27.9.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 268/12

(1)

Con lettera del 31 luglio 2003, l’Italia ha notificato la misura di aiuto alla Commissione. Con lettere del 16 settembre 2003, 6 novembre 2003, 1o dicembre 2003, 4 febbraio 2004, 12 febbraio 2004, 26 febbraio 2004, 5 aprile 2004, 25 maggio 2004, 23 giugno 2004 e 8 luglio 2004, l’Italia ha fornito alla Commissione ulteriori informazioni.

(2)

Con lettera del 22 ottobre 2004, la Commissione ha informato l’Italia della decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE nei confronti della misura in causa.

(3)

La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea  (3). La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni in merito all’aiuto di cui trattasi.

(4)

La Commissione ha ricevuto osservazioni dai terzi interessati, che ha trasmesso all’Italia, fornendole l’opportunità di replicare. Le osservazioni dell’Italia sono pervenute con lettera del 12 aprile 2005.

(5)

La Commissione ha ricevuto altre lettere dall’Italia datate rispettivamente 25 novembre 2005, 18 maggio 2005 e 12 ottobre 2005.

(6)

L’Italia ha richiesto alla Commissione la concessione di una proroga del termine di consegna del 31 dicembre 2003 di cui all’articolo 3 del regolamento (CE) n. 1540/98 relativo agli aiuti alla costruzione navale («regolamento sulla costruzione navale»), al quale è subordinata la fruizione di aiuti al funzionamento connessi al contratto. La proroga richiesta da Fincantieri riguarda la consegna di cinque navi da crociera per un valore contrattuale complessivo di 2,1 miliardi di euro e un importo di aiuto di 243 milioni di euro.

(7)

Fincantieri è una società pubblica con sei cantieri in Italia (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso), specializzata nella costruzione di navi da crociera, ma che costruisce anche altri tipi di navi destinate alla navigazione marittima e navi militari.

(8)

L’Italia ha spiegato che i contratti definitivi per le navi in questione sono stati firmati nel dicembre 2000 e che la consegna, stando alle clausole contrattuali, era prevista per giugno o dicembre 2003. Le navi sono state ordinate da diverse filiali di Carnival Corporation («Carnival»), un operatore di crociere statunitense. Su tale base l’Italia ha promesso un aiuto al funzionamento connesso al contratto per la costruzione delle navi.

(9)

L’Italia ha precisato che il proprietario delle navi ha richiesto, nell’autunno del 2001, una proroga delle consegne a scadenze diverse nel 2004 e nel 2005, motivandola con il grave impatto degli attentati terroristici dell’11 settembre 2001 sul settore delle crociere. Fincantieri ha acconsentito alla richiesta e l’Italia ha chiesto una proroga del termine di consegna affinché le navi potessero ancora beneficiare degli aiuti al funzionamento.

(10)

Nella loro notifica le autorità italiane hanno fatto riferimento alla decisione della Commissione del 5 giugno 2002 (4) con la quale si autorizza una proroga analoga del termine di consegna di una nave da crociera in costruzione presso il cantiere tedesco Meyer Werft. L’Italia ha sottolineato le analogie esistenti tra i due casi per quanto riguarda (i) le motivazioni addotte per la proroga (l’impatto degli attentati terroristici dell’11 settembre 2001), (ii) il mercato interessato (crociere) e (iii) il rapporto di dipendenza commerciale tra il cantiere proprietario della nave (Carnival è il maggiore cliente di Fincantieri).

(11)

Con decisione del 20 ottobre 2004 la Commissione ha concesso la proroga del termine di consegna per quattro delle navi, ma ha espresso dubbi quanto alla possibilità di concedere la proroga per la quinta. I dubbi riguardavano la nave 6079, con consegna prevista nell’ottobre 2005. Questa nave doveva inizialmente essere consegnata nel 2005, ma, in una fase successiva, verso la fine del 2000, il termine di consegna era stato cambiato al dicembre 2003, altrimenti la nave non avrebbe potuto beneficiare di aiuti al funzionamento.

(12)

L’importo di aiuto che l’Italia concederebbe a Fincantieri se la Commissione prorogasse il termine di consegna per la nave 6079 è di circa 33 milioni di euro (9 % del valore contrattuale della nave).

