(1)

L’accordo di Parigi (4), adottato il 12 dicembre 2015 nell’ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (United Nations Framework Convention on Climate Change – UNFCCC) («accordo di Parigi»), è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Le parti dell’accordo di Parigi hanno convenuto di mantenere l’aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli interventi volti a limitare tale aumento a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Tale impegno è stato rafforzato con l’adozione, nell’ambito dell’UNFCCC, del patto di Glasgow per il clima il 13 novembre 2021, in cui la conferenza delle parti dell’UNFCCC, che funge da riunione delle parti dell’accordo di Parigi, riconosce che con un aumento della temperatura di 1,5 °C – invece che di 2 °C – gli effetti dei cambiamenti climatici saranno molto inferiori e decide di proseguire l’azione volta a limitare l’aumento della temperatura a 1,5 °C.

(2)

L’urgenza di mantenere vivo l’obiettivo di 1,5 °C dell’accordo di Parigi è diventata più significativa alla luce dei risultati della sesta relazione di valutazione del gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico, secondo cui il riscaldamento globale può essere limitato a 1,5 °C solo se saranno immediatamente realizzate riduzioni forti e durature delle emissioni globali di gas a effetto serra entro questo decennio.

(3)

L’impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all’ambiente e il conseguimento degli obiettivi dell’accordo di Parigi sono al centro della comunicazione della Commissione dell’11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo («Green Deal europeo»).

(4)

Il Green Deal europeo combina una serie completa di misure e iniziative che si rafforzano reciprocamente, volte a conseguire la neutralità climatica nell’Unione entro il 2050, e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l’Unione in una società equa e prospera, con un’economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva in cui la crescita economica è dissociata dall’uso delle risorse. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell’Unione e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Tale transizione incide in modo diverso sui lavoratori dei vari settori; al tempo stesso ha aspetti inerenti all’uguaglianza di genere nonché un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati e vulnerabili, come gli anziani, le persone con disabilità, le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche nonché le persone e le famiglie a reddito basso e medio-basso. Comporta inoltre maggiori sfide per determinate regioni, in particolare quelle strutturalmente svantaggiate e periferiche, nonché per le isole. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva, e non lasci indietro nessuno.

(5)

La necessità e il valore della realizzazione di un Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute, sulle condizioni di vita e di lavoro e sul benessere dei cittadini dell’Unione. Tali effetti hanno dimostrato che la nostra società e la nostra economia devono rafforzare la resilienza in relazione agli shock esterni e agire tempestivamente per prevenire o attenuare gli effetti degli shock esterni in modo equo e senza lasciare indietro nessuno, compresi coloro che sono a rischio di povertà energetica. I cittadini europei continuano a esprimersi con forza sostenendo che ciò vale in particolare per i cambiamenti climatici.

(6)

Nel contributo determinato a livello nazionale, aggiornato e presentato al segretariato dell’UNFCCC il 17 dicembre 2020, l’Unione si è impegnata a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra della sua intera economia di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030.

(7)

Mediante l’adozione del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), l’Unione ha sancito nella legislazione l’obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell’economia al più tardi entro il 2050 e l’obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento stabilisce inoltre un traguardo vincolante dell’Unione di riduzione interna delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e prevede che la Commissione si adoperi per allineare tutte le future proposte di misure o proposte legislative, comprese le proposte di bilancio, agli obiettivi di tale regolamento e, in ogni caso di mancato allineamento, ne fornisca i motivi nell’ambito della valutazione d’impatto che accompagna le proposte.

(8)

È necessario che tutti i settori dell’economia contribuiscano al conseguimento delle riduzioni di emissioni stabilite dal regolamento (UE) 2021/1119. La direttiva2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6) è pertanto modificata al fine di includere le attività di trasporto marittimo nel sistema per lo scambio di quote di emissioni nell’Unione europea (EU ETS) al fine di garantire che tali attività diano il giusto contributo agli obiettivi climatici più ambiziosi dell’Unione nonché agli obiettivi dell’accordo di Parigi. È quindi anche necessario modificare il regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) per tenere conto dell’inclusione delle attività di trasporto marittimo nell’EU ETS.

