ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

ALLEGATO 2

CONFIGURAZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

(cfr. punto 4.4 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione che precede apposto a un veicolo, indica che, rispetto alla resistenza della struttura di sostegno, il tipo di veicolo interessato è stato omologato nel Regno Unito (E11) ai sensi del regolamento n. 66 con il numero di omologazione 012431. Le prime 2 cifre del numero di omologazione indicano che quest’ultima è stata rilasciata in conformità dei requisiti della serie di modifiche 01 apportate al regolamento n. 66.

ALLEGATO 3

DETERMINAZIONE DEL BARICENTRO DEL VEICOLO

1.   PRINCIPI GENERALI

1.1.   Poiché l’energia di riferimento e l’energia totale da assorbire nella prova di ribaltamento dipendono direttamente dalla posizione del baricentro del veicolo, questo va determinato con la maggior precisione possibile. Per consentire una valutazione da parte del servizio tecnico, occorrerà specificare il metodo di misura delle dimensioni, degli angoli e delle forze e le approssimazioni massime. Per gli strumenti di misura è richiesta la seguente precisione:

Il passo e la carreggiata sono determinati in base ai piani del costruttore.

1.2.   Per determinare il baricentro e la prova di ribaltamento propriamente detta, occorre che la sospensione sia bloccata. La sospensione sarà bloccata nella posizione di funzionamento normale, specificata dal produttore.

La posizione del baricentro è definita da tre parametri:

1.3.1.   distanza longitudinale (l1) dalla linea centrale dell’assale anteriore;

1.3.2.   distanza trasversale (t) dal piano centrale verticale longitudinale del veicolo;

1.3.3.   distanza verticale (h0) dal piano del suolo orizzontale, con gli pneumatici gonfiati al valore specificato per il veicolo.

1.4.   Qui, viene descritto un metodo per stabilire l1, t, h0, che si serve di dinamometri. Metodi alternativi, come impianti di sollevamento o piattaforme ribaltabili, possono essere proposti dal costruttore al servizio tecnico che deciderà se il metodo è accettabile in base al suo grado di precisione.

1.5.   La posizione del baricentro del veicolo a vuoto (massa a vuoto in ordine di marcia Mk) va stabilita mediante misure.

La posizione del baricentro del veicolo a massa effettiva totale (Mt) può essere calcolata:

1.6.1.   misurando il veicolo in condizione di massa effettiva totale; o

1.6.2.   ricorrendo alla posizione misurata del baricentro in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia e tenendo conto dell’effetto della massa totale degli occupanti.

2.   MISURAZIONI

2.1.   La posizione del baricentro del veicolo va calcolata in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o in condizione di massa totale effettiva del veicolo, come indicato ai punti 1.5 e 1.6. Per stabilire la posizione del baricentro in condizione di massa totale effettiva del veicolo, la massa nominale di un occupante (moltiplicata per la costante k = 0,5) va posta e tenuta ferma 200 mm sopra e 100 mm davanti al punto R (definito nel regolamento n. 21, allegato 5) del sedile.

2.2.   Le coordinate longitudinali (l1) e trasversali (t) del baricentro si calcolano a partire da un suolo orizzontale comune (cfr. fig. A3.1) in cui ogni ruota o coppia di ruote del veicolo si trova su un singolo dinamometro. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta.

2.3.   I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per calcolare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro.

La posizione longitudinale del baricentro rispetto al centro del punto di contatto delle ruote anteriori (cfr. fig. A3.1) è data dalla formula:

in cui:

Figura A3.1

Posizione longitudinale del baricentro

La posizione trasversale (t) del baricentro del veicolo rispetto al suo piano centrale verticale longitudinale (cfr. fig. A3.2) è data dalla formula:

in cui:

L’equazione presuppone la possibilità di tracciare una linea retta che attraversi i punti mediani di T1, T2, T3. In caso contrario occorrerà applicare una formula speciale.

Se il valore di (t) è negativo, allora il baricentro del veicolo si colloca a destra della linea centrale del veicolo.

Figura A3.2

Posizione trasversale di baricentro

L’altezza del baricentro (h0) si calcola inclinando il veicolo longitudinalmente e collocando dei dinamometri sotto le ruote di due assali.

2.6.1.   Si collocano due dinamometri, destinati a sopportare le ruote anteriori, su un piano orizzontale comune. Il piano orizzontale sarà a un’altezza sufficiente rispetto alle superfici adiacenti, talché il veicolo possa essere inclinato fino all’angolo richiesto (cfr. punto 2.6.2) senza che lo spigolo anteriore tocchi tale superficie.

2.6.2.   Si colloca, su apposite strutture di sostegno e su un piano orizzontale comune, un secondo paio di dinamometri, destinati a sopportare le ruote del secondo assale del veicolo. Le strutture di sostegno saranno alte abbastanza da generare un angolo α d’inclinazione sufficiente (> 20°) del veicolo. Maggiore sarà l’angolo e più preciso sarà il calcolo — cfr. fig. A3.3. Il veicolo va collocato sui 4 dinamometri, bloccandone le ruote anteriori per impedirgli di avanzare. Le ruote sterzanti vanno poste in posizione diritta.

2.6.3.   I valori dei dinamometri, registrati simultaneamente, vanno usati per controllare la massa totale del veicolo e la posizione del baricentro.

2.6.4.   L’inclinazione della cassa durante la prova di ribaltamento è determinata dall’equazione (cfr. fig. A3.3):

in cui:

2.6.5.   Si controllerà la massa a vuoto in ordine di marcia del veicolo con la formula che segue:

in cui:

Se i risultati non soddisfano l’equazione, la misura va ripetuta oppure si chiederà al costruttore di modificare il valore della massa a vuoto in ordine di marcia nella descrizione tecnica del veicolo.

2.6.6.   L’altezza (h0) del baricentro del veicolo è data dalla formula:

in cui:

2.6.7.   Se si provano separatamente i tronconi di un autosnodato, la posizione del baricentro va calcolata separatamente per ogni troncone.

