COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 1.6.2023

COM(2023) 270 final

2023/0164(COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

recante modifica della direttiva 2009/18/CE che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo

(Testo rilevante ai fini del SEE)

{SEC(2023) 201 final} - {SWD(2023) 145 final} - {SWD(2023) 146 final}

RELAZIONE

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

•Motivi e obiettivi della proposta

Nell'ambito del suo programma di controllo dell'adeguatezza e dell'efficacia della regolamentazione (REFIT) e dell'agenda "Legiferare meglio", nel 2018 la Commissione ha effettuato una valutazione ex post 2 e un vaglio di adeguatezza del trasporto marittimo 3 . Ne è emerso che, sebbene la direttiva abbia ampiamente conseguito i suoi obiettivi e fornito il valore aggiunto dell'UE, necessita di un aggiornamento e di qualche miglioramento. Obiettivo della revisione della direttiva è migliorare la sicurezza marittima e proteggere l'ambiente marino. L'attuale quadro normativo dell'UE dovrebbe essere aggiornato al fine di i) mantenere, ove necessario e proporzionato, le norme UE, ii) assicurarne la corretta attuazione e iii) eliminare le eventuali sovrapposizioni di obblighi e le incoerenze tra strumenti legislativi correlati. L'obiettivo generale è fornire un quadro giuridico chiaro, semplice e aggiornato che aumenti il livello generale di sicurezza.

Per le navi impiegate in viaggi internazionali, inclusi quelli che collegano gli Stati membri, si applicano le convenzioni internazionali e talune norme dell'UE. L'obbligo di indagine sui sinistri marittimi o sugli incidenti di navigazione trova origine nella convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare 4 (UNCLOS), che impone allo Stato di bandiera l'obbligo di condurre un'inchiesta.

L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha successivamente elaborato il codice per le inchieste sui sinistri 5 , che prevede l'esecuzione di un'inchiesta di sicurezza sui sinistri che causano la perdita totale della nave, la perdita di una vita umana o gravi danni all'ambiente. Essa raccomanda inoltre che lo Stato di bandiera di una nave coinvolta svolga inchieste su altri sinistri e incidenti marittimi, qualora si ritenga probabile che ciò possa fornire informazioni utilizzabili per prevenire futuri incidenti.

L'azione dell'UE nel settore della sicurezza marittima integra e attua il quadro internazionale. Il recepimento delle norme dell'IMO nell'ordinamento giuridico dell'UE rende tali disposizioni impugnabili dinanzi alla Corte di giustizia europea, garantendone l'applicazione uniforme in tutta l'UE.

La direttiva va oltre il codice IMO in materia di sinistri, obbligando gli Stati membri a istituire organi inquirenti indipendenti sugli incidenti e a prevedere nella loro legislazione nazionale che tali organi siano informati dei sinistri e degli incidenti marittimi 6 . Gli organi inquirenti sugli incidenti dovrebbero indagare sugli incidenti in base alla loro gravità, mentre i "sinistri marittimi molto gravi" 7 richiedono un'indagine obbligatoria. La direttiva copre più tipi di navi rispetto al testo dell'IMO e comprende i pescherecci di lunghezza pari o superiore a 15 metri nonché, in determinate circostanze, le navi ed imbarcazioni da diporto. La direttiva prevede inoltre che si segua una metodologia comune d'indagine e specifica le condizioni per condurre inchieste parallele/congiunte. La direttiva impone agli organi inquirenti sugli incidenti di pubblicare rapporti sulle inchieste svolte (rapporti sulle inchieste di sicurezza). Essi dovrebbero inoltre notificare la Commissione su sinistri e incidenti marittimi tramite una banca dati (la piattaforma europea d'informazione europea sui sinistri marittimi, EMCIP), istituita e gestita a tal fine dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima 8 (EMSA).

Il REFIT e il vaglio di adeguatezza del trasporto marittimo del 2018 hanno sottolineato la necessità di garantire la coerenza del quadro normativo in tutti gli Stati membri e l'applicazione efficace degli obblighi internazionali in modo uniforme e armonizzato. Le lacune dell'attuale direttiva e della sua attuazione da parte degli Stati membri a causa di problemi in termini di risorse, personale e competenze sono state ampiamente segnalate come problematiche.

Oltre alla necessità di aggiornare la direttiva per tener conto dei cambiamenti giuridici, ambientali e tecnologici intervenuti nel periodo successivo alla sua adozione, è altresì necessario prendere in considerazione gli insegnamenti tratti dalla sua attuazione. Nella valutazione ex post sono state sollevate anche questioni relative alla non applicabilità dell'acquis sulla sicurezza marittima a una determinata categoria di navi (pescherecci) che operano nelle acque dell'UE e alle notevoli preoccupazioni in termini di sicurezza per questo tipo di nave.

–la protezione dei pescherecci, dei loro equipaggi e dell'ambiente. I pescherecci più piccoli, di lunghezza inferiore a 15 metri, non rientrano nell'attuale ambito di applicazione della direttiva, il che significa che gli incidenti che comportano la perdita di vite umane e navi non sono oggetto di indagini sistematiche e armonizzate nell'Unione europea;

–chiarire le definizioni e il testo giuridico affinché gli organi inquirenti sugli incidenti degli Stati membri indaghino in modo tempestivo e armonizzato su tutti gli incidenti che devono essere oggetto di indagini;

–incrementare la capacità degli organi inquirenti sugli incidenti di condurre inchieste sugli incidenti (e riferire in merito alle stesse) in modo tempestivo, esperto e indipendente, anche per quanto riguarda le tecnologie e i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio;

–aggiornare alcune definizioni e alcuni riferimenti alla legislazione dell'UE e ai regolamenti IMO pertinenti al fine di garantire chiarezza e coerenza.

•Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

•Coerenza con altre politiche dell'UE

La proposta fa parte del programma REFIT della Commissione e mantiene gli impegni dell'agenda "Legiferare meglio" della Commissione garantendo che la legislazione in vigore sia semplice e chiara, non crei oneri inutili e resti al passo con l'evoluzione politica, sociale e tecnologica. La presente proposta di modifica e quelle relative alle altre direttive sulla sicurezza marittima fanno anch'esse parte del più ampio acquis sulla sicurezza marittima, con cui interagiscono in maniera significativa, il quale comprende elementi come il sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione dell'UE (SafeSeaNet) 11 , il regolamento istitutivo dell'EMSA 12 , la direttiva sulla sicurezza per le navi da pesca 13 , la legislazione dell'UE relativa agli organismi riconosciuti 14 , la direttiva quadro sulla strategia per l'ambiente marino 15 e altre normative ambientali dell'UE 16 .

