12.6.2015   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 195/10

1.

sottolinea che la mobilità delle persone e delle merci costituisce una delle premesse per il raggiungimento degli obiettivi fondamentali dell'Unione europea in materia di coesione economica, sociale e territoriale e per la realizzazione del mercato unico. I trasporti contribuiscono alla competitività dell'Europa e delle sue regioni, facendo dell'UE una leader mondiale del settore;

2.

evidenzia l'elevata incidenza dei trasporti sul costo dei beni e sul bilancio delle famiglie: i trasporti assorbono infatti il 13,2 % del bilancio familiare e costituiscono fino al 15 % del prezzo dei singoli prodotti. Continuano inoltre a dipendere per il 96 % dal petrolio, che viene in gran parte prodotto in regioni del mondo caratterizzate da condizioni di instabilità;

3.

osserva che, non essendo stati introdotti obiettivi intermedi, è difficile effettuare una valutazione a metà percorso. Tuttavia, la recente nomina della nuova Commissione europea e l'imminente valutazione dello stato di attuazione del Libro bianco, associate a un contesto in rapida evoluzione (crisi economica e sviluppi geopolitici a più ampio raggio con ripercussioni sui trasporti), creano le condizioni per una valutazione parziale delle azioni finora condotte;

4.

osserva che gli obiettivi ambiziosi del Libro bianco costituiscono un motore di progresso. Sottolinea i collegamenti reciproci tra le politiche dei trasporti e quelle in materia ambientale, sociale, economica e di innovazione. Propone di collegare gli obiettivi di tali politiche con quelli volti a ridimensionare la dipendenza dal petrolio, limitare l'inquinamento sonoro, ridurre quello atmosferico, diminuire i costi elevati, nonché lottare contro i cambiamenti climatici dovuti alle emissioni di gas a effetto serra;

5.

propone alla Commissione di prendere in considerazione — al momento di effettuare la valutazione intermedia della tabella di marcia e l'eventuale aggiornamento degli obiettivi — nuove sfide come gli sviluppi geopolitici, lo spostamento dei flussi di traffico, l'affermarsi di nuovi concorrenti, i nuovi sviluppi tecnologici, il dumping sociale e le particolari condizioni esistenti in ciascuno Stato membro e ciascuna regione. È inoltre opportuno introdurre obiettivi intermedi che abbiano come cornice temporale il periodo post-2020;

6.

si congratula con la Commissione per l'efficienza dimostrata adottando una serie di proposte legislative e di iniziative riguardo ai pacchetti di misure per il trasporto ferroviario, quello aereo e la politica portuale, e invita il Parlamento europeo e il Consiglio ad accelerarne l'adozione. Queste misure dell'UE dovrebbero essere conformi ai principi di sussidiarietà e di riduzione al minimo degli oneri amministrativi;

7.

chiede tuttavia che venga dedicato un impegno almeno equivalente al trasporto pubblico urbano, che rappresenta una componente essenziale del sistema dei trasporti pubblici e può esercitare il più forte impatto diretto sull'ambiente e sulla qualità di vita del maggior numero di abitanti nelle zone più densamente popolate dell'UE;

8.

richiama l'attenzione sul fatto che per rendere i settori dei trasporti e della logistica dell'UE più competitivi rispetto ad altre regioni del mondo, occorre garantire in primo luogo la libertà di movimento dei prodotti e delle merci nel mercato interno dell'UE.