(13)

L’avvio del procedimento formale è basato essenzialmente su motivi. Il primo è costituito dai dubbi concernenti la fattibilità del piano, secondo il quale una delle cinque navi (la nave 6077) doveva essere costruita nel cantiere navale di Ancona, il che avrebbe comportato un complesso processo produttivo, dato che le sezioni degli scafi da assemblare dovevano essere spostate in un secondo cantiere (ATSM Trieste), per poi essere ritrasferite ad Ancona, dal momento che la lunghezza del bacino di Ancona è inferiore a quella della nave. Inoltre ad Ancona non erano mai state costruite navi di tale complessità, per cui sussistevano dubbi sulla capacità di far fronte a tale operazione, non da ultimo per quanto concerneva l’allestimento della nave. A questo proposito va precisato che la costruzione della nave 6077 ad Ancona avrebbe comportato un allestimento assolutamente eccezionale presso il cantiere di Palermo, a causa dello spostamento di produzione da Ancona a Palermo.

(14)

Il secondo motivo consiste nei dubbi relativi all’ammontare stimato dell’allestimento cui avrebbe dovuto provvedere Fincantieri, se tutte le cinque navi fossero state consegnate nel 2003. Ciò avrebbe comportato nell’anno 2003, secondo le stime della Commissione, un allestimento equivalente al doppio delle attività di allestimento effettuate sino ad allora da Fincantieri. Inoltre, per il cantiere di Marghera, l’allestimento previsto per il 2003 sarebbe stato superiore di circa il 40 % all’attività svolta sino a quel momento dallo stesso. La Commissione dubitava quindi che il piano di produzione per Fincantieri in generale e per Marghera in particolare fosse realistico.

(15)

Per queste due ragioni la Commissione dubitava che le cinque navi avrebbero potuto essere consegnate nel 2005. Tuttavia, sulla base delle stesse informazioni e della stessa analisi la Commissione aveva ammesso che sarebbe stato possibile consegnarne quattro.

(16)

Secondo la Commissione, i dubbi maggiori riguardavano la nave 6079, che è la terza nave gemella della 6077, costruita anch’essa presso il cantiere di Marghera e la cui consegna era prevista nell’ottobre 2005. La consegna di questa nave è stata notevolmente posticipata rispetto al piano di produzione del dicembre 2000, a seguito della decisione di costruire la nave 6077 a Marghera. Tali dubbi si fondano inoltre su indicazioni (una lettera d’intenti è stata firmata prima che fossero firmati i contratti definitivi nel dicembre 2000) in base alle quali sin dall’inizio era stata prevista l’attuale sequenza di fabbricazione, con un termine di consegna molto ritardato per la nave 6079.

(17)

Fincantieri ha inviato le sue osservazioni con lettera del 3 marzo 2005.

(18)

Fincantieri ha dichiarato che qualunque stabilimento della società, sia facente parte della Direzione Navi Crociera, sia facente parte della Direzione Navi Trasporto, sarebbe stato in grado, senza dover modificare le scelte di tecnica di produzione e la progettazione esecutiva di officina, di costruire le stesse parti di nave, potendo anche contare su una rete di appaltatori in grado di soddisfare all’occorrenza la richiesta qualità e quantità produttiva.

(19)

Fincantieri inoltre ha dichiarato che il cantiere di Ancona avrebbe potuto costruire senza problemi una nave da crociera delle dimensioni e con le caratteristiche di costruzione della nave 6077 (la nave gemella della 6079), nella sua interezza, cioè incluse tutte le attività di allestimento e di arredamento, facendo esclusivo ricorso alle proprie strutture produttive, infrastrutturali e impiantistiche, se solo fosse stato dato immediato seguito all’accordo intervenuto tra Fincantieri e le autorità locali e regionali, le autorità portuali e le organizzazioni sindacali dei lavoratori metalmeccanici, formalizzato nel documento d’intenti del 6 dicembre 1999. Tuttavia ciò non era avvenuto .

(20)

Nello studio di tecnica di produzione relativo alla nave 6077 (nave gemella della nave 6079) fu deciso di costruire la nave in due parti: quella maggiore ad Ancona e quella minore a Riva Trigoso. Lo stesso schema produttivo era stato previsto per la realizzazione della portaerei Conte di Cavour, presso i cantieri di Riva Trigoso e Muggiano ed era già stato adottato per la nave da crociera Disney Magic, presso i cantieri di Ancona e Marghera nel 1997. La cosiddetta «jumboizzazione» fu pianificata nel bacino di carenaggio della ATSM a Trieste che, disponendo anche di una banchina idonea alla lavorazione di allestimento e di completamento navi, avrebbe potuto sopperire a qualsiasi difficoltà produttiva del cantiere di Ancona, offrendo anche il rilevante vantaggio, da non sottovalutare, della sua vicinanza con il polo industriale che ruota attorno al cantiere di Monfalcone.