La presente proposta è coerente con l'obiettivo della neutralità climatica dell'UE entro il 2050 di cui all'articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio 17 che istituisce il quadro dell'UE per il conseguimento della neutralità climatica, e contribuisce al conseguimento di tale obiettivo.

2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

•Base giuridica

•Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva)

Poiché gli strumenti di inchiesta sugli incidenti internazionali nel settore del trasporto marittimo sono di competenza esclusiva dell'UE ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, TFUE, il principio di sussidiarietà non si applica né a questi strumenti né alle norme dell'UE che attuano questi accordi. Anche se così non fosse, gli Stati membri, agendo individualmente, non sarebbero in grado di affrontare tutti i problemi individuati e, se lo facessero, determinerebbero una frammentazione della legislazione e una potenziale distorsione del mercato interno. Per evitare una tale frammentazione giuridica, è necessaria un'azione dell'UE.

•Proporzionalità

•Scelta dell'atto giuridico

3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

•Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente

Dal vaglio di adeguatezza è emerso che gli obiettivi chiave della direttiva sono conseguiti nel complesso e restano altamente pertinenti. Senza la direttiva in materia di inchieste sugli incidenti è improbabile che sarebbero stati istituiti i 16 organi inquirenti sugli incidenti nati a partire dal 2009. Infatti prima del 2009 la maggior parte degli Stati se conduceva indagini era principalmente ai fini di un'azione penale. L'istituzione degli organi inquirenti sugli incidenti ha dato impulso allo svolgimento di inchieste sugli incidenti per motivi di sicurezza, ponendo l'accento sull'indipendenza e sullo sviluppo di raccomandazioni in materia di sicurezza ai fini della prevenzione degli incidenti. La valutazione ha inoltre concluso che la direttiva fornisce un quadro coerente per indagare sugli incidenti marittimi e garantisce in tal modo che le inchieste sugli incidenti siano condotte in modo uniforme e armonizzato in tutta l'UE.

L'obbligatorietà della direttiva ha portato a una comunicazione armonizzata dei sinistri e degli incidenti, in quanto deve essere rispettata una serie di obblighi standard. La conclusione generale della valutazione, che ha preso in considerazione la pertinenza, l'efficacia, l'efficienza, la coerenza e il valore aggiunto dell'UE, è stata che la direttiva ha ampiamente soddisfatto le aspettative, ottenendo benefici a livello dell'UE.

•Consultazioni dei portatori di interessi

•Assunzione e uso di perizie

•Valutazione d'impatto

4.INCIDENZA SUL BILANCIO

5.ALTRI ELEMENTI

•Disposizioni sul monitoraggio, sulla valutazione e sulla comunicazione

L'attuazione può essere controllata mediante il monitoraggio, da parte della Commissione e/o dell'EMSA, della banca dati EMCIP per verificare che le inchieste siano svolte in modo tempestivo ed efficace e che i dati da comunicare sui sinistri o incidenti marittimi di cui all'allegato II della direttiva e i rapporti sulle inchieste di sicurezza siano caricati nella banca dati. L'EMSA effettua inoltre cicli di visite negli Stati membri per verificare le operazioni sul campo nell'ambito del suo ruolo di sostegno alla Commissione 19 . Gli Stati membri dovranno disporre di un sistema di gestione della qualità per certificare che l'organizzazione, le politiche, i processi, le risorse e la documentazione siano adeguati per conseguire i propri obiettivi. Ciò dovrà essere certificato e successivamente sottoposto a controlli periodici. Le autorità di inchiesta dovranno condividere con la Commissione/l'EMSA i risultati degli audit annuali effettuati dall'organismo accreditato in modo che l'autorità di inchiesta possa mantenere la certificazione del sistema di gestione della qualità.

Poiché si stima che la durata del ciclo completo di visite di attuazione dell'EMSA previste sia cinque anni 20 , si propone che il ciclo di valutazione della direttiva sia fissato a intervalli di 10 anni.

•Documenti esplicativi (per le direttive)

•Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta

2023/0164 (COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

recante modifica della direttiva 2009/18/CE che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo 21 ,

visto il parere del Comitato delle regioni 22 ,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,

considerando quanto segue:

(1)La Direttiva 2009/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 23 stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e prevede un sistema di inchieste di sicurezza. Gli incidenti marittimi che rientrano nell'ambito di applicazione di tale direttiva sono oggetto di indagini da parte di organi inquirenti indipendenti istituiti negli Stati membri al fine di migliorare la sicurezza marittima e proteggere l'ambiente marino imparando dagli incidenti passati per evitarne il ripetersi in futuro.

(2)Dall'entrata in vigore della direttiva 2009/18/CE si sono verificati cambiamenti nel contesto normativo internazionale e sviluppi tecnologici. È opportuno tenere conto di tali cambiamenti e sviluppi nonché dell'esperienza acquisita nell'attuazione della direttiva 2009/18/CE.

(3)La direttiva 2009/18/CE fa riferimento a una serie di testi giuridici adottati dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) che sono stati abrogati, modificati o riveduti dopo la sua entrata in vigore. Il codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi (risoluzione IMO A.849 (20) del 27 novembre 1997) è stato revocato dal codice degli standard e delle pratiche raccomandate internazionali per le inchieste di sicurezza sui sinistri e sugli incidenti marittimi (codice per le inchieste sui sinistri) (risoluzione MSC 255(84) del 16 maggio 2008) mediante risoluzione A.1075 (28) Linee guida per assistere gli inquirenti nell'attuazione del codice per le inchieste sui sinistri (risoluzione MSC.255 (84)).

(4)Il codice IMO per le inchieste sui sinistri introduce nuove definizioni, come la definizione di "autorità di inchiesta per la sicurezza marittima", mentre sopprime altri concetti, come quello di "sinistro grave". È opportuno includere tali modifiche nella direttiva 2009/18/CE.

