52003DC0232

SETTIMA RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO SULLA SITUAZIONE DELL'INDUSTRIA CANTIERISTICA MONDIALE

INDICE

1. Introduzione

2. Analisi del mercato

2.1.1. Ordinazioni e quote di mercato

2.1.2. Andamento dei prezzi

3. Indagini sui costi

3.1.1. Aggiornamento delle indagini precedenti

3.1.2. Nuove indagini

4. Conclusioni

1. Introduzione

Con la settima relazione della Commissione al Consiglio sulla situazione dell'industria cantieristica mondiale, concernente l'evoluzione del mercato nel 2002, la Commissione adempie all'obbligo previsto dall'articolo 12 del regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio [1], di riferire sulla situazione del mercato cantieristico mondiale. Si segue lo schema delle sei relazioni precedenti [2].

[1] GU L 202 del 18.07.1998, pag. 1.

[2] COM(1999) 474 def.; COM(2000) 263 def.; COM(2000) 730 def.; COM(2001) 219 def.; COM(2002) 205 def.; COM(2002) 622 def.

Il 27 giugno 2002 il Consiglio ha deciso che la Commissione doveva compiere uno sforzo conclusivo per risolvere i problemi causati da talune prassi commerciali dei cantieri coreani e per raggiungere un accordo in via amichevole con la Corea del Sud. Come riferito nella sesta relazione della Commissione, l'accordo con la Corea non è stato possibile.

In assenza di una soluzione negoziata, il 21 ottobre 2002 la Commissione ha avviato un'azione presso l'OMC e sta tuttora seguendo questo percorso. Inoltre, conformemente alla decisione del Consiglio del 27 giugno 2002, il 2 luglio 2002 è entrato in vigore un meccanismo difensivo temporaneo per la costruzione navale [3], che per taluni tipi di nave [4] autorizza un aiuto diretto ai cantieri fino ad un massimo del 6% e si applica ai contratti firmati dal 24 ottobre 2002.

[3] Regolamento del Consiglio (CE) n. 1177/2002.

[4] Si tratta delle navi portacontainer, delle navi cisterna/chimichiere e delle gaziere LNG. Per quest'ultimo tipo l'aiuto dipende dalla conferma da parte della Commissione che in base ad indagini relative all'anno 2002 in questo segmento di mercato l'industria comunitaria ha subito danni materiali e gravi pregiudizi dovuti a pratiche sleali della Corea.

In sede OCSE nel dicembre 2002 sono iniziati i negoziati per un nuovo accordo in materia di costruzione navale. Attualmente tuttavia è troppo presto per prevedere l'esito di tali negoziati, che proseguiranno al più tardi fino al 2005.

In risposta ad una richiesta inserita dal Consiglio nelle sue conclusioni del maggio 2001, l'industria cantieristica dell'UE, in cooperazione con la Commissione, ha varato l'iniziativa LeaderSHIP 2015 intesa a sviluppare strutture operative e priorità tecnologiche nuove ed a promuovere l'industria cantieristica della Comunità, in particolare instaurando condizioni di parità a livello mondiale e di area. Vengono coinvolti tutti i principali attori del settore, i sindacati e i responsabili delle politiche comunitarie di Commissione e Parlamento. LeaderSHIP 2015 intende analizzare tutti i problemi rilevanti della cantieristica, dal commercio mondiale alle sfide in materia di specializzazione, alla progettazione e alle forniture navali in comune. L'iniziativa ha già favorito l'elaborazione di orientamenti volti a preservare la futura competitività della costruzione navale europea, anticipando le tendenze dell'industria cantieristica mondiale. I risultati di questa attività verranno presentati al Consiglio durante l'anno in corso.

Oltre ad offrire una sintesi dell'evoluzione del mercato nel 2002, la presente relazione aggiorna le precedenti indagini sui costi ed espone alcune nuove indagini svolte successivamente alla presentazione della sesta relazione.