(21)

In definitiva, nello scegliere di costruire la nave 6077 ad Ancona, quantomeno per gran parte dello scafo e per buona parte dell’allestimento, Fincantieri ha adottato una strategia efficace e nel contempo accorta, prevedendo, a fronte di eventuali problemi che potessero emergere, una serie di alternative produttive facenti leva sulle caratteristiche di integrazione e di flessibilità dei propri stabilimenti, per assicurare il rispetto dei tempi di consegna contrattuali previsto per fine 2003.

(22)

Le osservazioni inviate dalle autorità italiane in seguito all’avvio del procedimento formale rispecchiano quelle di Fincantieri; ossia che il piano del dicembre 2000, pur rappresentando una sfida, era realistico. Le autorità italiane ritengono che la data di consegna avrebbe potuto essere rispettata grazie alla flessibilità produttiva di Fincantieri, ossia la sua capacità di costruire la nave sinergicamente con l’apporto di altri cantieri (inclusi quelli non destinati abitualmente alla costruzione di navi da crociera), grazie ad un progetto di investimenti infrastrutturali e impiantistici a ciò finalizzato e grazie ad avanzate metodologie costruttive.

(23)

Per quanto concerne il previsto coinvolgimento di ATSM nella costruzione di una delle navi, le osservazioni dell’Italia rispecchiano quelle di Fincantieri, ossia che ATSM avrebbe potuto agevolmente provvedere all’unione delle due sezioni allestite della costruzione 6077, benché tale metodo di costruzione costituisca un’alternativa, per alcuni versi meno soddisfacente della «normale» sequenza delle fasi di costruzione. In ogni caso l’attività di congiunzione dei tronconi costituisce ormai per la società Fincantieri un intervento di routine. Per quanto concerne i dubbi della Commissione circa l’esperienza maturata dal cantiere di Ancona in materia di costruzione di navi di complessità analoga, l’Italia ritiene che ciò era già avvenuto con la costruzione e l’allestimento di circa metà della nave Disney Magic e con la nave passeggeri «Danielle Casanova».

(24)

Le autorità italiane affermano inoltre che il cantiere di Palermo ha sostenuto, in passato (1996-97), piani di produzione ancora più impegnativi di quello previsto per il 2000. Quanto alla stima della Commissione, secondo cui il piano di produzione dell’anno 2000 avrebbe comportato, nell’anno 2003, un quantitativo di allestimento equivalente al doppio dell’attività di allestimento effettuata sino ad allora da Fincantieri, le autorità italiane negano tale dichiarazione e inoltre sostengono che in quasi tutti i cantieri il piano produttivo dell’anno 2000 avrebbe impegnato la «capacità standard» del rispettivo cantiere e solo in alcuni casi si sarebbe raggiunta la capacità massima.

(25)

In risposta al rilievo della Commissione, secondo cui per il cantiere di Marghera l’allestimento previsto per il 2003 sarebbe stato superiore di circa il 40 % all’attività svolta sino a quel momento dallo stesso, le autorità italiane sostengono che il carico di lavoro (allestimento compreso), previsto per il cantiere di Marghera dal piano per il 2000, era assolutamente coerente con le capacità e potenzialità concretamente dimostrate dal cantiere, dal momento che precedentemente era riuscito a consegnare quattro navi in 15 mesi, come previsto per il 2003.

(26)

All’Italia era inoltre stata fornita la possibilità di pronunciarsi sugli elementi essenziali della relazione preparata dall’esperto indipendente, utilizzata dalla Commissione per valutare le informazioni fornite dall’Italia prima dell’avvio del procedimento di indagine formale.

(27)

Nella loro risposta del 18 maggio 2005 le autorità italiane hanno formulato osservazioni su tre aspetti principali della relazione dell’esperto.

(28)

Innanzitutto, secondo le autorità italiane, l’esperto ha basato le sue valutazioni sul tonnellaggio totale di consegna nell’anno 2003, senza tener conto del ciclo produttivo, ovvero dell’incremento progressivo che il tonnellaggio lordo compensato (TLC) registra durante tutto il periodo di costruzione. Dimenticando di non distribuire, nell’arco temporale necessario alla sua effettiva produzione, il tonnellaggio relativo alle  nove navi con consegna programmata nel 2003 (alcune delle quali in avanzata fase di realizzazione già a fine 2002), l’esperto conclude affermando che nel 2003 Fincantieri avrebbe dovuto produrre il doppio del TLC prodotto in precedenza. Tale conclusione, secondo le autorità italiane, è errata, in quanto ai fini della valutazione della capacità produttiva della Fincantieri, il tonnellaggio consegnato nel 2003 non coincide con il tonnellaggio effettivamente prodotto nel medesimo anno. L’Italia sostiene che i dati relativi alla produzione sono coerenti con le capacità rilevate in passato e in ogni caso non superano i livelli di capacità massima.

(29)

Le autorità italiane sostengono che i dati di produzione evidenziano come anche negli anni di maggiore impegno, ossia il 2002 e il 2003, i volumi produttivi per gli stabilimenti di Monfalcone, Marghera e Genova-Sestri Ponente non si discostassero per più del 20 % da quelli storici. Per quanto riguarda il «payload» (arredamento e condizionamento), che costituisce la parte significativa e caratterizzante di tale tipologia navale, lo scostamento è decisamente più marcato nel caso del cantiere di Genova-Sestri Ponente (che passa da 1 863 tonnellate nel 1998 a 14 303 tonnellate nel 2003); un così sensibile incremento è stato agevolato attraverso il ricorso a subappaltatori e l’ampliamento degli interventi loro affidati, mediante i contratti «chiavi in mano».

(30)

Le cifre relative alla produzione in ore di manodopera (interna/esterna) evidenziano come negli anni precedenti quelli del piano, si sia fatto ricorso al subappalto in misura anche superiore a quella prevista nel piano del 2000.

(31)

Infine, l’Italia sostiene che il paventato rischio di una mancanza o indisponibilità dei subappaltanti è del tutto remoto, anche alla luce delle considerazioni che le attività di allestimento della parte alberghiera delle navi (che coincide con l’ultimo periodo produttivo in cantiere) coinvolge proprio i fornitori con i quali Fincantieri mantiene duraturi rapporti di collaborazione. Anche nella remota ipotesi di una mancanza o indisponibilità di maestranze specializzate, il problema sarebbe agevolmente superato affidando il lavoro all’esterno, al settore dell’edilizia, principalmente a imprese di costruzione di grandi alberghi, data la sostanziale equivalenza degli arredi ed allestimenti della parte di servizi alberghieri.

(32)

Le autorità italiane, per concludere, condividono pienamente le osservazioni formulate da Fincantieri.

(33)

Con lettera del 12 ottobre 2005 l’Italia ha commentato le conclusioni formulate dal secondo esperto consultato dalla Commissione, che riguardavano la valutazione degli argomenti addotti dall’Italia nella sua risposta all’avvio del procedimento.

(34)

Ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidono sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza. Secondo la giurisprudenza costante della Corte di giustizia delle Comunità europee, il criterio della distorsione degli scambi è applicabile se l’impresa beneficiaria svolge attività economiche che comportano scambi tra Stati membri.

(35)

La Commissione rileva che la questione della proroga del termine di consegna è determinante ai fini dell’ammissibilità della nave alla fruizione di aiuti al funzionamento connessi al contratto, a norma dell’articolo 3 del regolamento sulla costruzione navale. L’aiuto al funzionamento di cui trattasi consiste nel finanziamento mediante fonti statali di una parte dei costi che il cantiere in questione dovrebbe normalmente sostenere per costruire una nave. A ciò si aggiunga che la costruzione navale è un’attività economica che comporta scambi tra Stati membri. L’aiuto in oggetto rientra pertanto nel campo di applicazione dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato .

(36)

L’articolo 87, paragrafo 3, lettera e), del trattato statuisce che possono considerarsi compatibili con il mercato comune le categorie di aiuti determinate con decisione del Consiglio, che delibera a maggioranza qualificata su proposta della Commissione. La Commissione rileva che, su tale base giuridica, il 29 giugno 1998 il Consiglio ha adottato il regolamento sulla costruzione navale.

(37)

La Commissione osserva che, in base al regolamento sulla costruzione navale, per «costruzione navale» si intende la costruzione di navi mercantili di alto mare a propulsione autonoma. La Commissione rileva altresì che Fincantieri costruisce questo tipo di navi e che si tratta pertanto di un’impresa interessata da detto regolamento.

(38)

La richiesta presentata dalle autorità italiane va valutata sulla base del regolamento sulla costruzione navale, nonostante non sia più in vigore dalla fine del 2003. Il regime per il quale l’Italia ha concesso l’aiuto è stato approvato in forza di detto regolamento e l’aiuto è stato concesso quando il regolamento in questione era ancora in vigore e le disposizioni connesse al termine di consegna di tre anni sono in esso contenute.

(39)

L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento sulla costruzione navale prevede fino al 31 dicembre 2000 un contributo massimo del 9 % a titolo di aiuto al funzionamento connesso ad un contratto. In base all’articolo 3, paragrafo 2, del medesimo regolamento il massimale di aiuto applicabile al contratto è costituito dal massimale vigente alla data della firma del contratto definitivo. Ciò non si applica tuttavia alle navi la cui consegna sia avvenuta dopo oltre tre anni dalla firma del contratto. In tali casi il massimale applicabile è lo stesso in vigore tre anni prima della consegna della nave. Il termine ultimo di consegna per una nave, che può ancora beneficiare degli aiuti al funzionamento, era dunque, in linea di principio, il 31 dicembre 2003.

(40)

L’articolo 3, paragrafo 2, prevede tuttavia che la Commissione possa concedere una proroga del termine ultimo di consegna di tre anni, qualora ciò sia giustificato dalla complessità tecnica del singolo progetto di costruzione navale o da ritardi dovuti a perturbazioni inattese, gravi e documentate, che si ripercuotano sul programma di lavoro di un cantiere, causate da circostanze eccezionali, imprevedibili ed esterne all’impresa. Da notare che l’Italia basa la sua richiesta di proroga del termine di consegna su circostanze eccezionali ed imprevedibili.

(41)

La Commissione osserva che il Tribunale di primo grado ha fornito un’interpretazione analoga nella sentenza del 16 marzo 2000 (5) e ha stabilito che tale disposizione debba essere interpretata restrittivamente.

(42)

La Commissione rileva innanzitutto che la presente decisione riguarda una nave, ma la valutazione si basa sull’intera produzione prevista da Fincantieri, nel dicembre 2000. La consegna nel 2003 di tutte le cinque navi oggetto della notifica, oltre ad altre navi la cui consegna era già prevista per il 2003, avrebbe comportato un carico di lavoro enorme per Fincantieri. La Commissione pertanto ha ritenuto necessario verificare se Fincantieri fosse tecnicamente in grado di consegnare le navi in questione entro la fine del 2003.

(43)

Le ulteriori informazioni fornite dall’Italia e da Fincantieri in risposta ai dubbi espressi dalla Commissione nella decisione, sono state analizzate dalla Commissione e da un esperto tecnico indipendente (6) su richiesta della Commissione. La relazione preparata dall’esperto è stata messa a disposizione dell’Italia affinché potesse formulare le proprie osservazioni, con lettera della Commissione del 26 agosto 2005. L’Italia ha inviato le sue osservazioni sulla relazione con lettera del 12 ottobre 2005.

(44)

Il primo dubbio espresso dalla Commissione concerneva la capacità del cantiere di Ancona di costruire, insieme al cantiere ATSM di Trieste, una delle cinque navi da crociera (la 6077) oggetto della notifica.

(45)

L’Italia sostiene che sarebbe stato possibile costruire una delle cinque navi ad Ancona e presso la ATSM, benché il bacino di carenaggio di Ancona sia più corto della nave in questione, grazie ad uno speciale procedimento già adottato una volta per una nave da crociera, ossia la congiunzione di due tronconi della nave (la «jumboizzazione»). La Commissione non ha dichiarato nell’avvio del procedimento che ciò sarebbe stato impossibile, ma ne ha sottolineato la complessità, che l’Italia condivide ammettendo che si trattava di un «metodo meno soddisfacente di costruzione».

(46)

Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione, a questo proposito, ha rilevato che ad Ancona fino ad allora non erano mai state costruite navi così complesse, rilievo cui l’Italia ha risposto sostenendo che Ancona aveva costruito la sezione principale per tre navi analoghe nonché una nave passeggeri approssimativamente di dimensione pari alla metà della nave in questione (44 000 GRT contro 82 500 GRT). Le sezioni e le navi erano quindi considerevolmente inferiori alla nave da crociera 6077 di cui si prevedeva la costruzione. Poiché nella costruzione di navi da crociera la complessità dipende fortemente dalla dimensione, la Commissione a questo riguardo conclude che l’Italia non è riuscita a confutare i fatti sostenuti dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento.

(47)

Nella suddetta decisione la Commissione ha inoltre affermato che la costruzione di una delle navi da crociera ad Ancona e presso il cantiere ATSM di Trieste avrebbe comportato lo spostamento di altre costruzioni previste presso un altro cantiere Fincantieri, a Palermo, della cui capacità di far fronte all’aumento di attività di allestimento la Commissione dubitava. Le autorità italiane sostengono che tale lavoro sarebbe stato teoricamente possibile. Tuttavia non è stata fornita alcuna prova e la risposta verteva principalmente sulla costruzione in termini di TLC, anziché sulla questione specifica dell’allestimento. La Commissione tuttavia rileva che la produzione di Palermo nel 2003 è stata di 33 000 TLC, molto inferiore alla pretesa produzione massima dichiarata dalle autorità italiane di 63 000 TLC, nonché inferiore alla produzione prevista sul piano del dicembre 2000 che era di 53 000 TLC .