(9)

Inoltre, per tenere conto degli obiettivi climatici più ambiziosi dell’Unione nonché degli obiettivi dell’accordo di Parigi, è opportuno modificare l’ambito di applicazione del regolamento (UE) 2015/757. Un solido sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica è una condizione fondamentale per qualsiasi misura, norma di efficienza o altra misura pertinente basata sul mercato, applicata a livello di Unione o mondiale. Se è vero che le emissioni di biossido di carbonio (CO2) rappresentano la maggior parte delle emissioni di gas a effetto serra del trasporto marittimo, le emissioni di metano (CH4) e di protossido di azoto (N2O) rappresentano comunque una quota rilevante di tali emissioni. L’inclusione delle emissioni di CH4 e N2O nel regolamento (UE) 2015/757 sarebbe vantaggiosa per l’integrità ambientale e l’incentivazione delle buone pratiche e sarebbe opportuno che si applicasse a partire dal 2024. Le navi da carico di stazza lorda inferiore a 5 000 tonnellate ma non inferiore a 400 tonnellate rappresentano una quota significativa delle emissioni di gas a effetto serra di tutte le navi da carico. Per aumentare l’efficacia ambientale del sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica, garantire condizioni di parità e ridurre il rischio di elusione, le navi da carico di stazza lorda inferiore a 5 000 tonnellate ma non inferiore a 400 tonnellate dovrebbero essere incluse nel regolamento (UE) 2015/757 a partire dal 2025. Le navi offshore emettono una quota rilevante di emissioni di gas a effetto serra. Lo stesso regolamento dovrebbe pertanto applicarsi anche alle navi offshore di stazza lorda pari o superiore a 400 tonnellate a partire dal 2025. La Commissione dovrebbe valutare, entro il 31 dicembre 2024, se debbano essere inclusi nel regolamento (UE) 2015/757 altri tipi di navi di stazza lorda inferiore a 5 000 tonnellate ma non inferiore a 400 tonnellate.

(10)

È opportuno modificare il regolamento (UE) 2015/757 per introdurre l’obbligo per le società di comunicare i dati aggregati sulle emissioni a livello di società, presentarli all’autorità di riferimento responsabile e di trasmettere a tale autorità, per approvazione, i piani di monitoraggio verificati. Nell’effettuare la verifica a livello di società, il verificatore non dovrebbe verificare le relazioni sulle emissioni a livello di nave né le relazioni a livello di nave da trasmettere in caso di cambiamento della società, in quanto tali comunicazioni a livello di nave saranno già state verificate. Per garantire coerenza nell’amministrazione e nell’applicazione, il soggetto responsabile della conformità al regolamento (UE) 2015/757 dovrebbe essere lo stesso responsabile della conformità alla direttiva 2003/87/CE.

(11)

Al fine di garantire l’efficace funzionamento dell’EU ETS a livello amministrativo e di tenere conto dell’inclusione nell’ambito di applicazione del regolamento (UE) 2015/757 delle emissioni di CH4 e N2O, nonché delle emissioni di gas a effetto serra delle navi offshore, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea riguardo ai metodi e alle norme in materia di monitoraggio e alle norme in materia di comunicazione delle emissioni previsti dal regolamento (UE) 2015/757, nonché a qualsiasi altra informazione pertinente stabilita in tale regolamento, alle norme per l’approvazione dei piani di monitoraggio e delle relative modifiche da parte delle autorità di riferimento responsabili, alle norme per il monitoraggio, la comunicazione e la trasmissione dei dati aggregati sulle emissioni a livello di società e alle norme per la verifica dei dati aggregati sulle emissioni a livello di società e per la presentazione di dichiarazioni di verifica sui dati aggregati sulle emissioni a livello di società. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (8). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(12)

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire prevedere norme in materia di monitoraggio, comunicazione e verifica necessarie per estendere l’UE ETS alle attività di trasporto marittimo e prevedere il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di ulteriori gas a effetto serra e delle emissioni di ulteriori tipi di navi, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata e degli effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(13)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) 2015/757,

1)

il titolo è sostituito dal seguente:

«Regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE»;

2)

in tutto il regolamento, ad eccezione dell’articolo 2, dell’articolo 5, paragrafo 2, dell’articolo 21, paragrafo 5, e degli allegati I e II, il termine «CO2» è sostituito da «gas a effetto serra», con le necessarie modifiche grammaticali;

3)

l’articolo 1 è sostituito dal seguente:

4)

all’articolo 2, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

5)

l’articolo 3 è così modificato:

6)

all’articolo 4 è aggiunto il paragrafo seguente:

7)

all’articolo 5, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

8)

l’articolo 6 è così modificato:

9)

l’articolo 7 è così modificato:

10)

all’articolo 10, primo comma, è aggiunta la lettera seguente:

11)

l’articolo 11 è così modificato:

12)

è inserito l’articolo seguente:

13)

l’articolo 12 è così modificato:

14)

l’articolo 13 è così modificato:

15)

l’articolo 14 è così modificato:

16)

all’articolo 15 è aggiunto il paragrafo seguente:

17)

all’articolo 16, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

18)

l’articolo 20 è così modificato:

19)

l’articolo 21 è così modificato:

20)

è inserito l’articolo seguente:

21)

l’articolo 23 è così modificato: