COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 1.6.2023

COM(2023) 272 final

2023/0172(COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

recante modifica della direttiva 2009/21/CE relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera

(Testo rilevante ai fini del SEE)

{SEC(2023) 210 final} - {SWD(2023) 165 final} - {SWD(2023) 166 final}

RELAZIONE

1.    CONTESTO DELLA PROPOSTA

•    Motivi e obiettivi della proposta

A causa della sua storia e della sua natura internazionale, il trasporto marittimo ha sviluppato una struttura normativa specifica. La sicurezza marittima e la protezione dell'ambiente marino sono disciplinate dalla convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), di cui anche l'Unione è parte contraente 2 . La convenzione, che stabilisce tra l'altro le responsabilità di uno Stato in quanto Stato di bandiera, costituisce la base per la formulazione di disposizioni e norme internazionali dettagliate in materia di progettazione, armamento, esercizio, gestione, manutenzione, qualifiche e composizione degli equipaggi e smantellamento delle navi. Tale compito è svolto a livello internazionale dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) 3 . 

La direttiva 2009/21/CE (di seguito "direttiva") disciplina a livello dell'Unione l'applicazione delle norme applicabili agli Stati di bandiera. La responsabilità di controllare la conformità delle navi alle singole convenzioni IMO 4 spetta allo Stato in cui la nave è immatricolata e di cui la nave possiede la nazionalità, ossia lo Stato di bandiera. L'obiettivo principale della direttiva è duplice: da un lato, applicare le norme di sicurezza e prevenire l'inquinamento; dall'altro, garantire che gli Stati membri rispettino i loro obblighi in quanto Stati di bandiera. La direttiva mira pertanto a garantire che le navi battenti bandiera di uno degli Stati membri dell'UE rispettino tutti gli obblighi in materia di sicurezza 5 e di prevenzione dell'inquinamento e siano idonee al servizio 6 . Essa mira altresì ad assicurare che gli Stati membri dell'UE dispongano di risorse adeguate al fine di ottemperare in modo corretto, con efficacia e coerenza ai loro obblighi in quanto Stati di bandiera 7 . Ciò costituisce la prima linea di difesa in materia di sicurezza marittima.

Tuttavia, dato che le norme dello Stato di bandiera si applicano solo alle navi che battono tale bandiera e alcuni Stati di bandiera non sono disposti a imporre alle loro flotte il rispetto delle norme applicabili, o non sono in grado di farlo, il controllo da parte dello Stato di approdo prevede lo svolgimento di ispezioni delle navi straniere durante la loro permanenza nei porti. Si tratta di un sistema di ispezioni delle navi straniere nei porti di Stati diversi dallo Stato di bandiera svolte dai funzionari incaricati del controllo da parte dello Stato di approdo (PSC) per verificare che le competenze del comandante, degli ufficiali e dell'equipaggio a bordo, le condizioni di una nave e il suo equipaggiamento siano conformi ai requisiti delle convenzioni internazionali e, nell'Unione europea, al diritto dell'UE applicabile. Tale sistema costituisce la seconda linea di difesa.

Nonostante questi due livelli di prevenzione, possono comunque verificarsi incidenti sulle cui cause è opportuno indagare per garantire un miglioramento continuo ed evitare il ripetersi di incidenti analoghi. La direttiva 2009/18/CE 8 relativa alle inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo costituisce pertanto la terza linea di difesa.

La direttiva contiene norme volte a raggiungere una certa armonizzazione per i casi in cui una nave cambia bandiera e quelli in cui una nave (battente bandiera di uno Stato membro) è stata sottoposta a fermo a seguito di un'ispezione nel quadro del controllo da parte dello Stato di approdo. Stabilisce altresì l'obbligo di tutti gli Stati membri dell'UE di sottoporsi all'audit IMO. La direttiva prevede anche requisiti più stringenti di quelli prescritti a livello internazionale, in quanto impone agli Stati membri di adottare e mantenere un sistema di gestione della qualità (SGQ) certificato a livello internazionale per le loro attività in quanto Stato di bandiera. Contiene inoltre riferimenti alla misurazione dei risultati della flotta di bandiera in base al protocollo d'intesa (MOU) di Parigi relativo al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo.

A dimostrazione della sicurezza della nave e dell'idoneità della stessa a prendere il mare, prima di rilasciare o far rilasciare a proprio nome i pertinenti certificati navali, spetta a ciascuno Stato membro dell'UE, in quanto Stato di bandiera, adottare tutte le misure necessarie, comprese le ispezioni e/o le visite di controllo a bordo, per accertare che la nave ottemperi a tutte le norme e regolamentazioni internazionali nonché, a seconda dei casi, alle norme e alle regolamentazioni regionali e/o nazionali. Tali visite di controllo e certificati sono pertanto definiti "obbligatori" 9 . Spetta all'armatore mettere la nave a disposizione per tutte le visite di controllo e le ispezioni ed effettuare tutti gli ammodernamenti e le riparazioni necessari al mantenimento e all'aggiornamento di tutti i certificati obbligatori indispensabili per la navigazione 10 .

Il regime internazionale, attuato anche nell'acquis dell'UE sulla sicurezza marittima, consente a uno Stato di bandiera di delegare le attività tecniche a società di classificazione (organizzazioni non governative che definiscono e mantengono norme tecniche per la costruzione e l'esercizio delle navi) affinché effettuino per conto dello stesso le visite di controllo obbligatorie necessarie per verificare l'idoneità della nave allo scopo. Quando agisce in questo senso, una società di classificazione diventa un organismo riconosciuto per lo Stato di bandiera in questione. Lo Stato di bandiera può anche consentire all'organismo riconosciuto di rilasciare certificati per conto dello Stato di bandiera. La responsabilità che incombe allo Stato di bandiera non può invece costituire oggetto di delega. Il ricorso a organismi riconosciuti non è obbligatorio; si tratta di una scelta compiuta dal singolo Stato di bandiera in funzione delle dimensioni e del tipo della flotta di cui dispone e delle proprie risorse. Attualmente quasi tutti gli Stati membri dell'UE, in quanto Stati di bandiera, hanno scelto di avvalersi di organismi riconosciuti per lo svolgimento di varie attività tecniche. Il diritto dell'UE consente e disciplina tale pratica 11 e la Commissione ha stilato un elenco 12 delle società di classificazione tra cui gli Stati membri possono scegliere.

Dato che le loro responsabilità non possono essere delegate, è necessario, de jure e de facto, che gli Stati di bandiera continuino a ispezionare le navi battenti la loro bandiera e a effettuare controlli sulle attività obbligatorie svolte per loro conto dagli organismi riconosciuti. Gli Stati membri agiscono in tal senso, ancorché in misura diversa e disponendo anche di un margine di discrezionalità per quanto riguarda la portata delle ispezioni dello Stato di bandiera. Esistono sostanzialmente due tipi di controllo principali da parte dello Stato di bandiera a bordo delle navi di bandiera: 1) le visite di controllo obbligatorie, che si concludono con il rilascio della certificazione obbligatoria della nave, e 2) le ispezioni dello Stato di bandiera, denominate ispezioni supplementari, che non si concludono con la certificazione della nave. Le ispezioni dello Stato di bandiera devono essere effettuate esclusivamente dallo Stato di bandiera e sono pertanto un elemento fondamentale al fine di garantire la conformità e monitorare gli aspetti relativi alla sicurezza. Necessitano di risorse tecniche dotate di competenze adeguate e costituiscono un elemento centrale di qualsiasi amministrazione marittima. A livello internazionale, il presupposto di base è che tutti gli Stati di bandiera dispongano di risorse e rispettino gli obblighi cui sono soggetti. In tal modo si garantisce che gli Stati di bandiera di tutto il mondo attuino correttamente i rispettivi obblighi internazionali e offrano pertanto parità di condizioni. Tuttavia ciò non si verifica in tutti i casi.

Per contrastare tale situazione, dopo l'adozione della direttiva l'IMO ha reso obbligatori 13 a partire dal 2016 il "codice per l'applicazione degli strumenti IMO" (codice III) e l'audit IMO per tutti gli Stati di bandiera nel mondo, compresi gli Stati membri dell'UE. Il codice III e l'audit IMO mirano a garantire che gli Stati adottino tutte le misure necessarie per attuare e applicare correttamente le convenzioni e siano dotati delle risorse e dei poteri di cui necessitano per assolvere i propri obblighi internazionali in quanto Stati di bandiera e garantire il rispetto di tali norme da parte delle navi battenti la loro bandiera. Il sistema di audit IMO impone alle parti dell'IMO di sottoporsi a un audit ogni sette anni. Nel corso di tali audit si verifica l'attuazione del codice III e delle convenzioni pertinenti da parte di tutti gli Stati aderenti all'IMO dotati di un registro di bandiera. Tuttavia l'IMO non dispone di poteri esecutivi. La legislazione dell'UE in materia di sicurezza marittima, che dal 1992 fa parte della politica di sicurezza marittima, attua le norme e le regolamentazioni concordate dagli Stati di bandiera aderenti all'IMO, compresi tutti gli Stati membri dell'UE aventi una flotta di bandiera, al fine di assicurare l'applicabilità e consentire controlli di conformità. A differenza di quanto avviene nel caso dell'IMO, a livello dell'UE la violazione delle norme da parte di uno Stato, in quanto Stato di bandiera, comporta il ricorso a una procedura di infrazione.

Occorre pertanto procedere alla revisione della direttiva e incorporare nella legislazione dell'UE le parti del codice III relative allo Stato di bandiera per renderlo esecutivo nell'ordinamento giuridico dell'UE.

In considerazione dell'importanza della convenzione sul lavoro marittimo, che, in quanto di competenza e sotto il controllo dell'Organizzazione internazionale del lavoro, non rientra nell'ambito degli audit effettuati dall'IMO, nel 2013 la direttiva è stata integrata da una direttiva distinta, relativa all'applicazione da parte degli Stati di bandiera della convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (CLM, 2006) 14 .

Inoltre, dall'adozione della direttiva nel 2009, si sono registrati progressi tecnologici soprattutto per quanto riguarda la digitalizzazione, tra i quali la trasmissione per via elettronica dei certificati relativi alle navi e dei rapporti di ispezione delle navi. Sono state adottate alcune iniziative per lo scambio di tali informazioni tra gli Stati membri dell'UE e con i sistemi pertinenti, compreso il sistema dell'Unione per lo scambio di dati marittimi 15 ospitato presso l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA), sia sul piano della condivisione dei rapporti elettronici a seguito delle ispezioni delle navi roll-on e roll-off da passeggeri adibite a servizi di linea 16 , sia in relazione ad alcuni dati contenuti nei certificati obbligatori rilasciati da un organismo riconosciuto. Tali elementi dovrebbero essere ripresi e ulteriormente sviluppati nella direttiva relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera per quanto concerne la totalità di visite di controllo, ispezioni e audit svolti sulle navi di bandiera. Questo è anche l'ambito in cui è possibile ottenere incrementi di efficienza e ridurre gli oneri amministrativi, poiché la condivisione di tali informazioni all'interno di un unico sistema ospitato presso l'EMSA consente di migliorare la preparazione e l'individuazione delle navi da ispezionare e di realizzare ispezioni più mirate e quindi più efficaci. Tale aspetto è altresì alla base delle sinergie con la direttiva sul controllo da parte dello Stato di approdo.

La direttiva è stata oggetto di una valutazione ex post e di un vaglio di adeguatezza del trasporto marittimo (insieme ad altri atti legislativi dell'UE), conclusosi nel 2018. La direttiva è stata altresì oggetto di un monitoraggio continuo da parte della Commissione, nel corso del quale è stato individuato un certo numero di questioni problematiche. Queste riguardano 1) l'incertezza giuridica sull'attuazione delle nuove norme internazionali a livello dell'UE e 2) la mancanza di un approccio armonizzato in materia di ispezioni, controllo, monitoraggio e condivisione delle informazioni della flotta di bandiera. Nella valutazione e nel vaglio di adeguatezza è stata anche sottolineata l'opportunità di dotare le autorità nazionali delle risorse e dei poteri necessari per assolvere gli obblighi internazionali in quanto Stati di bandiera e garantire la conformità delle navi battenti la loro bandiera.

–l'aggiornamento della direttiva e il suo allineamento alle norme internazionali per fornire una coerenza e una chiarezza giuridica maggiori, in particolare per quanto riguarda il codice III;

–la garanzia di adeguate ispezioni delle navi di bandiera e il monitoraggio della sorveglianza degli organismi riconosciuti che operano per conto dello Stato di bandiera. Rientra in questo ambito la garanzia di livelli di ispezione più armonizzati e di una sorveglianza coerente degli organismi riconosciuti che coinvolga tutti gli Stati membri in un sistema di sorveglianza a livello dell'UE;

–la garanzia di una maggiore diffusione delle soluzioni digitali. In particolare, la garanzia della comunicazione, dell'uso e della condivisione di certificati elettronici interoperabili con le banche dati ospitate dall'EMSA, passando da complessi sistemi di certificazione cartacei a una maggiore efficienza per le amministrazioni e per le navi;

–la garanzia di un approccio armonizzato per quanto riguarda la comprensione, la comunicazione e la misurazione dei risultati delle flotte degli Stati di bandiera e dell'adempimento degli obblighi dei medesimi. Rientrano in questo ambito la cooperazione rafforzata tra le autorità nazionali competenti in un forum specifico, così come lo sviluppo di capacità e la formazione dello Stato di bandiera. Inoltre l'aggiornamento e la modernizzazione del sistema di misurazione dei risultati sono necessari per un miglioramento continuo più efficace.

•    Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

La proposta fa parte del programma REFIT della Commissione e mantiene gli impegni dell'agenda "Legiferare meglio" della Commissione garantendo che la legislazione in vigore sia semplice e chiara, non crei oneri inutili e resti al passo con l'evoluzione politica, sociale e tecnologica, segnatamente quella legata alla digitalizzazione. La semplificazione mediante l'uso di certificati elettronici e la comunicazione elettronica da parte dello Stato di bandiera possono essere realizzate riducendo gli oneri amministrativi. La condivisione di tali informazioni all'interno di un unico sistema ospitato presso l'EMSA consente anche di migliorare la preparazione e l'individuazione delle navi da ispezionare e di realizzare ispezioni più mirate e quindi più efficienti. Ciò può ridurre la durata della permanenza a bordo e, di conseguenza, il tempo che la nave non trascorre in navigazione (miglioramento dei tempi di rotazione), a vantaggio degli operatori di qualità. La presente proposta di modifica e quelle relative alle altre direttive sulla sicurezza marittima fanno anche parte del più ampio acquis in materia di sicurezza marittima, che comprende elementi quali la legislazione dell'UE relativa agli organismi riconosciuti 19 , il sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione dell'UE (SafeSeaNet) 20 , il regolamento istitutivo dell'EMSA 21 e la direttiva sulle navi ro-ro da passeggeri 22 , e hanno un'interazione significativa con esso. 

2.    BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

•    Base giuridica

•    Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva)

Dal momento che gli strumenti internazionali in materia di conformità dello Stato di bandiera nel settore del trasporto marittimo sono di competenza esclusiva dell'Unione a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, TFUE, il principio di sussidiarietà non si applica né a tali strumenti né alle norme dell'Unione che attuano tali accordi.

•    Proporzionalità

Data la necessità di apportare solo alcune modifiche alla direttiva 2009/21/CE, una direttiva di modifica è lo strumento giuridico più adeguato.

3.    RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSE E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

•    Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente

Dalla valutazione ex post del 2018 24 e dal vaglio di adeguatezza del trasporto marittimo 25 è emerso che il valore aggiunto dell'azione dell'UE risiede nell'attuazione e nell'applicazione armonizzate delle norme internazionali nella legislazione dell'UE e nel quadro della stessa, come pure nel rendere necessaria la cooperazione tra gli Stati membri e nel favorirla. Nella valutazione si è evidenziato il contributo della direttiva relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera nel garantire un livello di sicurezza elevato e uniforme e parità di condizioni tra gli Stati membri, aspetto che a sua volta ha contribuito al conseguimento di un trasporto marittimo sicuro e sostenibile.

Inoltre la Commissione ha dato attivamente seguito ai casi in cui i risultati ottenuti dagli Stati membri in quanto Stati di bandiera sono stati inferiori a quelli previsti dal diritto internazionale e dell'UE. In tali casi la Commissione ha chiesto agli Stati membri interessati di effettuare un'analisi dettagliata delle cause di fondo dei problemi e di adottare un piano d'azione per porvi rimedio. Ciò ha stimolato molti Stati di bandiera a prestare maggiore attenzione alla qualità della propria flotta.

Dal vaglio di adeguatezza è emersa tuttavia la necessità di un più ampio riequilibrio della politica di sicurezza marittima dell'UE. Ciò significa soprattutto rafforzare il livello UE per quanto riguarda la "prima linea di difesa", la conformità e l'azione preventiva che compete agli Stati di bandiera. Nella valutazione si è concluso che le politiche attuali si concentrano sugli Stati membri, in quanto Stati di approdo e Stati costieri, e riservano un'attenzione minore agli Stati di bandiera. Secondo le conclusioni del vaglio di adeguatezza, ciò che manca nella direttiva relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera sono le parti pertinenti del codice III obbligatorio relative allo Stato di bandiera. Allo stesso tempo è stata sottolineata l'importanza del mantenimento dell'audit IMO. D'altro canto, il vaglio di adeguatezza ha individuato diversi ambiti in cui è possibile migliorare la conformità degli Stati di bandiera.

•    Consultazioni dei portatori di interesse

–tra marzo e aprile 2021 si sono svolti quattro colloqui esplorativi con i rappresentanti a livello UE dei principali portatori di interesse, in particolare al fine di sostenere e perfezionare la definizione generale del problema e le possibili opzioni strategiche;

–tra aprile e settembre 2021 il consulente incaricato dello studio di sostegno esterno alla valutazione d'impatto ha svolto 23 colloqui mirati con le categorie di portatori di interesse seguenti: autorità nazionali (19), rappresentanti dell'industria (3) ed esperti (1); 

–il consulente incaricato dello studio di sostegno esterno alla valutazione d'impatto ha organizzato un'indagine mirata rivolta alle amministrazioni nazionali e alle categorie di portatori di interesse del settore, condotta tra dicembre 2021 e febbraio 2022. A settembre 2022 è stata effettuata un'ulteriore richiesta mirata di dati e statistiche, in particolare per quanto riguarda gli ispettori dello Stato di bandiera e il numero di ispezioni;

–il 21 ottobre 2021 si è svolto un seminario ad hoc con le amministrazioni degli Stati di bandiera (17) e i rappresentanti del settore (8) — armatori, società di classificazione, organizzazioni portuali e rappresentanti dei lavoratori — che ha riguardato le possibili modifiche della misurazione dei risultati degli Stati di bandiera (il cambiamento di paradigma negli indicatori chiave di prestazione (KPI): dalla flotta alla governance);

–il 20 gennaio 2022 è stato organizzato un seminario finale. L'evento è stato suddiviso in due sessioni tenutesi con differenti gruppi di portatori di interesse: una con le autorità dello Stato di bandiera negli Stati membri dell'UE (23 Stati membri rappresentati) e una con i portatori di interesse del settore marittimo. I lavori si sono concentrati in modo specifico sulla raccolta di pareri in merito alle versioni finali delle misure strategiche e sulla valutazione dei vari impatti. La DG MOVE e il consulente incaricato dello studio di sostegno esterno alla valutazione d'impatto hanno organizzato ulteriori attività di consultazione al fine di interpellare gli Stati membri e i principali portatori di interesse sulle diverse misure strategiche, ma anche di convalidare i risultati emergenti e quelli finali dello studio di sostegno alla valutazione d'impatto in termini di quantificazione degli impatti. Tali attività si sono svolte nel contesto di una riunione informale dei direttori dei trasporti marittimi UE/SEE (30 novembre 2021) e di riunioni del comitato dell'UE per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (17 maggio 2021, 11 novembre 2021 e 31 maggio 2022). In tutte le occasioni è stata confermata la necessità di un allineamento con le norme IMO (codice III);

–su loro richiesta, nell'autunno 2022 (agosto-ottobre) si sono svolte discussioni bilaterali con gli Stati membri e l'industria. Gli interlocutori hanno espresso un generale sostegno, concentrandosi principalmente sugli aspetti relativi alla digitalizzazione e sulla necessità di integrarla nella scelta strategica privilegiata; alcuni di essi hanno espresso preoccupazioni (in termini di impatto sulla sicurezza) per quanto riguarda l'approccio di riaffidare le visite di controllo obbligatorie agli Stati di bandiera;

–le informazioni raccolte presso i portatori di interesse sono state fondamentali per consentire alla Commissione di perfezionare l'elaborazione delle opzioni strategiche e valutare i relativi impatti economici, sociali ed ambientali, di porle a confronto e di individuare l'opzione strategica più adatta a ottimizzare il rapporto costi/benefici per la società e a contribuire pienamente al conseguimento di un controllo misurato ma più efficace ed efficiente da parte dello Stato di bandiera, tale da garantire la conformità. La Commissione ha anche tratto spunto dalle consultazioni per valutare come prendere in considerazione un approccio misurato che garantisca la massima sicurezza possibile ma riduca al minimo il rischio di porre le bandiere degli Stati membri dell'UE in una situazione di svantaggio competitivo, nella quale si rischierebbero cambiamenti di bandiera dai registri degli Stati membri dell'UE a quelli di paesi terzi. I risultati di tali processi hanno integrato la ricerca documentale svolta nel contesto dello studio di sostegno esterno.

- Tutte le amministrazioni degli Stati di bandiera e i portatori di interesse del settore sono a favore di un quadro giuridico chiaro, coerente e allineato che recepisca le norme internazionali, ossia il codice III e l'audit dell'IMO. L'opzione strategica prescelta gode del sostegno delle amministrazioni nazionali in quanto garantisce un elevato grado di coerenza interna ed esterna. Tale opzione è considerata misurata e proporzionata alla notevole molteplicità delle dimensioni e dei tipi delle flotte degli Stati membri dell'UE. Le amministrazioni degli Stati di bandiera sostengono l'uso della digitalizzazione, ad esempio i rapporti di ispezione elettronici e i certificati elettronici degli Stati di bandiera, e la condivisione di tali rapporti e certificati con altri Stati membri dell'UE e con i responsabili del controllo da parte dello Stato di approdo. I portatori di interesse del settore considerano tale digitalizzazione un vantaggio. Gli Stati membri dell'UE sostengono pienamente l'ulteriore armonizzazione delle ispezioni e della sorveglianza degli organismi riconosciuti, come pure lo sviluppo di capacità e la formazione. Anche gli Stati membri che dispongono delle flotte più grandi (in termini di numero di navi) sostengono l'approccio misurato previsto dall'opzione strategica prescelta rispetto all'altro, in quanto è considerato meno destabilizzante e garantisce la competitività della flotta battente bandiera degli Stati membri dell'UE e, di conseguenza, la sua affidabilità e la sua resilienza.

•    Assunzione e uso di perizie

Il presente riesame si basa principalmente sui dati raccolti durante la valutazione ex post del 2018 e sul vaglio di adeguatezza del trasporto marittimo cui si è fatto riferimento in precedenza.

Oltre ai dati raccolti e alla consultazione effettuata in tale quadro, la preparazione della presente proposta ha reso necessario un contributo da parte di esperti tecnici e giuridici riguardo alla formulazione concreta delle definizioni tecniche e a un linguaggio giuridico chiaro. Tali competenze sono state raccolte presso la Commissione e l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) e sono presentate nel documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna la proposta.

•    Valutazione d'impatto

La proposta si basa sui risultati di una valutazione d'impatto fondata su uno studio di sostegno realizzato da un consulente esterno in possesso di conoscenze specifiche nel settore.

La valutazione d'impatto ha esaminato quattro opzioni strategiche per la revisione della direttiva, basandosi sui principi orientativi seguenti:

(1)la necessità di recepimento delle norme e delle procedure internazionali elaborate dopo l'adozione della direttiva nel 2009 e concordate dagli Stati membri dell'UE, nonché di allineamento alle stesse;

(2)la garanzia della cooperazione, del miglioramento continuo e dei risultati attraverso la riflessione sugli insegnamenti tratti durante l'attuazione della direttiva;

(3)il rafforzamento della digitalizzazione, per consentire ispezioni e controlli degli organismi riconosciuti più approfonditi e mirati da parte dello Stato di bandiera. La direttiva dovrebbe altresì agevolare l'uso dei certificati elettronici;

(4)la garanzia di un approccio efficiente e armonizzato allo sviluppo di capacità, alle ispezioni e al monitoraggio della flotta di bandiera, al fine di assicurare la capacità tecnica e operativa delle amministrazioni degli Stati di bandiera dell'Unione europea di adempiere gli obblighi loro incombenti.

