52005DC0298

[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 04.07.2005

COM(2005) 298 definitivo

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COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO

sulla realizzazione del sistema europeo di segnalamento ferroviario ERTMS/ETCS(SEC(2005) 903)

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO

sulla realizzazione del sistema europeo di segnalamento ferroviario ERTMS/ETCS

(Testo rilevante ai fini del SEE)

1. INTRODUZIONE

La competitività del settore ferroviario continua ad essere ostacolata da barriere tecniche agli scambi e all’interoperabilità dei treni che impediscono ai convogli di circolare liberamente su qualsiasi sezione della rete.

Oggi in Europa coesistono oltre venti sistemi diversi di segnalamento e controllo della velocità. Il Thalys, il treno che collega in particolare Parigi e Bruxelles, deve essere dotato di sette sistemi diversi di segnalamento e controllo di velocità, un’esigenza che genera costi aggiuntivi, aumenta i rischi di problemi tecnici e complica il lavoro dei macchinisti che devono conoscere ogni singolo sistema. Queste barriere tecniche ostacolano lo sviluppo del trasporto ferroviario su scala europea, mentre l’assenza di problemi analoghi nel trasporto stradale favorisce lo sviluppo di quest’ultimo settore.

L’eliminazione di queste barriere rientra perfettamente fra gli obiettivi della strategia di Lisbona in quanto consentirà di rafforzare la competitività e il dinamismo del settore ferroviario, favorirà l’integrazione dei mercati dei servizi ferroviari del trasporto merci e passeggeri e rilancerà il mercato europeo delle attrezzature ferroviarie. La diminuzione dei costi e il miglioramento della qualità del trasporto ferroviario sono inoltre due fattori che sostengono la crescita globale dell’economia e mantengono la dinamica del mercato interno.

La presente comunicazione riprende gli aspetti principali legati all’armonizzazione del segnalamento ferroviario, tenendo conto dei relativi costi e benefici per i vari soggetti interessati, e presenta la strategia della Commissione per conseguire gli obiettivi fissati. In particolare illustra come la realizzazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, l’ERTMS ( European Rail Trafic Management System ), costituisca un grande progetto industriale europeo, come GALILEO nel settore della navigazione satellitare. L’ERTMS è inoltre un elemento essenziale dei progetti ferroviari prioritari comunitari. Gli investimenti per equipaggiare con il sistema ERTMS circa il 20% della rete transeuropea e del materiale rotabile potrebbero ammontare a 5 miliardi di euro per il periodo 2007-2016.

2. IL SEGNALAMENTO: UN OSTACOLO ALL’INTEGRAZIONE DELLO SPAZIO FERROVIARIO

2.1. L’importanza di un sistema di segnalamento armonizzato in Europa

[pic] | Attualmente in Europa coesistono oltre venti sistemi diversi di segnalamento. Questi sistemi, generalmente sviluppati a livello di reti nazionali, sono molto diversi tra loro sul piano delle prestazioni – ottimizzazione della distanza fra i treni e quindi della capacità delle linee – e del livello di sicurezza. Una parte della rete non è ancora dotata dei sistemi di controllo della velocità proprio a causa dei costi elevati dei sistemi esistenti. |

Incidenti mortali dovuti al segnalamento Diciassette persone hanno perso la vita in uno scontro avvenuto nei pressi di Bologna (Italia) il 7 gennaio 2005, in una giornata di nebbia. Questo incidente è l’ultimo di una serie di collisioni avvenute in Europa negli ultimi anni, vicino ad Albacete in Spagna (diciannove vittime nel giugno 2003), a Pécrot in Belgio (8 morti nel marzo 2001) e a Londra nel Regno Unito (31 vittime nell’ottobre 1999). Anche se le indagini non sono ancora terminate, sembra che un sistema di segnalamento efficace dotato di un controllo automatico della velocità dei treni avrebbe potuto contribuire a evitare questi incidenti, migliorando così ulteriormente il livello di sicurezza delle ferrovie, già nettamente superiore a quello del trasporto stradale. |

Ancora oggi i locomotori in grado di attraversare le frontiere devono essere equipaggiati con diversi sistemi di bordo capaci di elaborare le informazioni inviate dai vari sistemi di terra. Una volta progettato il locomotore, è molto costoso e talvolta addirittura impossibile aggiungere nuovi sistemi a bordo. Per questo motivo, nella maggior parte dei casi i treni sono ancora costretti a fermarsi alla prima stazione di frontiera per sostituire il locomotore.