(5)La direttiva 2009/18/CE fa inoltre riferimento alla circolare MSC/MEPC. 3/Circ. 3 del 2008 dell'IMO, sostituita dalla circolare MSC-MEPC. 3/circ. 4/rev. 1 Relazioni sulle procedure armonizzate di comunicazione dei sinistri e degli incidenti marittimi, del 18 novembre 2014.

(6)Le linee guida dell'IMO per assistere gli inquirenti nell'attuazione del codice per le inchieste sui sinistri (A.1075 (28)), adottate il 4 dicembre 2013, forniscono indicazioni pratiche per le inchieste sistematiche sui sinistri e sugli incidenti marittimi e consentono lo sviluppo di analisi e azioni preventive efficaci. È opportuno includere tali linee guida nella direttiva 2009/18/CE.

(7)I pescherecci di lunghezza inferiore a 15 metri sono attualmente esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva 2009/18/CE, pertanto le inchieste sugli incidenti marittimi che coinvolgono tali pescherecci non sono condotte in modo sistematico né armonizzato. Tali navi sono più soggette a capovolgimento e la caduta in mare dei membri dell'equipaggio è relativamente frequente. È pertanto necessario proteggere questi pescherecci, i loro equipaggi e l'ambiente introducendo una prima valutazione dei sinistri marittimi molto gravi che coinvolgono pescherecci di lunghezza inferiore a 15 metri, al fine di determinare se le autorità debbano avviare un'inchiesta di sicurezza.

(8)Alcune definizioni contenute nella direttiva 2009/18/CE non sono chiare. È opportuno stabilire la definizione della lunghezza dei pescherecci in particolare quando vi è una distinzione nell'approccio e negli obblighi delle autorità di inchiesta per la sicurezza marittima in base alla lunghezza del peschereccio.

(9)Il codice IMO in materia di sinistri fa riferimento a un evento o una serie di eventi che si sono verificati direttamente in relazione all'esercizio di una nave. Questo concetto è oggetto di divergenze significative e dovrebbe essere chiarito. Tali divergenze incidono sulle azioni delle autorità di inchiesta sugli incidenti, in particolare per quanto riguarda gli incidenti nei porti, la possibilità di svolgere inchieste congiunte e la raccolta di dati sugli incidenti e sulle inchieste.

(10)Il codice IMO in materia di sinistri stabilisce che, quando si verifica un sinistro marittimo molto grave, l'autorità marittima è tenuta a svolgere un'inchiesta. Tuttavia non vi sono indicazioni sul termine entro il quale il decesso deve avere luogo dopo l'incidente, affinché l'evento possa essere considerato un incidente marittimo molto grave e debba pertanto essere oggetto di indagini. La direttiva 2009/18/CE dovrebbe pertanto fornire tali indicazioni.

(11)Il personale disponibile e le risorse operative delle autorità di inchiesta per la sicurezza marittima degli Stati membri variano notevolmente, il che si traduce in rapporti e inchieste inefficaci e incoerenti sui sinistri marittimi. Pertanto la Commissione, con l'assistenza dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA), dovrebbe fornire un supporto analitico altamente specializzato durante un'inchiesta individuale (soft skills), nonché strumenti e attrezzature di analisi (hardware).

(12)Alla luce di quanto affermato, è opportuno che l'EMSA organizzi corsi di formazione su tecniche specifiche e su nuovi sviluppi e tecnologie che possano essere pertinenti per le inchieste sugli incidenti in futuro. Tale formazione dovrebbe concentrarsi, tra l'altro, sui combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, che sono particolarmente pertinenti in vista del pacchetto "Pronti per il 55 %", e sull'automazione, nonché sulle norme del regolamento generale sulla protezione dei dati (GDPR).

(13)Per migliorare la qualità delle inchieste sugli incidenti, gli Stati membri dovrebbero sviluppare un sistema di gestione della qualità per le autorità di inchiesta per la sicurezza marittima.

(14)È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione delle disposizioni della presente direttiva per quanto concerne l'elenco dei testi dell'IMO nel suo ambito di applicazione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio 24 .

(15)In vista del ciclo completo di visite di monitoraggio dell'EMSA negli Stati membri volto a monitorare l'attuazione della presente direttiva, la Commissione dovrebbe valutare l'attuazione della presente direttiva entro [10 anni dalla data di entrata in vigore di cui all'articolo 23] e riferire in merito al Parlamento europeo e al Consiglio. È opportuno che gli Stati membri cooperino con la Commissione al fine di raccogliere tutte le informazioni necessarie per la valutazione.

(16)Conformemente al principio di proporzionalità, è necessario e opportuno, ai fini del conseguimento dell'obiettivo fondamentale di migliorare la sicurezza marittima e la protezione dell'ambiente marino, stabilire norme sulle inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in conformità dell'articolo 5, paragrafo 4, del trattato sull'Unione europea.

(17)È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2009/18/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Modifiche della direttiva 2009/18/CE

La direttiva 2009/18/CE è così modificata:

(1)all'articolo 1, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

"2.Le inchieste svolte ai sensi della presente direttiva non hanno lo scopo di determinare la responsabilità né attribuire colpe. Tuttavia, gli Stati membri provvedono affinché l'autorità di inchiesta per la sicurezza marittima ("l'autorità di inchiesta") non ometta di riferire integralmente le cause del sinistro o dell'incidente marittimo per il fatto che dai risultati si possono desumere colpe o responsabilità.";

(2)l'articolo 2, paragrafo 2, è così modificato:

(a)la lettera b) è sostituita dalla seguente:

"b) navi senza mezzi di propulsione meccanica, navi di legno di costruzione primitiva e navi ed imbarcazioni da diporto, salvo che siano utilizzate a fini commerciali.";

(b)la lettera d) è soppressa;

(3)l'articolo 3 è sostituito dal seguente:

"Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva:

"1.per "codice IMO per le inchieste sui sinistri" si intende il codice degli standard e delle pratiche raccomandate internazionali per le inchieste di sicurezza sui sinistri e sugli incidenti marittimi allegato alla risoluzione MSC.255(84) del comitato per la sicurezza marittima dell'IMO, nella sua versione aggiornata;

2. per "linee guida dell'IMO per assistere gli inquirenti nell'attuazione del codice per le inchieste sui sinistri" si intendono le linee guida adottate dall'assemblea dell'IMO con risoluzione A.1075(28) del 4 dicembre 2013;