Figura A3.3

Determinazione dell’altezza del baricentro

ALLEGATO 4

DESCRIZIONE DELLA STRUTTURA DI SOSTEGNO

1.   PRINCIPI GENERALI

Il costruttore definirà con precisione la struttura di sostegno della carrozzeria (cfr., ad esempio, fig. A4.1), indicando:

1.1.1.   i segmenti che contribuiscono alla resistenza meccanica e all’assorbimento d’energia della struttura di sostegno;

1.1.2.   gli elementi di raccordo tra i segmenti che contribuiscono alla rigidità alla torsione della struttura di sostegno;

1.1.3.   la distribuzione della massa fra i suddetti segmenti;

1.1.4.   gli elementi della struttura di sostegno che si presuppone essere parti rigide.

Figura A4.1

Descrizione della struttura di sostegno della carrozzeria

Il costruttore fornirà le seguenti informazioni sugli elementi della struttura di sostegno:

1.2.1.   disegni, con tutte le misure geometriche significative, necessarie a produrre gli elementi e a valutare eventuali cambiamenti o modifiche degli elementi;

1.2.2.   il materiale degli elementi, con riferimento a norme nazionali o internazionali;

1.2.3.   la tecnologia di assemblaggio tra gli elementi strutturali (rivettatura, bullonatura, incollatura, saldatura, tipo di saldatura, ecc.).

1.3.   Ogni struttura di sostegno avrà almeno due segmenti: uno davanti e uno dietro al baricentro.

1.4.   Non sono necessarie altre informazioni su altri elementi della carrozzeria, che non siano parti della struttura di sostegno.

2.   SEGMENTI

2.1.   Si intende per segmento una sezione strutturale della struttura di sostegno che forma un anello chiuso tra due piani perpendicolari al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. Un segmento comprende il montante di un finestrino (o di una porta) su entrambi i lati del veicolo, elementi delle pareti laterali, una sezione di struttura del tetto e una sezione di struttura del pavimento e del sottopavimento. Ogni segmento ha un piano centrale trasversale (CP) perpendicolare al PCVL del veicolo e che attraversa i punti mediani (Cp) dei montanti dei finestrini (cfr. fig. A4.2)

2.2.   Il Cp è un punto che si trova a metà dell’altezza del finestrino e a metà della distanza tra i suoi montanti. Se i Cp dei montanti sul lato destro e sinistro di un segmento non cadono nello stesso piano trasversale, il CP del segmento si troverà a metà distanza tra i piani trasversali dei due Cp.

2.3.   La lunghezza di un segmento si misura nella direzione dell’asse longitudinale del veicolo e si calcola in base alla distanza tra due piani perpendicolari al PCVL del veicolo. La lunghezza di un segmento è compresa tra due limiti: la disposizione dei finestrini (o delle porte) e la configurazione dei montanti dei finestrini (o delle porte).

Figura A4. 2

Definizione della lunghezza dei segmenti

La lunghezza massima di un segmento si definisce in base alla lunghezza dei due telai adiacenti di finestrini (o di porte), secondo la formula:

in cui:

Se i montanti sui due lati del segmento non si trovano nello stesso piano trasversale, o i telai del finestrino su ciascun lato del veicolo hanno lunghezze diverse (cfr. fig. A4.3), la lunghezza totale Wj del segmento è definita dalla seguente formula:

in cui:

Figura A4.3

Definizione della lunghezza del segmento se i montanti sui suoi due lati non si trovano sullo stesso piano trasversale

2.3.2.   La lunghezza minima di un segmento comprenderà l’intero montante del finestrino (comprese parti inclinate, rotondità degli angoli, ecc.). Se la parti inclinate e le rotondità degli angoli oltrepassano la metà della lunghezza del finestrino adiacente allora nel segmento va incluso il montante successivo.

2.4.   La distanza tra due segmenti si definisce come la distanza tra i loro CP.

2.5.   La distanza di un segmento dal baricentro del veicolo si definisce come la distanza perpendicolare tra il suo CP e il baricentro del veicolo.

3.   STRUTTURE DI RACCORDO TRA SEGMENTI

Nella struttura di sostegno, le strutture di raccordo tra segmenti vanno chiaramente definite. Questi elementi strutturali rientrano in due categorie distinte:

strutture di raccordo che fanno parte della struttura di sostegno. Tali elementi vanno specificati dal produttore nella documentazione da lui prodotta; essi comprendono:

3.1.1.1.   struttura della parete laterale, del tetto, del pavimento, che collega segmenti diversi;

3.1.1.2.   elementi strutturali che rafforzano uno o più segmenti; ad esempio, contenitori sotto i sedili, passaruote, strutture di sedili che collegano la parete laterale al pavimento, alla cucina, al guardaroba e alla toilette;

3.1.2.   altri elementi che non contribuiscono alla resistenza delle strutture del veicolo ma che possono introdursi indebitamente nello spazio residuo, come: condotte di aerazione, scatole dei bagagli a mano, condotte di riscaldamento.

4.   DISTRIBUZIONE DELLE MASSE

Il costruttore deve indicare chiaramente la porzione di massa del veicolo gravante su ciascun segmento della struttura di sostegno. La distribuzione delle masse deve esprimere la capacità di assorbire energia e la capacità portante di ogni segmento. Nel definire la ripartizione delle masse vanno rispettati i seguenti requisiti:

4.1.1.   la somma delle masse gravante su ogni segmento deve soddisfare la seguente relazione con la massa M del veicolo completo:

in cui:

4.1.2.   il baricentro delle masse distribuite deve coincidere con il baricentro del veicolo, secondo la formula:

in cui:

La massa «mj» di ogni segmento della struttura di sostegno sarà definita dal produttore come segue:

4.2.1.   le masse degli elementi del «jesimo» segmento devono soddisfare la seguente relazione con la sua massa «mj»:

in cui:

4.2.2.   Il baricentro delle masse degli elementi di un segmento deve avere la stessa posizione trasversale, nel segmento, del baricentro del segmento (cfr. fig. A4.4):

in cui:

4.3.   Se il veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, la massa degli occupanti attribuita a un segmento va fissata alla parte della struttura di sostegno destinata ad assorbire le forze esercitate dai sedili e dagli occupanti.