Alla luce di queste premesse, la realizzazione del sistema europeo di gestione del traffico ERTMS, sviluppato all’inizio degli anni novanta grazie ai programmi quadro comunitari di ricerca e poi finanziato dai fondi destinati alle reti transeuropee, rappresenta un passo importante per lo sviluppo dell’interoperabilità e della sicurezza delle reti.

L’importanza dell’inserimento dell’ERTMS fra le priorità delle reti transeuropee è stata sottolineata ripetutamente, in particolare nella proposta di regolamento che fissa norme generali per l’assegnazione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee[1].

Derivata dalle disposizioni del trattato relative alle reti transeuropee (titolo XV, articoli 154, 155 e 156), la direttiva 96/48/CE istituisce un quadro giuridico che impone dal novembre 2002 l’utilizzo del sistema ERTMS su tutte le nuove linee ad alta velocità della rete transeuropea o l’adozione di tale sistema quando si procede all’ammodernamento dei sistemi di segnalamento. Per il sistema ferroviario convenzionale, requisiti simili entreranno in vigore sei mesi dopo l’entrata in vigore di una decisione relativa alle specifiche tecniche di interoperabilità[2] adottate nel quadro della direttiva 2001/16/CE. L’utilizzo del sistema ERTMS sarà in particolare obbligatorio[3] per le nuove installazioni e per il rinnovo del segnalamento sui progetti prioritari di cui alla decisione 884/2004/CE.

Gli utenti e le parti sociali, consultati ripetutamente in merito alle specifiche tecniche di interoperabilità, si dichiarano favorevoli allo sviluppo e alla realizzazione del sistema ERTMS.

2.2. Il sistema europeo ERTMS di gestione del traffico

Questo sistema presenta attualmente due componenti di base:

- il GSM-R, basato sullo standard GSM, che utilizza tuttavia frequenze diverse proprie delle ferrovie oltre ad alcune funzioni avanzate. Questo sistema radio è utilizzato per lo scambio di informazioni (voce e dati) fra gli impianti di terra e di bordo;

- l’ETCS[4], il sistema europeo di controllo dei treni che permette non solo di trasmettere al macchinista le informazioni relative alla velocità autorizzata ma anche di controllare in permanenza il rispetto delle istruzioni.

I tre “livelli” del sistema ETCS Con il sistema ETCS l’impianto di terra trasmette al treno informazioni che permettono di calcolare in permanenza la velocità massima consentita. Sulle linee provviste di segnaletica laterale (semafori e cartelli segnaletici che permettono al macchinista di conoscere la velocità autorizzata) queste informazioni possono essere trasmesse tramite sensori standard (Eurobalise) posizionati lungo la linea. Questa soluzione rappresenta l’ETCS di livello 1. Le informazioni possono essere trasmesse anche via radio (GSM-R). In questo caso si parla di ETCS di livello 2: visto che non è più necessario mantenere i segnali laterali e si possono ridurre notevolmente gli investimenti e le spese di manutenzione. La localizzazione dei treni continua ad essere svolta da sistemi di terra. Se un treno dotato di sistema ETCS è dotato del sistema radio GSM-R, può circolare indistintamente sulle linee di livello 1 e 2. Infine, al livello 3, i treni devono essere in grado di inviare direttamente la loro posizione esatta, ottimizzando così la capacità delle linee e riducendo ulteriormente le attrezzature a terra. A tutti i livelli, un computer a bordo del treno, l’Eurocab, confronta la velocità del treno con la velocità massima consentita e frena automaticamente in caso di superamento del limite. |

3. LA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA GSM-R

Attualmente gli Stati membri stanno installando il sistema GSM-R al posto dei sistemi radio in uso, ormai superati dall’avvento delle tecnologie digitali quali il GSM. Questo cambiamento avviene rapidamente in quasi tutta l’Europa. In effetti, questo sistema, che si basa sugli standard del GSM pubblico, offre qualità e costi che non possono essere ottenuti con i sistemi precedentemente utilizzati, sviluppati generalmente su scala nazionale.

La realizzazione del sistema GSM-R deve tuttavia avvenire a livello comunitario per garantire strategie nazionali di attuazione coerenti, assicurare la continuità dei servizi ed evitare “buchi” nella rete transeuropea. L’installazione del GSM-R resta in particolare una priorità strategica nella maggior parte dei nuovi Stati membri.