3.le seguenti espressioni vanno intese secondo le definizioni contenute nel codice IMO per le inchieste sui sinistri:

a)"sinistro marittimo";

b)"sinistro marittimo molto grave";

c)"incidente marittimo";

d)"inchiesta sulla sicurezza marittima";

e)"autorità di inchiesta per la sicurezza marittima";

f)"Stato incaricato delle inchieste sulla sicurezza marittima";

g)"Stato titolare di interessi rilevanti";

h)"lesione grave";

4. per "linee guida dell'IMO riguardanti il giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo" si intendono le linee guida allegate alla risoluzione LEG.3(91) del comitato giuridico dell'IMO del 27 aprile 2006 e quali approvate dal consiglio di amministrazione dell'Organizzazione internazionale del lavoro nella sua 296a sessione dal 12 al 16 giugno 2006;

5.le espressioni "traghetto ro-ro" e "unità veloce da passeggeri" vanno intese secondo le definizioni contenute all'articolo 2 della direttiva (UE) 2017/2110 25 ;

6.l'espressione "registratore dei dati di viaggio" ("VDR") va intesa nel senso della definizione contenuta nella risoluzione MSC.333(90) del comitato per la sicurezza marittima dell'IMO, nella versione aggiornata;

7.per "raccomandazione in materia di sicurezza" s'intende qualsiasi proposta formulata, anche a fini di registrazione e controllo:

(a)dall'autorità di inchiesta dello Stato che conduce o dirige l'inchiesta di sicurezza in base alle informazioni derivanti da tale inchiesta; o, se del caso,

(b)dalla Commissione in base ad un'analisi astratta dei dati e ai risultati delle inchieste di sicurezza realizzate.";

8.l'espressione "lunghezza di un peschereccio" va intesa secondo la definizione contenuta all'articolo 2 del regolamento (UE) 2017/1130 26 ;

9. per "lesione mortale" s'intende una lesione riportata da una persona in un incidente che abbia come conseguenza la sua morte entro 30 giorni dalla data dell'incidente.";

(4)l'articolo 4 è così modificato:

(a)al paragrafo 1, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

"a) siano svolte in modo indipendente da indagini penali o da inchieste parallele di altro tipo finalizzate a determinare la responsabilità o ad attribuire colpe e in modo tale che le autorità di inchiesta siano in grado di riferire in merito ai risultati di un'inchiesta sulla sicurezza marittima senza direttive o interferenze da parte di persone, organizzazioni o parti che potrebbero essere interessate dal suo esito.";

(b)al paragrafo 2, la lettera b) è sostituita dalla seguente:

"b) il coordinamento delle attività delle rispettive autorità di inchiesta nella misura necessaria per conseguire l'obiettivo della presente direttiva.";

(5)l'articolo 5 è sostituito dal seguente:

"Articolo 5

Obbligo di indagine

1.Ciascuno Stato membro provvede affinché l'autorità di inchiesta di cui all'articolo 8 effettui un'inchiesta di sicurezza quando un sinistro marittimo molto grave:

a)si verifica con il coinvolgimento di una nave battente la bandiera nazionale, indipendentemente dal luogo del sinistro; o

b)si verifica nel suo mare territoriale e nelle sue acque interne quali definiti nell'UNCLOS, indipendentemente dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte nel sinistro; o

c)incide su un interesse rilevante dello Stato membro, indipendentemente dal luogo in cui è avvenuto il sinistro e dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte.

2.Nel caso di un peschereccio di lunghezza inferiore a 15 metri, l'autorità di inchiesta effettua una prima valutazione del sinistro marittimo molto grave per determinare se condurre o meno un'inchiesta di sicurezza.

Qualora l'autorità di inchiesta decida di non avviare un'inchiesta di sicurezza in relazione a un sinistro marittimo molto grave che coinvolge un peschereccio di lunghezza inferiore a 15 metri, le ragioni di tale decisione sono registrate e notificate ai sensi dell'articolo 17, paragrafo 3.

3.Nelle decisioni di cui al paragrafo 2, l'autorità di inchiesta tiene conto degli elementi di prova disponibili nonché della possibilità che i risultati dell'inchiesta di sicurezza consentano di prevenire futuri sinistri e incidenti. In caso di ogni altro sinistro o incidente marittimo l'autorità di inchiesta decide se avviare o meno un'inchiesta di sicurezza.

4.La portata e le modalità pratiche dell'esecuzione delle inchieste di sicurezza sono determinate dall'autorità di inchiesta dello Stato che dirige l'inchiesta, in cooperazione con le autorità analoghe degli altri Stati aventi fondato interesse, secondo le modalità che ritiene più appropriate per conseguire l'obiettivo della presente direttiva ed allo scopo di prevenire futuri sinistri ed incidenti.

5.Nel condurre le inchieste di sicurezza, l'autorità di inchiesta segue le linee guida dell'IMO per assistere gli inquirenti nell'attuazione del codice per le inchieste sui sinistri. Gli inquirenti possono discostarsi da tali linee guida ove risulti necessario, secondo il loro giudizio professionale, per raggiungere gli obiettivi dell'inchiesta. La Commissione può adeguare le linee guida ai fini della presente direttiva, prendendo in considerazione gli insegnamenti tratti dalle inchieste di sicurezza, secondo la procedura di cui all'articolo 19.

6.Nel decidere se un sinistro o incidente marittimo che si verifica sottobordo, a barca ormeggiata o in porto, in cui sono coinvolti lavoratori portuali o occupati a terra, si sia verificato direttamente in relazione all'esercizio di una nave e sia pertanto oggetto di un'inchiesta di sicurezza, occorre prestare particolare attenzione al coinvolgimento e alla pertinenza della struttura, dell'attrezzatura, delle procedure, dell'equipaggio e della gestione della nave per l'attività in corso.

7.L'inchiesta di sicurezza è avviata subito dopo il verificarsi del sinistro o dell'incidente marittimo e, in ogni caso, entro i due mesi successivi.

