Causa C‑429/14

Air Baltic Corporation AS

contro

Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba

(domanda di pronuncia pregiudiziale,

proposta dal Lietuvos Aukščiausiasis Teismas)

«Rinvio pregiudiziale — Trasporto aereo — Convenzione di Montreal — Articoli 19, 22 e 29 — Responsabilità del vettore aereo in caso di ritardo nel trasporto internazionale dei passeggeri — Contratto di trasporto concluso dal datore di lavoro dei passeggeri — Danno derivante dal ritardo — Danno subìto dal datore di lavoro»

Massime – Sentenza della Corte (Terza Sezione) del 17 febbraio 2016

1. Accordi internazionali — Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale — Interpretazione — Competenza della Corte per interpretare le disposizioni di quest’ultima

   (Convenzione di Montreal del 1999)

2. Trasporti — Trasporto aereo — Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale — Utenti nel trasporto aereo — Nozione — Assenza di sovrapposizione con la nozione di passeggero

   (Convenzione di Montreal del 1999, art. 1, § 1)

3. Trasporti — Trasporto aereo — Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale — Responsabilità del vettore aereo in caso di ritardo nel trasporto internazionale di passeggeri — Contratto di trasporto concluso tra il vettore aereo e il datore di lavoro di passeggeri — Diritto al risarcimento del datore di lavoro — Ammissibilità — Portata

   (Convenzione di Montreal del 1999, artt. 1, § 2, 3 § 5, 19, 22, 25, 29 e 33, § 1)

1.  La Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, è stata firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a suo nome dal Consiglio dell’Unione europea il 5 aprile 2001. Essa è entrata in vigore, per quanto riguarda l’Unione europea, il 28 giugno 2004. Ne deriva che le disposizioni della Convenzione di Montreal fanno parte integrante, a decorrere da detta entrata in vigore, dell’ordinamento giuridico dell’Unione e che, di conseguenza, la Corte è competente a statuire in via pregiudiziale sulla loro interpretazione, considerato che tale Convenzione è stata redatta nelle lingue inglese, araba, cinese, spagnola, francese e russa e che tali sei versioni linguistiche fanno tutte ugualmente fede.

   Nel caso di una siffatta interpretazione, l’articolo 31 della Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, che codifica il diritto internazionale consuetudinario, che s’impone all’Unione, precisa, al riguardo, che un trattato deve essere interpretato in buona fede, secondo il senso comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto e alla luce del suo oggetto e del suo scopo.

   (v. punti 22‑24)

2.  L’articolo 1, paragrafo 1, della Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, e firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999, successivamente approvata a suo nome dal Consiglio dell’Unione europea il 5 aprile 2001, deve essere interpretato alla luce del terzo comma del preambolo di tale Convenzione, che sottolinea l’importanza di garantire la tutela degli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale, tenuto conto che la nozione di utente, ai sensi di tale Convenzione, non è necessariamente sovrapponibile a quella di passeggero, ma comprende, secondo i casi, persone che non vengono esse stesse trasportate e non sono pertanto passeggeri.

   Considerato tale obiettivo, il mancato riferimento, nel testo del suddetto articolo 1, alle persone che si avvalgono dei servizi di un vettore aereo internazionale al fine di far trasportare i loro dipendenti in qualità di passeggeri, non può essere intesa nel senso che esclude dall’ambito di applicazione della suddetta Convenzione tali persone e, conseguentemente, i danni che queste ultime rischiano di subire a tale titolo.

   (v. punti 38, 39)

3.  La Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, e segnatamente i suoi articoli 19, 22 e 29, deve essere interpretata nel senso che un vettore aereo che ha concluso un contratto di trasporto internazionale con un datore di lavoro di persone trasportate in qualità di passeggeri è responsabile, nei confronti di tale datore di lavoro, del danno derivante dal ritardo dei voli effettuati dai dipendenti di quest’ultimo in esecuzione di tale contratto e attinente alle spese supplementari sostenute dal suddetto datore di lavoro.

   Infatti, risulta da diverse disposizioni convergenti della Convenzione di Montreal, in particolare dai suoi articoli 1, paragrafo 2, 3, paragrafo 5, 25, 29 e 33, paragrafo 1, che quest’ultima istituisce un nesso tra la responsabilità del vettore aereo, da un lato, e l’esistenza di un contratto di trasporto internazionale concluso tra siffatto vettore aereo e un’altra parte, dall’altro, senza che la circostanza che tale altra parte rivesta o meno essa stessa la qualità di passeggero presenti una particolare rilevanza ai fini del sorgere della responsabilità del vettore in base al contratto.

   Inoltre, deriva dall’esigenza di una responsabilità limitata per passeggero prevista all’articolo 22, paragrafo 1, della suddetta Convenzione che l’importo del risarcimento che può essere concesso alla persona che agisce per il risarcimento di un danno derivante da un ritardo nel trasporto internazionale di passeggeri, non può comunque superare l’importo ottenuto moltiplicando il limite fissato al suddetto articolo 22, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal per il numero di passeggeri trasportati in forza del contratto concluso tra tale persona ed il o i vettori aerei interessati.

   (v. punti 41, 48, 49, 52 e dispositivo)