Tutte le opzioni propongono soluzioni ai problemi individuati, ma variano in termini di livello e ambizione dell'armonizzazione e del controllo volti a garantire la conformità, mentre gli Stati membri conservano una certa discrezionalità per quanto riguarda l'ispezione e il monitoraggio della flotta di bandiera. In tutte le opzioni strategiche si prevede di modificare la direttiva includendovi le parti del codice III relative allo Stato di bandiera, attualmente obbligatorie, e mantenendo l'obbligatorietà dell'audit IMO.

L'opzione 1 proporrebbe inoltre misure volte a impedire il ricorso a personale tecnico non esclusivo per lo svolgimento di qualsiasi tipo di attività per conto delle amministrazioni dello Stato di bandiera. Le amministrazioni dovrebbero disporre di risorse per assumere, impiegare e mantenere personale tecnico competente incaricato di effettuare le ispezioni e il controllo degli organismi riconosciuti da parte dello Stato di bandiera.

L'opzione 2 non vieterebbe l'impiego di personale tecnico non esclusivo, ma "circoscriverebbe" i tempi e le tipologie di visite di controllo e in circostanze eccezionali il ricorso a tale personale non esclusivo potrebbe essere consentito. Questa opzione introduce requisiti specifici in materia di ispezioni, commisurati alle dimensioni e al tipo della flotta, per garantire che tutte le amministrazioni degli Stati di bandiera dell'UE mantengano personale tecnico di base al proprio interno. Sarebbe istituito un gruppo di esperti dello Stato di bandiera e sarebbero introdotti requisiti in materia di digitalizzazione per quanto riguarda lo scambio di informazioni relative alle navi, quali i rapporti di ispezione elettronici dello Stato di bandiera e i certificati elettronici. Sarebbe infine affrontata anche la questione dello sviluppo comune di capacità e della formazione armonizzata (post-qualifica) per gli ispettori dello Stato di bandiera.

Anche l'opzione 3 eviterebbe l'impiego di personale tecnico non esaustivo e imporrebbe inoltre alle amministrazioni degli Stati membri di bandiera di disporre della capacità di svolgere gli incarichi obbligatori e di rilasciare i certificati obbligatori relativi al codice internazionale di gestione della sicurezza. Eventuali audit successivi potrebbero in seguito essere svolti dagli organismi riconosciuti. Infine anche l'opzione 4 imporrebbe alle amministrazioni degli Stati membri di bandiera di disporre della capacità di svolgere le attività legate alle visite di controllo obbligatorie e di rilasciare i corrispondenti certificati obbligatori per le navi "a rischio elevato" prima di consentirne l'esercizio sotto la bandiera di uno Stato membro. Anch'essa vieterebbe quindi l'impiego di personale tecnico non esclusivo.

Qualsiasi misura a livello dell'UE deve essere bilanciata dal possibile impatto sulla flotta battente bandiera degli Stati membri dell'UE e, di conseguenza, dalla resilienza strategica e dagli impatti sugli scambi da/verso l'UE nel suo insieme (per evitare i cambiamenti di bandiera verso paesi terzi). Nella valutazione d'impatto si è concluso che l'opzione 2 costituisce l'opzione strategica prescelta.

La valutazione d'impatto è stata presentata per l'approvazione al comitato per il controllo normativo nel gennaio 2023. Il comitato ha emesso un parere positivo con riserve. Tali osservazioni sono state trattate nel documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna la presente proposta legislativa.

•    Efficienza normativa e semplificazione

•    Diritti fondamentali

4.    INCIDENZA SUL BILANCIO

5.    ALTRI ELEMENTI

•    Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione

L'attuazione sarà monitorata dalla Commissione in cooperazione con l'EMSA. L'EMSA effettua inoltre cicli di visite negli Stati membri per verificare le operazioni sul campo nell'ambito del suo ruolo di sostegno alla Commissione 26 . Gli Stati membri dovranno continuare a disporre di un sistema di gestione della qualità (SGQ) per certificare che l'organizzazione, le politiche, i processi, le risorse e la documentazione degli Stati membri sono adeguati all'adempimento delle rispettive responsabilità. Tale sistema dovrà essere certificato e successivamente sottoposto ad audit periodico. Gli Stati membri dovranno condividere con la Commissione e/o con l'EMSA i risultati degli audit effettuati dall'IMO e dall'organismo accreditato in modo tale da consentire alle autorità nazionali dello Stato di bandiera di conservare la loro certificazione SGQ. Il sistema di prestazioni riveduto, insieme ai rapporti di ispezione e ai certificati elettronici caricati nella banca dati, consentirà un monitoraggio mirato.

•    Documenti esplicativi (per le direttive)

•    Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta

2023/0172 (COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

recante modifica della direttiva 2009/21/CE relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo 27 ,

visto il parere del Comitato delle regioni 28 ,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,

considerando quanto segue:

(1)La sicurezza dei trasporti marittimi dell'Unione e dei cittadini che li utilizzano e la protezione dell'ambiente dovrebbero essere garantiti in via permanente.

(2)A norma delle disposizioni della convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare (UNCLOS) e delle convenzioni di cui è depositaria l'IMO, rientra fra le responsabilità degli Stati che sono parti di questi strumenti adottare leggi e regolamenti e provvedere a tutte le altre misure necessarie per dare piena e completa attuazione a detti strumenti affinché, dal punto di vista della sicurezza della vita in mare e della protezione dell'ambiente marino, le navi siano idonee al servizio cui sono destinate.

(3)Per assicurare l'effettiva applicazione delle convenzioni IMO nell'Unione, visto che tutti gli Stati membri devono essere parti di dette convenzioni e sono tenuti ad adempiere gli obblighi in esse stabiliti riguardo alle navi che battono la loro bandiera, è opportuno recepire le disposizioni obbligatorie di dette convenzioni nella legislazione dell'Unione. A tal fine gli Stati membri sono tenuti a ottemperare effettivamente e coerentemente ai loro obblighi di Stati di bandiera in conformità delle della risoluzione IMO A.1070(28) (adottata il 4 dicembre 2013) sul codice per l'applicazione degli strumenti dell'IMO (CODICE III), contenente le disposizioni obbligatorie la cui applicazione incombe agli Stati di bandiera.

(4)Dato che la risoluzione A.948(23) dell'IMO è stata revocata dalla risoluzione A.1156(32) dell'IMO, gli Stati membri dovrebbero applicare alle navi battenti la loro bandiera le regole armonizzate in materia di certificazione e visite di controllo da parte dello Stato di bandiera previste dalle procedure e dagli orientamenti pertinenti allegati alla risoluzione A.1156(32) dell'assemblea dell'IMO, che adotta gli orientamenti per le visite nell'ambito del sistema armonizzato di visite e di certificazione.

(5)A livello internazionale, il compito di indagare sugli incidenti marittimi rientra nelle responsabilità dello Stato di bandiera, mentre a livello dell'Unione è resa indipendente e disciplinata dalla direttiva n. 2009/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 29 . La presente direttiva dovrebbe lasciare impregiudicata la direttiva 2009/18/CE.

(6)È opportuno tenere conto di alcuni atti di esecuzione adottati a seguito dell'entrata in vigore della direttiva 2009/21/CE, che già attuano in parte gli aspetti relativi alla delega di poteri agli organismi riconosciuti.

(7)Per l'attuazione dei loro obblighi di Stato di bandiera, le amministrazioni marittime degli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di disporre di risorse idonee, compresa la capacità di adottare decisioni tecniche, commisurate alle dimensioni e alla natura della loro flotta e basate sulle pertinenti prescrizioni dell'IMO. Al fine di migliorare la qualità complessiva dei risultati ottenuti dalle navi battenti bandiera degli Stati membri, è altresì necessario armonizzare il monitoraggio rigoroso e approfondito, comprendente l'elaborazione di norme e il riesame del progetto, degli organismi riconosciuti che adempiono agli obblighi dello Stato di bandiera per conto degli Stati membri.

(8)I criteri minimi e gli obiettivi delle ispezioni relativi a tali risorse dovrebbero essere stabiliti mediante misure di attuazione sulla base dell'esperienza pratica degli Stati membri, compreso l'impiego di ispettori non esclusivi.

(9)L'attuazione di un sistema armonizzato di sviluppo delle capacità (post qualifica) da parte dei controllori e degli ispettori degli Stati di bandiera dovrebbe garantire parità di condizioni tra le amministrazioni marittime e concorrere a migliorare la qualità dei risultati ottenuti dalle navi battenti bandiera degli Stati membri.

(10)Gli Stati membri dovrebbero utilizzare il sistema dell'Unione per lo scambio di dati marittimi (SafeSeaNet) e i relativi servizi, istituiti dalla direttiva 2002/59/CE 30 , a fini di monitoraggio delle navi di bandiera, la sorveglianza marittima e conoscenza della situazione in mare.

(11)L'istituzione e lo sviluppo di una banca dati che fornisca informazioni essenziali, in formato elettronico, sulle navi battenti bandiera di uno Stato membro dovrebbero contribuire a potenziare lo scambio di informazioni, migliorare ulteriormente la trasparenza delle prestazioni di una flotta di qualità elevata e consentire un monitoraggio rafforzato degli obblighi incombenti allo Stato di bandiera, al fine di assicurare parità di condizioni tra le amministrazioni marittime.

(12)Le informazioni essenziali, compresi i rapporti elettronici e i certificati navali a seguito delle ispezioni dello Stato di bandiera, dovrebbero essere messe a disposizione di tutte le autorità interessate e della Commissione a fini di controllo e di miglioramento dell'efficienza nello svolgimento di qualsiasi tipo di ispezione.

(13)Il sistema obbligatorio di audit degli Stati membri dell'IMO segue l'approccio classico in materia di gestione della qualità per determinare in quale misura gli Stati membri attuano e impongono il rispetto degli obblighi e delle responsabilità degli Stati di bandiera contenuti nelle convenzioni IMO obbligatorie di cui sono parti, assicurando così un'attuazione coerente ed efficace degli strumenti dell'IMO applicabili e aiutando gli Stati membri a migliorare le loro capacità. Gli Stati membri dovrebbero pertanto continuare a dimostrare la propria conformità agli strumenti IMO obbligatori, come da risoluzione A 1067(28) relativa al quadro e alle procedure del sistema di audit degli Stati membri dell'IMO, adottata dall'assemblea IMO del 4 dicembre 2013.

(14)La Commissione, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA), istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio 31 , dovrebbe essere invitata e coinvolta come osservatore dallo Stato sottoposto ad audit in quanto di Stato di bandiera al fine di garantire la coerenza tra l'audit IMO e le valutazioni della Commissione, eseguite dall'EMSA per conto della Commissione stessa attraverso il programma di visite e ispezioni dell'EMSA e finalizzate a verificare l'attuazione della legislazione dell'Unione in materia di sicurezza marittima.

(15)Per migliorare ulteriormente la qualità delle navi di bandiera e garantire condizioni di parità tra le amministrazioni marittime, è opportuno chiarire che la certificazione di qualità delle procedure amministrative inclusa nel sistema di gestione della qualità conformemente all'ISO o a norme equivalenti riguarda tutti i registri, siano essi nazionali (primi registri) o internazionali (secondi registri o registri d'oltremare), sotto la responsabilità dello Stato membro in quanto Stato di bandiera. È inoltre opportuno indicare chiaramente tutte le attività correlate, tra cui le responsabilità, i poteri, i mezzi di segnalazione e comunicazione di tutto il personale dello Stato di bandiera che effettua visite di controllo o ispezioni o vi partecipa, nonché del resto del personale che presta assistenza nello svolgimento delle ispezioni, non è alle esclusive dipendenze dell'autorità competente dello Stato membro e può effettuare determinate ispezioni, diverse dalle visite di controllo obbligatorie, e le relazioni fra i membri di tale personale. Al fine di garantire l'indipendenza dovrebbe essere documentata l'assenza di qualsiasi conflitto di interessi del personale coinvolto.

(16)La valutazione e il riesame del sistema di prestazioni per gli Stati di bandiera sulla base di criteri chiave di prestazione comuni trasparenti, affidabili e oggettivi e di sistemi analoghi attualmente in vigore dovrebbero sostenere tutti gli Stati membri nell'adempimento dei loro obblighi e nel miglioramento continui.

