in materia di sicurezza che possono non essere registrate dal sistema obbligatorio di segnalazione degli incidenti.

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Categoria

(sezione A o sezione B dell’allegato IV, parte B)

Norma

1.1 – 1.3

B.1.1.1

A

L’iniziativa del cielo unico europeo si prefigge l’obiettivo di rafforzare l’attuale livello di sicurezza del traffico aereo, di contribuire allo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto aereo e di migliorare l’efficienza globale della gestione del traffico aereo (ATM) e dei servizi di navigazione aerea (ANS) per il traffico aereo generale nelle parti contraenti, al fine di rispondere alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo. Il cielo unico europeo prevede una rete paneuropea coerente di rotte e di sistemi di gestione della rete e del traffico aereo basata unicamente su considerazioni tecniche, di sicurezza e di efficienza, a beneficio di tutti utenti dello spazio aereo. Per conseguire tale obiettivo il regolamento n. 549/2004 ha istituito un quadro normativo armonizzato per la creazione del cielo unico europeo.

L’applicazione del regolamento 549/2004, e delle misure di cui ai regolamenti di base sul cielo unico europeo, lascia impregiudicate la sovranità delle parti contraenti sul proprio spazio aereo e le esigenze delle stesse per quanto attiene all’ordine pubblico, alla sicurezza nazionale e alle questioni della difesa di cui all’articolo 13. Nel regolamento n. 549/2004 e nelle misure di cui ai regolamenti di base sul cielo unico europeo non rientrano le operazioni e l’addestramento militari.

L’applicazione del regolamento n. 549/2004 e delle misure di cui ai regolamenti di base sul cielo unico europeo lascia impregiudicati i diritti e i doveri delle parti contraenti derivanti dalla Convenzione internazionale per l’aviazione civile di Chicago del 1944 ("la Convenzione di Chicago"). In tale contesto un obiettivo supplementare è quello di assistere le parti contraenti nell’adempimento degli obblighi a cui sono soggette ai sensi della convenzione di Chicago, fornendo la base per un’interpretazione comune e un’attuazione uniforme delle disposizioni della medesima e assicurando che di dette disposizioni sia tenuto debito conto nel regolamento n. 549/2004 e nelle relative norme di attuazione.

2

B.1.2.1

A

Le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento n. 549/2004 si applicano alle norme e requisiti in materia di gestione del traffico aereo specificati nel presente allegato. Tutti i riferimenti agli Stati membri sono intesi come riferimenti alle parti contraenti.

4.1

B.1.4.1

A

Le parti contraenti, agendo congiuntamente o singolarmente, designano o istituiscono in qualità di autorità nazionale di vigilanza uno o più enti che assumano le funzioni assegnate a detta autorità dal regolamento n. 549/2004 e dalle misure di cui all’articolo 3 del regolamento n. 549/2004.

4.2

B.1.4.2

A

Le autorità nazionali di vigilanza sono indipendenti dai fornitori di servizi di navigazione aerea. Tale indipendenza è garantita mediante una separazione adeguata, almeno al livello funzionale, tra le autorità nazionali di vigilanza e i fornitori di servizi di navigazione aerea.

4.3

B.1.4.3

A

Le autorità nazionali di vigilanza esercitano i propri poteri con imparzialità, indipendenza e trasparenza. Ciò è conseguito applicando meccanismi adeguati di gestione e controllo, anche in seno all’amministrazione di una parte contraente. Tuttavia, ciò non impedisce alle autorità nazionali di vigilanza di espletare i propri incarichi nel rispetto delle norme di organizzazione delle autorità nazionali dell’aviazione civile o di altri organismi pubblici.

4.4

B.1.4.4

A

Le parti contraenti provvedono affinché le autorità nazionali di vigilanza dispongano delle risorse e capacità necessarie per svolgere i compiti loro assegnati dal regolamento n. 549/2004 in modo efficiente e tempestivo.

9

B.1.9.1

A

Le sanzioni che le parti contraenti comminano per le violazioni del regolamento n. 549/2004 e delle misure di cui ai regolamenti di base sul cielo unico europeo, in particolare da parte degli utenti dello spazio aereo e dei fornitori di servizi, devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

10

B.1.10.1

A

Le parti contraenti, agendo in conformità delle rispettive legislazioni nazionali, istituiscono meccanismi di consultazione per coinvolgere in modo appropriato le parti interessate, inclusi gli enti rappresentativi del personale, nell’attuazione del cielo unico europeo.

11.1

B.1.11.1

A

È istituito un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete al fine di migliorare l’efficienza dei servizi di navigazione aerea e le funzioni della rete. Esso comprende:

11.2

B.1.11.2

A

Conformemente alla procedura di regolamentazione di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 549/2004, la Commissione può designare Eurocontrol o un altro organismo imparziale e competente come "organo di valutazione delle prestazioni". L’organo di valutazione delle prestazioni ha il ruolo di assistere, a richiesta, le autorità nazionali di vigilanza nell’attuazione del sistema di prestazioni. La Commissione assicura che l’organo di valutazione delle prestazioni agisca in piena indipendenza quando esegue i compiti che la Commissione gli ha affidato.

11.3 (b)

B.1.11.3

A

I piani nazionali di cui alla norma B.1.11.1 sono elaborati dall’autorità nazionale di vigilanza e adottati dalla parte contraente. I piani in oggetto comprendono obiettivi nazionali vincolanti e un adeguato sistema di incentivi adottato dalla parte contraente. L’elaborazione dei piani è soggetta a consultazioni con i fornitori di servizi di navigazione aerea, con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e, qualora opportuno, con gli operatori e i coordinatori aeroportuali.

11.3(d)

B.1.11.4

A

Il periodo di riferimento per il sistema di prestazioni copre da un minimo di tre anni fino a un massimo di cinque. Durante detto periodo, e in caso di mancato conseguimento degli obiettivi nazionali, le parti contraenti e/o le autorità nazionali di vigilanza applicano le misure appropriate da essi definite.

11.4

B.1.11.5

A

Al sistema di prestazioni si applicano le seguenti procedure:

11.5

B.1.11.6

A

In fase di elaborazione del sistema di prestazioni occorre tener conto che i servizi di rotta, i servizi presso i terminal e le funzioni di rete sono diversi e che dovrebbero essere trattati di conseguenza, se necessario anche ai fini della valutazione delle prestazioni.

11.6

B.1.11.7

A

Si applicano le norme di attuazione relative al sistema di prestazione di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele.

13

B.1.13.1

A

I regolamenti di base sul cielo unico europeo non impediscono a una parte contraente di applicare le misure che essa ritenga necessarie per salvaguardare interessi essenziali di sicurezza o difesa. Siffatte misure sono in particolare quelle che si rivelano indispensabili:

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Categoria

(sezione A o sezione B dell’allegato IV, parte B)

Norma

2.1-2

B.2.2.1

A

L’esecuzione di ispezioni e indagini da parte dell’autorità nazionale di vigilanza al fine di monitorare la conformità al regolamento (CE) n. 550/2004, in particolare per quanto attiene al funzionamento sicuro ed efficace dei prestatori di servizi di navigazione aerea che forniscono servizi relativi allo spazio aereo di competenza della parte contraente. Il fornitore del servizio di navigazione aerea interessato deve facilitare tali operazioni.

2.3

B.2.2.2

B

Gli accordi in materia di supervisione che garantiscono le ispezioni e le indagini sui prestatori di servizi di navigazione aerea che forniscono servizi in un blocco funzionale di spazio aereo sono sottoscritti dai paesi che partecipano a tale blocco.

2.4-6

B.2.2.3

A

Gli accordi in materia di vigilanza che garantiscono le ispezioni e le indagini sui prestatori di servizi di navigazione aerea di paesi che forniscono servizi nello spazio aereo di un altro paese sono sottoscritti tra tali paesi. Detti accordi comprendono disposizioni per il trattamento dei casi di non conformità ai requisiti applicabili.

4

A

Si applicano le norme di attuazione relative ai requisiti di sicurezza di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele.

7.1

B.2.7.1

A

I fornitori di servizi di navigazione aerea sono soggetti a certificazione delle parti contraenti.

7.3

B.2.7.2

A

Le autorità nazionali di vigilanza rilasciano certificati ai fornitori di servizi di navigazione aerea in conformità del regolamento n. 1035/2011 e al diritto nazionale applicabile.

7.3

B.2.7.3

A

I certificati possono essere rilasciati individualmente per ciascun tipo di servizio di cui all’articolo 2 del regolamento n. 549/2004 o per un gruppo di tali servizi.

7.3

B.2.7.4

A

Il controllo dei certificati è effettuato su base regolare.

7.4 + allegato II

B.2.7.5

A

I certificati indicano i diritti e gli obblighi dei fornitori di servizi di navigazione aerea, compreso l’accesso non discriminatorio ai servizi per gli utenti dello spazio aereo, in particolare riguardo alla sicurezza. La certificazione può essere soggetta unicamente alle condizioni di cui all’allegato II del regolamento n. 550/2004. Tali condizioni devono essere obiettivamente giustificate, non discriminatorie, proporzionate e trasparenti.

7.5

B.2.7.6

A

Le parti contraenti possono consentire la fornitura di servizi di navigazione aerea senza certificazione quando i movimenti non riguardano principalmente il traffico aereo generale.

7.6

B.2.7.7

B

Il rilascio dei certificati conferisce ai fornitori di servizi di navigazione aerea la possibilità di offrire i loro servizi all’altra parte contraente, ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea, agli utenti dello spazio aereo e agli aeroporti all’interno delle parti contraenti.

7.7

B.2.7.8

A

Le autorità nazionali di vigilanza verificano la conformità con i certificati.

7.7

B.2.7.9

A

Allorché un’autorità nazionale di vigilanza ritiene che il titolare di un certificato non soddisfi più i pertinenti requisiti o condizioni, essa adotta le misure del caso garantendo nel contempo la continuità dei servizi. Dette misure possono includere la revoca del certificato.

7.8

B.2.7.10

B

Una parte contraente può riconoscere qualsiasi certificato rilasciato in un’altra parte contraente in conformità delle norme e requisiti regolamentari relativi alla gestione del traffico aereo di cui al presente allegato.

8.1

B.2.8.1

A

Le parti contraenti garantiscono la fornitura di servizi di traffico aereo in regime di esclusiva all’interno di specifici blocchi di spazio aereo per lo spazio aereo posto sotto la loro responsabilità. A tal fine le parti contraenti designano all’interno del loro territorio un fornitore di servizi di traffico aereo titolare di un certificato in corso di validità.

8.2

B.2.8.2

B

I sistemi giuridici non devono impedire i servizi transfrontalieri esigendo che i fornitori di servizi di navigazione aerea a) siano detenuti, direttamente o attraverso una partecipazione maggioritaria, da uno Stato o dai suoi cittadini b) abbiano la sede sociale o la sede principale di attività in tale Stato e c) utilizzino esclusivamente le infrastrutture di tale Stato.

8.3

B.2.8.3

A

Le parti contraenti definiscono i diritti e gli obblighi dei fornitori di servizi designati. Gli obblighi possono comportare condizioni per la comunicazione tempestiva di informazioni rilevanti utili per identificare tutti i movimenti di aeromobili nello spazio aereo di loro responsabilità.

8.4

B.2.8.4

A

Le parti contraenti hanno potere discrezionale sulla scelta di un fornitore di servizi di traffico aereo a condizione che quest’ultimo soddisfi i requisiti e le condizioni indicate nelle norme e requisiti regolamentari relativi alla gestione del traffico aereo di cui al presente allegato.

8.5

B.2.8.4

B

Per quanto riguarda i blocchi funzionali di spazio aereo, stabiliti a norma dell’articolo 9 bis, che si estendono nello spazio aereo di responsabilità di più parti contraenti, le parti contraenti interessate designano congiuntamente, conformemente all’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 550/2004, uno o più fornitori di servizi di traffico aereo, almeno un mese prima dell’istituzione del blocco funzionale di spazio aereo.

9

B.2.9.1

A

Le parti contraenti possono designare un fornitore di servizi meteorologici affinché fornisca la totalità o una parte dei dati meteorologici in regime di esclusiva per la totalità o una parte dello spazio aereo di loro responsabilità, tenendo conto di considerazioni inerenti alla sicurezza.

9bis.1

B.2.9bis.1

B

Le parti contraenti adottano tutte le misure necessarie per garantire l’attuazione di blocchi funzionali di spazio aereo, allo scopo di conseguire la prescritta capacità ed efficienza della rete di gestione del traffico aereo nell’ambito del cielo unico europeo, per mantenere un elevato livello di sicurezza e contribuire all’efficienza complessiva del sistema di trasporto aereo e a una riduzione dell’impatto ambientale. Le parti contraenti, in particolare quelle che costituiscono blocchi funzionali di spazio aereo contigui, cooperano quanto più possibile per conformarsi a questa disposizione.

9bis.2

B.2.9bis.2

B

I blocchi funzionali di spazio aereo, in particolare, devono:

a) basarsi su un’analisi dei valori di sicurezza connessi; b) consentire l’uso ottimale dello spazio aereo, tenendo conto dei flussi di traffico aereo; c) assicurare la coerenza con la rete europea delle rotte istituita in virtù dell’articolo 6 del regolamento sullo spazio aereo; d) essere giustificati dal loro valore aggiunto globale, compreso l’uso ottimale delle risorse tecniche e umane, sulla base di analisi costi-benefici; e) assicurare un trasferimento fluido e flessibile della responsabilità per il controllo del traffico aereo tra unità dei servizi del traffico aereo; f) assicurare la compatibilità tra le varie configurazioni dello spazio aereo, ottimizzando fra l’altro le attuali regioni di informazioni di volo; g) essere conformi alle condizioni prescritte dagli accordi regionali conclusi nell’ambito dell’ICAO; h) rispettare gli accordi regionali in essere alla data di entrata in vigore del regolamento 550/2004; e i) facilitare la coerenza con gli obiettivi di prestazione.

9bis.3

B.2.9bis.3

B

Un blocco funzionale di spazio aereo può essere istituito soltanto in base a un accordo reciproco tra tutte le parti contraenti ed eventualmente tutti i paesi terzi che hanno responsabilità su una parte dello spazio aereo incluso nel blocco funzionale di spazio aereo. Prima dell’istituzione di un blocco funzionale di spazio aereo, la o le parti contraenti interessate forniscono all’altra parte contraente ed eventualmente ad altre parti interessate adeguate informazioni e danno loro l’opportunità di presentare osservazioni.

9bis.4

B.2.9bis.4

B

Quando un blocco funzionale di spazio aereo riguarda lo spazio aereo che rientra interamente o parzialmente nella responsabilità di due o più parti contraenti, l’accordo in base al quale è istituito il blocco funzionale di spazio aereo contiene le disposizioni necessarie circa le modalità da seguire per modificare il blocco e le condizioni a cui una parte contraente può ritirarsi dal blocco, comprese le disposizioni transitorie.

9bis.5

B.2.9bis.5

B

In caso di controversia tra due o più parti contraenti in merito a un blocco funzionale di spazio aereo transfrontaliero, che concerne lo spazio aereo di loro responsabilità, le parti contraenti interessate possono congiuntamente deferire la questione al comitato per il cielo unico affinché formuli un parere. Il parere è comunicato alle parti contraenti interessate. Fatta salva la norma B.2.9bis.3, le parti contraenti tengono conto di tale parere per giungere alla composizione della controversia.

10.1

B.2.10.1

A

I fornitori di servizi di navigazione aerea possono avvalersi dei servizi di altri fornitori di servizi che sono stati certificati nelle parti contraenti.

10.2

B.2.10.2

A

I fornitori di servizi di navigazione aerea formalizzano i loro rapporti di lavoro mediante accordi scritti o intese giuridiche equivalenti che stabiliscano in dettaglio i compiti e le funzioni assunti da ciascun fornitore e che permettano lo scambio di dati operativi tra tutti i fornitori di servizi per quanto concerne il traffico aereo generale. Tali intese sono notificate alla o alle autorità nazionali di vigilanza interessate.

10.3

B.2.10.3

A

Nei casi che comportano la fornitura di servizi di traffico aereo è richiesta l’approvazione delle parti contraenti interessate. Nei casi che comportano la fornitura di servizi meteorologici è richiesta l’approvazione delle parti contraenti interessate, qualora essi abbiano designato un fornitore in regime di esclusiva, in base alla norma B.2.9.1.

11

B.2.10.4

A

Nel contesto della politica comune dei trasporti le parti contraenti prendono le iniziative necessarie per garantire che tra le competenti autorità civili e quelle militari si concludano o rinnovino accordi scritti o intese giuridiche equivalenti per quanto riguarda la gestione di specifici blocchi di spazio aereo.

12(1)

B.2.12.1

A

I fornitori di servizi di navigazione aerea, qualunque sia il loro assetto proprietario o la loro forma giuridica, elaborano, sottopongono a revisione contabile e pubblicano i loro conti finanziari.

12(2)

B.2.12.2

A

I fornitori di servizi di navigazione aerea pubblicano comunque una relazione annuale e si sottopongono periodicamente ad una revisione contabile indipendente.

12(3)

B.2.12.3

A

Se forniscono gruppi di servizi, i fornitori di servizi di navigazione aerea individuano ed espongono le entrate e le spese derivanti dai servizi di navigazione aerea, ripartite in conformità del sistema di tariffazione applicabile e, se del caso, tengono conti consolidati per servizi diversi dai servizi di navigazione aerea, come sarebbero tenuti a fare se i servizi in questione fossero forniti da imprese distinte.

12(4)

B.2.12.4

A

Le parti contraenti designano le autorità competenti che hanno diritto di accesso ai conti dei fornitori di servizi che forniscono servizi nello spazio aereo di loro responsabilità.

13.1

B.2.13.1

B

Per quanto concerne il traffico aereo generale, i pertinenti dati operativi sono scambiati in tempo reale tra tutti i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli utenti dello spazio aereo e gli aeroporti per facilitare il soddisfacimento delle esigenze operative delle varie parti. I dati sono utilizzati esclusivamente per fini operativi.

13.2

B.2.13.2

B

L’accesso ai pertinenti dati operativi è consentito alle autorità interessate, ai fornitori certificati di servizi di navigazione aerea, agli utenti dello spazio aereo e agli aeroporti su base non discriminatoria.

13.3

B.2.13.3

B

I fornitori certificati di servizi, gli utenti dello spazio aereo e gli aeroporti stabiliscono le modalità generali di accesso ai rispettivi dati operativi pertinenti diversi da quelli di cui al paragrafo 1. Le autorità nazionali di vigilanza approvano tali modalità. All’occorrenza sono stabilite, per tali modalità, norme dettagliate secondo la procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento quadro.