Dal punto di vista specificamente tecnico occorre anche continuare a verificare l’interoperabilità delle applicazioni sviluppate da costruttori diversi, in particolare per garantire che quando i treni attraversano le frontiere non emergano ostacoli dovuti alla presenza di operatori diversi di telecomunicazione mobile.

4. LA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA ETCS

La realizzazione dell’ETCS avviene meno rapidamente di quella del GSM-R. Si tratta in effetti di un sistema sviluppato appositamente per il settore ferroviario, che quindi non ha potuto beneficiare come il GSM-R di standard sviluppati per altri settori.

La fase di sviluppo, finanziata inizialmente dai fondi comunitari dei programmi quadro di ricerca a metà degli anni novanta e poi dai fondi per le reti transeuropee nelle fasi di prova e di pre-produzione, ha richiesto tempi lunghi per l’elaborazione di specifiche stabili.

Ora che le specifiche sono stabili e i prodotti sono stati sottoposti a prove, l’adozione del sistema ETCS sembra indispensabile nel rinnovo delle apparecchiature di segnalamento. Considerando il carattere obsoleto dei sistemi tradizionali di segnalamento, il loro costo elevato, soprattutto in termini di manutenzione, e la loro incompatibilità, tutti i soggetti del settore riconoscono che l’ETCS è l’unica soluzione per il futuro del segnalamento ferroviario delle reti transeuropee.

Il costo di numerosi sistemi di bordo: il caso del Thalys I convogli del Thalys del tipo PBKA che collegano Parigi, Bruxelles, Colonia e Amsterdam sono dotati di 7 tipi di segnalamento. Vari fattori, fra cui le restrizioni dovute alla presenza di sistemi diversi e al carattere “non standard” dei convogli prodotti in serie limitata per un collegamento specifico, comportano un aumento del 60% del prezzo di ogni convoglio. Inoltre, nella cabina di guida deve essere installato uno schermo specifico per ciascun tipo di segnalamento. |

4.1. Gli ostacoli alla realizzazione dell’ETCS

La realizzazione dell’ETCS richiede non solo l’installazione di un “ modulo” ETCS a bordo dei locomotori ma anche l’utilizzo a terra del “formato ETCS” per inviare al treno le informazioni che consentono in permanenza di calcolare la velocità massima autorizzata. Visto che è impossibile installare il sistema ETCS simultaneamente a bordo di tutti i treni e che, d’altra parte, tutta la rete non può migrare contemporaneamente dal vecchio sistema di segnalamento a quello nuovo, spesso la coesistenza di almeno un vecchio sistema e dell’ETCS a bordo e/o a terra risulta inevitabile.

Nell’ambito di un progetto di rinnovo o di prolungamento di una linea, saranno numerose le motrici che dovranno circolare sulla linea in questione. Limitare l’accesso alla linea ai treni equipaggiati con il sistema ETCS è spesso giudicata una misura restrittiva ed economicamente inaccettabile fintanto che i treni dotati delle apparecchiature necessarie sono in numero limitato. Inoltre, per giungere alla parte della linea prolungata o rinnovata le motrici devono comunque essere dotate anche del vecchio sistema.

Anche in caso di ristrutturazione di una linea esistente, un’analisi effettuata separatamente senza tenere conto dei benefici derivanti dall’interoperabilità e degli effetti sull’intera rete rischia di determinare un parere negativo sull’utilizzo del sistema ETCS in quanto sarà comunque necessario mantenere in funzione il vecchio sistema di terra per un periodo transitorio più o meno lungo.

Tuttavia, se l’installazione del nuovo sistema di segnalamento europeo non avviene al momento della costruzione della linea o di grandi lavori di rinnovo, l’installazione a posteriori è un’operazione molto più complicata perché deve essere effettuata su una linea già in servizio. L’intervento a posteriori genera un aumento dei costi che, secondo i casi, può arrivare all’80%.

Allo stesso modo, finché una parte notevole della rete non è equipaggiata con il sistema ETCS, le imprese ferroviarie possono talvolta vedere nell’ETCS un sistema supplementare non strettamente necessario nell’immediato, visto che la maggior parte delle linee dovrà continuare ad essere dotata di uno o più sistemi tradizionali per un periodo transitorio.