(48)

Inoltre le autorità italiane hanno informato che già nel giugno 2001 (meno di sei mesi dopo la firma del contratto per le cinque navi da crociera) vi era stata una crisi di produzione a Palermo anche senza il lavoro extra previsto, con l’esigenza di ritardare le consegne. La Commissione pertanto ritiene che il cantiere di Palermo non sarebbe stato in grado di far fronte al piano del dicembre 2000 per quanto riguarda l’allestimento (punto sul quale l’Italia non ha replicato).

(49)

La Commissione osserva peraltro che le informazioni fornite dalle autorità italiane e da Fincantieri indicano che non era chiaro nel dicembre 2000 se l’allestimento della nave 6077 dovesse aver luogo presso ATSM oppure ad Ancona. Secondo il piano di produzione del dicembre 2000 e l’allegato 5 nella lettera del 25 maggio 2005, l’allestimento doveva aver luogo ad Ancona, ma nella lettera di Fincantieri del 3 marzo 2005 si afferma che l’allestimento sarebbe stato effettuato presso ATSM per sopperire a qualsiasi difficoltà produttiva del cantiere di Ancona.

(50)

L’esperto consultato dalla Commissione ritiene che l’Italia non abbia fornito informazioni convincenti per quanto riguarda l’organizzazione e le risorse da concentrare nel bacino di carenaggio di ATSM, ragione per cui l’esperto dubita vivamente che un cantiere, utilizzato principalmente per attività di riparazione navale, senza esperienza nella costruzione di navi da crociera, possa essere trasformato in un cantiere perfettamente organizzato in grado di consegnare una nave da crociera entro brevi termini.

(51)

L’Italia, nella sua lettera del 12 ottobre 2005, ha commentato questo punto. L’Italia ritiene che le capacità organizzative di Fincantieri sarebbero sufficienti per permettere ad ATSM di essere in grado, entro un breve periodo, di svolgere il compito previsto. L’Italia sottolinea inoltre che ATSM attualmente lavora in sinergia con Fincantieri, per quanto concerne le attività di riparazione navale in bacino di carenaggio. Tuttavia, la Commissione ancora non è convinta della validità della tesi italiana secondo cui ATSM potrebbe trasformarsi nel breve periodo da bacino di carenaggio per attività di riparazione navale in vero e proprio cantiere di costruzione navale.

(52)

La conclusione pertanto è che la stessa Fincantieri dubitava della capacità di Ancona di allestire la nave e inoltre non ha fornito prove che ATSM sarebbe in grado di farlo. Sulla base delle osservazioni di cui sopra la Commissione ritiene che la programmazione per l’anno 2000 fosse irrealistica e generica sia per quanto riguarda la costruzione di una nave presso i cantieri di Ancona/ATSM che per quanto concerne la situazione a Palermo, a conferma dei suoi dubbi su questi punti.

(53)

Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha ritenuto che la consegna di tutte e cinque le navi oltre a tutte le altre navi già previste avrebbe comportato un allestimento pari al doppio delle attività di allestimento effettuate sino ad allora da Fincantieri e che per il cantiere di Marghera l’allestimento previsto per il 2003 sarebbe stato superiore di circa il 40 % alle attività svolte fino a quel momento dallo stesso.

(54)

L’Italia, da un lato, ha risposto che le capacità di costruzione dello scafo erano sufficienti. Tale argomento, tuttavia, non è rilevante dato che la Commissione non ha contestato la capacità di costruire scafi.

(55)

Fincantieri e l’Italia mettono anche in dubbio le stime della Commissione circa il quantitativo di allestimento rispetto agli anni precedenti: esse dichiarano, ad esempio, che l’aumento non sarebbe stato superiore al 20 %. Inoltre sostengono che sarebbe stato possibile realizzare l’allestimento necessario entro il termine previsto grazie anche alla rete di subappaltatori.