18.1-18.2

B.2.18.1

A

Le autorità nazionali di vigilanza delle parti contraenti, agendo in conformità delle rispettive legislazioni nazionali, nonché la Commissione, si astengono dal divulgare informazioni aventi carattere riservato e, in particolare, informazioni sui fornitori di servizi di navigazione aerea, sulle loro relazioni commerciali o sulle loro componenti di costo. Ciò lascia impregiudicata la facoltà di divulgazione delle informazioni da parte delle autorità nazionali di vigilanza delle parti contraenti o della Commissione ove ciò sia indispensabile per l’espletamento dei loro compiti; in tal caso la divulgazione è proporzionata e tiene conto del legittimo interesse dei fornitori di servizi di navigazione aerea, degli utenti dello spazio aereo, degli aeroporti o degli altri soggetti interessati alla tutela dei loro segreti commerciali.

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Categoria

(sezione A o sezione B dell’allegato IV, parte B)

Norma

1

B.3.1.1

A

Obiettivo volto a sostenere la nozione di uno spazio aereo operativo progressivamente più integrato nell’ambito della politica comune dei trasporti e a stabilire procedure comuni di configurazione, pianificazione e gestione che garantiscano lo svolgimento efficiente e sicuro della gestione del traffico aereo. La disciplina dell’uso dello spazio aereo agevola l’esercizio coerente ed omogeneo dei servizi di navigazione aerea ai sensi del regolamento (CE) n. 550/2004 e si applica allo spazio aereo nell’ambito delle regioni ICAO EUR e AFI, per il quale le parti contraenti sono responsabili della fornitura di servizi di traffico aereo, ai sensi del regolamento sulla fornitura di servizi (550/2004). Le parti contraenti possono altresì applicare il regolamento 551/2004 allo spazio aereo di loro responsabilità nell’ambito di altre regioni dell’ICAO, a condizione che esse ne informino le altre parti contraenti.

3.1

B.3.3.1

B

Le parti contraenti si prefiggono l’istituzione e il riconoscimento da parte dell’ICAO di un’unica EUIR.

3.2

B.3.3.2

B

L’EUIR è concepita in modo da comprendere lo spazio aereo di competenza delle parti contraenti a norma dell’articolo 1, paragrafo 3, del regolamento 551/2004 e può altresì includere lo spazio aereo di paesi terzi europei.

3.3

B.3.3.3

B

L’istituzione dell’EUIR lascia impregiudicata la competenza delle parti contraenti per quanto riguarda la designazione dei fornitori di servizi di traffico aereo per lo spazio aereo di loro responsabilità in conformità della norma B.2.8.1.

3.4

B.3.3.4

B

Le parti contraenti restano responsabili nei confronti dell’ICAO entro i limiti geografici delle regioni superiori di informazione di volo e delle regioni di informazione di volo che sono state affidate loro dall’ICAO.

3bis

B.3.3bis.1

A

Si applicano le norme di attuazione relative alle regole sulle informazioni aeronautiche elettroniche di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele.

4

B.3.4.1

A

Si applicano le norme di attuazione relative alle regole dell’aria e della classificazione dello spazio aereo di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele.

6.1

B.3.6.1

A

Le funzioni della rete di gestione del traffico aereo (ATM) permettono l’uso ottimale dello spazio aereo e assicurano che gli utenti dello spazio aereo possano operare sulle traiettorie preferite, garantendo al tempo stesso il massimo accesso allo spazio aereo e ai servizi di navigazione aerea. Tali funzioni della rete sono finalizzate a sostenere iniziative a livello nazionale e a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo e sono svolte in modo tale da non pregiudicare la separazione delle mansioni normative da quelle operative.

6.2

B.3.6.2

A

Funzioni svolte dal gestore della rete negli ambiti della pianificazione della rete di rotte e della gestione di risorse limitate come pure la possibilità di nominare, ad esempio, Eurocontrol come gestore di rete.

6.3

B.3.6.3

A

La Commissione può aggiungere ulteriori funzioni a quelle di cui alla norma B.3.6.2, previa opportuna consultazione delle imprese interessate. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del regolamento 551/2004, integrandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5, paragrafo 4 del regolamento quadro.

6.4

B.3.6.4

A

Si applicano le norme di attuazione delle misure di cui all’articolo 6 del regolamento sullo spazio aereo (551/2004), fatta eccezione per quelle di cui all’articolo 6, paragrafi da 6 a 9, del regolamento 551/2004 elencate nell’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele. Tali norme di attuazione riguardano in particolare:

6.5

B.3.6.5

A

Aspetti della configurazione dello spazio aereo diversi rispetto a quelli di cui all’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento 551/2004 sono affrontati al livello nazionale o al livello dei blocchi funzionali di spazio aereo. Questo processo di configurazione tiene conto della crescita e della complessità del traffico, dei blocchi nazionali o funzionali di spazio aereo e prevede la piena consultazione degli utenti dello spazio aereo interessati o dei gruppi interessati che rappresentano gli utenti dello spazio aereo e le autorità militari, a seconda dei casi.

6.6

B.3.6.6

B

Le parti contraenti affidano a Eurocontrol, o ad altro organismo competente e imparziale, la gestione del flusso di traffico aereo subordinatamente a idonee disposizioni in materia di vigilanza.

6.7

B.3.6.7

A

Si applicano le norme di attuazione relative alla gestione dei flussi di traffico aereo di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele.

7.1

B.3.7.1

A

Tenuto conto dell’organizzazione degli aspetti militari di loro responsabilità, le parti contraenti garantiscono l’applicazione uniforme nel cielo unico europeo del concetto di uso flessibile dello spazio aereo illustrato dall’ICAO e sviluppato da Eurocontrol, al fine di agevolare la gestione dello spazio aereo e del traffico aereo nell’ambito della politica comune dei trasporti.

7.3

B.3.7.2

A

Si applicano le norme di attuazione relative all’uso flessibile dello spazio aereo di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele.

8.1

B.3.8.1

A

Nei casi in cui l’applicazione dell’articolo 7 del regolamento 551/2004 dia luogo a difficoltà operative rilevanti, le parti contraenti possono temporaneamente sospendere tale applicazione a condizione che ne informino senza indugio il comitato misto.

8.2

B.3.8.2

A

In seguito all’introduzione di una sospensione temporanea, possono essere elaborati adeguamenti delle modalità adottate in applicazione dell’articolo 7, paragrafo 3, del regolamento 551/2004 relativamente allo spazio aereo di responsabilità delle parti contraenti interessate.

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Categoria

(sezione A o sezione B dell’allegato IV, parte B)

Norma

1 + allegato I

B.4.1.1

A

Nell’ambito di applicazione del regolamento quadro, il regolamento 552/2004 riguarda l’interoperabilità della EATMN. Esso si applica ai sistemi, ai loro componenti e alle relative procedure specificati nell’allegato I del regolamento 552/2004. L’obiettivo consiste nel garantire l’interoperabilità tra i diversi sistemi, componenti e relative procedure della EATMN, tenendo debitamente conto delle pertinenti norme internazionali e mirando inoltre a garantire una rapida introduzione coordinata, nella gestione del traffico aereo, di nuovi concetti di operatività o tecnologie concordati e validati.

2 + allegato II

B.4.2.1

A

La EATMN, i suoi sistemi, i componenti e le relative procedure sono conformi ai requisiti essenziali che figurano nell’allegato II. I requisiti essenziali sono fissati nell’allegato II del regolamento 552/2004.

3

B.4.3.1

A

Si applicano le norme di attuazione relative all’interoperabilità di cui all’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele.

Sistemi, componenti e relative procedure sono conformi alle pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità durante tutto il loro ciclo di vita.

In particolare, le norme di attuazione per l’interoperabilità:

a) determinano i requisiti specifici che integrano o precisano i requisiti essenziali, in particolare in termini di sicurezza, operatività senza discontinuità e qualità delle prestazioni; e/o b) descrivono, se necessario, qualsiasi requisito specifico che integri o precisi i requisiti essenziali, specie per quanto riguarda l’introduzione coordinata di nuovi concetti di operatività o tecnologie concordati e convalidati; e/o c) determinano i componenti relativi ai sistemi; e/o d) descrivono le procedure specifiche di valutazione della conformità a cui partecipano eventualmente gli organismi notificati di cui all’articolo 8 del regolamento 552/2004; dette procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 93/465/CEE da utilizzare ai fini della valutazione della conformità o dell’idoneità all’uso dei componenti nonché della verifica dei sistemi; e/o e) precisano le condizioni di attuazione inclusa, se del caso, la data entro la quale tutti i soggetti interessati devono conformarvisi.

L’elaborazione, l’adozione e la revisione delle norme di attuazione per l’interoperabilità tengono conto dei costi e dei vantaggi stimati delle soluzioni tecniche atte a soddisfarle per definire le soluzioni più vantaggiose, tenendo debitamente conto del mantenimento di un livello di sicurezza elevato. Ad ogni progetto di norma di attuazione per l’interoperabilità è acclusa una valutazione dei costi e dei vantaggi di tali soluzioni per tutti i soggetti interessati.

Le norme di attuazione per l’interoperabilità sono stabilite secondo la procedura di cui all’articolo 8 del regolamento quadro.

4 (2)

A

Si presume che i sistemi e le relative procedure o i componenti che soddisfano le pertinenti specifiche dell’Unione, i cui numeri di riferimento sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, siano conformi ai requisiti essenziali e/o alle norme di attuazione per l’interoperabilità.

5 + allegato III

B.4.5.1

A

I componenti sono corredati della dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso. Gli elementi di tale dichiarazione sono stabiliti nell’allegato III del regolamento 552/2004.

Il fabbricante o il suo rappresentante autorizzato stabilito nelle parti contraenti assicura e dichiara, per mezzo della dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso, di aver applicato le disposizioni stabilite nei requisiti essenziali e nelle pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità.

Si presume che i componenti corredati della dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso siano conformi ai requisiti essenziali e alle pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità.

Se del caso, le pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità definiscono i compiti relativi alla valutazione della conformità o idoneità all’uso dei componenti che incombono agli organismi notificati di cui all’articolo 8 del regolamento 552/2004.

6 + allegato IV

B.4.6.1

A

I sistemi sono sottoposti a verifica CE da parte del fornitore di servizi di navigazione aerea secondo le pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità, al fine di garantire che siano conformi ai requisiti essenziali del regolamento 552/2004 e alle norme di attuazione per l’interoperabilità al momento dell’inserimento nella EATMN. Prima della messa in servizio di un sistema, il relativo fornitore di servizi di navigazione aerea redige una dichiarazione CE di verifica che conferma la conformità e la sottopone all’autorità nazionale di vigilanza unitamente ad un fascicolo tecnico. Gli elementi di tale dichiarazione e del fascicolo tecnico sono indicati nell’allegato IV del regolamento 552/2004. L’autorità nazionale di vigilanza può esigere ogni ulteriore informazione necessaria a verificare detta conformità.

Se del caso, le pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità definiscono i compiti relativi alla verifica dei sistemi che incombono agli organismi notificati di cui all’articolo 8 del regolamento 552/2004.

La dichiarazione CE di verifica lascia impregiudicate le valutazioni che l’autorità nazionale di vigilanza può ritenere necessario effettuare per motivi diversi dall’interoperabilità.

6bis

B.4.6bis.1

A

Un certificato rilasciato conformemente al regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, quando si applica a componenti o sistemi, è considerato, ai fini degli articoli 5 e 6 del regolamento 552/2004, una dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso, oppure una dichiarazione CE di verifica, se contiene la dimostrazione della conformità ai requisiti essenziali del regolamento 552/2004 e alle norme di attuazione pertinenti per l’interoperabilità.

7.1

B.4.7.1

A

Qualora l’autorità nazionale di vigilanza accerti che: a) un componente corredato della dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso, o b) un sistema corredato della dichiarazione CE di verifica, non soddisfa i requisiti essenziali e/o le pertinenti norme di attuazione per l’interoperabilità, l’autorità nazionale di vigilanza, tenendo debitamente conto della necessità di garantire la sicurezza e la continuità delle operazioni, adotta tutte le misure necessarie per limitare il campo di applicazione del componente o del sistema in questione o per vietarne l’uso da parte dei soggetti che operano sotto la sua responsabilità.

8.1

B.4.8.1

A

Le parti contraenti notificano al comitato misto gli organismi che hanno designato per svolgere i compiti relativi alla valutazione della conformità o idoneità all’uso di cui all’articolo 5 del regolamento 552/2004, e/o alla verifica di cui all’articolo 6 dello stesso regolamento, indicando il settore di competenza di ciascun organismo e i numeri di identificazione ottenuti dalla Commissione.

8.2

B.4.8.2

A

Le parti contraenti applicano i criteri di cui all’allegato V del regolamento 552/2004 per la valutazione degli organismi da notificare. Gli organismi che soddisfano i criteri di valutazione previsti nelle norme europee pertinenti sono considerati conformi ai criteri suddetti.

8.3 + allegato V

B.4.8.3

A

Le parti contraenti ritirano la notifica di un organismo notificato che non risulta più conforme ai criteri di cui all’allegato V del regolamento 552/2004 e ne informano senza indugio il comitato misto.

8.4

B.4.8.4

A

Fatti salvi i requisiti di cui all’articolo 8, paragrafi 1, 2 e 3, del regolamento 552/2004, le parti contraenti possono decidere di designare come organismi notificati le organizzazioni riconosciute ai sensi dell’articolo 3 del regolamento sulla fornitura di servizi.

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Categoria

(sezione A o sezione B dell’allegato IV, parte B)

Norma

3

B.5.3.1

A

Le definizioni di cui all’articolo 3 lettera d) bis, lettera e), lettera f), lettera g), lettera q), lettera r) e lettera s), del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009, si applicano alle norme e requisiti in materia di gestione del traffico aereo specificati nel presente allegato. Tutti i riferimenti agli Stati membri sono intesi come riferimenti alle parti contraenti.

8 ter (1)

B.5.8 ter. 1

A

La fornitura di ATM/ANS deve essere conforme ai requisiti essenziali di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009.

8 ter (2)

B.5.8 ter. 2

A

I fornitori di servizi ATM/ANS devono essere in possesso di un certificato conforme alle disposizioni del regolamento 1035/2011 e al diritto nazionale applicabile. Il certificato è rilasciato se il fornitore dimostra di avere le capacità e i mezzi per assumersi le responsabilità inerenti ai privilegi di un fornitore. Il certificato precisa le attribuzioni riconosciute e la portata dei servizi forniti.

8 ter (3)

B.5.8 ter. 3

A

In deroga alla norma B.5.8ter.2, le parti contraenti possono decidere che i fornitori di servizi di informazione di volo sono autorizzati a dichiarare di possedere le capacità e i mezzi per assumersi le responsabilità associate ai servizi forniti.

8 ter (4)

B.5.8 ter. 4

B

Le misure di cui alla norma B.5.8ter.6 possono imporre l’obbligo del possesso di certificati per le organizzazioni che partecipano alla progettazione, alla fabbricazione e alla manutenzione di sistemi e componenti degli ATM/ANS critici per la sicurezza. Il certificato è rilasciato se le organizzazioni dimostrano di possedere le capacità e i mezzi per assumersi le responsabilità inerenti ai loro privilegi. Il certificato precisa i privilegi riconosciuti.

8 ter (5)

B.5.8 ter. 5

A

Le misure di cui di cui alla norma B.5.8ter.6 possono imporre l’obbligo della certificazione, oppure della convalida da parte del fornitore di ATM/ANS, per sistemi e componenti degli ATM/ANS critici per la sicurezza. Il certificato per detti sistemi e componenti è rilasciato, o la convalida è emessa, se il richiedente dimostra che i sistemi e i componenti sono conformi alle specifiche dettagliate definite per assicurare la conformità ai requisiti essenziali di cui alla norma B.5.8ter.1.

8 ter (6)

B.5.8 ter. 6

A

Si applicano le norme di attuazione relative agli ATM/ANS, di cui all’articolo 8, ter, paragrafo 6, del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009 ed elencate nell’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele.

8 quater (1)

B.5.8 quater. 1

A

I controllori del traffico aereo, al pari delle persone e delle organizzazioni che partecipano alla formazione, ai test, ai controlli o agli esami medici dei controllori del traffico aereo, soddisfano i pertinenti requisiti essenziali di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009.

8quater (2)

B.5.8 quater.2

A

I controllori del traffico aereo devono essere in possesso di una licenza e di un certificato medico corrispondenti al servizio prestato.

8 quater (3)

B.5.8 quater. 3

A

La licenza di cui alla norma B.5.8quater.2 è rilasciata soltanto se il richiedente dimostra di soddisfare le norme stabilite per assicurare la conformità ai requisiti essenziali relativi alle conoscenze teoriche, alle capacità pratiche, alle conoscenze linguistiche e all’esperienza di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009.

8 quater (4)

B.5.8 quater. 4

A

Il certificato medico di cui alla norma B.5.8quater.2 è rilasciato soltanto se il controllore del traffico aereo dimostra di soddisfare le norme stabilite per assicurare la conformità ai requisiti essenziali in materia di idoneità medica di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. Il certificato medico può essere rilasciato da esaminatori o centri aeromedici.

8quater (5)

B.5.8 quater. 5

A

La licenza e il certificato medico rilasciati al controllore del traffico aereo precisano le attribuzioni che gli sono riconosciute e la portata della licenza e del certificato.

8 quater (6)

B.5.8 quater. 6

A

La capacità delle organizzazioni di addestramento dei controllori del traffico aereo, degli esaminatori aeromedici e dei centri aeromedici di assumersi le responsabilità inerenti alle loro attribuzioni in materia di rilascio di licenze e certificati medici è riconosciuta tramite il rilascio di un certificato.

8 quater (7)

B.5.8 quater. 7

A

Un certificato è rilasciato ai centri di addestramento, agli esaminatori aeromedici e ai centri aeromedici per i controllori del traffico aereo che abbiano dimostrato di rispettare le norme stabilite per assicurare la conformità ai pertinenti requisiti essenziali di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. Il certificato specifica le attribuzioni riconosciute.

8 quater (8)

B.5.8 quater. 8

A

Le persone incaricate di impartire l’addestramento pratico o di valutare le capacità dei controllori del traffico aereo sono in possesso di un certificato. Il certificato è rilasciato se la persona interessata dimostra di rispettare le norme stabilite per assicurare la conformità ai pertinenti requisiti essenziali di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009. Il certificato specifica le attribuzioni riconosciute.

8 quater (9)

B.5.8 quater. 9

A

I dispositivi di simulazione per addestramento devono essere conformi ai pertinenti requisiti essenziali di cui all’allegato V ter del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009.