Come nelle relazioni precedenti, non vengono ripetuti taluni elementi chiave già trattati che riguardano, ad esempio, il campo e la metodologia del monitoraggio del mercato intrapreso dalla Commissione. Questi punti sono già stati illustrati nelle relazioni precedenti e sono citati nell'introduzione della quinta relazione sull'industria cantieristica mondiale.

2. Analisi del mercato

2.1.1. Ordinazioni e quote di mercato

Il 2002 registra una persistenza dei fattori che avevano suscitato problemi nel mercato cantieristico globale e in alcuni dei suoi segmenti (ordinazioni eccedentarie del passato, rallentamento economico degli Stati Uniti, incertezze dell'economia mondiale ed effetti dell'11 settembre). Le ordinazioni del 2002 sono state inferiori a quelle del 2000 e del 2001. Il tonnellaggio lordo compensato (tlc) è stato pari a 20 470 000, rispetto a 29 430 000 del 2000 e a 23 340 000 del 2001 (fonte: registro Lloyd's/OCSE). Una diminuzione del 12,3% nel 2002 rispetto al 2001 fa seguito a quella del 20,7% nel 2001 rispetto al 2000.

Le navi portacontainer e le navi da crociera sono i comparti che risentono maggiormente del deterioramento delle condizioni di mercato (si veda il grafico che segue). Dall'11 settembre 2001 è stata ordinata una sola nave da crociera e nel settore si afferma chiaramente che il periodo di assestamento del mercato è destinato a continuare nei prossimi due o tre anni, con ordinazioni di navi da crociera limitate e selettive. Nel comparto delle navi portacontainer si sono avute alcune ordinazioni nel segmento Post-Panamax, ma con un andamento nettamente inferiore a quelli precedenti. Nel 2002 i principali operatori del settore hanno dichiarato perdite o significative diminuzioni dei profitti e stanno tentando di accrescere la loro flotta di navi di stazza superiore allo scopo di abbassare a medio termine i costi unitari. Il consistente ingresso sul mercato di navi portacontainer Post-Panamax nei prossimi 24 mesi comporterà probabilmente un'ulteriore flessione delle tariffe di trasporto merci in tale segmento; gli investimenti si inquadrano pertanto in una prospettiva di assestamento piuttosto che di espansione del mercato. Poiché gli attuali tassi di interesse sono molto bassi, alcuni armatori potrebbero essere propensi a decidere di investire adesso in nuove navi, in anticipo rispetto alle scadenze abituali.

Anche la domanda di altri tipi di nave, quali le gaziere LNG, le chimichiere e le petroliere per greggio, è diminuita, ma in misure minore.

Le ordinazioni sono aumentate solo per le navi cisterna e le navi portarinfuse, grazie alla sostituzione del naviglio esistente in seguito alle nuove normative UE sulla sicurezza marittima ("Erika" e "Prestige") nonché alla domanda rispettivamente di Giappone e Cina. Nel caso delle navi portarinfuse la domanda è stata anche positivamente influenzata dalle nuove norme di progettazione che entreranno in vigore dopo il 1° luglio 2003. Esse prescrivono un rafforzamento di talune parti della struttura in acciaio delle navi commissionate dopo tale data, che comporterà un aumento del peso di acciaio stimato intorno al 5% e di conseguenza costi di costruzione più elevati. Il valore di produzione di queste navi è tuttavia modesto ed in questi segmenti i contratti sono oggetto di aspra concorrenza, che provoca una continua flessione dei prezzi.

Il grafico che segue presenta l'andamento delle ordinazioni negli anni 2000-2002 per i principali tipi di nave (fonte: Registro Lloyd's/OCSE/elaborazione grafica dei servizi della Commissione).