9.

evidenzia il più ampio ruolo delle amministrazioni locali e regionali nella pianificazione dei trasporti e della mobilità a livello urbano e regionale, nonché l'importanza fondamentale di tali trasporti per la qualità della vita dei cittadini e la competitività delle regioni. Gli enti locali e regionali sono responsabili della pianificazione e manutenzione delle reti, dei parcheggi, dell'accessibilità e della salvaguardia delle condizioni ambientali e devono perciò essere coinvolti in sistemi di partenariato e di governance multilivello. Il CdR chiede un maggiore coinvolgimento degli enti locali e regionali nel processo decisionale;

10.

sottolinea che la pianificazione dei trasporti nei centri cittadini ha un rapporto diretto con la pianificazione urbana e territoriale. Ribadisce il concetto di pianificazione di una mobilità urbana sostenibile (comprese le tariffe), in cui il ruolo dell'UE deve consistere nel favorire l'armonizzazione senza tuttavia assumere carattere vincolante;

11.

ribadisce che, per assicurare trasporti di qualità a livello paneuropeo, occorre garantire che la stessa attenzione e lo stesso sostegno di cui sono oggetto le reti di trasporto transeuropee siano rivolti anche alle località in cui i flussi di traffico iniziano e si concludono. A questi punti di partenza e di arrivo occorre dare un sostegno completo e bisogna inoltre gestire tutti i modi e i tipi di trasporto.

12.

fa osservare che, sebbene il Libro bianco indichi che per la prosperità futura è necessario garantire trasporti efficienti in tutte le regioni, il settore dei trasporti è sempre più percepito dalla Commissione europea come un qualsiasi altro segmento del libero mercato, e non solo nella valutazione degli aiuti di Stato. Gli operatori di trasporto pubblici (o appartenenti a un organismo pubblico) si trovano spesso di fronte a situazioni delicate, in cui le imprese private assicurano le rotte di trasporto e i collegamenti redditizi (talvolta persino a prezzi di dumping per aggiudicarsi un futuro monopolio) mentre agli organismi e fornitori di trasporti pubblici (compresi i soggetti di proprietà di enti pubblici) restano soltanto le tratte e i collegamenti in perdita. Se si ritiene che nel Libro bianco il settore dei trasporti non sia considerato soltanto come un settore commerciale, bensì come uno strumento atto a garantire la competitività e la prosperità dell'UE e delle sue diverse regioni, occorre allora modificare radicalmente l'approccio nei confronti degli operatori pubblici o considerati tali, rispetto ai privati. Com'è assolutamente logico, i soggetti privati percepiscono il trasporto soltanto come una fonte di profitto commerciale senza tenere conto della necessità di garantire la competitività delle diverse regioni e dell'UE in quanto tale;

13.

è favorevole a promuovere i modi di trasporto non motorizzati (spostamenti in bicicletta e a piedi) sulle brevi distanze, trattandosi di soluzioni più ecologiche, economiche e spesso più rapide. Delle reti di trasporto appropriate e misure di sensibilizzazione forniranno un contributo in questa direzione, in particolare per quanto riguarda l'incentivazione e l'utilizzo di tali modi di trasporto;

14.

è favorevole, per quanto concerne il trasporto di merci sulle lunghe distanze, a promuovere sia l'intermodalità tra i trasporti sostenibili che il trasferimento modale dal trasporto su strada a forme sostenibili, come il trasporto ferroviario, marittimo e fluviale;

15.

sottolinea l'importanza di una rete di trasporti e di mezzi di trasporto adeguati e finanziati in modo sufficiente per le regioni in condizioni demografiche o geografiche svantaggiate, come quelle con una popolazione estremamente dispersa, nonché le regioni insulari, ultraperiferiche, transfrontaliere e montane quale elemento chiave per la realizzazione della coesione territoriale. Le esigenze di queste regioni non vengono sufficientemente riconosciute nelle politiche e nei programmi dell'UE che hanno un'incidenza sui trasporti. Sostiene la necessità di una pianificazione accurata che al tempo stesso rispetti i requisiti ambientali, soddisfi le esigenze degli erogatori di servizi di trasporto e garantisca agli utenti costi ragionevoli;

16.