Figura A4.4

Distribuzione della massa nella sezione trasversale di un segmento

ALLEGATO 5

PROVA DI RIBALTAMENTO COME METODO DI OMOLOGAZIONE DI BASE

1.   IL BANCO DI RIBALTAMENTO

1.1.   La piattaforma di ribaltamento sarà sufficientemente rigida e la rotazione sufficientemente uniforme da garantire il sollevamento simultaneo degli assali del veicolo con una differenza negli angoli d’inclinazione della piattaforma inferiore a 1o, misurata sotto gli assali.

1.2.   La differenza d’altezza tra il piano orizzontale inferiore del fosso (cfr. fig. A5.1) e il piano della piattaforma di ribaltamento su cui poggia il bus sarà di 800 ± 20 mm.

Rispetto al fosso, la posizione della piattaforma di ribaltamento sarà la seguente (cfr. fig. A5.1):

1.3.1.   l’asse di rotazione si troverà a una distanza massima di 100 mm dalla parete verticale del fosso;

1.3.2.   l’asse di rotazione si troverà 100 mm al massimo sotto il piano della piattaforma di ribaltamento orizzontale.

Figura A5.1

Geometria del banco di ribaltamento

Alle ruote, vicino all’asse di rotazione, vanno fissate delle staffe bloccaruote perché il veicolo non scivoli lateralmente durante il ribaltamento. Le caratteristiche principali delle staffe bloccaruota (cfr. fig. A5.1) sono:

1.4.1.   dimensioni delle staffe:

1.4.2.   le staffe bloccaruote applicate all’assale più largo vanno disposte sulla piattaforma di ribaltamento in modo che la superficie laterale dello pneumatico si trovi a non più di 100 mm dall’asse di rotazione;

1.4.3.   le staffe bloccaruote applicate agli altri assali vanno regolate in modo che il PCVL del veicolo sia parallelo all’asse di rotazione.

1.5.   La piattaforma di ribaltamento va costruita in modo da impedire al veicolo di spostarsi lungo il suo asse longitudinale.

1.6.   L’area d’impatto del fosso avrà una superficie in calcestruzzo orizzontale, uniforme, asciutta e liscia.

2.   PREPARAZIONE DEL VEICOLO DI PROVA

Non è necessario che il veicolo da provare sia già del tutto completo e «pronto all'uso». In genere, sono accettabili le differenze rispetto a tale condizione se esse non influiscono sulle normali caratteristiche e sul comportamento della struttura di sostegno. Il veicolo di prova sarà però identico alla versione completa in ordine di marcia per gli aspetti seguenti.

2.1.1.   Posizione del baricentro, valore totale della massa del veicolo (massa a vuoto in ordine di marcia o massa effettiva totale del veicolo, se munito di dispositivi di ritenuta), distribuzione e posizione delle masse, come dichiarate dal costruttore.

2.1.2.   Tutti gli elementi che — secondo il costruttore — contribuiscono alla resistenza della struttura di sostegno vanno installati nella loro posizione originale (cfr. allegato 4 del presente regolamento).

2.1.3.   Elementi neutrali rispetto alla resistenza della struttura di sostegno ma troppo preziosi per essere esposti a danni (gruppo motore, strumentazione del cruscotto, sedile del conducente, impianto di cucina, toilette, ecc.) possono essere sostituiti da altri elementi equivalenti per massa e metodo d’installazione. Tali elementi non devono avere l’effetto di rafforzare la resistenza della struttura di sostegno.

2.1.4.   Carburante, elettrolita della batteria e altre sostanze combustibili, esplosive o corrosive possono essere sostituite da altri materiali purché siano soddisfatte le condizioni del punto 2.1.1.

Se dei dispositivi di ritenuta per occupanti fanno parte del tipo di veicolo, a ogni sedile munito di tale dispositivo si applicherà una massa in base a uno dei 2 seguenti metodi, a scelta del costruttore:

primo metodo: la massa sarà:

2.1.5.1.1.   pari al 50 % massa nominale di un occupante (Mmi) di 68 kg;

2.1.5.1.2.   collocata in modo che il suo baricentro si trovi 100 mm sopra e 100 mm davanti al punto R del sedile, come definito nel regolamento n. 21, allegato 5;

2.1.5.1.3.   fissata in modo rigido e sicuro per evitare che si rompa durante la prova;

secondo metodo: la massa sarà:

2.1.5.2.1.   un manichino antropomorfo con massa di 68 kg, ritenuto da una cintura di sicurezza a 2 punti. Il manichino deve permettere il passaggio e il posizionamento delle cinture di sicurezza;

2.1.5.2.2.   collocata in modo che il suo baricentro e le sue dimensioni siano conformi alla fig. A5.2;

2.1.5.2.3.   fissata in modo rigido e sicuro per evitare che si rompa durante la prova.

Figura A5.2

Dimensioni del manichino antropomorfo

Il veicolo di prova va preparato come segue:

2.2.1.   gli pneumatici vanno gonfiati alla pressione prescritta dal costruttore;

2.2.2.   il sistema di sospensione del veicolo va bloccato, cioè assali, molle ed elementi di sospensione del veicolo vanno immobilizzati rispetto alla carrozzeria.

L’altezza del pavimento rispetto alla piattaforma orizzontale di ribaltamento sarà conforme alle specifiche stabilite dal costruttore per il veicolo, a seconda che esso sia in condizione di massa a vuoto in ordine di marcia o di massa totale;

2.2.3.   tutte le porte e i finestrini apribili del veicolo devono essere chiusi ma non bloccati.

I tronconi rigidi di un veicolo autosnodato possono essere collaudati separatamente o insieme.