(17)Al fine di discutere le questioni relative allo Stato di bandiera, comprese le questioni tecniche, e facilitare lo scambio di competenze e informazioni, è opportuno istituire un gruppo ad alto livello sulle questioni relative allo Stato di bandiera, composto dalle autorità nazionali degli Stati membri, da esperti e ispettori dello Stato di bandiera nonché, se del caso, da esperti del settore privato.

(18)È opportuno istituire uno strumento elettronico di comunicazione al fine di migliorare ulteriormente la raccolta coerente di statistiche pertinenti e di dati e informazioni marittimi provenienti dagli Stati membri.

(19)Al fine di consentire un'applicazione aggiornata delle disposizioni della presente direttiva e permettere agli Stati membri di adempiere i loro obblighi a norma del diritto internazionale in conformità della direttiva, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda l'aggiornamento dell'allegato. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016 32 . In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(20)Le misure necessarie per l'esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio 33 . È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi per l'attuazione della direttiva 2009/21/CE per quanto riguarda le misure uniformi volte a determinare i requisiti minimi per le risorse sufficienti, adeguate alle dimensioni e al tipo della flotta, e per un sistema comune armonizzato di misurazione dei risultati dello Stato di bandiera. È opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio.

(21)L'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) dovrebbe fornire il sostegno necessario a garantire l'attuazione della direttiva 2009/21/CE.

(22)In ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nell'articolo 5 del trattato, la presente direttiva si limita a quanto necessario per il conseguimento di tali obiettivi.

(23)È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2009/21/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Modifiche della direttiva 2009/21/CE

La direttiva 2009/21/CE è così modificata:

(1)l'articolo 3 è così modificato:

(a)la lettera e) è sostituita dalla seguente:

"e) "audit IMO" un audit condotto in conformità delle disposizioni della risoluzione A 1067(28) ("Quadro e procedure per il sistema di audit degli Stati membri dell'IMO"), nella versione aggiornata, adottata dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO);";

(b)sono aggiunte le lettere seguenti:

"f)"convenzioni" le convenzioni e i relativi protocolli e emendamenti, nonché connessi codici vincolanti, nella loro versione aggiornata, quali definiti all'articolo 2, punto 1, della direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 34 , ad eccezione della convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (CLM 2006);

g)"codice III" le parti 1 e 2 della risoluzione A.1070(28) ("codice per l'applicazione degli strumenti dell'IMO"), adottata dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO), ad eccezione dei punti 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 e 32 della parte 2;

h)"controllore dello Stato di bandiera" un dipendente pubblico alle esclusive dipendenze dell'autorità competente di uno Stato membro, da essa debitamente autorizzato a svolgere visite di controllo e audit in relazione ai certificati obbligatori e che soddisfa il requisito di indipendenza di cui all'articolo 8, paragrafo 1;

i)"ispettore dello Stato di bandiera" un dipendente del settore pubblico alle esclusive dipendenze dell'autorità competente di uno Stato membro, da essa debitamente autorizzato a effettuare ispezioni supplementari dello Stato di bandiera e che soddisfa il requisito di indipendenza di cui all'articolo 8, paragrafo 1, e i criteri minimi di cui all'allegato XI della direttiva 2009/16/CE;

j)"resto del personale che presta assistenza nello svolgimento delle ispezioni" le persone non alle esclusive dipendenze dell'autorità competente dello Stato membro, ma ad essa contrattualmente legate e da essa debitamente autorizzate, che possono effettuare determinate ispezioni, diverse dalle visite di controllo obbligatorie, specificate dall'autorità competente e che soddisfano i criteri di comunicazione, qualifica e indipendenza di cui all'articolo 8, paragrafo 1;

k)"ispezione supplementare dello Stato di bandiera" un'ispezione a bordo che non si conclude con la certificazione;

j) "HSSC" la risoluzione A.1156(32) (orientamenti per le visite nell'ambito del sistema armonizzato di visite e di certificazione (HSSC) del 2021, nella sua versione aggiornata, adottata dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO);";

(2)all'articolo 4, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

"1. Prima di consentire l'esercizio di una nave cui è stato concesso il diritto di battere la sua bandiera, lo Stato membro interessato assicura che la nave in questione ottemperi alle norme e alle regolamentazioni internazionali applicabili. In particolare verifica i precedenti relativi alla sicurezza della nave utilizzando i rapporti di ispezione e i certificati contenuti nella banca dati di cui all'articolo 6 bis. Se necessario, consulta l'amministrazione del precedente Stato di bandiera per accertare se sussistano ancora anomalie o problemi di sicurezza da questo individuati e rimasti irrisolti.";

(3)sono inseriti i seguenti articoli da 4 bis a 4 quater:

"Articolo 4 bis

Sicurezza delle navi battenti la bandiera di uno Stato membro

1.    Nel trasporto marittimo internazionale, gli Stati membri applicano integralmente le disposizioni obbligatorie relative allo Stato di bandiera stabilite dalle convenzioni IMO conformemente alle condizioni e in relazione alle navi ivi menzionate e applicano il codice III di cui all'allegato della presente direttiva, ad eccezione dei punti 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 e 32 della parte 2.

2.    Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per assicurare il rispetto delle regole e delle norme internazionali da parte delle navi autorizzate a battere la loro bandiera. Tali misure comprendono le seguenti:

(a)vietare alle navi autorizzate a battere la loro bandiera di salpare finché non possono prendere il mare nel rispetto delle regole e delle norme internazionali;

(b)assicurare che le navi autorizzate a battere la loro bandiera siano state sottoposte a visite di controllo conformemente agli orientamenti per le visite nell'ambito del sistema armonizzato di visite e di certificazione (HSSC); e

(c)effettuare ispezioni supplementari delle navi in quanto Stati di bandiera per verificare che le condizioni reali della nave siano conformi ai certificati che trasporta.

3.Gli Stati membri si accertano che siano corrette tutte le carenze confermate o rivelate dall'ispezione effettuata conformemente al paragrafo 2, lettera c).

4.Al termine di ogni ispezione effettuata, l'ispettore dello Stato di bandiera redige un rapporto sulla base dell'allegato IX della direttiva 2009/16/CE.

Articolo 4 ter

Requisiti in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento

1. Gli Stati membri provvedono affinché le loro amministrazioni dispongano di risorse sufficienti, adeguate alle dimensioni e al tipo della flotta, in particolare al fine di assolvere gli obblighi di cui all'articolo 4 bis e ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo.

2. Gli Stati membri provvedono alla sorveglianza delle attività dei controllori dello Stato di bandiera, degli ispettori dello Stato di bandiera e degli organismi riconosciuti e partecipano al sistema di sorveglianza a livello dell'UE degli organismi riconosciuti definito dal gruppo ad alto livello sulle questioni relative allo Stato di bandiera di cui all'articolo 9 bis, paragrafo 1.

3. Gli Stati membri sviluppano o mantengono capacità di riesame del progetto e di adozione delle decisioni tecniche adeguate alle dimensioni e al tipo della loro flotta.

4. Al fine di assicurare l'armonizzazione delle ispezioni supplementari dello Stato di bandiera di cui all'articolo 4 bis, paragrafo 2, lettera c), la Commissione, previa consultazione del gruppo ad alto livello sulle questioni relative allo Stato di bandiera di cui all'articolo 9 bis, paragrafo 1, adotta atti di esecuzione per definire le misure uniformi atte a stabilire i requisiti minimi per l'attuazione degli obblighi di cui al paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all'articolo 10, paragrafo 2.

Articolo 4 quater

Sviluppo comune delle capacità del personale dello Stato di bandiera

1. Gli Stati membri provvedono affinché il personale responsabile o incaricato di svolgere visite di controllo, ispezioni e audit a bordo di navi e presso società partecipi al sistema armonizzato di cui al paragrafo 2.

2. Avvalendosi del parere del gruppo ad alto livello sulle questioni relative allo Stato di bandiera di cui all'articolo 9 bis, paragrafo 1, la Commissione elabora un sistema di sviluppo comune delle capacità (post qualifica a livello nazionale) e lo mantiene aggiornato, tenendo conto delle nuove tecnologie e in relazione a obblighi nuovi o supplementari derivanti dai pertinenti strumenti internazionali per i controllori e gli ispettori degli Stati membri in quanto Stati di bandiera.";

(4)l'articolo 5 è così modificato:

(a)il comma unico diventa il paragrafo 1;

(b)è aggiunto il seguente paragrafo 2:

35 "2. Gli Stati membri elaborano e attuano un adeguato programma di controllo e monitoraggio, utilizzando, se del caso, il sistema dell'Unione per lo scambio di dati marittimi ("SafeSeaNet") di cui all'articolo 22 bis, paragrafo 3, e all'allegato III della direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, per fornire una risposta tempestiva nelle situazioni di cui al paragrafo 1 del presente articolo, nonché in caso di incidenti di sicurezza e nei casi presunti di inquinamento.";

(5)l'articolo 6 è sostituito dal seguente:

"Articolo 6

Informazioni e scambi elettronici

1.Gli Stati membri provvedono affinché almeno le informazioni seguenti relative alle navi battenti la loro bandiera siano conservate e rese accessibili in un formato elettronico compatibile e interoperabile con le banche dati dell'Unione sulla sicurezza marittima:

(a)estremi di riconoscimento della nave (nome, numero IMO ecc.);

(b)certificati obbligatori (completi, provvisori o temporanei), comprese date delle visite di controllo, delle eventuali visite di controllo addizionali e supplementari e degli audit;

(c)identificazione degli organismi riconosciuti coinvolti nella certificazione e nella classificazione della nave;

(d)identificazione dell'autorità competente che ha ispezionato la nave conformemente alle disposizioni in materia di controllo da parte dello Stato di approdo e date delle ispezioni;

(e)risultato delle ispezioni nel quadro del controllo da parte dello Stato di approdo (deficienze: sì o no; fermi: sì o no);

(f)identificazione delle navi che hanno cessato di battere la bandiera dello Stato membro in questione negli ultimi 12 mesi;

(g)uno o più rapporti redatti a seguito di una visita di controllo o di un'ispezione da parte dello Stato di bandiera effettuata a norma dell'articolo 4 bis, paragrafo 2, lettere b) o c).

2. Le informazioni sono comunicate alla banca dati sulle ispezioni di cui all'articolo 6 bis. Anche il comandante riceve copia del rapporto.";

(6)è inserito l'articolo 6 bis seguente:

"Articolo 6 bis

Banca dati sulle ispezioni

1. La Commissione elabora, mantiene e aggiorna una banca dati sulle ispezioni contenente le informazioni di cui all'articolo 6. Tutti gli Stati membri sono collegati a tale banca dati. Tale banca dati è basata su quella di cui all'articolo 24 della direttiva 2009/16/CE, rispetto alla quale ha funzionalità simili.

2. Gli Stati membri provvedono a che siano trasferite senza ritardo nella banca dati sulle ispezioni le informazioni relative alle ispezioni effettuate in conformità della presente direttiva, comprese quelle relative alle deficienze, non appena siano ultimati il rapporto o i rapporti di cui all'articolo 4 bis, paragrafo 4.

3. La Commissione assicura che la banca dati sulle ispezioni consenta di reperire qualsiasi dato inerente all'attuazione della presente direttiva sulla base dei dati relativi alle ispezioni forniti dagli Stati membri.

36 4. Gli Stati membri hanno accesso a qualsiasi informazione registrata nella banca dati sulle ispezioni di cui al paragrafo 1 del presente articolo e al sistema di ispezioni previsto dalla direttiva 2009/16/CE. Nessuna disposizione della presente direttiva osta alla condivisione di tali informazioni tra le pertinenti autorità competenti all'interno degli Stati membri e tra di essi, con la Commissione o con l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio.

5. Gli Stati membri provvedono affinché i certificati obbligatori di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera b), siano trasmessi per via elettronica alla banca dati sulle ispezioni di cui al paragrafo 1 del presente articolo utilizzando le specifiche funzionali e tecniche di un'interfaccia elettronica armonizzata di comunicazione previste dall'articolo 24 bis della direttiva 2009/16/CE.";

(7)l'articolo 7 è sostituito dal seguente:

"Articolo 7

Monitoraggio dell'osservanza delle norme da parte degli Stati membri e dei risultati degli Stati membri

1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le loro amministrazioni siano sottoposte a un audit dell'IMO almeno una volta ogni sette anni e pubblicano i risultati dell'audit e le eventuali azioni correttive nella banca dati del sistema mondiale integrato di informazione sul traffico marittimo (GISIS) istituita dall'IMO. Gli Stati membri mettono inoltre le stesse informazioni a disposizione del pubblico conformemente alla pertinente legislazione nazionale in materia di riservatezza.