(56)

Tuttavia la Commissione insiste, sostenuta a questo proposito dall’esperto tecnico, sulla pertinenza della questione dell’allestimento come dichiarato nell’avvio del procedimento. Benché l’Italia abbia indicato che i singoli cantieri avrebbero potuto aumentare la produzione fino a raggiungere il loro livello massimo utilizzando due turni, procedere in questo modo simultaneamente in tutti o nella maggior parte dei cantieri navali, ad avviso della Commissione, comporterebbe rischi e costi molto elevati e occorrerebbe un notevole sforzo in termini di capacità manageriale, soprattutto vista la struttura manageriale centrale del processo produttivo di Fincantieri, evidenziata dall’Italia.

(57)

L’allestimento è inoltre particolarmente critico per gli scafi delle navi 6078 e 6079 che dovevano essere entrambe costruite nel cantiere di Marghera e consegnate prima della fine del 2003 a soli due mesi di intervallo. Ad avviso della Commissione, corroborata dalla valutazione dell’esperto, l’Italia, pur fornendo alcune cifre su come aveva previsto di realizzare tutto l’allestimento, non fornisce una risposta adeguata in merito a questo punto importante.

(58)

L’Italia nella lettera del 12 ottobre 2005 commenta il punto sollevato dall’esperto, affermando che la consegna di due navi nell’arco di due mesi sarebbe fattibile e che, ad esempio, per la nave 6078 erano stati previsti nove mesi, rispetto ai sette mesi per la nave 6079, per cui era possibile lavorare se necessario sulla 6079. La Commissione a questo riguardo osserva che l’arco di tempo previsto per l’allestimento delle navi gemelle 6075, 6076 e 6077 era rispettivamente di 9, 8 e 10 mesi, per cui un periodo di nove mesi per la 6078 non sembrava particolarmente lungo, né un periodo di sette mesi per la 6079 estremamente breve, poiché era previsto che l’allestimento avvenisse simultaneamente alla nave 6078.

(59)

La Commissione constata che l’Italia dichiara che in passato è stato possibile ridurre a sette o perfino a sei mesi il tempo di allestimento per alcune navi. Tuttavia ciò era accaduto in cantieri che potevano lavorare secondo la normale procedura, ossia provvedendo all’allestimento di una nave alla volta.

(60)

Il fatto che il cantiere di Marghera in passato sia riuscito a consegnare quattro navi in 15 mesi non dissipa i dubbi della Commissione che riguardano principalmente le due consegne previste nell’arco di due mesi. La Commissione osserva altresì che la produzione effettiva a Marghera nel 2003, anno che era ancora considerato di particolare attività per Fincantieri (7), è stata di circa 130 000 TLC, ossia di gran lunga inferiore alla produzione di 160 000 TLC prevista per l’anno 2003 nel piano del dicembre 2000.

(61)

Secondo l’esperto consultato dalla Commissione, la consegna di quattro navi in un breve periodo avrebbe inoltre causato difficoltà al proprietario delle navi che probabilmente avrebbe dovuto far fronte a gravi problemi organizzativi per poter accettare la consegna di quattro navi nell’arco di due mesi.

(62)

Quanto alle navi 6078 e 6079 la cui consegna era prevista presso il cantiere di Marghera, i tempi di produzione previsti di 18 e 19 mesi erano estremamente brevi secondo il parere dell’esperto della Commissione. A questo proposito egli contesta l’affermazione delle autorità italiane contenuta nella lettera del 25 maggio 2005 secondo cui vi sarebbe una curva di apprendimento che ridurrebbe il tempo necessario per le navi ultime di una serie. Tale tesi, pur essendo corretta quando le navi sono costruite presso lo stesso cantiere e seguendo le stesse metodologie, non è più corretta quando lo stesso tipo di navi viene costruito in diverse località, con diversi gruppi di lavoro come sarebbe accaduto secondo il piano del dicembre 2000.

(63)

Nella lettera del 12 ottobre 2005 l’Italia commenta il punto in questione e considera che vi è una curva di apprendimento anche quando le navi sono costruite in località differenti. La Commissione può ammettere che esista una certa curva di apprendimento anche quando la produzione avviene in cantieri diversi, ad esempio per quanto concerne aspetti connessi alla struttura manageriale centrale, alla fornitura di installazioni principali ecc. Ciò nonostante, quando le navi sono costruite in località diverse e perfino con metodi di produzione diversi, è evidente che tale curva di apprendimento è molto meno importante di quando si tratta di produzione effettuata sempre nello stesso cantiere.