8 quater (10)

B.5.8 quater. 10

A/B (1)

Si applicano le norme di attuazione di cui all’articolo 10 del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009 ed elencate nell’allegato IV dell’accordo euromediterraneo nel settore del trasporto aereo tra l’UE e Israele.

Allegato V ter (1)

B.5. V ter. 1

A

Allegato V ter (2)

B.5. V ter. 2

A

Requisiti essenziali di cui all’allegato V ter, punto 2, del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009.

Allegato V ter (3)

B.5. V ter. 3

A

Requisiti essenziali di cui all’allegato V ter, punto 3, del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009.

Allegato V ter (4)

B.5: V ter. 4

A/B (1)

Requisiti essenziali di cui all’allegato V ter, punto 4, del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009.

Allegato V ter (5)

B.5. V ter. 5

A

Requisiti essenziali di cui all’allegato V ter, punto 5, del regolamento 216/2008, quale modificato dal regolamento 1108/2009.

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Norma

3

C.1.3.1

Le parti contraenti garantiscono che vi siano autorità competenti responsabili per le questioni relative all’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti.

4

C.1.4.1

Le parti contraenti adottano un approccio equilibrato nell’affrontare i problemi di inquinamento acustico negli aeroporti situati nel loro territorio. Possono inoltre prendere in considerazione incentivi economici quale misura per la gestione del rumore.

C.1.4.2

Quando prendono in considerazione l’adozione di restrizioni operative, le autorità competenti tengono pienamente conto dei costi e benefici probabili che possono derivare dalle diverse misure disponibili, nonché delle caratteristiche specifiche di ciascun aeroporto.

C.1.4.3

Le misure o le combinazioni di misure adottate non devono essere più restrittive di quanto risulti necessario per conseguire l’obiettivo ambientale definito per un determinato aeroporto. Esse non introducono discriminazioni basate sulla nazionalità o sull’identità del vettore aereo o del costruttore di aeromobili.

C.1.4.4

Le restrizioni operative basate sulle prestazioni sono fondate sulle emissioni acustiche dell’aeromobile determinate dalla procedura di certificazione applicata conformemente all’allegato 16, volume 1, della convenzione sull’aviazione civile internazionale.

5 + allegato II, punti 1-3

C.1.5.1

Quando viene presa in considerazione una decisione in materia di restrizioni operative si tiene conto delle informazioni specificate nell’allegato II, punti da 1 a 3, della direttiva 2002/30/CE, per quanto opportuno e possibile, in relazione alle restrizioni operative di cui trattasi e alle caratteristiche dell’aeroporto.

7

C.1.7.1

Le regole di valutazione delle restrizioni operative non si applicano:

9

C.1.9.1

Caso per caso, le parti contraenti possono autorizzare, negli aeroporti situati sul loro territorio, singole attività di velivoli che non potrebbero effettuarsi sulla base delle altre disposizioni della direttiva 2002/30/CE. Nella fattispecie:

10

C.1.10.1

Le parti contraenti garantiscono che, ai fini dell’applicazione delle restrizioni operative siano definite procedure di consultazione delle parti interessate in conformità del diritto nazionale applicabile.

11

C.1.11.1

Una parte contraente comunica sollecitamente all’altra parte contraente le nuove restrizioni operative che ha deciso di introdurre in un aeroporto sul suo territorio.

12

C.1.12.1

Le parti contraenti garantiscono il diritto di presentare ricorso contro le decisioni relative a restrizioni operative davanti a un organismo competente in tal senso e diverso dall’autorità che ha adottato la decisione contestata, conformemente alla legislazione e alle procedure nazionali.

Allegato II, punti 1-3

Informazioni di cui alla norma C.1.5.1.

Numero dell’articolo

Norma n.

Norma

1

C.2.1.1

Applicabilità:

2

C.2.2.2

Gli aerei subsonici civili a reazione devono essere conformi alle norme di cui all’allegato 16, volume 1, parte II, capitolo 3 della Convenzione.

3

C.2.3.1

Deroghe al requisito che impone di operare gli aerei subsonici civili a reazione conformemente alle norme di cui all’allegato 16, volume 1, parte II, capitolo 3 della Convenzione, possono essere concesse nel caso di: a) aeromobili che presentano un interesse storico; b) aeromobili il cui utilizzo riveste un carattere talmente eccezionale da rendere ingiustificato il rifiuto di una deroga temporanea; e c) aeromobili che effettuano voli non commerciali a scopo di modifica, riparazione o manutenzione.

3

C.2.3.2

Una parte contraente comunica alle autorità delle altre parti contraenti le deroghe accordate nei casi di interesse storico.

Ogni parte contraente riconosce le deroghe accordate da un altro Stato membro per aeromobili iscritti nel registro di detto Stato.

5

C.2.5.1

Le parti contraente decidono misure adeguate di applicazione in relazione alle violazioni delle disposizioni nazionali adottate a norma della direttiva 2006/93/CE e adottano tutte le misure necessarie per assicurare che tali misure siano poste in atto. Le misure in parola devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

Numero dell’articolo

Norma n.

Norma

2(1)(a), 2(1)(c)-(g)

D.1.2.1

Le definizioni di cui all’articolo 2 si applicano alle norme e requisiti regolamentari relativi alla responsabilità del vettore aereo nei casi di incidente specificati nel presente allegato.

3

D.1.3.1

Applicazione, anche ai voli interni, della Convenzione di Montreal del 1999 da parte delle parti contraenti.

5

D.1.5.1

Le parti contraenti garantiscono che i vettori aerei eroghino pagamenti anticipati alle persone fisiche che ne hanno diritto, nella misura in cui tali pagamenti siano necessari per far fronte a immediate necessità economiche e in proporzione al danno subito.

6

D.1.6.1

Le parti contraenti garantiscono che tutti i vettori aerei mettano a disposizione dei passeggeri presso tutti i punti di vendita una sintesi delle principali disposizioni che disciplinano la responsabilità per i passeggeri e il loro bagaglio.

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Norma

1

E.1.1.1

Ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative delle parti contraenti relative ai viaggi, alle vacanze e ai circuiti "tutto compreso" venduti o offerti in vendita nel territorio delle parti contraenti.

2

E.1.2.1

Le definizioni di cui all’articolo 2 della direttiva 90/314/CEE si applicano alle norme e ai requisiti relativi ai viaggi, alle vacanze e ai circuiti "tutto compreso" specificati nel presente allegato, se applicabile e appropriato. Ai fini del presente allegato si applica la seguente definizione di "tutto compreso":

"servizio tutto compreso": la prefissata combinazione di almeno due degli elementi in appresso, venduta o offerta in vendita ad un prezzo forfettario:

La fatturazione separata di vari elementi di uno stesso servizio tutto compreso non dispensa l’organizzatore o il venditore dal rispetto degli obblighi del presente allegato.

3

E.1.3.1

L’organizzatore e il venditore devono fornire informazioni complete e accurate. Qualora venga messo a disposizione del consumatore un opuscolo, esso deve indicare in maniera leggibile, chiara e precisa il prezzo, nonché le informazioni adeguate per quanto riguarda:

Le informazioni fornite sono vincolanti ad eccezione dei casi in cui:

4(1), 4(2)

E.1.4.1

L’organizzatore e/o il venditore forniscono al consumatore, per iscritto o in qualsiasi altra forma appropriata, prima della conclusione del contratto, le informazioni di carattere generale concernenti le condizioni applicabili in materia di passaporti e visti, in particolare per quanto riguarda i termini per ottenerli, nonché le informazioni sulle formalità sanitarie necessarie per effettuare il viaggio ed il soggiorno.

L’organizzatore e/o il venditore devono fornire al consumatore, per iscritto o in qualsiasi altra forma appropriata, in tempo prima dell’inizio del viaggio, le informazioni seguenti:

A seconda dei singoli pacchetti "tutto compreso", e nella misura in cui ciò sia rilevante per gli stessi, il contratto deve contenere quantomeno gli elementi elencati di seguito:

Tutte le clausole contrattuali sono enunciate per iscritto o in ogni altra forma comprensibile ed accessibile per il consumatore e devono essergli comunicate prima della conclusione del contratto; il consumatore deve ricevere una copia di tali clausole.

4(4)

E.1.4.2

Divieto di modificare il prezzo a meno che il contratto non preveda espressamente la possibilità di una revisione sia al rialzo che al ribasso e indichi le modalità di calcolo precise ma solo per tener conto delle variazioni nei:

Per un periodo di tempo fisso, che deve essere specificato nella legislazione pertinente delle parti contraenti, precedente la data prevista per la partenza, il prezzo stabilito nel contratto non può essere aumentato qualora il consumatore abbia già versato l’intero importo del servizio tutto compreso.

4(5)

E.1.4.3

Qualora intervenga una modifica delle clausole essenziali del contratto prima della partenza, il consumatore ha il diritto di:

4(6)

E.1.4.4

In caso di annullamento del servizio tutto compreso prima della data prevista per la partenza per ragioni non imputabili al consumatore, quest’ultimo ha diritto:

In tal caso, ove indicato, egli ha diritto ad essere indennizzato dall’organizzatore o dal venditore, secondo quanto dispone la legge della parte contraente interessata, per inadempienza contrattuale, tranne nel caso in cui:

4(7)

E.1.4.5

Se, dopo la partenza, una parte significativa dei servizi contemplati dal contratto non viene fornita oppure l’organizzatore si rende conto di non essere in grado di fornirla, il consumatore ha il diritto di ottenere:

soluzioni alternative senza supplemento di prezzo a suo carico, affinché il servizio tutto compreso possa continuare e, se del caso, un risarcimento a copertura della differenza tra le prestazioni previste e quelle fornite.