2. Gli Stati membri garantiscono che la Commissione, assistita dall'EMSA, sia autorizzata a partecipare in qualità di osservatore al processo di audit IMO e che qualsiasi relazione di audit e le informazioni sulle successive azioni intraprese siano immediatamente messe a disposizione della Commissione.

37 3. Al fine di garantire l'applicazione efficace della presente direttiva e di monitorare il funzionamento generale per quanto riguarda la conformità degli Stati di bandiera e il sistema di sorveglianza a livello dell'UE degli organismi riconosciuti, la Commissione raccoglie le informazioni necessarie ed effettua visite negli Stati membri conformemente all'articolo xx del regolamento (UE) xx/xx del Parlamento europeo e del Consiglio [regolamento EMSA da adottare];";

(8)l'articolo 8 è così modificato:

(a)il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

"Ciascuno Stato membro attua e mantiene un sistema di gestione della qualità riguardante tutti i registri posti sotto la propria autorità per tutte le attività della propria amministrazione in quanto Stato di bandiera. Tale sistema è certificato conformemente alle norme di qualità internazionali applicabili.

Il sistema di gestione della qualità comprende le responsabilità e i poteri definiti di tutto il personale dello Stato di bandiera, compreso il resto del personale che presta assistenza nello svolgimento delle ispezioni, preposto alla gestione, all'esecuzione e alla verifica delle attività relative alla sicurezza e alla prevenzione dell'inquinamento e che possono avere ripercussioni su tali elementi, nonché le relazioni definite fra i membri del personale. Tali responsabilità sono documentate precisando il tipo e la portata dell'attività ispettiva che può essere svolta dal resto del personale che presta assistenza nello svolgimento delle ispezioni, nonché le modalità tramite cui tale personale deve comunicare e riferire.

Ciascuno Stato membro provvede affinché il resto del personale che presta assistenza nello svolgimento delle ispezioni disponga di un'istruzione, di una formazione e di una supervisione adeguate ai compiti che è autorizzato a svolgere.

Tutti i membri del personale che effettuano una visita di controllo o un'ispezione firmano una dichiarazione di assenza di conflitto di interessi che attesta la loro indipendenza rispetto all'attività da svolgere ed è conservata dall'autorità competente dello Stato membro.";

(b)sono aggiunti i paragrafi seguenti:

"2 bis. Gli Stati membri valutano annualmente i rispettivi risultati e individuano i settori suscettibili di possibile miglioramento sulla base degli esiti delle attività svolte nell'ambito del sistema di gestione della qualità di cui al paragrafo 1 del presente articolo e dei risultati dello Stato di bandiera di cui al paragrafo 2 ter del presente articolo, nonché all'articolo 7.

2 ter. Per garantire un sistema comune armonizzato di prestazioni ai fini del paragrafo 2 bis, la Commissione, previa consultazione del gruppo ad alto livello sulle questioni relative allo Stato di bandiera di cui all'articolo 9 bis, paragrafo 1, adotta atti di esecuzione per definire i dettagli di un sistema di prestazioni riveduto di cui al paragrafo 2 del presente articolo. Tali atti di esecuzione sono adottati conformemente all'articolo 10, paragrafo 2.

Al fine di determinare se l'equipaggio, le risorse e le procedure amministrative sono adatte a soddisfare gli obblighi dello Stato di bandiera, le misure volte a valutare i risultati degli Stati di bandiera tengono conto, tra l'altro, dei risultati delle ispezioni dello Stato di bandiera, delle percentuali di fermo delle navi a seguito dei controlli da parte dello Stato di approdo, delle statistiche sui sinistri, dei processi di comunicazione e informazione, delle statistiche sulle perdite annue (escluse le perdite totali) e di altri indicatori ritenuti idonei.

2 quater. La Commissione mette a disposizione e tiene aggiornate su un sito web pubblico le informazioni relative ai risultati degli Stati di bandiera.";

(9)l'articolo 9 è soppresso;

(10)sono inseriti i seguenti articoli:

"Articolo 9 bis

Gruppo ad alto livello sulle questioni relative allo Stato di bandiera

1. La Commissione istituisce un gruppo ad alto livello sulle questioni relative allo Stato di bandiera per discutere le questioni relative allo Stato di bandiera e agevolare lo scambio di esperienze tra le autorità nazionali degli Stati membri, gli esperti e gli ispettori dello Stato di bandiera, compresi, se del caso, quelli del settore privato.

Il gruppo ad alto livello sulle questioni relative allo Stato di bandiera è composto da rappresentanti degli Stati membri e della Commissione, assistiti dall'EMSA.

Esso adotta il proprio regolamento interno.

2. Il gruppo ad alto livello sulle questioni relative allo Stato di bandiera svolge, tra gli altri, i compiti seguenti:

(a)formulare raccomandazioni per un approccio comune alle ispezioni dello Stato di bandiera; elaborare procedure e orientamenti in materia di controllo delle navi;

(b)assistere la Commissione nell'elaborazione di un formato comune per la comunicazione, compresa la determinazione dei tempi delle ispezioni dello Stato di bandiera/del monitoraggio degli organismi riconosciuti;

(c)assistere la Commissione nello sviluppo del metodo tecnico di definizione delle risorse adeguate, commisurate alle dimensioni e al tipo della flotta, di cui all'articolo 4 ter;

(d)assistere la Commissione nell'individuazione delle misure che possono essere elaborate per migliorare lo sviluppo di capacità di cui all'articolo 4 quater, in particolare per quanto riguarda il mantenimento di conoscenze aggiornate per quanto riguarda le modifiche delle convenzioni e i cambiamenti provocati dalle nuove tecnologie;

(e)sviluppare e attuare il sistema di monitoraggio e sorveglianza degli organismi riconosciuti dell'UE, di cui all'articolo 7;

(f)fornire orientamenti sulle modalità di utilizzo delle informazioni contenute nelle pertinenti banche dati marittime dell'Unione per la preparazione delle ispezioni dello Stato di bandiera/del monitoraggio degli organismi riconosciuti al fine di aumentare l'efficienza nell'uso/nella messa in comune delle risorse per il monitoraggio degli organismi riconosciuti, ad esempio per settori prioritari;

(g)assistere la Commissione nella definizione tecnica dei criteri di prestazione di cui all'articolo 8, paragrafo 2 ter;

(h)assistere la Commissione nell'elaborazione di orientamenti, modelli e strumenti simili per l'assolvimento degli obblighi di comunicazione di cui all'articolo 9 ter;

(i)fornire assistenza nell'analisi dei risultati in quanto Stato di bandiera, degli audit del sistema di gestione della qualità e degli audit IMO, effettuando un raffronto tra i risultati e le azioni di verifica successiva al fine di individuare le migliori pratiche;

(j)assistere la Commissione nell'individuazione delle possibili misure da elaborare, al fine di stabilire:

i)procedure armonizzate per l'applicazione di deroghe e provvedimenti equivalenti applicati conformemente alle convenzioni IMO,

ii)interpretazioni armonizzate di questioni che le convenzioni lasciano alla discrezione delle amministrazioni,

iii)l'applicazione di interpretazioni armonizzate per le disposizioni contenute nelle convenzioni.

Articolo 9 ter

Informazioni e dati

La Commissione istituisce uno strumento elettronico di comunicazione al fine di raccogliere informazioni e dati presso gli Stati membri in relazione alla presente direttiva. Gli Stati membri forniscono alla Commissione periodicamente e almeno una volta all'anno le informazioni indicate di seguito.

(a)Applicazione dei requisiti di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento:

i) dimensioni ed età della flotta di bandiera, in termini di numero e tonnellate lorde di navi convenzionali; 

ii)numero di ispettori/controllori/addetti agli audit dello Stato di bandiera e del resto del personale che presta assistenza nello svolgimento delle ispezioni; 

iii)numero di visite di controllo, ispezioni e audit effettuati dagli Stati di bandiera in quanto Stati di bandiera;

iv)numero di navi di cui è stata effettuata l'iscrizione nei rispettivi registri e numero di navi di cui è stato effettuato il cambiamento di bandiera, per tipo di nave e per paese di origine o paese di destinazione.

(b)Gestione della qualità e audit:

i)date previste o confermate per l'audit IMO; 

ii)date previste o confermate per l'audit del sistema di gestione della qualità e ambito di applicazione della certificazione del sistema di gestione della qualità.

(c)Delega di poteri:

i)organismi riconosciuti autorizzati, funzioni delegate e certificati rilasciati per conto dello Stato membro.";

(11)l'articolo 10 è sostituito dal seguente:

"Articolo 10

Procedura di comitato

1.La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS), istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.

2.Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.";

(12)è inserito il seguente articolo 10 bis:

"Articolo 10 bis

Atti delegati

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 10 ter riguardo alle modifiche dell'allegato 1 per tenere conto di nuovi impegni e disposizioni relativi allo Stato di bandiera elaborati a livello internazionale, in particolare in seno all'IMO.

Le modifiche delle convenzioni IMO e del codice per l'applicazione degli strumenti dell'IMO (codice III) possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2099/2002.";

(13)è inserito il seguente articolo 10 ter:

"Articolo 10 ter

Esercizio della delega

1.Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2.Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 10 bis è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal [xx] 202X. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3.La delega di potere di cui all'articolo 10 bis può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

4.Prima dell'adozione dell'atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016.

5.Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

6.L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 10 bis entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.";

(14)il testo che figura nell'allegato della presente direttiva è aggiunto come allegato alla direttiva 2009/21/CE.

Articolo 2

Recepimento

1.Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro il [OP: inserire la data: un anno dalla data di entrata in vigore della presente direttiva di modifica] le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva.

Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.

2.Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni principali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 3

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 4

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA "AGENZIE"

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 

1.1.Titolo della proposta/iniziativa

1.2.Settore/settori interessati

1.3.La proposta riguarda 

◻ una nuova azione

◻ una nuova azione a seguito di un progetto pilota/un'azione preparatoria 38  

☑ la proroga di un'azione esistente ◻ la fusione di una o più azioni verso un'altra/una nuova azione 

1.4.Obiettivi

1.4.1.Obiettivi generali 

1.4.2.Obiettivi specifici 

1.4.3.Risultati e incidenza previsti

Precisare gli effetti che la proposta/iniziativa dovrebbe avere sui beneficiari/gruppi interessati.

1.4.4.Indicatori di prestazione 

Precisare gli indicatori con cui monitorare progressi e risultati.

1.5.Motivazione della proposta/iniziativa 

1.5.1.Necessità nel breve e lungo termine, compreso un calendario dettagliato per fasi di attuazione dell'iniziativa

1.5.2.Valore aggiunto dell'intervento dell'Unione (che può derivare da diversi fattori, ad es. un miglior coordinamento, la certezza del diritto o un'efficacia e una complementarità maggiori). Ai fini del presente punto, per "valore aggiunto dell'intervento dell'Unione" si intende il valore derivante dall'intervento dell'Unione che va ad aggiungersi al valore che avrebbero altrimenti generato gli Stati membri se avessero agito da soli.

1.5.3.Insegnamenti tratti da esperienze analoghe

1.5.4.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale ed eventuali sinergie con altri strumenti pertinenti

1.5.5.Valutazione delle varie opzioni di finanziamento disponibili, comprese le possibilità di riassegnazione

1.6.Durata e incidenza finanziaria della proposta/iniziativa

◻ durata limitata

–◻    Proposta/iniziativa in vigore a decorrere dal [GG/MM]AAAA fino al [GG/MM]AAAA

–◻    Incidenza finanziaria dal AAAA al AAAA

☑ durata illimitata

–Attuazione con un periodo di avviamento dal AAAA al AAAA, [n.d.]

–e successivo funzionamento a pieno ritmo.

1.7.Metodi di esecuzione del bilancio previsti 39  

◻ Gestione diretta a opera della Commissione mediante

–◻    agenzie esecutive

◻ Gestione concorrente con gli Stati membri

☑ Gestione indiretta affidando compiti di esecuzione del bilancio:

◻ a organizzazioni internazionali e loro agenzie (specificare);

◻ alla BEI e al Fondo europeo per gli investimenti;

☑ agli organismi di cui agli articoli 70 e 71;

◻ a organismi di diritto pubblico;

◻ a organismi di diritto privato investiti di attribuzioni di servizio pubblico nella misura in cui sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

◻ a organismi di diritto privato di uno Stato membro preposti all'attuazione di un partenariato pubblico-privato e che sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

◻ agli organismi o alle persone incaricati di attuare azioni specifiche della PESC a norma del titolo V TUE e indicati nel pertinente atto di base.