8.Se nel corso di un'inchiesta sulla sicurezza marittima si constata o si sospetta che sia stato commesso un reato ai sensi degli articoli 3, 3 bis, 3 ter o 3 quater della convenzione per la repressione dei reati diretti contro la sicurezza della navigazione marittima del 1988, l'autorità di inchiesta ne informa immediatamente le autorità di sicurezza marittima dello Stato membro o degli Stati membri e di qualsiasi paese terzo interessato.";

(6)l'articolo 6 è sostituito dal seguente:

"Articolo 6

Obbligo di notifica

Ciascuno Stato membro prescrive, nel contesto del proprio ordinamento giuridico, che le autorità competenti e/o i soggetti interessati o entrambi comunichino immediatamente all'autorità di inchiesta qualsiasi sinistro e incidente che rientri nell'ambito di applicazione della presente direttiva.";

(7)l'articolo 7 è così modificato:

(a)al paragrafo 1, il terzo comma è sostituito dal seguente:

"Inchieste di sicurezza parallele in merito al medesimo sinistro o incidente marittimo sono strettamente limitate ai casi eccezionali. In simili casi, gli Stati membri notificano alla Commissione le ragioni per le quali sono condotte tali inchieste parallele. Gli Stati membri che conducono inchieste di sicurezza parallele cooperano tra di loro. In particolare, le autorità di inchiesta interessate si scambiano ogni pertinente informazione acquisita nel corso delle loro rispettive inchieste, segnatamente al fine di raggiungere per quanto possibile conclusioni comuni.";

(b)è inserito il seguente paragrafo 1 bis:

"1 bis.Durante l'esecuzione dell'inchiesta sulla sicurezza marittima, gli Stati titolari di interessi rilevanti, nella misura del possibile, dovrebbero assistere lo Stato membro o gli Stati membri che effettuano le inchieste sulla sicurezza marittima nell'accesso alle informazioni pertinenti per l'inchiesta sulla sicurezza marittima. L'inquirente o gli inquirenti che effettuano un'inchiesta sulla sicurezza marittima dovrebbero inoltre avere accesso agli ispettori governativi, ai funzionari del servizio guardacostiero, agli operatori del servizio di traffico marittimo, ai piloti e ad altro personale marittimo dello Stato titolare di interessi rilevanti.";

(8)l'articolo 8 è sostituito dal seguente:

"Articolo 8

Autorità di inchiesta per la sicurezza marittima

1.Gli Stati membri assicurano che le inchieste sulla sicurezza marittima siano condotte sotto la responsabilità di un'autorità di inchiesta per la sicurezza marittima permanente e imparziale, dotata dei necessari poteri, di mezzi e risorse finanziarie sufficienti e da personale inquirente adeguatamente qualificato e competente in materia di sinistri ed incidenti marittimi per avviare inchieste sulla sicurezza marittima in caso di sinistri e incidenti marittimi.

Non sono precluse né l'opportuna nomina di inquirenti dotati delle competenze specialistiche necessarie per far parte di un'inchiesta sulla sicurezza marittima su base temporanea, né il ricorso a consulenti per fornire consulenza specialistica su qualsiasi aspetto di un'inchiesta sulla sicurezza marittima.

Al fine di realizzare l'inchiesta di sicurezza in modo imparziale, l'autorità di inchiesta è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con il compito affidatole.

Gli Stati membri senza sbocco sul mare che non hanno né navi né imbarcazioni battenti la loro bandiera designeranno un punto di contatto indipendente per collaborare all'inchiesta ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 1, lettera c).

2.L'autorità di inchiesta assicura che ciascun inquirente abbia conoscenze operative ed esperienza pratica nelle materie attinenti ai suoi normali obblighi investigativi. Inoltre, l'autorità di inchiesta deve garantire, all'occorrenza, l'immediato accesso alle conoscenze necessarie. 

3.Gli incarichi affidati all'autorità di inchiesta possono essere estesi alla raccolta e all'analisi di dati relativi alla sicurezza marittima, in particolare per scopi preventivi, purché tali attività non ne compromettano l'indipendenza o implichino la partecipazione ad attività di regolamentazione, amministrazione o normazione.

4.Gli Stati membri, nell'ambito dei rispettivi ordinamenti giuridici, provvedono affinché il personale della loro autorità di inchiesta, o di qualsiasi altra autorità di inchiesta cui abbiano delegato l'inchiesta sulla sicurezza marittima, ove opportuno in collaborazione con le autorità responsabili dell'inchiesta giudiziaria, riceva le informazioni pertinenti per condurre l'inchiesta sulla sicurezza marittima e quindi sia autorizzato a:

(a)accedere a qualsiasi area pertinente o al luogo del sinistro, nonché a qualsiasi nave, relitto o struttura, ivi compresi il carico, l'attrezzatura o i rottami;

(b)stilare immediatamente l'elenco delle prove e provvedere alla ricerca e alla rimozione controllate del relitto, dei rottami o di altri elementi o sostanze a fini d'esame o analisi;

(c)richiedere l'esame o l'analisi degli elementi di cui alla lettera b) e avere libero accesso ai risultati di tali esami o analisi;

(d)accedere liberamente a qualsiasi pertinente informazione o dato registrato, compresi i dati dei VDR, che si riferiscano alla nave, alle registrazioni del servizio di traffico marittimo, al viaggio, al carico, all'equipaggio o ad altre persone, oggetti, situazioni o circostanze, nonché a farne copia e uso;

(e)accedere liberamente ai risultati degli esami effettuati sui corpi delle vittime o delle analisi eseguite su campioni prelevati dai corpi delle vittime;

(f)richiedere e accedere liberamente ai risultati di esami sulle persone partecipanti coinvolte nell'esercizio della nave o su altre persone interessate, nonché di analisi su campioni prelevati dalle stesse;

(g)interrogare testimoni senza la presenza di persone i cui interessi possano presumibilmente pregiudicare il corretto svolgimento dell'inchiesta di sicurezza;

(h)ottenere i verbali delle ispezioni e tutte le informazioni pertinenti in possesso dello Stato di bandiera, degli armatori, delle società di classificazione o di altri soggetti pertinenti, sempre che tali soggetti o i loro rappresentanti risiedano nello Stato membro;

(i)richiedere l'assistenza delle autorità competenti degli Stati coinvolti, compresi gli ispettori dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo, i funzionari del servizio guardacostiero, gli operatori del servizio di traffico marittimo, le squadre di ricerca e soccorso, i piloti o altro personale portuale o marittimo.