Tuttavia, se l’ETCS non è integrato nel locomotore fin dalla fase progettuale, il costo dell’installazione a posteriori del sistema di bordo è molto più elevato (circa 3 volte superiore).

La durata di vita delle apparecchiature di segnalamento: un ostacolo per la rapida realizzazione del sistema ETCS Anche se l’ETCS fosse utilizzato sistematicamente fin da subito sulle linee e il materiale rotabile di nuova costruzione, vista la lunga durata di vita delle apparecchiature di segnalamento a terra e dei locomotori, che generalmente supera i venti anni, nei prossimi dieci anni la rete transeuropea resterebbe in gran parte priva del sistema ETCS. Ipotizzando, un tasso di rinnovamento del 2,5% l’anno, la metà della rete sarebbe equipaggiata soltanto fra venti anni. La maggior parte dei locomotori costruiti nel 2025 dovrebbe quindi essere ancora dotata di sistemi nazionali, spesso già oggi considerati obsoleti. |

La legislazione che impone l’uso dell’ETCS per le nuove apparecchiature di segnalamento delle linee e del materiale rotabile per la rete ad alta velocità e che fisserà obblighi simili per i progetti prioritari della rete convenzionale non è sufficiente per assicurare entro dieci anni la costituzione di una vera e propria rete su cui potranno circolare i treni dotati esclusivamente del sistema ETCS.

In effetti, se il sistema fosse realizzato soltanto quando la legislazione lo impone, i costi sarebbero certamente meno elevati in quanto i lavori sarebbero effettuati nell’ambito di interventi di rinnovo, ma occorrerebbero tempi lunghi per avere una rete effettivamente connessa. Le imprese ferroviarie e le reti che realizzeranno per prime il sistema sarebbero in una posizione particolarmente sfavorevole visto che dovrebbero “sostenere” i costi della doppia attrezzatura per un periodo più lungo.

4.2. I principali benefici della realizzazione dell’ETCS

Il sistema ETCS si inserisce in una strategia che intende rilanciare il settore ferroviario. L’ETCS faciliterà in particolare lo sviluppo del traffico ferroviario internazionale di merci e passeggeri, visto che i locomotori potranno attraversare le frontiere più facilmente. La realizzazione del sistema avrà conseguenze di enorme portata, in particolare per quanto riguarda la riduzione dei costi esterni dovuti a inquinamento, rumore, sicurezza o congestione, e qualsiasi elemento capace di riequilibrare la ripartizione dei volumi di traffico fra i diversi modi di trasporto permetterà di ridurre questi costi.

Benché sia difficile elaborare analisi globali, tenendo conto del fatto che esistono strategie diverse per la realizzazione dell’ETCS di terra e che ogni sistema esistente presenta costi e prestazioni specifici, in generale tutti riconoscono che i costi dell’ETCS, se utilizzato da solo, sono molto meno elevati di quelli dei sistemi convenzionali. Inoltre, visto che spesso i sistemi convenzionali sono vecchi e obsoleti, i relativi costi di manutenzione aumentano ad un ritmo molto sostenuto.

Il costo dell’ETCS a bordo dei treni è equivalente a quello dei sistemi esistenti, ma attualmente sui locomotori deve essere installato almeno un sistema di segnalamento per paese attraversato. Il macchinista, se non è sostituito alla frontiera, deve conoscere ognuno di questi sistemi. Avere un unico sistema ridurrà la complessità dei locomotori semplificando anche le operazioni e la manutenzione. Il fattore umano, in generale, e le implicazioni di questo nuovo sistema per i macchinisti, in particolare, sono stati presi in considerazione fin dall’elaborazione delle specifiche del sistema, favorendone così l’accettazione.

Inoltre, l’adozione di uno standard europeo che sarà utilizzato abbastanza rapidamente su scala europea, in un clima di libera concorrenza tra le industrie ferroviarie, conferirà a queste ultime un vantaggio competitivo per l’esportazione dei loro prodotti al di fuori dell’Unione. Questo elemento contribuirà a ridurre i prezzi all’interno dell’Unione europea.

L’ETCS: un prodotto da esportazione Nella primavera del 2004 un costruttore ha concluso un contratto di circa 32 milioni di euro per equipaggiare con il sistema ETCS 414 treni e 760 km di linea in Corea. In precedenza è stato concluso un altro accordo con Taiwan per 756 treni e 1 200 km di linea. Anche l’India e la Cina hanno di recente concluso contratti per forniture considerevoli. |

L’ETCS permetterà di apportare alle linee secondarie un sistema di segnalamento capace di offrire un livello di sicurezza quanto meno equivalente a quello dei sistemi utilizzati attualmente sulle linee ad alta velocità.