Se non è possibile alcuna soluzione alternativa o se il consumatore non l’accetta per validi motivi, l’organizzatore, ove necessario, fornisce senza supplemento al consumatore un mezzo di trasporto equivalente per il ritorno al luogo di partenza o ad altro luogo convenuto e, ove indicato, lo risarcisce.

5(1)

E.1.5.1

Le parti contraenti prendono le misure necessarie per garantire che l’organizzatore e/o il venditore parte del contratto siano responsabili nei confronti del consumatore della buona esecuzione degli obblighi risultanti dal contratto, sia che tali obblighi debbano essere eseguiti da lui stesso sia che debbano essere eseguiti da altri prestatori di servizi, fatto salvo il diritto dell’organizzatore e/o del venditore di rivalersi presso questi altri prestatori di servizi.

5(2)-5(4)

E.1.5.2

Il consumatore ha il diritto di essere indennizzato in caso di inadempimento o inadeguata esecuzione del contratto, a meno che non siano soddisfatte determinate condizioni di cui alla direttiva 90/314/CEE.

L’organizzatore e/o il venditore parte del contratto devono agire con la massima sollecitudine per prestare assistenza al consumatore in difficoltà, anche quando essi non siano responsabili, in quanto i problemi sopraggiunti sono attribuibili all’inadempimento di una terza parte che non partecipa alla fornitura dei servizi oggetto del contratto, ed sono imprevedibili o inevitabili o dovuti a cause di forza maggiore, quali definite nella norma E.1.4.4, o a un evento che l’organizzatore e/o il venditore o il fornitore di servizi non potevano, pur con tutta la necessaria diligenza, prevedere o risolvere.

6

E.1.6.1

In caso di reclamo, l’organizzatore e/o il venditore devono adoperarsi sollecitamente per trovare soluzioni appropriate.

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Norma

1

E.3.1.1

Fissazione di diritti minimi per i passeggeri nei casi di:

a) negato imbarco a passeggeri non consenzienti; b) cancellazione del volo; c) ritardo del volo.

2

E.3.2.1

Le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 261/2004 si applicano alle norme e requisiti relativi alla fissazione di regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione o di ritardo prolungato del volo, quali specificate nel presente allegato, se appropriate e applicabili.

3(2)-(3)

E.3.3.1

Le norme e requisiti regolamentari si applicano a condizione che i passeggeri:

Le norme e i requisiti regolamentari non si applicano ai passeggeri che viaggiano gratuitamente o a una tariffa ridotta non accessibile, direttamente o indirettamente, al pubblico. Tuttavia esso si applica ai passeggeri titolari di biglietti emessi nel quadro di un programma Frequent Flyer o di altri programmi commerciali dei vettori aerei o degli operatori turistici.

4(1)

E.3.4.1

Qualora possa ragionevolmente prevedere di dover negare l’imbarco su un volo, il vettore aereo operativo fa in primo luogo appello ai volontari disposti a rinunciare alla prenotazione in cambio di benefici da concordare tra il passeggero interessato e il vettore aereo operativo. I volontari devono ricevere assistenza in conformità dell’articolo 8 del regolamento n. 261/2004. Tale assistenza si aggiunge ai benefici menzionati nella presente norma.

4(2)

E.3.4.2

Qualora il numero dei volontari non sia sufficiente per consentire l’imbarco dei passeggeri rimanenti titolari di prenotazioni, il vettore aereo operativo può negare l’imbarco a passeggeri non consenzienti.

4(3)

E.3.4.3

In caso di negato imbarco a passeggeri non consenzienti, il vettore aereo operativo provvede a versare loro una compensazione pecuniaria e presta loro assistenza (ai passeggeri viene offerta la scelta tra il rimborso del prezzo del biglietto unitamente, se del caso, a un volo di ritorno, o l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile, oppure l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, in una data successiva di suo gradimento, a seconda delle disponibilità di posti, pasti e bevande, due chiamate telefoniche e l’uso di fax o posta elettronica, sistemazione alberghiera, se necessario, e trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione del passeggero), in conformità della pertinente legislazione delle parti contraenti.

5(1)

E.3.5.1

In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati: a) viene offerta assistenza dal parte del vettore aereo operativo ((i) scelta tra il rimborso del prezzo del biglietto unitamente, se del caso, a un volo di ritorno, o l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile, oppure l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, in una data successiva di suo gradimento, a seconda delle disponibilità di posti, e ii) in caso di imbarco su volo alternativo, pasti e bevande, due chiamate telefoniche e l’uso di fax o posta elettronica, come pure la sistemazione alberghiera, se necessario, e il trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione) e b) hanno il diritto di ottenere una compensazione pecuniaria da parte vettore aereo operativo, a meno che la cancellazione del volo non sia stata loro comunicata con ampio anticipo sull’orario di partenza previsto (un lasso di tempo determinato che deve essere stabilito nella pertinente legislazione della parte contraente) o siano stati informati in una fase successiva e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo per raggiungere la destinazione finale entro un lasso di tempo determinato (vicino agli orari di partenza e di arrivo previsti) che deve essere stabilito nella pertinente legislazione della parte contraente.

5(2)

E.3.5.2

Insieme alla cancellazione del volo, i passeggeri sono informati delle eventuali alternative di trasporto possibili.

5(3)

E.3.5.3

Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.

5(4)

E.3.5.4

L’onere della prova, per quanto riguarda se e quando il passeggero è stato avvertito della cancellazione del volo, incombe al vettore aereo operativo.

6

E.3.6.1

Qualora possa ragionevolmente prevedere che il volo sarà ritardato di due ore o più, rispetto all’orario di partenza previsto, il vettore aereo operativo presta assistenza ai passeggeri (pasti e bevande, due chiamate telefoniche e l’uso di fax o posta elettronica); quando il ritardo è di almeno cinque ore, il passeggero può scegliere se aspettare il volo originario o optare per il rimborso del costo del biglietto unitamente a, se del caso, un volo di ritorno e per un ulteriore pernottamento in albergo, quando siano richiesti uno o più pernottamenti, e il trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione.

7

E.3.7.1

Quando i passeggeri hanno diritto a una compensazione, quest’ultima ammonta a:

Nel determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all’arrivo rispetto all’orario previsto a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo.

Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo, l’ora di arrivo del quale non superi l’ora prevista di arrivo del volo originariamente prenotato di un lasso di tempo determinato che deve essere stabilito nella pertinente legislazione della parte contraente, il vettore aereo operativo può ridurre la compensazione del 50%.

La compensazione pecuniaria è pagata in contanti, mediante bonifico bancario elettronico o assegni bancari, o, previo accordo firmato dal passeggero, con buoni di viaggio e/o altri servizi.

8(3)

E.3.8.1

Qualora una città o regione sia servita da più aeroporti e un vettore aereo operativo offra ad un passeggero l’imbarco su un volo per un aeroporto di destinazione diverso da quello prenotato dal passeggero, le spese di trasferimento del passeggero dall’aeroporto di arrivo all’aeroporto per il quale era stata effettuata la prenotazione o a un’altra destinazione vicina, concordata con il passeggero, sono a carico del vettore aereo operativo.

10(1)

E.3.10.1

Se un vettore aereo operativo sistema un passeggero in una classe superiore a quella corrispondente al biglietto aereo acquistato, non può esigere alcun pagamento supplementare.

10(2)

E.3.10.2

Se un vettore aereo operativo sistema un passeggero in una classe inferiore a quella corrispondente al biglietto aereo acquistato, provvede al rimborso in conformità della pertinente legislazione della parte contraente.

11(1)

E.3.11.1

I vettori aerei operativi danno la precedenza alle persone con mobilità ridotta e ai loro eventuali accompagnatori o cani da accompagnamento certificati, nonché ai bambini non accompagnati.

11(2), 9(3)

E.3.11.2

In caso di negato imbarco, cancellazione del volo e ritardi, le persone con mobilità ridotta e i loro eventuali accompagnatori nonché i bambini non accompagnati hanno diritto a ricevere al più presto assistenza. Nel fornire assistenza il vettore aereo operativo presta particolare attenzione ai bisogni delle persone con mobilità ridotta e dei loro accompagnatori, nonché ai bisogni dei bambini non accompagnati.

12

E.3.12.1

Le norme di cui al regolamento 261/2004 lasciano impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare. Il risarcimento concesso ai sensi del regolamento 261/2004 può essere detratto da detto risarcimento.

Fatti salvi principi e norme pertinenti del diritto nazionale, le disposizioni che precedono non si applicano ai passeggeri che hanno rinunciato volontariamente a una prenotazione ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento 261/2004.

13

E.3.13.1

Qualora il vettore aereo operativo versi una compensazione pecuniaria o ottemperi ad altri suoi obblighi ai sensi del regolamento 261/2004, nessuna disposizione dello stesso può essere interpretata come limitazione al suo diritto di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile. In particolare, il regolamento 261/2004 non limita in alcun modo il diritto del vettore aereo operativo di chiedere il rimborso a un operatore turistico o qualunque altra persona con cui abbia stipulato un contratto. Del pari, nessuna disposizione del regolamento può essere interpretata come limitazione al diritto di un operatore turistico o di un terzo che non sia un passeggero e con cui il vettore operativo ha stipulato un contratto di chiedere un rimborso o un risarcimento al vettore operativo conformemente al diritto applicabile.