5.L'autorità di inchiesta è messa in condizione di agire non appena sia stata informata del sinistro e riceve risorse sufficienti per poter esercitare le sue funzioni in modo indipendente. Lo status giuridico del personale inquirente offre le necessarie garanzie d'indipendenza.

6.L'autorità di inchiesta può svolgere, congiuntamente ai compiti che le spettano ai sensi della presente direttiva, attività d'indagine non riguardanti i sinistri marittimi, purché tali attività non ne pregiudichino l'indipendenza.

7.Entro il [data di recepimento] ciascuno Stato membro elabora, attua e mantiene un sistema di gestione della qualità per la propria autorità di inchiesta. Tale sistema è certificato conformemente alle norme di qualità internazionali applicabili.";

(9)all'articolo 9, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

"a) tutte le prove testimoniali e le altre dichiarazioni, relazioni e annotazioni raccolte o ricevute dall'autorità di inchiesta nel corso dell'inchiesta di sicurezza;";

(10)l'articolo 10 è così modificato:

(a)il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

"1.Gli Stati membri, in stretta cooperazione con la Commissione, istituiscono un sistema di cooperazione permanente affinché le rispettive autorità di inchiesta possano collaborare nella misura necessaria a conseguire l'obiettivo della presente direttiva.";

(b)il paragrafo 3 è così modificato:

(a)la frase introduttiva e la lettera a) sono sostituite dal testo seguente:

"3.Nel sistema di cooperazione permanente, le autorità di inchiesta degli Stati membri si accordano, in particolare, sulle migliori modalità di cooperazione al fine di consentire:

a) la condivisione tra le autorità di inchiesta di impianti, dispositivi e attrezzature per l'indagine tecnica sui relitti e sull'attrezzatura delle navi o su altri oggetti rilevanti ai fini delle inchieste di sicurezza, nonché l'estrazione e la valutazione delle informazioni contenute nei VDR e in altri dispositivi elettronici.";

(b)le lettere h) e i) sono sostituite dalle seguenti:

"h) la promozione della cooperazione con le autorità di inchiesta di paesi terzi e con le organizzazioni internazionali incaricate delle inchieste sugli incidenti marittimi nei settori disciplinati dalla presente direttiva;

i) la fornitura di tutte le informazioni pertinenti alle autorità di inchiesta che conducono le inchieste di sicurezza.";

(11)l'articolo 14 è sostituito dal seguente:

"Articolo 14

Rapporti sugli incidenti

1.Le inchieste di sicurezza effettuate ai sensi della presente direttiva danno luogo alla pubblicazione di un rapporto presentato secondo un modello definito dalla competente autorità di inchiesta e conformemente alle sezioni pertinenti dell'allegato I.

2.Le autorità di inchiesta si adoperano per pubblicare i rapporti di cui al paragrafo 1, comprese le relative conclusioni e ogni possibile raccomandazione, rivolgendosi segnatamente al settore marittimo, entro 12 mesi dalla data del sinistro. Nel caso in cui non sia possibile produrre il rapporto finale entro tale termine, è pubblicato un rapporto provvisorio entro 12 mesi dalla data del sinistro.

3.L'autorità di inchiesta dello Stato membro che dirige l'inchiesta invia alla Commissione una copia del rapporto finale o provvisorio. L'autorità di inchiesta tiene conto delle eventuali osservazioni tecniche della Commissione sui rapporti finali che non inficiano la sostanza dei risultati, al fine di migliorare la qualità del rapporto nel modo più idoneo per realizzare l'obiettivo della presente direttiva.";

(12)l'articolo 15 è così modificato:

(a)il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

"1.Gli Stati membri provvedono affinché le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate dalle autorità di inchiesta siano debitamente prese in considerazione dai destinatari e, all'occorrenza, ricevano un adeguato seguito nel rispetto del diritto dell'Unione e internazionale.";

(b)il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

"2.Ove opportuno, l'autorità di inchiesta o la Commissione formulano raccomandazioni in materia di sicurezza basandosi su un'analisi astratta dei dati e sui risultati complessivi delle inchieste di sicurezza realizzate.";

(13)all'articolo 16, il primo comma è sostituito dal seguente:

"Fatto salvo il diritto di emettere un allarme preventivo, l'autorità di inchiesta di uno Stato membro informa senza indugio la Commissione della necessità di emettere un allarme preventivo qualora ritenga, in qualsiasi fase dell'inchiesta di sicurezza, che debbano essere adottate misure urgenti a livello dell'Unione al fine di prevenire il rischio di ulteriori sinistri.";

(14)l'articolo 17 è così modificato:

(a)è inserito il seguente nuovo paragrafo 2 bis:

"2 bis.Gli Stati membri notificano alla Commissione tutti i sinistri e gli incidenti marittimi utilizzando il modello di cui all'allegato II. Per i pescherecci di lunghezza inferiore a 15 metri è richiesta soltanto la comunicazione di sinistri marittimi molto gravi.";

(b)il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

"3.Le autorità di inchiesta degli Stati membri notificano all'EMCIP tutti i sinistri marittimi molto gravi. Gli Stati membri possono scegliere e designare l'autorità o le autorità nazionali competenti che possono riferire in merito a tutti gli altri sinistri e incidenti marittimi. Nei casi in cui la Commissione è a conoscenza di un sinistro o incidente marittimo, ne informa anche l'EMCIP.";

(15)è inserito il seguente nuovo articolo 17 bis:

"Articolo 17 bis

Formazione e sostegno operativo

1.La Commissione agevola lo sviluppo delle capacità e la condivisione delle conoscenze in seno alle autorità di inchiesta e tra di esse offrendo una formazione sui nuovi sviluppi giuridici e tecnologici, sulle tecniche e sugli strumenti specifici e sulle tecnologie relative alle navi, alle loro attrezzature e operazioni.

2.Su richiesta delle autorità di inchiesta degli Stati membri e supponendo che non sorgano conflitti di interesse, la Commissione fornisce sostegno operativo a tali Stati membri nell'esecuzione delle loro inchieste di sicurezza. Tale sostegno comprende la fornitura di attrezzature o strumenti analitici specializzati, nonché di competenze specialistiche.";

(16)l'articolo 19 è sostituito dal seguente:

"Articolo 19

Procedura di comitato

1.La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS), istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.