Per provarli insieme, i tronconi vanno fissati reciprocamente in modo che:

2.3.1.1.   non siano possibili spostamenti relativi tra essi durante il processo di ribaltamento;

2.3.1.2.   la distribuzione delle masse e la posizione del baricentro non cambino in misura significativa;

2.3.1.3.   la capacità di resistenza e di deformazione della struttura di sostegno non cambi in misura significativa.

Per provarli separatamente, i tronconi monoassiali vanno appoggiati a un dispositivo di sostegno che li tenga in una relazione stabile e costante rispetto alla piattaforma di ribaltamento durante il movimento di quest’ultima dalla posizione orizzontale al punto di ribaltamento. Tale dispositivo di sostegno deve soddisfare i seguenti requisiti:

2.3.2.1.   andrà applicato alla struttura in modo da non rafforzarla né da gravare sulla struttura di sostegno con un carico supplementare;

2.3.2.2.   andrà costruito in modo da non subire deformazioni passibili di cambiare la direzione di ribaltamento del veicolo;

2.3.2.3.   sarà di massa pari a quella degli elementi che, in quanto parti del giunto articolato, appartengono nominalmente al troncone provato ma non sono ad esso applicati (ad esempio piattaforma girevole e relativo pavimento, corrimani, soffietti, ecc.);

2.3.2.4.   avrà il baricentro alla stessa altezza del baricentro comune delle parti elencate al punto 2.3.2.3;

2.3.2.5.   avrà un asse di rotazione parallelo all’asse longitudinale del troncone multiassiale del veicolo e passante per i punti di contatto al suolo degli pneumatici di tale troncone.

3.   METODO DI PROVA, PROCESSO DI RIBALTAMENTO

3.1.   Quando si programma una prova di ribaltamento e si scelgono strumentazione e metodi di misura si deve tener conto del fatto che si tratta di un processo estremamente rapido e dinamico ma scomponibile in fasi ben distinte.

3.2.   Il veicolo va inclinato, senza imprimergli oscillazioni o effetti dinamici, fino al momento in cui raggiunge l’equilibrio instabile e comincia a ribaltarsi. La velocità angolare della piattaforma di ribaltamento non deve superare i 5 gradi/s (0,087 rad/s).

3.3.   Per osservazioni all’interno del veicolo si useranno fotografie ultrarapide, sistemi video, sagome deformabili, sensori a contatto elettrici o altro, in modo da accertare che i requisiti del punto 5.1 del presente regolamento siano soddisfatti. Ciò va verificato per tutti i posti del vano passeggeri, del conducente e dell’equipaggio dove lo spazio residuo può essere messo a repentaglio; le posizioni esatte sono decise a discrezione del servizio tecnico. Vanno usate almeno due posizioni, scelte per principio nella parte anteriore e in quella posteriore del vano passeggeri.

Si raccomanda di osservare e registrare dall’esterno il processo di ribaltamento e di deformazione nel modo che segue:

3.4.1.   piazzare 2 macchine fotografiche ad alta velocità — una per la parte anteriore e l’altra per quella posteriore. Essa vanno collocate a sufficiente distanza dalla parete anteriore e posteriore del veicolo, in modo da produrre un’immagine misurabile, evitando distorsioni grandangolari nell’area ombreggiata indicata nella fig. A5.3a;

3.4.2.   la posizione del baricentro e i contorni della struttura di sostegno (cfr. fig. A5.3b) vanno indicati con punti e strisce di riferimento per poter effettuare misurazioni esatte sulle immagini.

Figura A5.3a

Campo visivo raccomandato di una macchina fotografica esterna

Figura A5.3b

Marcatura raccomandata della posizione del baricentro e dei contorni del veicolo

4.   DOCUMENTAZIONE DELLA PROVA DI RIBALTAMENTO

Il costruttore fornirà una descrizione dettagliata del veicolo provato, e cioè:

4.1.1.   l’elenco di tutte le differenze tra il tipo di veicolo completo in ordine di marcia e il veicolo provato;

4.1.2.   la prova della sostituzione equivalente (per quanto riguarda massa, distribuzione della massa e installazione) tutte le volte che parti strutturali o unità siano sostituite da altre unità o da altre masse;

4.1.3.   una chiara indicazione della posizione del baricentro nel veicolo provato che può risultare da misurazioni effettuate sul veicolo pronto per la prova o combinando misurazioni (effettuate sul tipo di veicolo completo in ordine di marcia) e calcoli sulle sostituzioni delle masse.

La relazione di prova conterrà tutti i dati (immagini, registrazioni, disegni, valori misurati, ecc.) che indichino:

4.2.1.   che la prova è stata effettuata ai sensi del presente allegato;

4.2.2.   che i requisiti dei cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono soddisfatti (oppure no);

4.2.3.   le singole valutazioni delle osservazioni all’interno;

4.2.4.   tutti i dati e le informazioni atte a identificare il tipo di veicolo, il veicolo di prova, la prova stessa, il personale responsabile della prova e le sue valutazioni.

4.3.   Si raccomanda di documentare nella relazione di prova la posizione del baricentro più alta e quella più bassa rispetto al suolo del fosso.

ALLEGATO 6

PROVA DI RIBALTAMENTO SU SEZIONI DI CARROZZERIA COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1.   DATI E INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati, alle informazioni e ai disegni di cui al punto 3 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

1.1.   disegni delle sezioni di carrozzeria da provare;

1.2.   verifica della validità della distribuzione delle masse di cui all’allegato 4, punto 4, una volta terminate positivamente le prove di ribaltamento della sezione di carrozzeria;

1.3.   masse misurate delle sezioni di carrozzeria da provare e dimostrazione che la posizione del loro baricentro è identica a quella del veicolo con massa a vuoto in ordine di marcia, se privo di ritenute per occupanti, o del veicolo con massa effettiva totale, se munito di tali dispositivi (presentazione dei protocolli di misurazione).