Osservazioni

2.MISURE DI GESTIONE 

2.1.Disposizioni in materia di monitoraggio e di relazioni 

Precisare frequenza e condizioni.

2.2.Sistema di gestione e di controllo 

2.2.1.Giustificazione della o delle modalità di gestione, del meccanismo o dei meccanismi di attuazione del finanziamento, delle modalità di pagamento e della strategia di controllo proposti

2.2.2.Informazioni concernenti i rischi individuati e il sistema o i sistemi di controllo interno per ridurli

2.2.3.Stima e giustificazione del rapporto costo/efficacia dei controlli (rapporto "costi del controllo ÷ valore dei fondi gestiti") e valutazione dei livelli di rischio di errore previsti (al pagamento e alla chiusura) 

2.3.Misure di prevenzione delle frodi e delle irregolarità 

Precisare le misure di prevenzione e tutela in vigore o previste, ad esempio la strategia antifrode.

3.INCIDENZA FINANZIARIA PREVISTA DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 

3.1.Rubrica/rubriche del quadro finanziario pluriennale e linea/linee di bilancio di spesa interessate 

·Linee di bilancio esistenti

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio.

·Nuove linee di bilancio di cui è chiesta la creazione

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio.

3.2.Incidenza prevista sulle spese 

3.2.1.Sintesi dell'incidenza prevista sulle spese 

Mio EUR (al terzo decimale)

 
L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP rappresenta una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP. 

Mio EUR (al terzo decimale)

Mio EUR (al terzo decimale)

L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP rappresenta una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

3.2.2.Incidenza prevista sugli stanziamenti dell'EMSA 

–☑    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi

–◻    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi, come spiegato di seguito:

Importi in Mio EUR (al terzo decimale)

Se del caso, gli importi riflettono la somma del contributo dell'Unione all'agenzia e di altre entrate dell'agenzia (diritti e oneri).

3.2.3.Incidenza prevista sulle risorse umane dell'EMSA 

3.2.3.1.Sintesi

–◻    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi

–☑    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi, come spiegato di seguito:

Mio EUR (al terzo decimale) Se del caso, gli importi riflettono la somma del contributo dell'Unione all'agenzia e di altre entrate dell'agenzia (diritti e corrispettivi).

L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP rappresenta una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

Fabbisogno di personale (ETP):

L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP rappresenta una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

L'EMSA inizierà a predisporre le assunzioni non appena la proposta sarà adottata. I costi sono stimati sulla base dell'ipotesi che i 2 ETP siano assunti a partire dal 1º luglio 2025. Pertanto solo il 50 % dei costi delle risorse umane è necessario per il primo anno.

3.2.3.2.Fabbisogno previsto di risorse umane per la DG di riferimento

–☑    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di risorse umane.

–◻    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di risorse umane, come spiegato di seguito:

Stima da esprimere in numeri interi (o, al massimo, con un decimale)

Il fabbisogno di risorse umane è coperto dal personale della DG già assegnato alla gestione dell'azione e/o riassegnato all'interno della stessa DG, integrato dall'eventuale dotazione supplementare concessa alla DG responsabile nell'ambito della procedura annuale di assegnazione, tenendo conto dei vincoli di bilancio.

Descrizione dei compiti da svolgere:

La descrizione del calcolo dei costi per equivalente a tempo pieno dovrebbe figurare nell'allegato V, sezione 3.

3.2.4.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale attuale 

–☑    La proposta/iniziativa è compatibile con il quadro finanziario pluriennale attuale.

–☑    La proposta/iniziativa richiederà una riprogrammazione della pertinente rubrica del quadro finanziario pluriennale.

–◻    La proposta/iniziativa richiede l'applicazione dello strumento di flessibilità o la revisione del quadro finanziario pluriennale 48 .

3.2.5.Partecipazione di terzi al finanziamento 

–La proposta/iniziativa non prevede cofinanziamenti da terzi.

–La proposta/iniziativa prevede il cofinanziamento indicato di seguito:

Mio EUR (al terzo decimale)

3.3.Incidenza prevista sulle entrate 

–☑    La proposta/iniziativa non ha incidenza finanziaria sulle entrate.

–◻    La proposta/iniziativa ha la seguente incidenza finanziaria:

sulle risorse proprie

su altre entrate

indicare se le entrate sono destinate a linee di spesa specifiche

Mio EUR (al terzo decimale)

Per quanto riguarda le entrate varie con destinazione specifica, precisare la o le linee di spesa interessate.

Precisare il metodo di calcolo dell'incidenza sulle entrate.

(1)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 132.

(2)    L'UNCLOS è stata sottoscritta nel 1982. L'Unione europea l'ha ratificata nel 1984 (https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/UNCLOS-TOC.htm).

(3)    Mentre a bordo la competenza giurisdizionale e l'applicazione sono quelle della nazione di cui si batte bandiera, l'elaborazione delle norme e delle regolamentazioni è effettuata a livello internazionale dall'Organizzazione marittima internazionale (www.imo.org). L'IMO è un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite; tutti gli Stati membri dell'UE sono membri dell'IMO. L'Unione europea non ne è membro, ma la Commissione detiene lo status di osservatore in quanto organizzazione intergovernativa (OIG), al pari di molte altre organizzazioni analoghe.

(4)    Tra le norme internazionali figurano, ad esempio, la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 74), la convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL 73/78), le norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia (STCW), la convenzione internazionale sulla linea di massimo carico del 1966, la convenzione sul regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare del 1972 (COLREG 72) ecc. Le norme relative alle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi sono promulgate da un'altra agenzia delle Nazioni Unite, l'Organizzazione internazionale del lavoro (International Labour Organization, ILO).

(5)    Generalmente la nozione di "sicurezza" ricomprende la sicurezza, la protezione e la prevenzione dell'inquinamento.

(6)    Prima che ne inizi l'esercizio, la nave dispone di tutti i certificati pertinenti rilasciati dallo Stato di bandiera per il tipo di nave.

(7)    Lo "Stato di bandiera" di una nave è la giurisdizione a norma del cui diritto la nave è immatricolata, vale a dire la nazionalità della nave. L'UNCLOS stabilisce che una nave può battere una sola bandiera di uno Stato ed è soggetta alla giurisdizione esclusiva di tale Stato di bandiera, che è responsabile della condotta della nave e della sua conformità ai requisiti in materia di sicurezza e di protezione dell'ambiente.

(8)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 114.

(9)    Come prescritto dal sistema armonizzato di visite e certificazioni (HSSC, risoluzione IMO A.1140(31), 2019).

(10)    È possibile assicurare una nave soltanto in presenza di tali certificati di sicurezza obbligatori; di norma la navigazione non è consentita in assenza di assicurazione.

(11)    Regolamento (CE) n. 391/2009 e direttiva 2009/15/CE.

(12)    GU C 466 del 7.12.2022, pag. 24.

(13)    Tuttavia l'IMO non dispone di poteri esecutivi.

(14)    Direttiva 2013/54/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 novembre 2013, relativa a talune responsabilità dello Stato di bandiera ai fini della conformità alla convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e della sua applicazione (GU L 329 del 10.12.2013, pag. 1).

(15)    Istituito dalla direttiva 2002/59/CE.

(16)    Direttiva (UE) 2017/2110, del 15 novembre 2017, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio (GU L 315 del 30.11.2017, pag. 61).

(17)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57.

(18)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 114.

(19)    Regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 11) e direttiva 2009/15/CE relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 47).

(20)    Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10).

(21)    GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1.

(22)    Direttiva (UE) 2017/2110 relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea (GU L 315 del 30.11.2017, pag. 61).

(23)    La questione è formalmente e giuridicamente di competenza esclusiva dell'Unione, come riconosciuto dalla decisione 2013/268/UE del Consiglio, che stabilisce la posizione dell'Unione che gli Stati membri dovevano adottare in seno all'IMO (nel 2013) in occasione dell'accordo sul codice III e sull'audit dell'IMO.

(24)    SWD(2018) 232 final.

(25)    SWD(2018) 228 final.  

(26)    L'EMSA effettua tali visite a norma dell'articolo 3 del regolamento (CE) n. 1406/2002, che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima nell'ambito dei suoi compiti principali; pertanto non si prevedono costi aggiuntivi.

(27)    GU C del , pag. .

(28)    GU C del , pag. .

(29)    Direttiva 2009/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica la direttiva 1999/35/CE del Consiglio e la direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 114).

(30)    Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10).

(31)    Regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1).

(32)    GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.

(33)    Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

(34)    Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57).

(35)    Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10).

(36)    Regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1).

(37)    Regolamento (UE) xx/xx del Parlamento europeo e del Consiglio... [regolamento EMSA].

(38)    A norma dell'articolo 58, paragrafo 2, lettera a) o b), del regolamento finanziario.

(39)    Le spiegazioni dei metodi di esecuzione del bilancio e i riferimenti al regolamento finanziario sono disponibili sul sito BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx.

(40)    Diss. = stanziamenti dissociati / Non diss. = stanziamenti non dissociati.

(41)    EFTA: Associazione europea di libero scambio.

(42)    Paesi candidati e, se del caso, potenziali candidati dei Balcani occidentali.

(43)    I risultati sono prodotti e servizi da fornire (ad es.: numero di scambi di studenti finanziati, numero di km di strade costruiti ecc.).

(44)    Come descritto nella sezione 1.4.2. "Obiettivi specifici..."

(45)    AC = agente contrattuale; AL = agente locale; END = esperto nazionale distaccato; INT = personale interinale (intérimaire); JPD = giovane professionista in delegazione.

(46)    Sottomassimale per il personale esterno previsto dagli stanziamenti operativi (ex linee "BA").

(47)    Principalmente per i fondi della politica di coesione dell'UE, il Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale (FEASR) e il Fondo europeo per gli affari marittimi, la pesca e l'acquacoltura (FEAMPA). 

(48)    Cfr. gli articoli 12 e 13 del regolamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consiglio, del 17 dicembre 2020, che stabilisce il quadro finanziario pluriennale per il periodo 2021-2027.

(49)    Per le risorse proprie tradizionali (dazi doganali, contributi zucchero), indicare gli importi netti, cioè gli importi lordi al netto del 20 % per spese di riscossione.

COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 1.6.2023

COM(2023) 272 final

ALLEGATO

della

proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio

recante modifica della direttiva 2009/21/CE relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera

{SEC(2023) 210 final} - {SWD(2023) 165 final} - {SWD(2023) 166 final}

ALLEGATO

"ALLEGATO

Risoluzione A.1070(28)

(adottata il 4 dicembre 2013)

CODICE PER L'APPLICAZIONE DEGLI STRUMENTI DELL'IMO (CODICE III)

PARTE 1 – AREE COMUNI

Obiettivo

1.Obiettivo del presente codice è migliorare globalmente la sicurezza marittima e la protezione dell'ambiente marino e coadiuvare gli Stati nell'applicazione degli strumenti dell'Organizzazione.

2.I diversi Stati recepiranno il presente codice a seconda delle loro circostanze e dovrebbero essere vincolati esclusivamente all'applicazione degli strumenti di cui sono parti o governi contraenti. Per effetto della loro posizione geografica o di altre circostanze è possibile che alcuni Stati svolgano un ruolo più importante in quanto Stati di bandiera rispetto al ruolo di Stati di approdo o di Stati costieri, mentre è possibile che altri svolgano un ruolo più importante in quanto Stati costieri o Stati di approdo anziché come Stati di bandiera.

Strategia

3.    Affinché realizzi l'obiettivo del presente codice, si raccomanda a uno Stato di:

.1 elaborare una strategia globale per garantire il rispetto dei propri obblighi e delle proprie responsabilità internazionali in quanto Stato di bandiera, Stato di approdo o Stato costiero;

.2 definire una metodologia per controllare e accertare che la strategia assicuri l'attuazione e il controllo dell'osservanza efficaci degli strumenti internazionali obbligatori rilevanti; e

.3 riesaminare costantemente la strategia al fine di conseguire, mantenere e migliorare i risultati e la capacità organizzativi globali in quanto Stato di bandiera, Stato di approdo o Stato costiero.

Indicazioni generali

4.Conformemente alle disposizioni generali del diritto dei trattati e delle convenzioni IMO, gli Stati dovrebbero avere la responsabilità di emanare leggi e regolamenti e di adottare tutte le altre misure necessarie per dare piena e completa attuazione a questi strumenti al fine di assicurare la sicurezza della vita in mare e la protezione dell'ambiente marino.