2.Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.";

(17)all'articolo 20 il quarto comma è sostituito dal seguente:

"Le modifiche al codice IMO per le inchieste sui sinistri possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva ai sensi dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002.";

(18)l'articolo 23 è sostituito dal seguente:

"Articolo 23

Riesame dell'attuazione

Entro il [OP: inserire la data: 10 anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva modificativa] la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'attuazione e l'osservanza della presente direttiva.";

(19)all'articolo 24 è aggiunto il seguente paragrafo 3:

"3. Il regolamento (UE) n. 1286/2011 è abrogato.".

Articolo 2

Recepimento

1.Gli Stati membri adottano e pubblicano entro il [OP: inserire la data: un anno dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva modificativa] le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva.

Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.

2.Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni principali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 3

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 4

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA "AGENZIE"

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 

1.1.Titolo della proposta/iniziativa

1.2.Settore/settori interessati

1.3.La proposta riguarda 

◻ una nuova azione

◻ una nuova azione a seguito di un progetto pilota/un'azione preparatoria 27  

☑ la proroga di un'azione esistente 

◻ la fusione di una o più azioni verso un'altra/una nuova azione 

1.4.Obiettivi

1.4.1.Obiettivi generali 

1.4.2.Obiettivi specifici 

1.4.3.Risultati e incidenza previsti

Precisare gli effetti che la proposta/iniziativa dovrebbe avere sui beneficiari/gruppi interessati.

1.4.4.Indicatori di prestazione 

Precisare gli indicatori con cui monitorare progressi e risultati.

1.5.Motivazione della proposta/iniziativa 

1.5.1.Necessità nel breve e lungo termine, compreso un calendario dettagliato per fasi di attuazione dell'iniziativa

1.5.2.Valore aggiunto dell'intervento dell'Unione (che può derivare da diversi fattori, ad es. un miglior coordinamento, la certezza del diritto o un'efficacia e una complementarità maggiori). Ai fini del presente punto, per "valore aggiunto dell'intervento dell'Unione" si intende il valore derivante dall'intervento dell'Unione che va ad aggiungersi al valore che avrebbero altrimenti generato gli Stati membri se avessero agito da soli.

1.5.3.Insegnamenti tratti da esperienze analoghe

1.5.4.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale ed eventuali sinergie con altri strumenti pertinenti

1.5.5.Valutazione delle varie opzioni di finanziamento disponibili, comprese le possibilità di riassegnazione

1.6.Durata e incidenza finanziaria della proposta/iniziativa

◻ durata limitata

–◻    Proposta/iniziativa in vigore a decorrere dal [GG/MM]AAAA fino al [GG/MM]AAAA

–◻    Incidenza finanziaria dal AAAA al AAAA

☑ durata illimitata

–Attuazione con un periodo di avviamento dal AAAA al AAAA [n.d.],

–e successivo funzionamento a pieno ritmo.

1.7.Metodi di esecuzione del bilancio previsti 28   

◻ Gestione diretta a opera della Commissione tramite

–◻    agenzie esecutive

◻ Gestione concorrente con gli Stati membri

☑ Gestione indiretta affidando compiti di esecuzione del bilancio:

◻ a organizzazioni internazionali e loro agenzie (specificare);

◻ alla BEI e al Fondo europeo per gli investimenti;

☑ agli organismi di cui agli articoli 70 e 71;

◻ a organismi di diritto pubblico;

◻ a organismi di diritto privato investiti di attribuzioni di servizio pubblico nella misura in cui sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

◻ a organismi di diritto privato di uno Stato membro preposti all'attuazione di un partenariato pubblico-privato e che sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

◻ a organismi o persone incaricati di attuare azioni specifiche della PESC a norma del titolo V TUE e indicati nel pertinente atto di base.

Osservazioni

2.MISURE DI GESTIONE 

2.1.Disposizioni in materia di monitoraggio e comunicazione 

Precisare frequenza e condizioni.

2.2.Sistema di gestione e di controllo 

2.2.1.Giustificazione della o delle modalità di gestione, del meccanismo o dei meccanismi di attuazione del finanziamento, delle modalità di pagamento e della strategia di controllo proposti

2.2.2.Informazioni concernenti i rischi individuati e il sistema o i sistemi di controllo interno per ridurli

2.2.3.Stima e giustificazione del rapporto costo/efficacia dei controlli (rapporto "costi del controllo ÷ valore dei fondi gestiti") e valutazione dei livelli di rischio di errore previsti (al pagamento e alla chiusura) 

2.3.Misure di prevenzione delle frodi e delle irregolarità 

Precisare le misure di prevenzione e tutela in vigore o previste, ad esempio strategia antifrode.

3.INCIDENZA FINANZIARIA PREVISTA DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA 

3.1.Rubrica/rubriche del quadro finanziario pluriennale e linea/linee di bilancio di spesa interessate 

·Linee di bilancio esistenti

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio

·Nuove linee di bilancio di cui è chiesta la creazione

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio

3.2.Incidenza prevista sulle spese 

3.2.1.Sintesi dell'incidenza prevista sulle spese 

Mio EUR (al terzo decimale)

 
L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP è una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

Mio EUR (al terzo decimale)

Mio EUR (al terzo decimale)

L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP è una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

3.2.2.Incidenza prevista sugli stanziamenti dell'EMSA 

–☑    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi.

–◻    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi, come spiegato di seguito:

Importi in Mio EUR (al terzo decimale)

Se del caso, gli importi riflettono la somma del contributo dell'Unione all'agenzia e di altre entrate dell'agenzia (diritti e oneri).

3.2.3.Incidenza prevista sulle risorse umane dell'EMSA 

3.2.3.1.Sintesi

–◻    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi.

–☑    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi, come spiegato di seguito:

Mio EUR (al terzo decimale) Se del caso, gli importi riflettono la somma del contributo dell'Unione all'agenzia e di altre entrate dell'agenzia (diritti e oneri).

L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP è una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

Fabbisogno di personale (ETP):

L'incidenza sul bilancio al di là dell'attuale QFP è una panoramica indicativa, fatto salvo il futuro accordo sul QFP.

L'EMSA inizierà a preparare le assunzioni non appena la proposta sarà adottata. I costi sono stimati sulla base dell'ipotesi che i 2 ETP siano assunti a partire dal 1º luglio 2025. Pertanto solo il 50 % dei costi delle risorse umane è necessario per il primo anno.