Secondo l’UNIFE[5], in termini di utilizzo delle infrastrutture (calcolato in base al numero di treni l’ora) l’ETCS sarà equivalente agli attuali sistemi più efficienti e apporterà anche un aumento della capacità compreso fra il 2% e il 15%, con punte massime del 20%, rispetto ai sistemi esistenti meno efficienti. Qualora l’aumento della capacità fosse significativo, dovranno essere adottate misure adeguate per evitare che questi sviluppi abbiano risvolti negativi, in particolare sull’ambiente.

4.3. Una strategia di migrazione rapida e coordinata

Di conseguenza, se il sistema europeo ETCS non è installato durante la ristrutturazione di una linea ferroviaria esistente o la costruzione di una linea nuova, l’interoperabilità sulla linea sarà resa più difficile per l’intera durata di vita delle apparecchiature. Lo stesso problema riguarda le apparecchiature di bordo.

Finché non sarà stata creata una vera e propria rete ETCS e un numero significativo di locomotori non sarà equipaggiato con questo sistema, le infrastrutture di terra e di bordo dovranno continuare a utilizzare i vecchi sistemi, con i costi supplementari illustrati dall’esempio del Thalys. Inoltre, gli impianti ETCS di terra consentiranno di realizzare i risparmi dovuti all’eliminazione di determinati impianti fissi, come la segnaletica laterale, soltanto quando la maggior parte del materiale rotabile sarà equipaggiata con l’ETCS.

Riducendo a dieci-dodici anni il periodo di migrazione necessario per costituire la rete ETCS ed equipaggiare un numero sufficiente di locomotori e realizzando contemporaneamente grandi corridoi internazionali interoperabili, sarebbe possibile ridurre sensibilmente i costi dovuti alla coesistenza di sistemi diversi. Con questa strategia sarebbe inoltre possibile sfruttare più rapidamente i benefici summenzionati.

Una strategia di migrazione “rapida” e coordinata è auspicata dall’intero settore ferroviario, che ha aderito a un protocollo di intesa che stabilisce i principi di base della strategia in questione. Il protocollo è stato firmato il 17 marzo 2005 dal vicepresidente Barrot a nome della Commissione.

5. ETCS: VERSO UNA MIGRAZIONE RAPIDA E COORDINATA

L’allegato tecnico alla presente comunicazione spiega come l’obiettivo di questa strategia di migrazione “rapida” sia costituire una massa critica, ovvero giungere a una situazione in cui il numero di linee e di treni dotati dell’ETCS sia tale da rendere inevitabile l’equipaggiamento del resto dei treni e delle linee.

Grazie a questa strategia di adozione di un nuovo standard europeo, il settore ferroviario potrà quindi progressivamente superare le barriere tecniche che non ostacolano i settori concorrenti. I benefici si faranno sentire essenzialmente soltanto col tempo, via via che saranno eliminate le “vecchie” apparecchiature di terra, e i treni saranno dotati di un unico sistema di bordo. La strategia avrà tuttavia un costo immediato per i vari soggetti coinvolti.

Concretamente, l’allegato tecnico indica come, secondo le prime stime, saranno necessari investimenti per 5 miliardi di euro per conseguire la massa critica necessaria entro il 2016. Per sostenere il progetto in questione, la cui dimensione comunitaria è indiscutibile, la Commissione propone di finanziare fino al 50% degli investimenti, compresi quelli relativi all’adattamento del materiale rotabile. Per accelerare la migrazione, il sostegno comunitario potrebbe avere un andamento decrescente.

6. GARANTIRE L’INTEROPERABILITÀ

LA COMMISSION e propone quindi di realizzare uno sforzo finanziario considerevole per promuovere l’interoperabilità in generale e la realizzazione dell’ETCS in particolare. In questo contesto, è opportuno garantire che i fondi comunitari assegnati al settore, in particolare per progetti di infrastruttura, non ostacolino la realizzazione di una rete transeuropea interoperabile.