fa rilevare che, dal momento che i nuovi Stati membri non dispongono ancora di trasporti di base di qualità, non solo nel campo delle TEN-T, ma soprattutto a livello dei collegamenti regionali e locali (tangenziali per i comuni, reti stradali regionali e locali di uso quotidiano da cui dipende la mobilità dei lavoratori, ecc.), che sono un fattore essenziale per la competitività di queste regioni, è necessario, per rimediare ai problemi di trasporto e incoraggiare questo settore nei nuovi Stati membri, adottare un approccio molto diverso rispetto a quello attuato nei vecchi Stati membri, in cui tali infrastrutture già esistono;

17.

sottolinea che i collegamenti transfrontalieri di trasporto a livello locale e regionale sono importanti per garantire la coesione tra territori transfrontalieri e lo sviluppo della cooperazione transfrontaliera, ed evidenzia che, purtroppo, non si è tenuto sufficientemente conto di questo aspetto nella definizione dei programmi di cooperazione transfrontaliera per il periodo 2014-2020;

18.

evidenzia la necessità di adoperarsi affinché anche le fasce più vulnerabili della popolazione e le regioni che affrontano sfide demografiche abbiano accesso a servizi di trasporto di qualità;

19.

sottolinea che esiste un legame fondamentale tra un sistema di trasporti affidabile, flessibile e di qualità e un'industria turistica competitiva;

20.

è deluso dagli scarsi progressi finora realizzati verso un biglietto unico per l'intero viaggio, in particolare per i trasporti intermodali transregionali e transnazionali, e si attende progressi significativi su questo fronte di qui al 2020;

21.

fa rilevare che non è stato compiuto quasi nessun passo avanti nel settore delle informazioni paneuropee in materia di trasporto intermodale e servizi di biglietteria, e che, ad oggi, la maggioranza degli Stati membri dell'UE ancora non dispone neppure di un sistema nazionale di orari di trasporto fissi che raccolga tutti gli orari vigenti nel paese e permetta di cercare e prenotare collegamenti di trasporto pubblico all'interno dello Stato in questione. Le informazioni sul trasporto intermodale sono uno degli strumenti in grado di rafforzare notevolmente l'interesse dei passeggeri per l'uso dei trasporti pubblici. Il Comitato ritiene inoltre che, nel creare tali sistemi di informazione e collegarli, ci si dovrebbe basare non soltanto sui dati statici forniti dagli orari fissi, ma anche sull'enorme potenziale di informazioni che si potranno ottenere tramite i sistemi GNSS, in particolare il sistema Galileo;

22.

plaude ai progressi registrati riguardo ai diritti dei passeggeri. Rileva tuttavia una frammentazione dell'informazione e degli stessi diritti, a seconda del modo di trasporto, e invoca una maggiore omogeneità a vantaggio degli utenti; chiede inoltre che questi diritti accordati dall'Unione europea siano applicati in misura maggiore dagli Stati membri, che al momento si avvalgono di tutte le deroghe possibili per limitarne l'applicazione;

23.

sottolinea che la fase più complessa dal punto di vista delle informazioni sugli spostamenti e la registrazione è il cosiddetto «primo/ultimo miglio», ossia quella parte di tratta che rientra di norma nelle competenze degli enti locali e regionali. Pertanto il coinvolgimento di tali enti è essenziale, sia per la realizzazione che per la verifica delle varie soluzioni, al fine di garantire l'efficacia del sistema nel suo insieme;

24.

si rammarica che soltanto quattro Stati membri applichino pienamente il regolamento sui diritti dei passeggeri del trasporto ferroviario e invita vivamente tutti gli altri Stati membri a sopprimere le deroghe imperanti;

25.

sottolinea che la mancanza di una regolamentazione armonizzata tra i diversi Stati membri produce come effetto una distorsione della concorrenza e un possibile dirottamento del traffico, con conseguenze per l'ambiente e le comunicazioni, nonché sul piano amministrativo.

26.

la creazione di una buona infrastruttura di trasporto, con adeguati livelli di accesso a tale infrastruttura, renderà tutte le regioni economicamente più forti e maggiormente in grado di attirare gli investimenti diretti, potenziando così sia la competitività delle singole regioni che quella dell'UE nel suo insieme;

27.

ritiene che debbano essere chiarite le competenze degli organismi nazionali preposti al rispetto dei diritti dei passeggeri nei viaggi transfrontalieri.