14(1)

E.3.14.1

Il vettore aereo operativo provvede affinché nella zona di registrazione sia affisso, in modo chiaramente visibile e leggibile per i passeggeri, un avviso contenente il testo seguente (o di contenuto analogo): "In caso di negato imbarco o di volo cancellato o in ritardo, rivolgersi al banco di accettazione o alla porta di imbarco per ottenere il testo che enumera i diritti del passeggero, in particolare in materia di compensazione pecuniaria e di assistenza".

14(2)

E.3.14.2

Se nega l’imbarco o cancella un volo, il vettore aereo operativo presenta ad ogni passeggero interessato un avviso scritto contenente le regole in materia di compensazione pecuniaria ed assistenza ai sensi del regolamento 261/2004. Analogo avviso è presentato ai passeggeri il cui volo subisce un ritardo significativo.

15

E.3.15.1

Gli obblighi nei confronti dei passeggeri stabiliti dal presente regolamento non possono essere oggetto di restrizioni o rinuncia, in particolare per effetto di clausole derogatorie o restrittive del contratto di trasporto.

Qualora una clausola restrittiva o derogatoria sia applicata contro un passeggero o costui non sia stato correttamente informato dei suoi diritti e abbia pertanto accettato una compensazione inferiore a quella prevista dal regolamento 261/2004, il passeggero ha comunque il diritto di avviare le necessarie procedure dinanzi ai tribunali o organi competenti per ottenere una compensazione integrativa.

16

E.3.16.1

Le parti contraenti garantiscono l’applicazione delle norme e requisiti regolamentari citati che derivano dal regolamento 261/2004. Le misure di esecuzione, che possono comprendere misure di esecuzione basate su sentenze giudiziarie nel settore del diritto civile, devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

Numero dell’articolo

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Norma

1(1)

E.4.1.1

Fissazione di una serie di regole per la tutela e l’assistenza delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo, sia per tutelarle dalla discriminazione che per garantire loro assistenza.

2

E.4.2.1

Le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 1107/2006 si applicano alle norme e ai requisiti relativi ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo, specificate nel presente allegato, se applicabili e appropriate.

3

E.4.3.1

I vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici non possono rifiutare, adducendo la disabilità, la prenotazione di un volo o l’imbarco di una persona disabile o a mobilità ridotta, se tale persona dispone di una prenotazione e di un biglietto validi.

4(1)

E.4.4.1

I vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici possono rifiutare, adducendo la disabilità, la prenotazione di un volo o l’imbarco di una persona disabile o a mobilità ridotta:

Qualora una prenotazione non sia accettata per i motivi indicati alle lettere a) o b), il vettore aereo, il suo agente o l’operatore turistico si prodigano ragionevolmente per proporre un’alternativa accettabile alla persona in questione.

Alla persona con disabilità o a mobilità ridotta, cui sia stato rifiutato l’imbarco a causa della disabilità o mobilità ridotta, e all’eventuale accompagnatore, viene offerto il diritto al rimborso o a un volo alternativo, come previsto dall’articolo 8 del regolamento n. 261/2004. Il diritto di scelta fra un volo di ritorno e un volo alternativo è condizionato al rispetto di tutti gli obblighi in materia di sicurezza.

4(2)

E.4.4.2

Al fine di rispettare i requisiti applicabili in materia di sicurezza stabiliti dal diritto nazionale o internazionale o i requisiti di sicurezza stabiliti dall’autorità che ha rilasciato il certificato di operatore aereo al vettore aereo in questione, i vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici possono esigere che la persona con disabilità o a mobilità ridotta sia accompagnata da un’altra persona in grado di fornire l’assistenza richiesta dalla persona con disabilità o a mobilità ridotta.

4(3)

E.4.4.3

Obbligo per i vettori aerei e loro agenti di comunicare ai passeggeri con disabilità le norme di sicurezza da loro applicate al trasporto di persone disabili e di persone a mobilità ridotta, nonché le eventuali restrizioni al loro trasporto o al trasporto di attrezzature per la mobilità dovute alle dimensioni dell’aeromobile.

Un operatore turistico mette a disposizione le norme di sicurezza e le restrizioni per i viaggi, le vacanze ed i circuiti "tutto compreso" che esso organizza, vende o propone.

4(4)

E.4.4.4

Quando un vettore aereo, un suo agente o un operatore turistico esercitano una deroga in virtù delle norme E.4.4.1 o E.4.4.2, comunicano immediatamente alla persona con disabilità o mobilità ridotta le ragioni alla base della loro decisione. A richiesta, i vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici comunicano tali ragioni per iscritto alla persona disabile o alla persona a mobilità ridotta entro un lasso di tempo determinato, ma il più breve possibile, dopo la presentazione della richiesta; tale lasso di tempo deve essere specificato nella pertinente legislazione della parte contraente, tenendo conto degli interessi delle persone a mobilità ridotta.

5(1)-5(2)

E.4.5.1

Il gestore aeroportuale, tenendo conto delle condizioni locali, designa i punti di arrivo e di partenza all’interno del perimetro aeroportuale, o in una zona sotto il controllo diretto del gestore aeroportuale, sia all’interno sia all’esterno dei terminal, presso cui le persone con disabilità o le persone a mobilità ridotta possano agevolmente annunciare il proprio arrivo in aeroporto e chiedere assistenza. I punti di arrivo e partenza devono essere segnalati in modo chiaro e fornire, in formato accessibile, le informazioni di base sull’aeroporto.

6(1)

E.4.6.1

I vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici adottano tutte le misure necessarie per fare in modo di ricevere le notifiche di richiesta di assistenza da parte delle persone con disabilità o a mobilità ridotta in tutti i loro punti vendita nel territorio delle parti contraenti cui si applica il trattato, compresa la vendita per telefono o via Internet.

6(2)-6(3)

E.4.6.2

Quando un vettore aereo, un suo agente o un operatore turistico ricevono una notifica preventiva di richiesta di assistenza, trasmettono le informazioni in questione prima dell’ora di partenza del volo pubblicata: a) ai gestori degli aeroporti di partenza, arrivo e transito, e b) al vettore effettivo del volo, qualora la prenotazione non sia stata effettuata con il vettore in questione, salvo che l’identità del vettore sia sconosciuta al momento della notifica, nel qual caso le informazioni sono trasmesse non appena praticabile. Le definizioni e le specifiche esatte del termine "notifica preventiva" sono stabilite dalle pertinenti regole e procedure delle parti contraenti.

6(4) + allegato I

Non appena possibile dopo la partenza del volo, il vettore aereo operativo comunica al gestore dell’aeroporto di destinazione, qualora sia situato nel territorio di una parte contraente, il numero di persone con disabilità e di persone a mobilità ridotta presenti su detto volo che richiedono l’assistenza di cui all’allegato I del regolamento 1107/2006, specificando la natura dell’assistenza necessaria.

7(1)

E.4.7.1

Quando una persona con disabilità o una persona a mobilità ridotta si presenta in un aeroporto per un viaggio aereo, spetta al gestore aeroportuale garantire la prestazione dell’assistenza di cui all’allegato I del regolamento 1107/2006, in modo che la persona possa prendere il volo per cui è in possesso di una prenotazione, a condizione che la richiesta di assistenza per le esigenze particolari della persona in questione siano state notificate preventivamente al vettore aereo, al suo agente o all’operatore turistico. Tale notifica deve indicare anche il volo di ritorno, se il volo di andata e quello di ritorno sono stati acquistati con lo stesso vettore aereo. Le definizioni e le specifiche esatte del termine "notifica preventiva" sono stabilite dalle pertinenti regole e procedure delle parti contraenti.

7(2)

E.4.7.2

Qualora sia richiesto l’utilizzo di un cane da assistenza riconosciuto, tale utilizzo è reso possibile purché ne sia fatta notifica al vettore aereo, al suo agente o all’operatore turistico, in conformità delle norme nazionali applicabili al trasporto di cani da assistenza a bordo degli aerei, ove tali norme sussistano.

7(3)

E.4.7.3

In caso di mancata notifica a norma delle pertinenti regole nazionali, il gestore compie tutti gli sforzi ragionevoli per offrire assistenza in modo che la persona in questione possa imbarcarsi sul volo da essa prenotato.

7(4)

E.4.7.4

Le disposizioni della norma E.4.7.1 si applicano a condizione che: a) la persona si presenti nei tempi previsti al banco di registrazione e b) la persona si presenti nei tempi previsti nel punto all’interno del perimetro aeroportuale designato conformemente alla norma E.4.5.1. Le definizioni e le specifiche esatte del termine "nei tempi previsti" sono stabilite dalle pertinenti regole e procedure delle parti contraenti.

7(5)

E.4.7.5

Qualora una persona con disabilità o una persona a mobilità ridotta transiti in un aeroporto di una parte contraente, o sia trasferita da un vettore aereo o da un operatore turistico dal volo per cui è in possesso di una prenotazione su un altro volo, spetta al gestore garantire la prestazione dell’assistenza di cui all’allegato I del regolamento n. 1107/2006, in modo che la persona in questione possa prendere il volo per cui è in possesso di una prenotazione.

7(6)-7(7)

E.4.7.6

Quando una persona con disabilità o una persona a mobilità ridotta arriva in un aeroporto di una parte contraente, spetta al gestore aeroportuale assicurare l’assistenza di cui all’allegato I del regolamento 1107/2006, in modo che la persona in questione possa raggiungere il punto di partenza dall’aeroporto di cui alla norma E.4.5.1. L’assistenza fornita corrisponde, nella misura del possibile, alle esigenze specifiche del singolo passeggero.