Il rispetto dei requisiti di interoperabilità Alla Commissione pervengono di norma molti progetti di qualità a forte valore aggiunto comunitario di cui, tuttavia, solo una parte può beneficiare di finanziamenti. Occorre pertanto stabilire delle priorità. In linea di principio, il mancato rispetto delle specifiche tecniche di interoperabilità in senso lato e soprattutto l’utilizzo di sistemi di segnalamento diversi dall’ETCS, seppur giuridicamente motivato, saranno considerati fattori negativi ai fini della valutazione dei vari progetti. |

Più concretamente, nei progetti per la realizzazione dei sistemi ETCS o GSM-R è opportuno garantire che i treni equipaggiati con un modulo ETCS e GSM-R prodotti da un determinato costruttore possano effettivamente circolare su una rete dotata di sistemi prodotti da un altro costruttore. Occorre inoltre assicurare che siano state adottate tutte le misure necessarie per effettuare in condizioni ottimali il passaggio da una rete all’altra, compreso il trasferimento rapido da una rete GSM-R all’altra.

I produttori industriali lavorano sulla base di specifiche comuni, indicate nelle specifiche tecniche di interoperabilità[6] (STI) adottate dalla Commissione nel 2002 per l’alta velocità e ormai stabilizzate. Per il trasporto ferroviario convenzionale la STI è stata approvata dal comitato competente il 23 novembre 2004 e sarà adottata prossimamente dalla Commissione.

Ovviamente queste specifiche saranno modificate per tenere conto dell’evoluzione tecnologica o di eventuali imprecisioni che potrebbero emergere durante le fasi di sviluppo.

Le imprecisioni riscontrate potrebbero quindi portare allo sviluppo di software incompatibili su alcuni punti. Per garantire l’interoperabilità, l’Agenzia ferroviaria europea sarà incaricata di modificare le specifiche. A tal fine, e conformemente al suo programma di lavoro, a partire dal secondo semestre 2005 l’Agenzia ferroviaria inizierà a svolgere progressivamente il suo ruolo di autorità tanto per l’ETCS che per il GSM-R.

L’Agenzia ferroviaria europea: custode delle specifiche tecniche L’Agenzia ferroviaria europea, con sede a Lille/Valenciennes (Francia), sta diventando progressivamente operativa. L’Agenzia è incaricata di aggiornare le specifiche tecniche d’interoperabilità. |

Oltre al rispetto delle specifiche, è necessario garantire che i prototipi siano testati prima della messa in servizio per verificarne l’assoluta conformità alle specifiche di interoperabilità. Nella pratica, per la valutazione della conformità delle apparecchiature di bordo sembra indispensabile utilizzare simulatori ambientali riconosciuti da tutto il settore.

La convalida del rispetto dei requisiti di interoperabilità Per i progetti, finanziati da fondi comunitari, che prevedono la realizzazione dei sistemi ETCS o GSM-R, il pagamento finale è subordinato alla dimostrazione del rispetto delle specifiche di interoperabilità. La dimostrazione deve prevedere, per le apparecchiature di bordo, prove su simulatori ambientali in laboratorio e sul campo. Per le apparecchiature di terra si svolgeranno consultazioni con i rappresentanti del settore per stabilire le procedure con cui garantire che qualsiasi problema di interoperabilità sia rilevato non appena possibile. Nelle decisioni individuali di finanziamento sarà inserita una clausola standard per subordinare il pagamento finale alla presentazione di un certificato che dichiari che le prove di interoperabilità sono state effettuate con esito positivo. |

Quando una linea è equipaggiata con il sistema ETCS, tutti i costruttori del modulo ETCS di bordo devono avere la possibilità di verificare che non esistano problemi di interoperabilità tra il loro modulo di bordo e la soluzione tecnica adottata per la linea in questione, anche se i loro locomotori non sono destinati a circolare subito sulla linea in questione.

7. ASSICURARE UNA REALIZZAZIONE COERENTE DEL SISTEMA ETCS

Spesso la decisione di un gestore d’infrastruttura di installare il sistema ETCS su una linea o su parte della sua rete dipende dalla strategia adottata dai suoi vicini. Analogamente, un’impresa ferroviaria non attuerà una strategia di migrazione senza avere garanzie sulla strategia adottata dai gestori delle infrastrutture che utilizza. A sua volta, la strategia di migrazione delle imprese ferroviarie condizionerà la strategia adottata dai gestori delle infrastrutture. È quindi evidente che è necessario agire in modo coordinato.