2.   BANCO DI RIBALTAMENTO

Il banco di ribaltamento deve soddisfare i requisiti di cui all’allegato 5, punto 1.

3.   PREPARAZIONE DELLE SEZIONI DI CARROZZERIA

Il numero delle sezioni di carrozzeria da provare va stabilito con i seguenti criteri:

3.1.1.   tutte le varie configurazioni del segmento che fanno parte della struttura di sostegno vanno provate in almeno una sezione di carrozzeria;

3.1.2.   ogni sezione di carrozzeria si comporrà di almeno 2 segmenti;

3.1.3.   in una sezione di carrozzeria artificiale (cfr. punto 2.27 del presente regolamento) il rapporto tra la massa di un segmento e quella di un qualsiasi altro non sarà superiore a 2;

3.1.4.   le sezioni di carrozzeria devono rispecchiare fedelmente lo spazio residuo dell’intero veicolo, comprese combinazioni particolari dovute alla configurazione della carrozzeria dei veicoli;

3.1.5.   le sezioni di carrozzeria devono rispecchiare fedelmente l’intera struttura del tetto se ha caratteristiche speciali, come altezza variabile, condizionamento dell’aria, serbatoi per gas, portapacchi, ecc.

3.2.   Per quanto riguarda forma, geometria, materiale e giunti, i segmenti della sezione di carrozzeria saranno strutturalmente identici a quelli che essi rappresentano nella struttura di sostegno.

Le strutture di raccordo tra i segmenti devono corrispondere alla descrizione della struttura di sostegno data dal costruttore (cfr. allegato 4, punto 3), tenendo conto delle regole che seguono:

3.3.1.   nel caso di una sezione originale di carrozzeria, le strutture di raccordo di base e accessorie (cfr. allegato 4, punto 3.1) saranno identiche a quelle della struttura di sostegno del veicolo reale;

3.3.2.   nel caso di una sezione di carrozzeria artificiale, le strutture di raccordo dovranno equivalere in termini di resistenza, rigidità e comportamento a quelle della struttura di sostegno del veicolo reale;

3.3.3.   nelle sezioni di carrozzeria andranno installati quegli elementi rigidi che pur non facendo parte della struttura di sostegno possono invadere lo spazio residuo durante la deformazione;

3.3.4.   nella distribuzione delle masse si terrà conto della massa delle strutture di raccordo, sia per attribuirla a un segmento particolare che per ripartirla all’interno di esso.

Alle sezioni di carrozzeria vanno applicati sostegni artificiali affinché la posizione del baricentro e dell’asse di rotazione sia identica sulla piattaforma di ribaltamento e sul veicolo completo. Tali dispositivi di sostegno devono soddisfare i seguenti requisiti:

3.4.1.   saranno fissati alla sezione di carrozzeria in modo da non rafforzarla né da gravare su di essa con un carico supplementare;

3.4.2.   dovranno essere sufficientemente robusti e rigidi da resistere a ogni deformazione che possa cambiare la direzione del moto della sezione di carrozzeria durante l’inclinazione e il ribaltamento;

3.4.3.   si terrà conto della loro massa nella distribuzione delle masse e nella posizione del baricentro della sezione di carrozzeria.

La distribuzione della massa nella sezione di carrozzeria deve rispettare le seguenti regole:

3.5.1.   per il controllo della validità delle equazioni 5 e 6 (cfr. allegato 4, punto 4.2) si considera l’intera sezione di carrozzeria (segmenti, strutture di raccordo, strutture accessorie, sostegni);

3.5.2.   ogni massa applicata ai segmenti (cfr. punto 4.2.2 e fig. 4 dell’allegato 4) va collocata e fissata alla sezione di carrozzeria in modo da non rafforzarla, da non appesantirla e da non limitarne la deformazione;

3.5.3.   se il tipo di veicolo è munito di dispositivi di ritenuta per occupanti, le masse degli occupanti vanno considerate come descritto all’allegato 4 e all’allegato 5.

4.   PROCEDURA DI PROVA

La procedura di prova di un veicolo completo è descritta al punto 3 dell’allegato 5.

5.   VALUTAZIONE DELLE PROVE

5.1.   Il tipo di veicolo sarà omologato se tutte le sezioni di carrozzeria superano la prova di ribaltamento e se le equazioni 2 e 3 dell’allegato 4, punto 4, saranno state soddisfatte.

5.2.   Se una delle sezioni di carrozzeria non supera la prova, il tipo di veicolo non verrà omologato.

5.3.   Se una sezione di carrozzeria supera la prova di ribaltamento, si ritiene che l’abbia superata ciascun segmento che la compone; a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché, nella nuova struttura di sostegno, il rapporto tra le masse non cambi.

5.4.   Se una sezione di carrozzeria non supera la prova di ribaltamento, si ritiene che non l’abbia superata nessun segmento che la compone anche se lo spazio residuo è invaso in un solo segmento.

6.   DOCUMENTAZIONE DELLE PROVE DI RIBALTAMENTO DELLA SEZIONE DI CARROZZERIA

La relazione di prova conterrà le seguenti informazioni:

6.1.   le caratteristiche delle sezioni di carrozzeria provate (dimensioni, materiali, masse, posizione del baricentro, metodi di costruzione);

6.2.   l’indicazione che le prove sono state effettuate in base al presente allegato;

6.3.   l’indicazione se i requisiti — di cui al punto 5.1 del presente regolamento — siano soddisfatti o no;

6.4.   la valutazione individuale per le sezioni di carrozzeria e i loro segmenti;

6.5.   l’identificazione del tipo di veicolo, della struttura di sostegno, delle sezioni di carrozzeria provate, delle prove stesse e del personale responsabile delle prove e della loro valutazione.