28.

rileva che la rete dei trasporti, soprattutto su rotaia e su strada, presenta uno sviluppo ineguale e un aspetto frammentato a seconda delle diverse regioni d'Europa; per promuovere una maggiore concorrenza si rende necessaria una rete di trasporti di qualità insieme all'introduzione di strumenti finanziari flessibili; a tal fine risulta essenziale sviluppare la rete TEN-T, soprattutto per quanto riguarda il potenziamento del trasporto ferroviario delle merci e di una rete di aeroporti regionali;

29.

è favorevole all'internalizzazione dei costi esterni (i costi sociali e ambientali, compresi gli incidenti, l'inquinamento atmosferico, il rumore e la congestione) e ai principi «chi utilizza paga» e «chi inquina paga», al fine di allineare così le scelte di mercato con le esigenze di sostenibilità. A questo proposito bisognerebbe verificare se sia possibile conseguire la graduale introduzione di un sistema obbligatorio armonizzato di internalizzazione per i veicoli commerciali sull'intera rete extraurbana per mettere fine all'attuale situazione in cui i trasportatori internazionali hanno bisogno, oltre che dell'eurovignetta, di cinque vignette nazionali e di otto diversi tagliandi e contratti di pedaggio per poter transitare liberamente sulle strade europee a pedaggio.

30.

prende atto dei progressi compiuti in materia di sicurezza del trasporto stradale, ma anche delle differenze riscontrabili — da uno Stato membro all'altro — nella legislazione e nelle norme riguardanti ad esempio il trasporto di prodotti pericolosi. Formula nuovamente la richiesta di un modello scientifico di internalizzazione dei costi, soprattutto nel caso degli incidenti stradali;

31.

rileva che, nel caso del trasporto — soprattutto aereo — di persone, la sicurezza dei passeggeri dipende, oltre che dalla qualità tecnica, anche dalla valutazione regolare degli equipaggi e dal costante miglioramento delle norme di sicurezza, e invita gli organi competenti a prendere provvedimenti immediati in questi settori specifici;

32.

accoglie con favore l'iniziativa Shift2Rail e la promozione della «cintura blu», pur richiamando l'attenzione sul fatto che, nonostante la congestione della rete viaria e dei cieli, non si sono registrati progressi sufficienti nel passaggio al trasporto su rotaia e per via navigabile interna o via mare. Treni e navi possono contribuire ulteriormente a raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e degli incidenti, per cui occorre incentivare lo sviluppo e il completamento della rete TEN-T, unificare criteri e normative delle diverse amministrazioni ferroviarie e agevolare l'accesso di nuovi operatori in un quadro di libera concorrenza;

33.

si rallegra della concreta attuazione del Meccanismo per collegare l'Europa (CEF), ma è preoccupato per il fatto che il piano Juncker sottrarrà 2,7 miliardi di euro, quando invece la dotazione finanziaria del CEF è già insufficiente per realizzare la rete transeuropea di trasporto; deplora in questo senso la palese mancanza di investimenti da parte dell'Unione europea sia in un sistema di trasporto efficace e sostenibile che nella svolta ecologica;

34.

invita gli Stati membri, sulla scia di una recente relazione della Corte dei conti europea, a intervenire per eliminare le strozzature nel trasporto per via navigabile interna (ponti, chiuse, larghezza dei fiumi, ecc.), a coordinarsi tra loro, a portare a termine le opere infrastrutturali e ad attuare i piani di manutenzione;

35.

rileva la mancanza di riferimenti al trasporto combinato per via navigabile (mare o via interna) e aerea, nonché allo sviluppo di idrovolanti, e chiede che questi ultimi siano inclusi nella pianificazione dei trasporti;

36.