3.2.3.2.Fabbisogno previsto di risorse umane per la DG di riferimento

–☑    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di risorse umane.

–◻    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di risorse umane, come spiegato di seguito:

Stima da esprimere in numeri interi (o, al massimo, con un decimale)

Il fabbisogno di risorse umane è coperto dal personale della DG già assegnato alla gestione dell'azione e/o riassegnato all'interno della stessa DG, integrato dall'eventuale dotazione supplementare concessa alla DG responsabile nell'ambito della procedura annuale di assegnazione, tenendo conto dei vincoli di bilancio.

Descrizione dei compiti da svolgere:

La descrizione del calcolo dei costi per ETP deve figurare nell'allegato V, sezione 3.

3.2.4.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale attuale 

–☑    La proposta/iniziativa è compatibile con il quadro finanziario pluriennale attuale.

–☑    La proposta/iniziativa richiede una riprogrammazione della pertinente rubrica del quadro finanziario pluriennale.

–◻    La proposta/iniziativa richiede l'applicazione dello strumento di flessibilità o la revisione del quadro finanziario pluriennale 37 .

3.2.5.Partecipazione di terzi al finanziamento 

–La proposta/iniziativa non prevede cofinanziamenti da terzi.

–La proposta/iniziativa prevede il cofinanziamento indicato di seguito:

Mio EUR (al terzo decimale)

3.3.Incidenza prevista sulle entrate 

–☑    La proposta/iniziativa non ha incidenza finanziaria sulle entrate.

–◻    La proposta/iniziativa ha la seguente incidenza finanziaria:

sulle risorse proprie

su altre entrate

indicare se le entrate sono destinate a linee di spesa specifiche

Mio EUR (al terzo decimale)

Per quanto riguarda le entrate varie con destinazione specifica, precisare la o le linee di spesa interessate.

Precisare il metodo di calcolo dell'incidenza sulle entrate.

(1)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 114.

(2)    SWD(2018) 232 final.

(3)    SWD(2018) 228 final.

(4)     https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm .

(5)    Codice degli standard e delle pratiche raccomandate internazionali per le inchieste di sicurezza sui sinistri e sugli incidenti marittimi (codice per le inchieste sui sinistri).

(6)    Tale obbligo riguarda i sinistri e gli incidenti che coinvolgono navi battenti la bandiera di uno degli Stati membri; o si verificano nei mari territoriali e nelle acque interne degli Stati membri; o incidono su altri interessi rilevanti degli Stati membri. Con mare territoriale si intende una fascia di acque costiere che si estende al massimo a 12 miglia marine (22 km) dalla linea di base (solitamente la linea media di bassa marea) di uno Stato costiero. Per acque interne si intendono le acque situate all'interno della linea di base delle acque territoriali di una nazione. Le acque interne possono comprendere fiumi e canali, nonché i porti (articolo 6 della direttiva in materia di inchieste sugli incidenti).

(7)    Secondo la definizione del codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi di cui all'articolo 3, punto 2, lettera b), della direttiva in materia di inchieste sugli incidenti.

(8)     www.emsa.europa.eu .

(9)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57.

(10)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 132.

(11)    Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10).

(12)    GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1.

(13)    GU L 34 del 9.2.1998, pag. 1.

(14)    Regolamento (CE) n. 391/2009 relativo alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 11) e direttiva 2009/15/CE relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 47).

(15)    GU L 164 del 25.6.2008, pag. 19.

(16)    Come la direttiva 92/43/CEE ("direttiva Habitat"), la direttiva 2009/147/CE ("direttiva Uccelli dell'UE") e la direttiva (UE) 2019/904 ("direttiva sulla plastica monouso").

(17)    GU L 243 del 9.7.2021, pag. 1.

(18)    SWD(2023) 145 final.

(19)    L'EMSA effettua tali visite a norma dell'articolo 3 del regolamento (CE) n. 1406/2002 che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima nell'ambito dei suoi compiti principali; pertanto non si prevedono costi aggiuntivi.

(20)    Come disposto nella metodologia dell'EMSA per le visite presso gli Stati membri, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065.

(21)    GU C , pag. .

(22)    GU C , pag. .

(23)    GU L 131 del 28.5.2009, pag. 114.

(24)    Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

(25)    Direttiva (UE) 2017/2110 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 novembre 2017, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi ro-ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea e che modifica la direttiva 2009/16/CE e abroga la direttiva 1999/35/CE del Consiglio (GU L 315 del 30.11.2017, pag. 61).

(26)    Regolamento (UE) 2017/1130 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2017, che definisce le caratteristiche dei pescherecci (GU L 169 del 30.6.2017, pag. 1).

(27)    A norma dell'articolo 58, paragrafo 2, lettera a) o b), del regolamento finanziario.

(28)    Le spiegazioni dei metodi di esecuzione del bilancio e i riferimenti al regolamento finanziario sono disponibili sul sito BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(29)    Diss. = stanziamenti dissociati / Non diss. = stanziamenti non dissociati.

(30)    EFTA: Associazione europea di libero scambio.

(31)    Paesi candidati e, se del caso, potenziali candidati dei Balcani occidentali.

(32)    I risultati sono i prodotti e i servizi da fornire (ad es. numero di scambi di studenti finanziati, numero di km di strada costruiti ecc.).

(33)    Come descritto nella sezione 1.4.2. "Obiettivi specifici..."

(34)    AC = agente contrattuale; AL = agente locale; END = esperto nazionale distaccato; INT = personale delle agenzie (interinale); JPD = giovane professionista in delegazione.

(35)    Sottomassimale per il personale esterno previsto dagli stanziamenti operativi (ex linee "BA").

(36)    Principalmente per i fondi della politica di coesione dell'UE, il Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale (FEASR) e il Fondo europeo per gli affari marittimi, la pesca e l'acquacoltura (FEAMP).

(37)    Cfr. gli articoli 12 e 13 del regolamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consiglio, del 17 dicembre 2020, che stabilisce il quadro finanziario pluriennale per il periodo 2021-2027.

(38)    Per le risorse proprie tradizionali (dazi doganali, contributi zucchero), indicare gli importi netti, cioè gli importi lordi al netto del 20 % per spese di riscossione.