7.1. Il protocollo di intesa tra la Commissione e il settore ferroviario

Il 17 marzo 2005 è stata concluso un protocollo di intesa fra la Commissione e il settore ferroviario in senso lato (le associazioni europee degli industriali del settore, dei gestori delle infrastrutture e delle imprese ferroviarie) per promuovere la realizzazione coerente e coordinata dell’ERTMS in generale e dell’ETCS in particolare. Il settore ferroviario si è in particolare impegnato ad assistere gli Stati membri nell’elaborazione di piani nazionali per la realizzazione dell’ERTMS e la Commissione nella sua opera di consolidamento dei piani nazionali in un piano europeo. La Commissione confida nella piena collaborazione del settore ferroviario nell’elaborazione di una serie di studi per valutare in particolare i costi della migrazione verso l’ETCS sui grandi corridoi della rete transeuropea.

7.2. Coordinatore europeo

In questo contesto, per agevolare la realizzazione coordinata dell’ERTMS in generale e del sistema di segnalamento ETCS in particolare, si è ritenuto opportuno nominare un coordinatore europeo, una personalità nota del mondo ferroviario. Il suo ruolo consisterà nel favorire l’elaborazione di piani nazionali di realizzazione coerenti ed economicamente validi e nell’identificare tutti i problemi relativi alla loro attuazione. Inoltre agevolerà l’attuazione del protocollo d’intesa summenzionato e presenterà proposte relative alle modalità di finanziamento delle apparecchiature ETCS a bordo dei treni. Lavorerà in stretta collaborazione con gli altri coordinatori europei responsabili dei corridoi per i quali si registrano ritardi notevoli o difficoltà di coordinamento.

7.3. Formazione e certificazione dei macchinisti

Nell’ambito del terzo pacchetto ferroviario, il 3 marzo 2004 la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento europeo una proposta di direttiva[7] relativa alla certificazione del personale viaggiante addetto alla guida di locomotori. Il testo, elaborato in stretta collaborazione con il settore e le parti sociali, prevede che il macchinista sia titolare di una certificazione nominativa che riconosca le sue competenze generali e valide in tutto il territorio della Comunità. La certificazione dovrà essere completata da un attestato rilasciato dall’impresa ferroviaria che riconosce la formazione specifica relativa alla linea percorsa, al materiale utilizzato e alle procedure operative e di sicurezza proprie di quella impresa ferroviaria.

La standardizzazione delle apparecchiature e delle procedure introdotta dall’ETCS permetterà con il tempo di semplificare la formazione specifica. Inoltre, l’ERTMS permette già al macchinista di visualizzare le informazioni utili nella propria lingua. L’obiettivo è standardizzare la formazione e favorire una più elevata mobilità e maggiori possibilità di impiego per i macchinisti. L’Agenzia ferroviaria favorirà anche gli scambi di macchinisti e formatori fra le imprese ferroviarie stabilite nei vari Stati membri.

8. CONCLUSIONI

LA COMMISSION e ritiene che la realizzazione rapida e coordinata dell’ERTMS su una parte strategica della rete ferroviaria transeuropea avrà un effetto “valanga” e che l’utilizzo dell’ERTMS diventerà rapidamente la norma sull’intera rete transeuropea. La rapida adozione del sistema rientra nella strategia di rilancio del settore ferroviario che presuppone l’interoperabilità della rete.

Per accelerare la realizzazione del progetto e coordinarla con maggiore efficacia, la presente comunicazione illustra le possibilità di impiego delle risorse finanziarie disponibili nel quadro degli strumenti finanziari esistenti, in particolare a favore dei gestori delle infrastrutture e delle imprese ferroviarie che adotteranno per primi l’ERTMS. La Commissione, parallelamente, verificherà che le specifiche di interoperabilità siano rigorosamente rispettate nei progetti che finanzia. La Commissione chiede al Parlamento europeo e al Consiglio di approvare gli orientamenti proposti nella presente comunicazione.

[1] COM(2004) 475 def.

[2] A livello di comitologia, è stato raggiunto un accordo sulle specifiche tecniche di interoperabilità, che la Commissione dovrebbe adottare a breve.

[3] Sono previste deroghe, specialmente per i progetti che sono in fase avanzata di sviluppo al momento della pubblicazione delle specifiche tecniche di interoperabilità.

[4] European Train Control System.

[5] Unione delle industrie ferroviarie europee.

[6] 2002/731/CE.

[7] COM(2004)142 def. del 3 marzo 2004.