Andamento delle nuove ordinazioni per i principali tipi di navi, 2000-2002

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

000tlc = 000tlc LNG = Gasiere LNG LPG = Gasiere LPG Chemical = Chimichiere Crude Oil = Petroliere per greggio Oil products = Navi cisterna per prodotti petroliferi Bulk = Portarinfuse Gen. Cargo = Navi per merci varie Container = Portacontainer Ro-Ro = Navi Ro-Ro Pass./Ro-Ro = Navi passeggeri/Ro-Ro Cruise = Navi da crociera

Tali andamenti incidono in modo differenziato sulle principali aree della cantieristica mondiale. Mentre i cantieri giapponesi continuano ad avvantaggiarsi della forte domanda interna di navi portarinfuse, che vengono pressoché totalmente ordinate in Giappone (seguendo la consuetudine, ma anche perché i cantieri giapponesi sono molto efficienti nella produzione di serie di questo tipo di nave), la Corea del Sud contende alla Cina le commesse per navi cisterna, soprattutto degli armatori europei. Poiché la concorrenza verte essenzialmente sul prezzo, da queste commesse non possono derivare consistenti profitti, come hanno evidenziato le indagini dettagliate sui prezzi. I cantieri dell'UE non operano più in questi segmenti di mercato a basso valore, con conseguente contrazione del volume della loro produzione, chiaramente evidenziata dall'andamento delle quote di mercato riportato in seguito. Si prevede che la tendenza continui, mentre tutti i principali paesi cantieristici europei hanno perso posti di lavoro e hanno chiuso cantieri. I segmenti che offrono maggiori prospettive ai cantieri dell'UE sono quelli dei traghetti [5] (che riguarda essenzialmente la categoria delle navi passeggeri/Ro-Ro) e delle piccole navi cisterna [6], in qui aumentano le esigenze di sostituzione. Queste tendenze tuttavia devono ancora concretizzarsi e potrebbe essere troppo tardi per molti cantieri in cui il lavoro verrà a mancare già nel 2003 e nel 2004. Si può inoltre presumere che i cantieri coreani tenteranno di introdursi in questi segmenti di mercato con l'offerta di prezzi molto bassi.

[5] In seguito alla recente adozione delle legislazione UE concernente specifici obblighi di stabilità per le navi Ro-Ro nonché norme e standard di sicurezza per le navi passeggeri.

[6] In seguito alle nuove normative UE sulla sicurezza marittima proposte o adottate dopo i disastri "Erika" e "Prestige".

Andamento delle quote di mercato (in tlc):

>SPAZIO PER TABELLA>

Gli andamenti descritti in precedenza vanno considerati nel contesto di una consistente sovracapacità produttiva della cantieristica, che si ritiene superi di almeno il 20% i livelli richiesti per la necessaria sostituzione del naviglio esistente e per soddisfare l'eventuale domanda aggiuntiva alimentata dall'aumento del commercio marittimo [7]. La sovracapacità continua ad aumentare con i nuovi investimenti nella cantieristica della Cina e ora anche del Vietnam. Contemporaneamente i cantieri coreani continuano ad espandere la propria capacità produttiva, soprattutto tramite l'incremento dei subappalti di parti della lavorazione, comprese quelle siderurgiche. Si prevede che questa tendenza continui a ripercuotersi negativamente sui prezzi.

[7] KSA, la Korean Shipbuilders' Association, prevede per il 2005 una sovracapacità del 16,1%, mentre AWES, la Association of European Shipbuilders and Shiprepairers, prevede una sovracapacità del 29,3% (fonte: OCSE).

2.1.2. Andamento dei prezzi

I prezzi delle navi a fine 2002 erano generalmente inferiori a quelli a fine 2001. Secondo Clarkson Research Studies, una delle principali fonti d'informazione sui prezzi, sono state rilevate le seguenti tendenze.

[I tipi di nave sono riportati come appaiono in Clarkson.]

[Per le navi portacontainer la capacità è indicata in TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit); le navi di capacità superiore a 5 000 TEU rientrano nella categoria delle navi portacontainer Post-Panamax.]

[Gasiera LNG significa nave cisterna per gas naturale liquefatto, gasiera LPG significa nave cisterna per gas di petrolio liquefatto.]

[VLCC sta per Very Large Crude oil Carrier.]

[Ro-Ro indica una nave da carico roll-on/roll-off.]