5.Nell'adottare misure per prevenire, ridurre e controllare l'inquinamento dell'ambiente marino, gli Stati dovrebbero operare in modo da non trasferire, direttamente o indirettamente, danni o rischi da un settore all'altro o trasformare un tipo di inquinamento in un altro.

Ambito di applicazione

6.Il codice mira a disciplinare gli aspetti necessari alle parti o governi contraenti per dare effetto pieno e completo alle disposizioni degli strumenti internazionali applicabili di cui sono parti, riguardanti:

.1 la salvaguardia della vita umana in mare;

.2 la prevenzione dell'inquinamento causato da navi;

.3 le norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia;

.4 il bordo libero;

.5 la stazzatura delle navi; e

.6 le norme per prevenire gli abbordi in mare.

7.I settori seguenti dovrebbero essere tenuti in considerazione e contemplati nell'elaborazione di politiche, legislazione, norme e regolamenti associati e procedure amministrative per l'attuazione e l'applicazione di tali obblighi e responsabilità da parte dello Stato:

.1 competenza giurisdizionale;

.2 organizzazione e autorità;

.3 legislazione, norme e regolamenti;

.4 promulgazione degli strumenti, delle norme e dei regolamenti internazionali obbligatori applicabili;

.5 disposizioni relative al controllo dell'osservanza;

.6 funzioni di controllo, indagine, ispezione, audit, verifica, approvazione e certificazione;

.7 selezione, riconoscimento, autorizzazione, conferimento di poteri e monitoraggio degli organismi riconosciuti, a seconda dei casi, e dei controllori designati;

.8 indagini da comunicare all'Organizzazione; e

.9 trasmissione di comunicazioni all'Organizzazione e ad altre amministrazioni.

Azioni iniziali

8.Quando uno strumento dell'Organizzazione nuovo o modificato entra in vigore per uno Stato, il governo di detto Stato dovrebbe essere in grado di attuarne e farne rispettare le disposizioni adottando adeguate misure legislative nazionali, nonché di dotarsi dell'infrastruttura necessaria per garantirne l'attuazione e l'osservanza. Pertanto il governo di detto Stato dovrebbe:

.1 avere la capacità di emanare leggi che permettano di esercitare la propria effettiva giurisdizione e di controllare gli aspetti amministrativi, tecnici e sociali in relazione alle navi che battono la sua bandiera e, di predisporre la base giuridica appropriata per le norme generali relative ai registri, per l'ispezione delle navi, per le leggi sulla sicurezza e la prevenzione dell'inquinamento applicabili a dette navi e per l'elaborazione della regolamentazione correlata;

2. disporre di una base giuridica appropriata per l'applicazione della propria legislazione e regolamentazione nazionali, comprese le relative procedure di inchiesta e penali; e

.3 disporre di personale sufficiente con esperienza specifica nel settore marittimo per fornire assistenza nell'emanazione della legislazione nazionale necessaria e per adempiere tutti gli obblighi che incombono allo Stato, compresa la presentazione delle relazioni richieste dalle rispettive convenzioni.

Comunicazione delle informazioni

9.Lo Stato dovrebbe comunicare a tutti i portatori di interessi la strategia di cui al paragrafo 3, comprese le informazioni sulla propria legislazione nazionale.

Registrazioni

10.Dovrebbero essere compilati e tenuti aggiornati gli opportuni registri per fornire prove della conformità alle norme e dei risultati effettivi conseguiti dallo Stato. I registri dovrebbero essere leggibili, facilmente identificabili e accessibili. È opportuno stabilire una procedura documentata per definire i controlli necessari per l'identificazione, lo stoccaggio, la protezione, il recupero, i tempi di conservazione e di cancellazione dei registri.

Miglioramenti

11.Gli Stati dovrebbero migliorare costantemente l'adeguatezza delle misure adottate per dare attuazione alle convenzioni e ai protocolli in questione che hanno accettato. I miglioramenti dovrebbero scaturire dall'efficace e rigorosa applicazione ed esecuzione della legislazione nazionale, secondo le esigenze, e dal monitoraggio dell'osservanza.

12.Lo Stato dovrebbe favorire una cultura che offra opportunità di miglioramento dei risultati ottenuti nelle attività di sicurezza marittima e protezione dell'ambiente, tra le quali possono figurare, in particolare:

.1 programmi di formazione continua in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento;

.2 esercitazioni regionali e nazionali sulla sicurezza e sulla prevenzione dell'inquinamento che coinvolgano un'ampia varietà di gente di mare, di compagnie e di organizzazioni nazionali, regionali e internazionali connesse al settore marittimo; e

.3 il ricorso a meccanismi di ricompensa e di incentivazione per le compagnie di trasporto marittimo e la gente di mare per quanto riguarda il miglioramento della sicurezza e la prevenzione dell'inquinamento.

13.Inoltre lo Stato dovrebbe adottare le misure necessarie per identificare ed eliminare la causa delle non conformità al fine di evitarne la ripetizione, fra cui:

.1 esame e analisi della mancata conformità alle norme;

.2 messa in atto dell'azione correttiva necessaria; e

.3 esame dell'azione correttiva adottata.

14.Lo Stato dovrebbe determinare le misure da adottare per eliminare le cause delle potenziali
non conformità al fine di evitarne la ripetizione.

PARTE 2 – STATI DI BANDIERA

15.Per adempiere effettivamente le responsabilità e gli obblighi che ad essi incombono, gli Stati di bandiera dovrebbero:

.1 attuare politiche mediante l'adozione di misure legislative e orientamenti nazionali, che aiutino ad applicare e osservare le prescrizioni di tutte le convenzioni e dei protocolli in materia di sicurezza e prevenzione dell'inquinamento di cui essi sono parti; e

.2 assegnare responsabilità all'interno delle loro amministrazioni per aggiornare e rivedere le politiche adottate in materia, ove necessario.

16.Uno Stato di bandiera dovrebbe predisporre risorse e procedure in grado di gestire un programma di sicurezza e di protezione dell'ambiente che dovrebbe prevedere almeno i punti seguenti:

.1 istruzioni di natura amministrativa finalizzate ad attuare le norme e i regolamenti internazionali applicabili come pure a elaborare e divulgare eventuali regolamenti interpretativi nazionali che si rendano necessari, compresi i certificati rilasciati da una società di classificazione riconosciuta dallo Stato di bandiera a norma delle disposizioni della regola SOLAS XI-1/1, i certificati richiesti dallo Stato di bandiera per dimostrare la conformità ai requisiti strutturali, meccanici, elettrici e/o ad altri requisiti previsti da una convenzione internazionale di cui lo Stato di bandiera è parte contraente o la conformità ai requisiti contenuti nei regolamenti nazionali dello Stato di bandiera;

.2 la conformità ai requisiti degli strumenti internazionali applicabili avvalendosi di un programma di audit e di ispezione indipendente da qualsiasi organismo amministrativo che rilasci i certificati richiesti e la documentazione pertinente e/o da qualsiasi soggetto che gli Stati hanno abilitato a rilasciare i certificati prescritti e la documentazione pertinente;

.3 la conformità ai requisiti relativi alle norme internazionali in materia di formazione della gente di mare, rilascio dei brevetti e guardia. Si comprendono in questa rubrica, fra l'altro:

.1 la formazione, la valutazione delle competenze e il rilascio dei brevetti per la gente di mare;

.2 i certificati e le convalide che rispecchino accuratamente le competenze della gente di mare, usando la terminologia appropriata e termini identici a quelli usati nei documenti relativi alla composizione minima dell'equipaggio per garantire la sicurezza rilasciati alla nave;

.3 un'inchiesta imparziale da svolgere in caso di irregolarità, dovuta a un'azione o a un'omissione, che può rappresentare una minaccia diretta per la sicurezza della vita umana o della proprietà in mare o all'ambiente marino, da parte dei titolari di certificati o convalide rilasciati dallo Stato interessato;

.4 le disposizioni per la revoca, la sospensione o l'annullamento di certificati o convalide rilasciati dallo Stato, ove ciò sia giustificato e necessario per la prevenzione delle frodi; e

.5 le disposizioni amministrative, fra cui quelle riguardanti le attività di formazione, valutazione e certificazione svolte sotto l'autorità di un altro Stato, tali che lo Stato di bandiera accetti la responsabilità di garantire che comandanti, ufficiali e altra gente di mare in servizio sulle navi autorizzate a battere la propria bandiera dispongono delle competenze necessarie;

.4 lo svolgimento di indagini sui sinistri e il trattamento adeguato e tempestivo dei casi riguardanti navi con anomalie riscontrate; e

.5 in relazione ai requisiti dei pertinenti strumenti internazionali, l'elaborazione, la documentazione e la fornitura di orientamenti che soddisfino le esigenze dell'amministrazione.

17.    Lo Stato di bandiera dovrebbe assicurare che le navi autorizzate a battere la propria bandiera abbiano un equipaggio sufficiente ed efficiente, tenendo conto delle misure pertinenti in vigore, quali i principi di composizione minima degli equipaggi adottati dall'Organizzazione.

Delega di poteri

18.Per quanto riguarda unicamente le navi autorizzate a battere la sua bandiera, uno Stato di bandiera che autorizza un organismo riconosciuto ad agire per conto dell'amministrazione nazionale al fine di svolgere visite di controllo, ispezioni e audit, rilasciare certificati e documenti, marchiare le navi e compiere altri incarichi obbligatori imposti dalle convenzioni dell'Organizzazione o dalla legislazione nazionale dovrebbe disciplinare tale autorizzazione o tali autorizzazioni conformemente ai requisiti applicabili previsti dagli strumenti internazionali obbligatori al fine di:

.1 determinare se l'organismo riconosciuto disponga di risorse adeguate, in termini di capacità tecniche, gestionali e di ricerca, per svolgere i compiti assegnatigli, conformemente ai requisiti prescritti dal pertinente strumento dell'Organizzazione per gli organismi riconosciuti che operano per conto delle amministrazioni;

.2 avere come base un accordo scritto formale fra l'amministrazione e l'organismo riconosciuto che, come requisito minimo, includa gli elementi stabiliti nei pertinenti strumenti dell'Organizzazione, o disposizioni legali equivalenti, e che può essere basato sul modello di accordo per l'autorizzazione di organismi riconosciuti che operano per conto dell'amministrazione;

.3 fornire istruzioni specifiche che indichino con precisione le azioni da intraprendere se la nave è dichiarata non idonea a prendere il mare senza danno per la nave stessa o per le persone a bordo o se si ritiene che essa rappresenti una minaccia eccessiva per l'ambiente marino;

.4 fornire all'organismo riconosciuto tutti gli strumenti appropriati della legislazione nazionale, comprese le relative interpretazioni, che attuano le disposizioni delle convenzioni e specificare, solo ai fini dell'applicazione alle navi autorizzate a battere la sua bandiera, se eventuali norme supplementari dell'amministrazione prescrivono requisiti più severi di quelle delle convenzioni sotto qualsivoglia aspetto; e

.5 imporre all'organismo riconosciuto di mantenere registri per fornire all'amministrazione i dati necessari per facilitare l'interpretazione dei requisiti contenuti negli strumenti internazionali applicabili.

19.Nessuno Stato di bandiera dovrebbe conferire mandato ai propri organismi riconosciuti di applicare a navi diverse da quelle autorizzate a battere la sua bandiera le prescrizioni relative alle proprie norme, prescrizioni o procedure di classificazione o all'esecuzione di altri processi di certificazione obbligatoria che non siano previste dalle disposizioni della convenzione e dagli strumenti obbligatori dell'Organizzazione.

20.Lo Stato di bandiera dovrebbe istituire o partecipare a un programma di sorveglianza con risorse adeguate per monitorare e comunicare con i propri organismi riconosciuti al fine di assicurare che i propri obblighi internazionali siano pienamente rispettati, nei modi seguenti:

.1 esercitando la propria autorità per svolgere visite di controllo supplementari al fine di assicurare che le navi autorizzate a battere la sua bandiera siano di fatto conformi ai requisiti previsti dagli strumenti internazionali applicabili;

.2 svolgendo le visite di controllo supplementari ritenute necessarie al fine di assicurare che le navi autorizzate a battere la sua bandiera siano conformi ai requisiti nazionali che integrano i requisiti internazionali obbligatori; e

.3 fornendo personale che disponga di una buona conoscenza delle norme e delle regolamentazioni dello Stato di bandiera e di quelle degli organismi riconosciuti e che possa sorvegliare in modo efficace gli organismi riconosciuti.