Allegato 7

PROVA DI CARICO QUASI STATICO DI SEZIONI DI CARROZZERIA COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1.   Dati e informazioni supplementari

Questo metodo di prova si applica a sezioni di carrozzeria, ciascuna composta da almeno 2 segmenti del veicolo da provare, collegati con elementi strutturali rappresentativi. Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati, alle informazioni e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

1.1.   disegni delle sezioni di carrozzeria da provare;

1.2.   valori dell’energia che i singoli segmenti della struttura di sostegno possono assorbire nonché valori dell’energia relativi alle sezioni di carrozzeria da provare;

1.3.   verifica dei requisiti energetici (cfr. punto 4.2) una volta che le sezioni di carrozzeria hanno superato le prove di carico quasi statico.

2.   Preparazione delle sezioni di carrozzeria

2.1.   Nel progettare e costruire le sezioni di carrozzeria da sottoporre a prova, il costruttore terrà conto delle prescrizioni di cui all’allegato 6, punti 3.1, 3.2, e 3.3.

2.2.   Le sezioni di carrozzeria vanno munite di una sagoma dello spazio residuo, nella posizione in cui si ritiene probabile che montanti o altri elementi strutturali possano invaderlo a causa della deformazione prevista.

3.   Procedura di prova

Ogni sezione di carrozzeria da provare verrà saldamente e rigidamente fissata al banco di prova per mezzo di un falso telaio, in modo che:

3.1.1.   intorno ai punti di fissaggio non avvenga deformazione plastica locale;

3.1.2.   posizione e metodo di fissaggio non inibiscano il prodursi e l’estendersi delle zone e delle cerniere plastiche previste.

L’applicazione del carico alla sezione di carrozzeria avverrà osservando le seguenti regole:

3.2.1.   la forza va equamente distribuita sullo spigolo superiore mediante una trave rigida, più lunga di esso, che simula il suolo in una prova di ribaltamento e segue la geometria dello spigolo stesso;

la direzione della forza applicata (cfr. fig. A7.1) formerà con il PCVL del veicolo un angolo (α) determinato come segue:

in cui:

Figura A7.1

Applicazione della forza alla sezione della carrozzeria

3.2.3.   la forza va applicata alla trave presso il baricentro della sezione della carrozzeria, determinata in base alle masse dei segmenti e degli elementi strutturali che li raccordano. Servendosi dei simboli della fig. A7.1, la posizione della sezione della carrozzeria può essere stabilita con la formula che segue:

in cui:

3.2.4.   la forza va progressivamente aumentata, misurando la deformazione associata a intervalli ravvicinati fino alla deformazione ultima (du) quando lo spazio residuo è invaso da un elemento della sezione della carrozzeria.

Nel tracciare la curva di deviazione della forza:

3.3.1.   la frequenza della misura deve produrre una curva continua (cfr. fig. A7.2);

3.3.2.   i valori della forza e della deformazione saranno misurati simultaneamente;

3.3.3.   la deformazione dello spigolo superiore cui si applica la forza va misurata sul piano e nella direzione della forza applicata;

3.3.4.   sia il carico che la deformazione vanno misurati con una precisione pari all’1 %.

4.   Valutazione dei risultati della prova

In base alla curva della forza/deformazione, l’energia effettiva assorbita dalla sezione della carrozzeria (EBS) sarà espressa con l’area compresa sotto la curva (cfr. fig. A7.2).

Figura A7. 2

Energia assorbita per la sezione della carrozzeria, derivata dalla curva forza/deformazione misurata

L’energia minima (Emin) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è stabilita nel modo che segue:

4.2.1.   l’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula:

in cui:

4.2.2.   l’energia totale «ET» va distribuita tra i segmenti della struttura di sostegno in proporzione alle loro masse secondo la formula:

in cui:

4.2.3.   l’energia minima (Emin) che la sezione della carrozzeria deve assorbire è la somma dell’energia dei segmenti che la compongono:

4.3.   La sezione della carrozzeria supera la prova se:

In tal caso, si ritiene che tutti i segmenti che formano la sezione della carrozzeria abbiano superato la prova di carico quasi statico e a tale risultato ci si potrà riferire all’atto di future domande di omologazione, purché i segmenti che compongono la nuova struttura di sostegno non abbiano massa superiore.

4.4.   La sezione della carrozzeria non supera la prova se:

In tal caso, si ritiene che nessun segmento che la compone abbia superato la prova, anche se lo spazio residuo viene invaso in un segmento solo.

4.5.   Il tipo di veicolo è omologato se tutte le sezioni della carrozzeria superano la prescritta prova del carico.

5.   Documentazione delle prove di carico quasi statico della sezione della carrozzeria

Il protocollo della prova avrà la forma e il contenuto di cui all’allegato 6, punto 6.

Appendice 1

DETERMINAZIONE DEL MOVIMENTO VERTICALE DEL BARICENTRO DURANTE IL RIBALTAMENTO

Il movimento verticale (Δh) del baricentro durante la prova di ribaltamento può essere determinato con il metodo grafico che segue.

1.	Usando un disegno in scala della sezione trasversale del veicolo, si determina l’altezza iniziale (h1) del baricentro del veicolo (posizione 1), rispetto al piano più basso del fosso, al punto di equilibrio instabile sulla piattaforma di ribaltamento (cfr. fig. A7.A1.1).

2.

Nell’ipotesi che la sezione trasversale del veicolo ruoti intorno al bordo delle staffe bloccaruote (punto A della fig. A7.A1.1), essa viene rappresentata con lo spigolo superiore che ha appena toccato il piano più basso del fosso (cfr. fig. A7.A1.2). In questa posizione, si determina l’altezza (h2) del baricentro (posizione 2) rispetto al piano più basso del fosso. Figura A7.A1.1 Figura A7.A1.2 Determinazione del movimento verticale del baricentro del veicolo

3.	Il movimento verticale del baricentro (Δh) è dato da:

4.

Se viene provata più di una sezione della carrozzeria e ciascuna di esse dà luogo a una deformazione finale diversa, il movimento verticale del baricentro (Δhi) va determinato per ogni sezione della carrozzeria e si calcola il valore medio combinato (Δh) come segue: in cui: Δhi = movimento verticale del baricentro della iesima sezione della carrozzeria k = numero di sezioni della carrozzeria provate.