[I termini Aframax, Suezmax, Panamax, Capesize, Handymax e Handysize indicano talune dimensioni e specifiche standard rispettivamente per le navi cisterna e portarinfuse.]

Andamento dei prezzi 2001-2002 per i principali tipi di nave

>SPAZIO PER TABELLA>

Dalla tabella si possono trarre alcune conclusioni:

* I prezzi si sono mantenuti stabili nei segmenti in cui i cantieri dell'UE sono forti e quelli coreani non sono particolarmente presenti, cioè quelli delle piccole navi portacontainer e delle navi Ro/Ro.

* Si è avuto un aumento marginale dei prezzi (+ 2,9%) nel segmento delle piccole navi cisterna, dovuto ad una forte domanda di sostituzione del naviglio esistente, a seguito (o in previsione) della nuova normativa UE sulla sicurezza marittima. Tuttavia, considerati i consistenti aumenti dei costi di produzione in Corea ed in Cina (a cui vengono attualmente assegnate gran parte di queste commesse) e la forte domanda presente nel segmento, l'aumento dei prezzi è stato molto contenuto.

* I prezzi sono aumentati per tutti i tipi di nave portarinfuse a seguito della forte domanda interna in Cina e Giappone e delle più rigorose norme di progettazione per questo tipo di nave che entreranno in vigore il 1° luglio 2003. Poiché le ordinazioni riguardano soprattutto il Giappone, il controllo dei prezzi imposto dal governo giapponese sembra funzionare ed i cantieri cinesi si attengono agli stessi livelli prospettati dai prezzi leader giapponesi.

* Si è nuovamente verificata una consistente flessione dei prezzi nei segmenti dove si concentra l'attività dei cantieri coreani (gaziere e grandi navi portacontainer) e dove questi si fanno direttamente concorrenza. Trovano conferma le precedenti conclusioni della Commissione, secondo le quali l'aspra concorrenza della Corea del Sud esercita un effetto dannoso sul mercato mondiale, mentre i principali cantieri coreani sembrano non tenere sempre conto degli effettivi costi di produzione nel fissare i prezzi.

Si osserva inoltre che la diminuzione di valore del dollaro USA rispetto all'euro, al Won e allo Yen avrebbe dovuto provocare un aumento generale dei prezzi in USD. Poiché l'aumento non si è verificato, bisogna concludere che i prezzi delle navi sono ulteriormente diminuiti. Il grafico che segue presenta l'andamento del Won rispetto al dollaro USA nel periodo metà 1999-2002. Il notevole rafforzamento del Won nel 2002, ed in particolare nell'ultimo trimestre, avrebbe dovuto indurre i produttori coreani a praticare prezzi in dollari più elevati, ma ciò non è avvenuto.

Andamento del tasso di cambio del Won rispetto al dollaro USA

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

L'indice dei prezzi delle nuove costruzioni elaborato dalla Commissione riflette questi sviluppi (si veda il grafico). Esso dimostra che non è continuata la modesta ripresa dei prezzi registrata nel 2000 e nel 2001, quando l'andamento delle ordinazioni era buono, e che attualmente i prezzi sono scesi al livello più basso registrato da più di un decennio.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Indice dei prezzi delle nuove navi (1987 = 100)

3. Indagini sui costi

3.1.1. Aggiornamento delle indagini precedenti

Analogamente alle indagini precedenti, anche questa comprende un aggiornamento di tutte le indagini sui costi effettuate dalla Commissione nel contesto della sua attività di monitoraggio del mercato. La metodologia delle indagini è già stata illustrata nelle prime due relazioni e non viene ripresa in questa sede. L'impostazione è oggetto di costanti perfezionamenti.