(64)

La Commissione rileva che le tre navi gemelle 6077, 6078 e 6079 non sarebbero state costruite negli stessi cantieri e con le stesse metodologie di produzione, in base al piano del 2000. La Commissione rileva inoltre che secondo l’Italia la nave 6079 di fatto non è la terza di una serie bensì la quinta e che erano già state realizzate economie di manodopera rispettivamente del 16 % e dell’8 % per la prima e per la seconda nave gemella. Aspettarsi ulteriori miglioramenti in termini di efficienza e di tempo per ciascuna nave ulteriore sembra ancora meno plausibile per le ultime due navi di una serie di cinque che di una serie di tre navi. La Commissione pertanto ritiene che le riduzioni stimate dei tempi di produzione per le navi 6078 e 6079 nel piano del 2000 fossero irrealistiche.

(65)

L’esperto tecnico cui si è rivolta la Commissione dopo l’avvio del procedimento ha fornito alla Commissione alcuni esempi del tipo di informazioni che le autorità italiane/Fincantieri avrebbero potuto fornire per dimostrare che Fincantieri aveva effettivamente l’intenzione e la capacità di consegnare tutte e cinque le navi entro la fine del 2003.

(66)

Un esempio del genere è costituito dagli ordinativi dati ai fornitori per quanto riguarda componenti importanti, tra cui i sistemi di propulsione o i generatori principali, che vanno ordinati nella fase iniziale onde avere la certezza di riceverli per tempo. Un altro esempio sarebbero i contratti con i subappaltatori che avrebbero dovuto essere conclusi prima della fine di luglio 2001, secondo la descrizione presentata dall’Italia e in ogni caso prima del settembre 2001. Tuttavia l’Italia ha soltanto presentato un elenco di subappaltatori che lavorano potenzialmente per Fincantieri. Infine, un terzo esempio di prove che avrebbero potuto essere fornite sarebbero le date effettive dell’acconto su contratti oppure garanzie di esecuzione del contratto/garanzie bancarie predisposte per gli ordinativi e che di norma sono presentate in occasione del pagamento della prima rata per una nuova nave.

(67)

L’Italia e Fincantieri non hanno fornito alcuna di dette prove circa l’intenzione e le capacità di Fincantieri di consegnare tutte le navi entro la fine del 2003, inclusa la nave 6079, benché la Commissione con lettera del 26 agosto 2005, abbia informato l’Italia dell’utilità proprio di questo tipo di informazioni. La mancanza di siffatte informazioni conferma ulteriormente l’opinione della Commissione che il piano di produzione del 2000 non fosse realistico e che la nave 6079 non avrebbe potuto essere consegnata entro la fine del 2003.

(68)

La Commissione infine rileva che secondo un comunicato stampa del 20 giugno 2005 dell’operatore della nave (Holland America Line), la nave 6079 in questione, denominata «MS Noordam», sarà consegnata nel gennaio 2006. La Commissione osserva che se questa informazione sulla data della consegna della nave è corretta, l’aiuto non avrebbe potuto essere concesso dall’Italia anche se la Commissione avesse autorizzato una proroga del termine di consegna fino alla fine di ottobre 2005, come richiesto dall’Italia.

(69)

La Commissione ha analizzato le informazioni fornite dalle autorità italiane, in seguito alla decisione della Commissione di avviare il procedimento di indagine formale sulla capacità tecnica di consegnare tutte le navi la cui consegna era prevista nel 2003 secondo il piano del dicembre 2000 di Fincantieri, in particolare lo scafo della nave 6079. Secondo la Commissione, le informazioni fornite dall’Italia non dissipano i dubbi formulati sulla fattibilità del piano del 2000 presentato dall’Italia. I dubbi iniziali sono stati condivisi da un esperto indipendente. Le nuove informazioni sono state valutate da un altro esperto indipendente che è comunque giunto alla stessa conclusione formulata dalla Commissione. L’Italia ha avuto la possibilità di commentare le conclusioni formulate nelle relazioni di entrambi gli esperti.

(70)

Valutati tutti i fatti disponibili, la Commissione è giunta alla conclusione che il piano di produzione originario, con le consegne delle cinque navi da crociera notificate entro la fine del 2003, non era realistico. I dubbi circa la capacità di consegnare la nave 6079 entro la fine del 2003 sono quindi stati confermati.

(71)

La Commissione osserva che ha già autorizzato una proroga del termine di consegna per quattro navi prodotte da Fincantieri ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento sulla costruzione navale. Tale disposizione si applica unicamente a perturbazioni inattese, serie e giustificabili causate da circostanze eccezionali, imprevedibili ed esterne all’impresa e la Corte di giustizia ha già stabilito che deve essere interpretata restrittivamente.

(72)

Vista la conclusione di cui al punto 70, la proroga del termine di consegna non è giustificabile e per tale ragione la Commissione non può autorizzare una proroga del termine di consegna per lo scafo 6079.