ALLEGATO 8

CALCOLO QUASI STATICO BASATO SULLA PROVA DI COMPONENTI COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1.   DATI E INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

la posizione nella struttura di sostegno delle zone plastiche (ZP) e delle cerniere plastiche (CP);

1.1.1.   sui disegni della struttura di sostegno, tutte le ZP e le CP devono essere chiaramente identificabili attraverso i rispettivi parametri geometrici (cfr. fig. A8.1.);

1.1.2.   gli elementi strutturali tra le ZP e le CP possono essere calcolati come parti rigide o elastiche; la loro lunghezza è determinata dalle effettive dimensioni che essi hanno nel veicolo;

i parametri tecnici delle ZP e delle CP;

1.2.1.   la geometria in sezione trasversale degli elementi strutturali in cui si trovano le ZP e le CP;

1.2.2.   il tipo e la direzione della forza applicata a ogni ZP e CP;

1.2.3.   la curva della forza/deformazione di ciascuna ZP e CP, secondo le modalità descritte nell’appendice 1 del presente allegato. Ai fini del calcolo, il costruttore può usare le caratteristiche statiche o quelle dinamiche delle ZP e delle CP evitando però di usarle simultaneamente;

Figura A8.1

Parametri geometrici delle cerniere plastiche in un segmento

1.3.   una dichiarazione sull’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire, usando la formula di cui al punto 3.1;

1.4.   una descrizione tecnica sommaria dell’algoritmo e del programma informatico usati per il calcolo.

2.   REQUISITI DEL CALCOLO QUASI STATICO

Ai fini del calcolo, va elaborato un modello matematico che descriva l’intera struttura di sostegno come una struttura portante e deformabile, tenendo conto di quanto segue:

2.1.1.   la struttura di sostegno va modellata come un’unica unità portante contenente ZP e CP deformabili, raccordate da adeguati elementi strutturali;

2.1.2.   la struttura di sostegno avrà le dimensioni effettive della carrozzeria. Per controllare lo spazio residuo, si userà il contorno interno dei montanti della parete laterale e della struttura del tetto;

2.1.3.   le CP avranno le dimensioni effettive dei montanti e degli elementi strutturali su cui sono collocate (cfr. appendice 1 del presente allegato).

Nel calcolo, le forze applicate devono soddisfare i seguenti requisiti:

2.2.1.   la forza attiva va applicata al piano trasversale, su cui giace il baricentro della struttura di sostegno (veicolo), perpendicolare al piano centrale verticale longitudinale (PCVL) del veicolo. La forza attiva va applicata allo spigolo superiore della struttura di sostegno tramite un piano assolutamente rigido, che si estenda in entrambe le direzioni oltre lo spigolo e qualsiasi struttura adiacente;

2.2.2.   all’inizio della simulazione, il piano con cui si applica la forza deve toccare lo spigolo superiore nel punto più distante di quest’ultimo dal PCVL. I punti di contatto tra il piano con cui si applica la forza e la struttura di sostegno vanno definiti in modo da garantire un preciso trasferimento dell’una all’altra;

2.2.3.   la forza attiva va applicata con un’inclinazione α rispetto al PCVL del veicolo (cfr. fig. A8.2):

in cui:

La direzione della forza attiva non deve essere cambiata nel corso del calcolo;

2.2.4.   la forza attiva va aumentata gradualmente e si calcola l’intera deformazione strutturale a ogni fase di incremento del carico. Il numero di fasi d’incremento del carico sarà superiore a 100, mantenendo intervalli quasi uguali tra ciascuna di esse;

2.2.5.   durante la deformazione, è consentito che il piano di applicazione della forza, oltre a spostarsi in senso parallelo, possa ruotare intorno all’asse d’intersezione tra sé stesso e il piano trasversale su cui giace il baricentro, in modo da seguire la deformazione asimmetrica della struttura di sostegno;

2.2.6.   le forze passive (di sostegno) vanno applicate alla struttura rigida del pavimento in modo da non influire sulla deformazione strutturale.

Figura A8.2

Applicazione della forza alla struttura di sostegno

L’algoritmo per il calcolo e il programma informatico rispetterà i seguenti requisiti:

2.3.1.   il programma terrà conto del fatto che le caratteristiche delle CP e delle deformazioni strutturali su vasta scala non sono lineari;

2.3.2.   il programma terrà conto della gamma di funzionamento delle CP e delle ZP e cesserà il calcolo se la deformazione delle CP supera la gamma di funzionamento convalidata (cfr. appendice 1 del presente allegato);

2.3.3.   il programma deve poter calcolare l’energia totale assorbita dalla struttura di sostegno a ogni fase di incremento del carico;

2.3.4.   a ogni fase di incremento del carico, il programma deve poter rappresentare la deformazione del segmento che compone la struttura di sostegno e la posizione di ogni elemento rigido che possa invadere indebitamente lo spazio residuo. Il programma deve poter individuare in quale fase di incremento del carico avviene la prima intrusione di un qualunque elemento strutturale rigido;

2.3.5.   il programma deve poter individuare e identificare in quale fase di incremento del carico comincia il collasso globale della struttura di sostegno; cioè quando la struttura di sostegno diventi instabile e la deformazione continui senza che la forza aumenti.

3.   VALUTAZIONE DEI RISULTATI DEL CALCOLO

3.1.   L’energia totale (ET) che la struttura di sostegno deve assorbire è data dalla seguente formula:

in cui:

3.2.   L’energia assorbita (Ea) della struttura di sostegno è calcolata alla fase di incremento del carico in cui avviene la prima intrusione nello spazio residuo di un qualsiasi elemento strutturale rigido.