Poiché la realizzazione di progetti di costruzione navale richiede un notevole periodo di tempo ed i costi effettivi possono cambiare prima della consegna della nave, le indagini sui costi devono basarsi su valutazioni preventive. Tali valutazioni vengono costantemente riviste e i risultati sono aggiornati ogni qual volta si rendano disponibili informazioni nuove o migliori. Questa impostazione si riflette anche nella tabella che segue. Per consultare i dettagli dell'ordinazione interessata va utilizzato il riferimento alla relazione che ne riporta la descrizione. Con il progredire dell'attività di monitoraggio della Commissione, le ordinazioni analizzate in precedenza ed ora eseguite possono servire per convalidare il modello di analisi dei costi utilizzato. A tutt'oggi i dati aggiornati risultano conformi ai precedenti risultati delle indagini.

Le abbreviazioni utilizzate si riferiscono ai seguenti cantieri coreani:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Hyundai Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Samsung Heavy Industries

>SPAZIO PER TABELLA>

3.1.2. Nuove indagini

Dopo la sesta relazione sull'industria cantieristica sono state effettuate cinque nuove indagini sui costi.

Esse riguardano le seguenti commesse aggiudicate a cantieri sudcoreani:

- nave portacontainer di 5 100 TEU (serie di 6), 40 776 tlc, aggiudicata a Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

- nave portacontainer di 4 900 TEU (serie di 4), 34 775 tlc, aggiudicata a Hanjin Heavy Industries and Construction

- nave cisterna/chimichiera (serie di 4), 24 480 tlc, aggiudicata a STX Shipbuilding Co. (ex-Daedong)

- nave portarinfuse Capesize, 26 250 tlc, aggiudicata a Hyundai Heavy Industries

- nave cisterna (serie di 4), 23 200 tlc, aggiudicata a Hyundai Mipo Dockyard.

I risultati delle indagini vengono qui riassunti.

Confronto tra i prezzi contrattuali dichiarati e i costi di costruzione calcolati per determinati nuovi contratti (nuove indagini)

>SPAZIO PER TABELLA>

Questi dati confermano i risultati delle relazioni precedenti. I cantieri coreani continuano a vendere navi a prezzi apparentemente inferiori al prezzo normale (costi di produzione completi più un margine di profitto del 5%). In generale i prezzi sembrano comprendere i costi operativi diretti, ma non la copertura per l'inflazione e tutti i costi finanziari. Poiché i prezzi praticati dai cantieri coreani sono rimasti ai minimi storici durante il periodo oggetto della relazione, mentre i costi di produzione sono aumentati, si è ulteriormente ampliato il divario tra prezzo contrattuale e prezzo normale. Le indagini più recenti hanno rilevato un divario medio (non ponderato) del 20%, rispetto all'8% rilevato dalle indagini della quinta relazione pubblicata un anno fa.

A causa delle enormi capacità di produzione, i cantieri coreani risentono particolarmente le fasi recessive del mercato, perché devono occupare i loro grandi bacini di costruzione ed assicurarsi la liquidità sufficiente a rifinanziare i loro debiti a breve termine. Sembra di conseguenza che tali cantieri tentino di aggiudicarsi tutte le commesse che compiono sul mercato, indipendentemente dalla loro redditività rispetto ai costi coreani. Va sottolineato che nelle commesse ai cantieri coreani tendono sempre più a prevalere le navi cisterna, in contrasto con la dichiarazione del vice presidente esecutivo e direttore commerciale della cantieristica Hyundai, che nel marzo 2001 ha affermato che HHI "intendeva impegnarsi ad espandere i margini di profitto tramite una maggiore selettività nell'accettare le ordinazioni" [8]. Anche altri direttori di cantieri coreani hanno dichiarato che avrebbero abbandonato i segmenti delle navi cisterna e portarinfuse, perché la lievitazione dei costi dovuta agli aumenti salariali, all'inflazione e ai movimenti dei cambi non consentiva più di realizzare profitti su navi a basso valore. Queste intenzioni non si sono realizzate e pertanto nel 2002 vari cantieri coreani hanno denunciato perdite. Altri cantieri hanno dichiarato profitti proforma.

[8] Intervista a Reuters, 7 marzo 2001.