21.Lo Stato membro che nomina uno o più controllori per svolgere visite di controllo, audit e ispezioni per proprio conto dovrebbe regolamentare tali nomine, come opportuno, conformemente agli orientamenti di cui al punto 18, in particolare ai punti 18.3 e 18.4.

Controllo dell'osservanza

22.Uno Stato di bandiera dovrebbe adottare tutte le misure necessarie per assicurare il rispetto delle regole e norme internazionali da parte delle navi autorizzate a battere la sua bandiera e da organismi e persone sotto la sua giurisdizione al fine di assicurare la conformità agli obblighi internazionali. Tali misure dovrebbero includere, fra l'altro:

.1 il divieto per le navi autorizzate a battere la sua bandiera di prendere il mare finché non possono farlo nel rispetto dei requisiti previsti dalle regole e dalle norme internazionali;

.2 l'ispezione periodica delle navi autorizzate a battere la sua bandiera per verificare che le condizioni effettive della nave e dell'equipaggio siano conformi ai certificati di cui sono titolari;

.3 la verifica da parte del controllore, durante l'ispezione periodica di cui al punto 2, del fatto che la gente di mare assegnata alle navi conosca:

.1 i propri doveri specifici; e

.2 l'organizzazione, le installazioni, le attrezzature e le procedure della nave;

.4 la garanzia che l'equipaggio della nave, nel complesso, possa effettivamente coordinare le attività in una situazione di emergenza e nell'esecuzione di funzioni vitali per la sicurezza o la prevenzione o attenuazione dell'inquinamento;

.5 la definizione nelle leggi e nei regolamenti nazionali di sanzioni di adeguatamente severe per scoraggiare la violazione di regole e norme internazionali da parte delle navi autorizzate a battere la sua bandiera;

.6 l'avvio, previa indagine, di un'azione giudiziaria contro le navi autorizzate a battere la sua bandiera che hanno violato regole e norme internazionali, indipendentemente dal luogo in cui si è verificata la violazione;

.7 la definizione nelle leggi e nei regolamenti nazionali di sanzioni adeguatamente severe per scoraggiare la violazione di regole e norme internazionali da parte di persone alle quali sono stati rilasciati certificati o convalide sotto la sua autorità; e

.8 l'avvio, previa indagine, di un'azione giudiziaria a carico delle persone titolari di certificati o convalide che hanno violato regole e norme internazionali, indipendentemente dal luogo in cui si sia verificata la violazione.

23.Uno Stato di bandiera dovrebbe elaborare e realizzare un programma di controllo e monitoraggio, a seconda dei casi, per:

.1 garantire rapide e approfondite inchieste sui sinistri, trasmettendo una relazione all'Organizzazione, ove opportuno;

.2 provvedere alla raccolta di dati statistici per analizzare le tendenze e identificare i settori problematici; e

.3 rispondere tempestivamente alle anomalie e ai casi di inquinamento presunti dichiarati dagli Stati di approdo o dagli Stati costieri.

24.Inoltre lo Stato di bandiera dovrebbe:

.1 garantire il rispetto degli strumenti internazionali applicabili attraverso la legislazione nazionale;

.2 prevedere personale qualificato in numero sufficiente per attuare e far rispettare la legislazione nazionale di cui al punto 15.1, compreso il personale addetto alle inchieste e alle visite di controllo;

.3 prevedere proprio personale qualificato in numero sufficiente per svolgere inchieste sugli incidenti in cui le navi autorizzate a battere la sua bandiera sono state sottoposte a fermo dagli Stati di approdo;

.4 prevedere proprio personale qualificato in numero sufficiente per svolgere inchieste sugli incidenti in cui gli Stati di approdo contestano la validità di un certificato o di una convalida ovvero la competenza dei titolari di certificati o convalide rilasciati sotto la sua autorità; e

.5 assicurare la formazione e la sorveglianza dell'attività svolta dai controllori e dagli inquirenti dello Stato di bandiera.

25.Quando uno Stato di bandiera è informato che una nave autorizzata a battere la sua bandiera è sottoposta a fermo da uno Stato di approdo, lo Stato di bandiera dovrebbe sovrintendere a che siano adottate misure correttive appropriate per rendere la nave in questione immediatamente conforme agli strumenti internazionali applicabili.

26.Uno Stato di bandiera, o un organismo riconosciuto che opera per suo conto, dovrebbe rilasciare un certificato internazionale a una nave o convalidarlo soltanto dopo aver accertato che tale nave soddisfa tutti i requisiti applicabili.

27.Uno Stato di bandiera dovrebbe rilasciare un certificato internazionale di competenza o una convalida a una persona soltanto dopo aver accertato che tale persona soddisfa tutti i requisiti applicabili.

Controllori dello Stato di bandiera

28.Lo Stato di bandiera dovrebbe definire e documentare le responsabilità e i poteri di tutto il personale preposto a gestire, svolgere e verificare le attività connesse alla sicurezza e alla prevenzione dell'inquinamento e che possono avere ripercussioni su tali elementi, nonché le relazioni fra i membri di tale personale.

29.Il personale responsabile o incaricato di svolgere visite di controllo, ispezioni e audit a bordo di navi e presso società oggetto dei pertinenti strumenti obbligatori internazionali dovrebbe disporre quanto meno di:

.1 qualifiche adeguate rilasciate da un istituto marittimo o nautico ed esperienza ottenuta in servizio in mare in qualità di ufficiale marittimo certificato che detiene o che ha ottenuto un certificato di competenza di livello dirigenziale valido e che ha mantenuto le proprie conoscenze tecniche delle navi e del loro funzionamento dal conseguimento del certificato di competenza; oppure

.2 una laurea o un titolo di studio equivalente rilasciato da un istituto superiore in un settore tecnico o scientifico pertinente riconosciuto dallo Stato di bandiera; oppure

.3 un accreditamento in qualità di ispettore attraverso un programma di formazione istituzionalizzato che porti allo stesso livello di esperienza e competenza di quello richiesto ai punti 29.1, 29.2 e 32.

30.Il personale qualificato ai sensi del punto 29.1 dovrebbe essere stato in servizio come ufficiale di coperta o di macchina per un periodo non inferiore a tre anni.

31.Il personale qualificato ai sensi del punto 29.2 dovrebbe essere stato in servizio con funzioni pertinenti per almeno tre anni.

32.Inoltre il personale dovrebbe possedere adeguate conoscenze pratiche e teoriche delle navi, del loro funzionamento e delle disposizioni degli strumenti nazionali e internazionali pertinenti necessari per svolgere i propri compiti in qualità di controllore dello Stato di bandiera, e dovrebbe averle ottenute per mezzo di programmi di formazione documentati.

33.Il resto del personale che presta assistenza nello svolgimento di queste operazioni dovrebbe disporre di istruzione, formazione e supervisione adeguate ai compiti che è autorizzato a svolgere.

34.Si raccomanda di considerare un vantaggio l'esperienza maturata precedentemente nel settore di competenza; in caso di mancata esperienza precedente, l'amministrazione dovrebbe fornire un'adeguata formazione pratica.

35.Lo Stato di bandiera dovrebbe adottare un sistema documentato per la qualifica del personale e l'aggiornamento continuo delle conoscenze del personale in relazione ai compiti che è autorizzato a svolgere.

36.A seconda delle funzioni da svolgere, le qualifiche dovrebbero riguardare:

.1 la conoscenza delle norme e delle regolamentazioni nazionali e internazionali applicabili alle navi, alle compagnie, al loro equipaggio, al carico e al funzionamento;

.2 la conoscenza delle procedure da applicare per le funzioni di indagine, certificazione, controllo, inchiesta e supervisione;

.3 la comprensione delle finalità e degli obiettivi degli strumenti nazionali e internazionali in materia di sicurezza marittima e protezione dell'ambiente marino, e dei relativi programmi;

.4 la comprensione delle procedure interne ed esterne, a bordo e a terra;

.5 il possesso delle competenze professionali necessarie per svolgere effettivamente ed efficacemente i compiti assegnati;

.6 la perfetta conoscenza delle norme di sicurezza in tutte le circostanze, anche per la propria sicurezza personale; e

7 la formazione o l'esperienza nei vari compiti da svolgere e, preferibilmente, anche nelle funzioni che devono essere valutate.

37.Lo Stato di bandiera dovrebbe rilasciare al controllore un documento di identificazione che questi deve indossare durante lo svolgimento dei suoi compiti.

Inchieste dello Stato di bandiera

38.Le inchieste sulla sicurezza marittima dovrebbero essere svolte da inquirenti imparziali e obiettivi, debitamente qualificati e competenti in materia di sinistri. Fatti salvi eventuali accordi sulla scelta dello Stato o degli Stati incaricati di dirigere l'inchiesta sulla sicurezza marittima, lo Stato di bandiera dovrebbe mettere a disposizione inquirenti qualificati a tale scopo, indipendentemente dal luogo in cui si è verificato il sinistro o l'incidente.

39.Si raccomanda allo Stato di bandiera di assicurarsi che i singoli inquirenti abbiano conoscenze operative ed esperienza pratica nei settori relativi ai loro normali compiti. Inoltre, al fine di assistere i singoli inquirenti nello svolgimento di compiti che esulano dai loro normali incarichi, si raccomanda allo Stato di bandiera di provvedere alla rapida messa a disposizione di conoscenze nei settori seguenti, ove necessario:

.1 navigazione e regolamento per prevenire gli abbordi in mare;

.2 regolamentazioni dello Stato di bandiera sui certificati di competenza;

.3 cause dell'inquinamento marino;

.4 tecniche di interrogatorio;

.5 raccolta di prove; e

.6 valutazione degli effetti dell'elemento umano.

40.Si raccomanda di svolgere inchieste sugli incidenti che comportano lesioni personali che richiedono un'assenza dal lavoro di tre giorni o più e sui decessi dovuti a incidenti sul lavoro o sinistri connessi a navi dello Stato di bandiera. I risultati delle inchieste devono essere resi pubblici.

41.I sinistri marittimi dovrebbero essere oggetto di inchieste e rapporti conformemente alle convenzioni internazionali pertinenti, tenendo conto del codice per le inchieste sui sinistri, eventualmente modificato, e degli orientamenti elaborati dall'Organizzazione. Il rapporto sull'inchiesta dovrebbe essere trasmesso all'Organizzazione unitamente alle osservazioni dello Stato di bandiera, in conformità degli orientamenti di cui sopra.

Valutazione e riesame

42.Gli Stati di bandiera dovrebbero valutare periodicamente i risultati che ottengono nell'attuazione dei procedimenti e delle procedure amministrative e nell'utilizzo delle risorse amministrative necessari per soddisfare gli obblighi prescritti dagli strumenti internazionali di cui sono parti.

43.Le misure per valutare le prestazioni degli Stati di bandiera dovrebbero comprendere, fra l'altro, le percentuali di fermo a seguito dei controlli da parte dello Stato di approdo, i risultati delle ispezioni dello Stato di bandiera, le statistiche sui sinistri, i processi di comunicazione e informazione, le statistiche sulle perdite annue (escluse le perdite totali costruttive) e altri indicatori di prestazione ritenuti idonei, per determinare se l'equipaggio, le risorse e le procedure amministrative sono adeguati a soddisfare gli obblighi dello Stato di bandiera.

44.Gli aspetti di cui si raccomanda l'esame periodico possono comprendere, tra gli altri:

.1 il tasso di perdita di navi e di incidenti per identificare tendenze specifiche in determinati periodi;

.2 il numero di casi verificati di navi sottoposte a fermo in rapporto alle dimensioni della flotta;

.3 il numero di casi comprovati di incompetenza o infrazione da parte di singoli titolari di certificati o convalide rilasciati sotto l'autorità dello Stato di bandiera;

.4 le risposte alle relazioni sulle deficienze o agli interventi dello Stato di approdo;

.5 le indagini sui sinistri molto gravi e gravi e gli insegnamenti che ne sono stati tratti;

.6 le risorse tecniche e di altro tipo che sono state utilizzate;

.7 i risultati di ispezioni, indagini e controlli sulle navi della flotta;

.8 le inchieste sugli incidenti sul lavoro;

.9 il numero di incidenti e violazioni che si verificano, ai sensi dei regolamenti internazionali applicabili in materia di prevenzione dell'inquinamento marittimo; e

10. il numero di sospensioni o ritiri di certificati, convalide, approvazioni o simili.".

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