3.3.   Il tipo di veicolo verrà omologato se Ea ≥ ET

4.   DOCUMENTAZIONE DEL CALCOLO QUASI STATICO

Il protocollo del calcolo conterrà le seguenti informazioni:

4.1.   descrizione meccanica dettagliata della struttura di sostegno contenente la posizione delle ZP e delle CP e che definisca le parti rigide e quelle elastiche;

4.2.   dati ottenuti dalle prove e dai grafici da esse risultanti;

4.3.   dichiarazione attestante che sono soddisfatti i requisiti di cui al punto 5.1 del presente regolamento;

4.4.   identità del tipo di veicolo e del personale responsabile delle prove, dei calcoli e della valutazione.

ALLEGATO 9

SIMULAZIONE AL COMPUTER DI UNA PROVA DI RIBALTAMENTO SU VEICOLO COMPLETO COME METODO D’OMOLOGAZIONE EQUIVALENTE

1.   DATI E INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI

Si può dimostrare che la struttura di sostegno rispetta i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento con un metodo di simulazione al computer approvato dal servizio tecnico.

Se sceglie questo metodo di prova, oltre ai dati e ai disegni di cui al punto 3.2 del presente regolamento, il costruttore fornirà al servizio tecnico le seguenti informazioni:

1.1.   descrizione del metodo di simulazione e calcolo usato, indicante chiaramente il software di analisi e, almeno, produttore, nome commerciale, versione usata e dati personali di chi lo ha elaborato;

1.2.   i modelli dei materiali e le informazioni utilizzate;

1.3.   valori delle masse definite, del baricentro e dei momenti d’inerzia usati nel modello matematico.

2.   IL MODELLO MATEMATICO

Il modello deve poter descrivere il comportamento fisico reale della struttura durante il ribaltamento, in conformità dell’allegato 5. Il modello matematico va costruito, e le ipotesi vanno prescritte, in modo che il calcolo fornisca risultati prudenziali. Il modello sarà sviluppato attenendosi alle seguenti considerazioni:

2.1.   per dimostrare la validità del modello matematico e verificare le ipotesi in esso formulate, il servizio tecnico può chiedere che le prove avvengano sulla struttura effettiva del veicolo;

2.2.   nel modello matematico, massa totale e posizione del baricentro saranno identiche a quelle del veicolo da omologare;

2.3.   nel modello matematico, la distribuzione delle masse corrisponderà a quella del veicolo da omologare. I momenti d’inerzia del modello matematico vanno calcolati in base a tale distribuzione delle masse.

3.   REQUISITI DELL’ALGORITMO, DEL PROGRAMMA DI SIMULAZIONE E DELL’ATTREZZATURA INFORMATICA

3.1.   Si determina innanzitutto la posizione del veicolo in equilibrio instabile al punto di ribaltamento e la posizione del primo contatto con il suolo. Il programma di simulazione può cominciare dalla posizione di equilibrio instabile ma comunque non dopo il momento del primo impatto con il suolo.

3.2.   Le condizioni iniziali al momento del primo impatto con il suolo si definiscono fondandosi sulla variazione dell’energia potenziale rispetto alla posizione di equilibrio instabile.

3.3.   Il programma di simulazione deve funzionare almeno fino al raggiungimento della deformazione massima.

3.4.   Il programma di simulazione deve fornire una soluzione stabile, il cui risultato sia indipendente dal momento scelto.

3.5.   Il programma di simulazione deve poter calcolare in qualunque istante le componenti dell’energia per il bilancio energetico.

3.6.   Le componenti non fisiche dell’energia introdotte dalla modellazione matematica (modo «clessidra» e ammortizzamento interno, per esempio) non devono mai superare il 5 % dell’energia totale.

3.7.   Il coefficiente d’attrito applicato al contatto con il suolo va confermato da risultati di prove fisiche o da calcoli che provino che esso fornisce risultati prudenziali.

3.8.   Nel modello matematico si terrà conto di tutti gli eventuali contatti fisici tra parti del veicolo.

4.   VALUTAZIONE DELLA SIMULAZIONE

4.1.   Soddisfatti i requisiti formulati per il programma di simulazione, si può valutare la simulazione della variazione geometrica della struttura interna e la comparazione con la forma geometrica dello spazio residuo, nei modi definiti ai punti 5.1 e 5.2 del presente regolamento.

4.2.   Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo non è invaso, l’omologazione va rilasciata.

4.3.   Se durante la simulazione del ribaltamento lo spazio residuo è invaso, l’omologazione non va rilasciata.

5.   DOCUMENTAZIONE

Il protocollo della simulazione conterrà le seguenti informazioni:

5.1.1.   dati e informazioni complete di cui al punto 1 del presente allegato;

5.1.2.   un disegno indicante il modello matematico della struttura di sostegno;

5.1.3.   una dichiarazione su valori degli angoli, velocità e velocità angolare nella posizione di equilibrio instabile del veicolo e nella posizione di primo impatto con il suolo;

5.1.4.   una tabella sui valori dell’energia totale e di tutte le sue componenti (energia cinetica, energia interna, energia per il modo «clessidra»), a intervalli di 1 ms che coprano almeno il periodo dal primo contatto con il suolo fino al raggiungimento della deformazione massima;

5.1.5.   il coefficiente d’attrito del terreno applicato;

5.1.6.   grafici o dati comprovanti che i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono soddisfatti; diagrammi, cioè, che illustrino, in funzione del tempo, le variazioni della distanza tra il contorno interno della struttura deformata e la periferia dello spazio residuo;

5.1.7.   una dichiarazione attestante se i requisiti di cui ai punti 5.1.1 e 5.1.2 del presente regolamento sono stati soddisfatti o no;

5.1.8.   dati e informazioni complete, atte a identificare chiaramente il tipo di veicolo, la sua struttura di sostegno, il modello matematico della struttura di sostegno e il calcolo stesso.

5.2.   Si raccomanda che la relazione contenga anche diagrammi della struttura deformata al momento in cui avviene la deformazione massima, che diano una visione completa della struttura di sostegno e delle zone di ampia deformazione plastica.

5.3.   A richiesta del servizio tecnico, saranno fornite e incluse nella relazione ulteriori informazioni.