8

E.4.8.1

Spetta al gestore aeroportuale garantire, senza oneri aggiuntivi, alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta l’assistenza di cui all’allegato I del regolamento 1107/2006.

Il gestore può fornire direttamente l’assistenza. In alternativa, mantenendo la propria responsabilità e sempre in conformità dei livelli di qualità di cui alla norma E.4.9.1, il gestore può subappaltare tale fornitura di servizi a una o più parti. In cooperazione con gli utenti dell’aeroporto, per il tramite del comitato degli utenti aeroportuali, ove presente, il gestore aeroportuale può sottoscrivere un tale contratto o contratti di propria iniziativa o su richiesta, anche del vettore aereo, tenendo conto dei servizi esistenti nell’aeroporto in questione. Qualora rifiuti una siffatta richiesta, il gestore aeroportuale fornisce una giustificazione scritta.

9

E.4.9.1

Ad eccezione degli aeroporti con un transito annuo di passeggeri commerciali inferiore a 150 000 unità, il gestore fissa norme di qualità per l’assistenza di cui all’allegato I del regolamento 1107/2006 e stabilisce le risorse necessarie per rispettarle, in cooperazione con gli utenti aeroportuali, mediante il comitato degli utenti aeroportuali, ove presente, e delle organizzazioni che rappresentano i passeggeri disabili e i passeggeri a mobilità ridotta.

Nel fissare dette norme, si tiene pienamente conto delle politiche e dei codici di condotta riconosciuti a livello internazionale riguardanti l’agevolazione del trasporto di persone con disabilità o a mobilità ridotta, in particolare il codice di buona condotta dell’ECAC per l’assistenza a terra di persone a mobilità ridotta.

Il gestore aeroportuale pubblica le proprie norme di qualità.

Un vettore aereo e il gestore aeroportuale possono concordare che, per i passeggeri che il vettore aereo in questione trasporta da e verso l’aeroporto, il gestore fornisce un’assistenza di livello superiore a quello previsto dalle norme precitate o servizi supplementari rispetto a quelli elencati all’allegato I del regolamento 1107/2006.

10 + allegato II

E.4.10.1

Il vettore aereo fornisce l’assistenza di cui all’allegato II del regolamento 1107/2006 senza oneri aggiuntivi alle persone con disabilità o alle persone a mobilità ridotta in transito, in arrivo o in partenza da un aeroporto al quale si applica il regolamento 1107/2006, a condizione che tale persona soddisfi le condizioni di cui alle norme E.4.7.1, E.4.7.2 e E.4.7.4.

11

E.4.11.1

I vettori aerei e i gestori aeroportuali: a) assicurano che tutto il proprio personale, compreso il personale alle dipendenze di un subappaltatore, che fornisce un’assistenza diretta alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta sia in grado di soddisfare le necessità di tali persone, a seconda della disabilità o dell’handicap motorio; b) forniscono una formazione incentrata sulla disabilità e sull’uguaglianza nei confronti della disabilità a tutto il personale che lavora in aeroporto a diretto contatto con i viaggiatori; c) assicurano che tutti i nuovi dipendenti ricevano una formazione sulla disabilità e che tutto il personale segua al momento opportuno corsi di aggiornamento in materia.

12

E.4.12.1

Nel caso in cui le sedie a rotelle, le altre attrezzature per agevolare la mobilità o i dispositivi di assistenza vengano persi o danneggiati in aeroporto o durante il trasporto a bordo degli aeromobili, il passeggero cui appartengono è risarcito in conformità delle disposizioni del diritto internazionale e nazionale.

13

E.4.13.1

Gli obblighi nei confronti delle persone disabili e delle persone a mobilità ridotta stabiliti nel regolamento 1107/2006 non sono soggetti a limitazioni o esclusioni.

14

E.4.14.1

Ciascuna parte contraente designa uno o più organismi responsabili dell’applicazione del regolamento 1107/2006 per quanto riguarda i voli in partenza o in arrivo negli aeroporti situati sul proprio territorio. Ove opportuno, tale organismo o tali organismi adottano le misure necessarie per garantire il rispetto dei diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta, compreso il rispetto dei livelli di qualità di cui alla norma E.4.9.1. Le parti contraenti si comunicano informazioni sull’organismo o gli organismi designati.

15

E.4.15.1

Se ritiene che il regolamento 1107/2006 sia stato violato, la persona con disabilità o la persona a mobilità ridotta può rivolgersi al gestore aeroportuale o al vettore aereo interessato, a seconda del caso. Se la persona disabile o a mobilità ridotta non può ottenere soddisfazione in questo modo, può presentare una denuncia all’organismo o agli organismi designati conformemente alla norma E.4.14.1. per presunta infrazione al presente regolamento.

Le parti contraenti adottano misure per informare le persone disabili e le persone a mobilità ridotta dei loro diritti istituiti dal regolamento 1107/2006 e della possibilità di sporgere reclamo presso l’organismo o gli organismi designati.

16

E.4.16.1

Le parti contraenti stabiliscono il regime sanzionatorio applicabile alle infrazioni alle disposizioni del regolamento 1107/2006 e adottano tutte le misure necessarie per garantirne l’applicazione. Le sanzioni sono effettive, proporzionate e dissuasive. Su richiesta dell’altra parte contraente, una parte contraente può comunicare alla prima le disposizioni relative al regime sanzionatorio.

Punto n.

(dell’allegato)

Norma n.

(parte/a. leg.#/art#/norma#)

Norma

1

F.1.1.1

Le norme e i requisiti di cui al presente allegato si applicano all’orario di lavoro del personale di volo nell’aviazione civile.

2

F.1.2.1

Le definizioni di cui all’articolo 2 della direttiva n. 2000/79/CE si applicano alle norme e ai requisiti relativi all’orario di lavoro del personale di volo nell’aviazione civile specificati nel presente allegato, se applicabili e pertinenti.

3(1)

F.1.3.1

I membri dell’equipaggio di condotta nell’aviazione civile hanno diritto a ferie annuali retribuite di almeno quattro settimane, secondo le condizioni di ottenimento e di concessione previste dalle legislazioni e/o prassi nazionali.

I membri dell’equipaggio di cabina nell’aviazione civile hanno diritto a ferie annuali retribuite in conformità della legislazione applicabile della parte contraente.

4(1a)

F.1.4.1

Il personale di volo nell’aviazione civile ha diritto a una valutazione gratuita del suo stato di salute prima della sua assegnazione, ed in seguito a intervalli periodici.

4(1b)

F.1.4.2

Il personale di volo nell’aviazione civile che abbia problemi di salute, aventi un nesso riconosciuto con il fatto che presta anche lavoro notturno, viene trasferito, quando possibile, a un lavoro diurno in volo o a terra per cui è idoneo.

4(2)

F.1.4.3

Nella valutazione gratuita dello stato di salute deve essere rispettato il segreto medico.

4(3)

F.1.4.4

La valutazione gratuita dello stato di salute può essere effettuata nell’ambito del sistema sanitario nazionale.

5(1)

F.1.5.1

Il personale di volo nel settore dell’aviazione civile beneficia di una protezione della salute e della sicurezza adeguata alla natura del suo lavoro.

5(2)

F.1.5.2

Devono essere disponibili in qualsiasi momento servizi o mezzi di protezione e di prevenzione in materia di salute e di sicurezza del personale di volo nell’aviazione civile.

6

F.1.6.1

Devono essere adottate le misure necessarie affinché il datore di lavoro, che preveda di organizzare il lavoro secondo un determinato schema, tenga conto del principio generale di adeguamento del lavoro al lavoratore.

7

F.1.7.1

Alle autorità competenti, qualora lo richiedano, devono essere fornite informazioni riguardanti schemi specifici di lavoro del personale di volo nell’aviazione civile.

8(1)

F.1.8.1

L’orario di lavoro va considerato senza pregiudicare futuri atti legislativi adottati nelle parti contraenti riguardanti limitazioni del tempo di volo e dei periodi di servizio e prescrizioni di riposo, nonché in relazione alle legislazioni nazionali in materia che devono essere prese in considerazione in tutti gli ambiti correlati.

8(2)

F.1.8.2

Il tempo di volo dai blocchi deve essere limitato a 900 ore. A tal fine per "tempo di volo dai blocchi" si intende il tempo che un membro del personale di volo trascorre in posizione nella cabina di pilotaggio (per i membri dell’equipaggio di condotta) o in cabina (per i membri dell’equipaggio di cabina) dal momento in cui l’aeromobile inizia a muoversi dalla sua area di parcheggio per decollare fino al momento in cui si ferma nella posizione di parcheggio stabilita e tutti i motori vengono spenti. Una deviazione del 15% per i membri del personale di condotta e del 20% per i membri del personale di cabina nel dato quantitativo menzionato nella presente norma è considerata norma equivalente.

8(3)

F.1.8.3

Il periodo annuo massimo di lavoro deve essere distribuito per quanto possibile in maniera uniforme nell’arco dell’anno.

9

F.1.9.1

Il personale di volo nell’aviazione civile beneficia di giorni liberi da ogni tipo di servizio e da ogni tipo di riserva, notificati in anticipo, secondo le seguenti modalità:

Una deviazione del 20% nel dato quantitativo menzionato nella presente norma è considerata norma equivalente.