sostiene l'iniziativa «Cielo unico europeo» e invita la Commissione a presentare un sistema trasparente di allocazione degli slot per un migliore utilizzo degli aeroporti nell'interesse della competitività. Prende atto del problema dei ritardi registrati in fase di decollo e di atterraggio, un fattore questo che produce un aumento dei costi, e chiede un'analisi delle possibili conseguenze ambientali di un aumento dell'altitudine di volo a causa delle emissioni inquinanti degli aerei nella troposfera;

37.

chiede un'azione coordinata verso il potenziamento del trasporto intermodale, in particolare creando i necessari collegamenti in corrispondenza dei punti di interscambio (come gli aeroporti, i porti e i centri intermodali di trasporto) e sottolinea la necessità di un coordinamento alle frontiere degli Stati membri, che potrebbe essere garantito da gruppi europei di cooperazione territoriale (GECT);

38.

valuta molto positivamente i progressi compiuti nella ricerca di fonti e metodi alternativi di finanziamento delle grandi opere di trasporto, che richiedono una pianificazione e finanziamenti a lungo termine. Tuttavia, richiama l'attenzione sul diverso approccio adottato per promuovere le varie fonti alternative e sull'assenza di gradualità del sostegno legata al livello di «pulizia» di un determinato modo di propulsione alternativo. Raccomanda quindi di apportare un sostegno più efficace ai modi di propulsione che producono una quantità minima o zero di emissioni e per le quali l'infrastruttura richiesta è già esistente e funzionante (ad esempio, tram e filobus);

39.

sottolinea che gli sviluppi tecnologici e legislativi nel settore dei trasporti nel suo complesso richiederanno nuove competenze da parte degli utenti. Invita gli Stati membri e la Commissione a tener conto della necessità di una formazione continua e dei relativi costi in fase sia di pianificazione che di programmazione per portare a buon fine tali sviluppi;

40.

pone in rilievo il rapido evolversi delle condizioni di lavoro nel settore dei trasporti e invita la Commissione e gli Stati membri ad impegnarsi a favore di una maggiore armonizzazione delle norme e dei diritti sociali al fine di migliorare le condizioni di lavoro e scoraggiare la concorrenza sleale;

41.

sottolinea che, oltre a sviluppare modalità di trasporto più pulite, occorre condurre azioni parallele per promuovere la mobilità con i mezzi pubblici, la ricerca di carburanti più puliti e di motori più efficienti, per cui risulta essenziale attuare politiche che potenzino l'utilizzo dei veicoli ibridi e a trazione elettrica.

42.

sottolinea l'importanza di un'innovazione tecnologica che si avvalga di carburanti alternativi e infrastrutture rinnovate per creare un'economia sostenibile, rispettosa dell'ambiente e a basse emissioni di carbonio che consenta alle imprese europee di incrementare le esportazioni, potenziare la crescita e generare posti di lavoro.

43.

ribadisce il proprio sostegno agli sforzi che l'Unione europea intraprende a livello internazionale per esportare i suoi standard di trasporto tramite la partecipazione attiva ai consessi internazionali;

44.

la qualità e la sicurezza delle reti europee di trasporto, basate su standard elevati, sono un esempio per i paesi terzi e contribuiscono alla sicurezza e alla qualità di vita degli stessi cittadini europei. Al tempo stesso, l'esportazione degli standard europei e l'apertura di mercati internazionali rafforzano la competitività dell'industria europea;

45.

rileva che i trasporti sono un settore particolarmente complesso in cui entrano in gioco vari fattori, tra cui — per citarne almeno alcuni — le infrastrutture, le tecnologie dell'informazione, la ricerca e l'innovazione, le norme per i veicoli e i comportamenti degli utenti. Il CdR invita gli Stati membri e le istituzioni dell'UE a prestare la dovuta attenzione ad un efficace coordinamento di questi diversi aspetti, che riduca al minimo gli oneri amministrativi e agisca in stretta collaborazione con gli enti locali e regionali, al fine di ottenere i migliori risultati possibili.