Particolarmente interessante è l'indagine su una nave portacontainer da 5100 TEU ordinata da Hamburg Süd. Per questa commessa hanno presentato offerte un cantiere europeo e due cantieri coreani. DSME si è infine aggiudicato la commessa per un importo di 55 milioni di USD, che ha indotto SHI a denunciare DSME al governo coreano per sottoquotazione dei prezzi. Il governo coreano ha successivamente ordinato a DSME di praticare lo stesso prezzo di 58 milioni di USD richiesto da SHI. Per giustificare questo intervento eccezionale del governo coreano - che aveva ripetutamente dichiarato alla Commissione di non poter influire in alcun modo sulle pratiche commerciali dei cantieri coreani - il direttore della divisione cantieri navali del ministero del commercio, dell'industria e dell'energia ha dichiarato che "il prezzo proposto da Daewoo, apparentemente troppo basso rispetto ai prezzi di mercato, può nuocere alla lealtà della concorrenza e danneggiare la credibilità degli esportatori coreani" [9]. Non si sa se DSME abbia effettivamente aumentato il prezzo, perché Hamburg Süd ribadisce di aver sottoscritto il contratto per 55 milioni di USD e di non aver motivo di accettare una modifica così consistente.

[9] Lloyd's List dell'11 novembre 2002.

4. Conclusioni

Le gravi difficoltà della cantieristica mondiale permangono, con diminuzione delle ordinazioni nelle principali aree cantieristiche e prezzi bloccati a livelli molto bassi. I principali motivi sono la sovracapacità produttiva, l'offerta eccedentaria del passato, il rallentamento delle economie mondiali e gli effetti dell'11 settembre. L'ultimo motivo ha inciso notevolmente sulle prospettive a breve e medio termine del settore crociere e di conseguenza sulla domanda di nuove navi da crociera. Per molti tipi di nave il principale fattore della depressione dei prezzi per molti tipi di navi è l'aspra concorrenza tra cantieri coreani. Attualmente solo i cantieri giapponesi e cinesi riescono ancora ad aumentare le vendite grazie rispettivamente alla stabilità della domanda interna e ai prezzi concorrenziali.

Nel 2002 il volume di nuove ordinazioni di navi a livello mondiale è sceso di circa il 12% rispetto al 2001. Nell'UE, la cui produzione si concentra sempre più sulle navi da crociera, la situazione è ancora più negativa, con un calo di volume delle ordinazioni superiore al 50% rispetto al 2001 e al 70% rispetto al 2000.

Risentono maggiormente della flessione delle ordinazioni le navi portacontainer e le navi da crociera, ma anche le petroliere per grezzo, le chimichiere e le gaziere LNG hanno registrato un calo della domanda. La domanda è aumentata nel segmento delle navi cisterna, a causa delle esigenze di sostituzione derivanti dalla nuova normativa UE sulla sicurezza marittima, e in quello delle navi portarinfuse. Gli effetti sui prezzi di questa domanda aggiuntiva sono comunque stati molto limitati.

Di conseguenza i cantieri navali non hanno più lavoro e soprattutto in Europa si sono verificati fallimenti e licenziamenti.

I prezzi delle navi sono scesi ulteriormente, toccando il livello più basso da un decennio. Nel 2002 non si sono avuti aumenti di prezzo, che restano altrettanto improbabili nel 2003.

I cantieri della Corea del Sud hanno abbassato ulteriormente i prezzi, nonostante gli aumenti di tutti i principali fattori di costo, ed in base all'analisi della Commissione tra poco diversi cantieri coreani potrebbero incontrare difficoltà nel rispettare i propri obblighi finanziari a breve termine.

Le indagini dettagliate sui costi che la Commissione ha svolto sulle commesse ai cantieri coreani confermano i risultati delle precedenti relazioni: le navi vengono offerte a prezzi che non coprono completamente i costi di produzione. In generale tali prezzi non comprendono la copertura per l'inflazione e il servizio del debito. Le indagini dimostrano che il divario tra il prezzo offerto e il prezzo normale continua a crescere.